Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Entre a defesa dos trilhos, a expansão das gratuidades, os investimentos bilionários e as novas tecnologias, questões fundamentais como infraestrutura nos bairros, condições de trabalho, qualidade dos serviços e informação aos passageiros ainda precisam de mais atenção. Uma reflexão sobre o que realmente transforma o transporte público.

ADAMO BAZANI

O Brasil vive um período de importantes discussões sobre o futuro da mobilidade urbana. Expansão de metrôs e trens, implantação de corredores de ônibus, tarifa zero, eletrificação das frotas, combustíveis menos poluentes, novas tecnologias e grandes projetos de infraestrutura estão entre os temas que movimentam governos, empresas, especialistas e a sociedade. São debates necessários, com potencial para transformar as cidades. Mas há questões igualmente fundamentais que nem sempre recebem a mesma atenção: as condições das ruas dos bairros, os tempos de espera, as jornadas dos trabalhadores, a manutenção dos sistemas e até a dificuldade de conseguir uma informação quando ocorre um problema no transporte.

A questão não é estabelecer uma disputa entre ônibus e trilhos, defender ou condenar gratuidades, questionar a importância das grandes obras ou diminuir os avanços tecnológicos. Todos esses elementos têm seu lugar. O desafio é compreender que a qualidade da mobilidade depende de um conjunto de fatores que precisam funcionar simultaneamente. Um trem moderno não resolve sozinho a dificuldade de acesso à estação. Um ônibus elétrico continua sujeito aos congestionamentos. Uma tarifa gratuita não garante uma viagem confortável. E campanhas publicitárias bem produzidas não substituem a obrigação de informar corretamente passageiros e sociedade.

Há verdades que precisam ser ditas, não para alimentar polêmicas, mas para contribuir com um debate mais completo, técnico e próximo da realidade de quem utiliza e faz o transporte acontecer.

Trilhos são fundamentais, mas não resolvem todos os problemas

É difícil imaginar uma grande metrópole funcionando adequadamente sem sistemas ferroviários de média e alta capacidade.

Metrôs e trens desempenham papel estratégico na movimentação de grandes volumes de passageiros, especialmente em corredores com demanda elevada e concentrada. Quando bem planejados e integrados, oferecem regularidade, capacidade de transporte e redução da dependência dos automóveis.

Expandir essas redes é necessário em muitas cidades brasileiras.

Entretanto, existe uma diferença entre reconhecer a importância dos trilhos e acreditar que eles possam resolver, isoladamente, todas as necessidades de deslocamento.

A implantação de uma linha ferroviária exige investimentos elevados, estudos de demanda, desapropriações quando necessárias, sistemas de energia e sinalização, estações, material rodante, manutenção especializada e uma estrutura permanente de operação.

Além disso, nenhum sistema ferroviário consegue oferecer cobertura territorial equivalente à de uma rede capilarizada de ônibus.

O passageiro precisa chegar à estação, sair dela e alcançar seu destino. Em muitos casos, esse percurso depende de ônibus municipais ou metropolitanos, caminhada, bicicleta ou outros meios complementares.

Uma estação pode estar relativamente próxima em linha reta e, ainda assim, ser de difícil acesso por causa de uma avenida sem travessia segura, de uma calçada inadequada ou de uma conexão mal planejada.

Por outro lado, também seria equivocado imaginar que os ônibus possam substituir os trilhos em qualquer situação. Há corredores cuja demanda, intensidade de circulação e características urbanas justificam plenamente sistemas ferroviários de alta capacidade.

A escolha precisa considerar demanda presente e futura, custos de implantação e operação, capacidade, acessibilidade, ocupação urbana e integração.

Não se trata de decidir qual modalidade é superior em termos absolutos.

A pergunta correta é: qual combinação de sistemas atende melhor à população, com eficiência, segurança e sustentabilidade financeira?

Tarifa zero é uma política pública legítima, mas transporte não deixa de ter custo

A gratuidade no transporte coletivo ganhou força no debate nacional e já está presente em diferentes municípios, com modelos de financiamento e abrangências variados.

Seu principal argumento é consistente: reduzir a barreira econômica que impede pessoas de acessar oportunidades de emprego, educação, saúde, cultura e lazer.

Uma pesquisa Ipsos-Ipec realizada em 2025 com 3.500 internautas de dez capitais brasileiras mostrou a dimensão desse problema. Entre os entrevistados, 48% relataram ter deixado de comparecer a consultas médicas ou exames por causa do preço do transporte, enquanto 44% afirmaram ter desistido de procurar emprego pelo mesmo motivo.

São resultados referentes ao público pesquisado, e não uma estimativa para toda a população brasileira, mas que ilustram como a tarifa pode restringir a mobilidade.

A gratuidade, entretanto, não elimina os custos da operação.

Motoristas continuam recebendo salários. Veículos precisam de manutenção. Pneus, energia, combustíveis, limpeza, seguros, garagens, tecnologia e fiscalização permanecem necessários.

Quando o passageiro deixa de pagar diretamente, outras fontes precisam financiar o serviço.Isso pode ocorrer por recursos orçamentários, receitas extratarifárias ou outros mecanismos previstos na legislação.A discussão, portanto, não deveria terminar na pergunta sobre cobrar ou não cobrar passagem.É necessário avaliar de onde virão os recursos, qual será a estabilidade desse financiamento, como a oferta acompanhará a demanda e quais indicadores garantirão que o serviço continue adequado.Também é preciso reconhecer diferenças entre municípios.

Um sistema de pequeno porte não apresenta necessariamente os mesmos custos, volumes de passageiros, complexidades operacionais e exigências de uma região metropolitana.

Políticas de tarifa zero precisam ser analisadas segundo as características de cada rede, assim como os modelos de gratuidades parciais, subsídios e integrações tarifárias.

E há um aspecto que não pode ser esquecido: pagar pouco ou não pagar nada não elimina a necessidade de qualidade. Se o ônibus não passa, se as viagens são excessivamente demoradas ou se o sistema não atende a determinados horários, a gratuidade resolve apenas uma parte do problema.

Grandes obras são necessárias, mas a infraestrutura básica também transforma a mobilidade

Uma nova linha de metrô, um túnel, um viaduto, uma ponte ou um corredor de ônibus representam investimentos importantes e, em muitos casos, indispensáveis.

Essas intervenções podem reorganizar deslocamentos, melhorar a circulação e ampliar a capacidade das redes.

Mas a mobilidade não acontece apenas nos grandes eixos. Ela começa na rua onde o passageiro mora. Uma via de bairro com buracos, drenagem insuficiente, estacionamento irregular, curvas inadequadas ou pavimento comprometido interfere diretamente na operação dos ônibus.

Pode provocar atrasos, aumentar o desgaste dos veículos, dificultar a acessibilidade e reduzir a segurança. Há localidades onde melhorias relativamente simples, como reorganização de cruzamentos, correção geométrica de vias, manutenção de pavimento, instalação de abrigos e adequação de pontos de parada, podem produzir benefícios significativos.

O mesmo vale para faixas exclusivas, ajustes semafóricos, fiscalização de estacionamento e melhorias nas travessias de pedestres. Naturalmente, nem toda intervenção é simples ou barata. Alargamentos viários, desapropriações, obras de drenagem e correções estruturais podem exigir investimentos expressivos. Ainda assim, uma política de mobilidade equilibrada precisa contemplar tanto os grandes empreendimentos quanto um programa contínuo de melhorias locais. É possível inaugurar uma estação moderna e manter, ao redor dela, calçadas deterioradas ou travessias pouco acessíveis. É possível adquirir ônibus de última geração e obrigá-los a circular diariamente por vias inadequadas. O investimento no veículo ou na estação perde parte do potencial quando o ambiente urbano não acompanha sua evolução. A mobilidade precisa ser planejada também na escala do bairro, da esquina e do ponto de ônibus.

Um ônibus novo não significa, necessariamente, um transporte melhor

A renovação de frotas é fundamental.

Veículos novos podem oferecer maior segurança, acessibilidade, conforto, eficiência energética e menores custos de manutenção, dependendo das características técnicas e da operação.

Mas a idade da frota é apenas um dos indicadores da qualidade de um sistema. É perfeitamente possível ter ônibus novos, com ar-condicionado, carregadores USB, câmeras e tecnologias avançadas, circulando em linhas com intervalos excessivos ou sujeitas a congestionamentos constantes.

Um ônibus parado no trânsito não consegue aproveitar plenamente seus recursos operacionais. Também não basta aumentar o número de veículos disponíveis se a programação de viagens, a distribuição da frota e a infraestrutura não estiverem adequadas às necessidades reais.

O passageiro não avalia o transporte somente pelo ano de fabricação do ônibus. Ele considera quanto tempo espera, quanto demora para chegar, quantas vezes precisa trocar de veículo, se consegue viajar com segurança e se pode confiar na regularidade do serviço. A velocidade comercial é especialmente importante.

Quando um ônibus realiza seu percurso em menos tempo, sem comprometer a segurança, pode aumentar a produtividade da frota e melhorar a regularidade das viagens.

Isso não significa simplesmente exigir que os motoristas dirijam mais rápido. Significa proporcionar condições para que os ônibus percam menos tempo em congestionamentos, cruzamentos desorganizados e obstáculos evitáveis. A prioridade viária é, portanto, uma medida que pode beneficiar simultaneamente passageiros, trabalhadores, empresas e poder público.

Descarbonizar é necessário, mas não basta trocar a fonte de energia

A eletrificação dos ônibus, a utilização de biometano e o desenvolvimento de tecnologias menos poluentes representam avanços importantes para a mobilidade.

Reduzir emissões, melhorar a qualidade do ar e diminuir impactos ambientais são objetivos legítimos e necessários. Também é uma oportunidade de ouro para colocar o Brasil no contexto da neoindustrialização, gerando conhcimento e empregos de melhor renda, como tem provado marcas como a Eletra, que neste ano de 2026, leva a tecnologia brasileira no centro das discussões da economia sustentável na edição da COP31, que ocorre na Turquia e tem cobertura presencial do Diáro do Transporte.

No entanto, a transição energética não pode ser tratada como um processo isolado da operação.

Um ônibus elétrico parado em um congestionamento continua transportando passageiros lentamente.

Um veículo abastecido tanto com combustível poleunte como com renovável também depende de pavimento adequado, programação eficiente, manutenção e prioridade de circulação.

A escolha tecnológica envolve ainda infraestrutura de abastecimento ou recarga, autonomia, disponibilidade energética, treinamento das equipes, assistência técnica e avaliação dos custos durante toda a vida útil.

Há também uma relação direta entre eficiência operacional e sustentabilidade.

Um transporte coletivo confiável e competitivo pode contribuir para reduzir a dependência de automóveis e motocicletas, ampliando os benefícios ambientais da própria rede.

Por isso, a descarbonização precisa caminhar com a melhoria da infraestrutura, a integração dos sistemas e a valorização do transporte coletivo.

A energia que movimenta o veículo é importante. A maneira como a cidade permite que ele circule também é.

Sem trabalhadores valorizados, não existe mobilidade de qualidade

Motoristas, operadores ferroviários, profissionais de manutenção, controladores, agentes de estação, equipes de atendimento, limpeza, segurança e planejamento sustentam diariamente os sistemas de transporte.

Apesar disso, discussões sobre investimentos e tecnologia nem sempre dedicam espaço proporcional às condições de trabalho dessas pessoas.

Jornadas extensas, escalas, intervalos, condições de descanso, segurança, remuneração, qualificação e perspectivas profissionais não são temas separados da mobilidade.

São parte dela.

A falta de trabalhadores qualificados, por exemplo, pode impedir que uma empresa coloque toda a frota disponível em circulação.

Levantamento da Confederação Nacional do Transporte divulgado no início de 2026 apontou que 50,6% das empresas pesquisadas no segmento urbano de passageiros tinham vagas abertas para motoristas. Isso não significa que faltassem motoristas em metade dos postos de trabalho, mas demonstra a abrangência das dificuldades de contratação entre as empresas consultadas.

Ao mesmo tempo, propostas de redução das jornadas e mudanças nas escalas precisam considerar dois aspectos legítimos: a qualidade de vida dos trabalhadores e a necessidade de manter serviços que funcionam continuamente.Na avaliação da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, alterações na jornada sem planejamento de transição podem elevar custos e ampliar a necessidade de contratações. Pela perspectiva dos trabalhadores, melhores condições podem contribuir para tornar a profissão mais atrativa.

Essas preocupações não precisam ser tratadas como incompatíveis.O desafio está em construir soluções que conciliem saúde, descanso, remuneração adequada, segurança, produtividade e continuidade dos serviços.Também é necessário observar as condições concretas do cotidiano.Um motorista pode passar horas enfrentando congestionamentos, pressão de horários, conflitos no trânsito e situações de insegurança.Um profissional de manutenção precisa de treinamento e estrutura para lidar com tecnologias cada vez mais complexas.Um operador ferroviário ou controlador precisa de condições adequadas de atenção e descanso.

A evolução dos transportes não pode se limitar às máquinas., mas deve alcançar as pessoas responsáveis por operá-las.

A publicidade pode ser bonita, mas informação de serviço precisa funcionar

Empresas de transporte, concessionárias, fabricantes e órgãos públicos investem em publicidade, campanhas institucionais, redes sociais, eventos e divulgação de suas realizações.

A comunicação institucional tem funções legítimas.Pode informar sobre investimentos, orientar o público, fortalecer a identidade dos serviços e estimular o uso do transporte coletivo.

O problema aparece quando a capacidade de divulgar conquistas é maior do que a capacidade de responder às necessidades concretas de informação.Um passageiro que enfrenta uma interrupção no metrô precisa saber o que aconteceu, quais estações foram afetadas, quais alternativas existem e quando o atendimento poderá ser normalizado.Quem aguarda um ônibus necessita de informações sobre atrasos, mudanças de itinerário, suspensão de viagens e canais de atendimento.Uma campanha publicitária não substitui essas respostas.

A comunicação de uma empresa de transporte precisa ser avaliada também nos momentos em que o serviço apresenta dificuldades.É justamente nessas situações que informações rápidas, precisas e acessíveis demonstram sua importância. E a questão alcança o relacionamento com a imprensa.

Jornalistas que procuram informações sobre acidentes, paralisações, alterações operacionais, investimentos ou decisões administrativas exercem uma atividade de interesse público.

Um atendimento estruturado à imprensa não significa que a empresa deva concordar com reportagens ou abrir mão de sua posição institucional.

Significa oferecer informações verificáveis, responder questionamentos, esclarecer decisões e permitir que os fatos sejam apresentados com os diferentes pontos de vista.

Da mesma forma, o poder público precisa garantir transparência sobre serviços que regula, fiscaliza ou financia.

A Lei de Mobilidade Urbana já reconhece o direito dos usuários a informações gratuitas e acessíveis sobre itinerários, horários, tarifas e integrações.

O Marco Legal do Transporte Público Coletivo, sancionado em junho de 2026, amplia a previsão de divulgação de dados operacionais, financeiros e indicadores de qualidade. Sua entrada em vigor está prevista para junho de 2027.

A informação, portanto, não pode ser tratada apenas como instrumento de promoção institucional.

Ela faz parte da prestação do serviço e de sua fiscalização pela sociedade.

Uma empresa pode ter uma excelente campanha publicitária e, simultaneamente, precisar melhorar seus canais de atendimento. Reconhecer isso não desqualifica a publicidade. Apenas estabelece que comunicar realizações e informar o cidadão são responsabilidades diferentes, embora complementares.

Subsídios não são necessariamente desperdício, mas precisam produzir resultados

O financiamento do transporte coletivo é outro assunto frequentemente tratado de maneira simplificada.Em sistemas que dependem exclusivamente da arrecadação tarifária, custos operacionais podem pressionar o preço da passagem, principalmente quando há redução da demanda.

Os subsídios públicos podem permitir tarifas mais acessíveis, manutenção da oferta e ampliação de serviços socialmente necessários, inclusive em linhas e horários de menor movimento.

Por isso, o subsídio não deve ser considerado, automaticamente, um problema.Da mesma forma, sua existência não comprova, por si só, que o serviço é eficiente.

A avaliação precisa considerar quanto está sendo aplicado, quais despesas são financiadas, como a remuneração dos operadores é calculada e quais resultados são entregues.

O Anuário NTU 2025-2026 mostra que o transporte por ônibus ainda enfrenta dificuldades para recuperar passageiros. Segundo o levantamento, o número de viagens realizadas caiu 3,7% em 2025, e a demanda correspondia a 77,5% do nível registrado em 2019.

Esses números reforçam a necessidade de discutir o financiamento de longo prazo e a atratividade do transporte coletivo.

Também é importante distinguir a tarifa paga pelo passageiro do custo de prestação do serviço, assim como separar investimentos em infraestrutura das despesas permanentes com operação.

Um projeto pode ter recursos assegurados para a construção e ainda depender de uma solução estável para custear seu funcionamento.

Um sistema subsidiado precisa ter metas, indicadores e mecanismos de acompanhamento.

Transparência sobre contratos, custos, quilometragem, frota programada e efetivamente utilizada, passageiros transportados e padrões de qualidade não deveria ser vista como ameaça às empresas ou ao poder público.

É uma condição para que o financiamento seja compreendido e avaliado corretamente.A discussão mais produtiva não é simplesmente ser favorável ou contrário aos subsídios.É verificar quais resultados eles permitem alcançar e se esses resultados correspondem às necessidades da população.

A quantidade de linhas não revela, sozinha, a qualidade da rede

Uma cidade pode apresentar um grande número de linhas de ônibus e, mesmo assim, oferecer deslocamentos difíceis e demorados.Isso acontece porque a existência de uma ligação no mapa não garante frequência, regularidade ou facilidade de acesso.Uma linha que funciona poucas vezes ao dia atende a uma necessidade diferente daquela que oferece partidas regulares durante grande parte do dia.O mesmo ocorre com viagens que deixam de operar à noite, aos fins de semana ou em horários de menor movimento.Também é necessário avaliar a distribuição territorial da oferta.

Bairros periféricos podem depender de longos deslocamentos para alcançar empregos, hospitais, escolas e serviços concentrados em outras regiões.Linhas alimentadoras, corredores estruturais, integração física e tarifária e redes de diferentes capacidades precisam ser planejados em conjunto.Entretanto, reorganizar itinerários não significa, automaticamente, melhorar a mobilidade.

A implantação de uma rede tronco-alimentada pode proporcionar ganhos operacionais, mas também ampliar a necessidade de transferências.Se os intervalos forem elevados, os terminais inadequados ou a integração tarifária insuficiente, o passageiro poderá enfrentar dificuldades adicionais.É necessário medir a viagem completa, da origem ao destino, incluindo caminhada, espera, transferência e tempo dentro dos veículos.

O que interessa não é apenas quantas linhas existem, mas quantas oportunidades a população consegue alcançar, em quanto tempo, com que frequência e em quais condições.

A mobilidade começa antes do embarque e continua depois do desembarque

Uma das limitações recorrentes do debate sobre transporte é concentrar toda a atenção no veículo. Mas o deslocamento começa antes de o passageiro entrar no ônibus, trem ou metrô.

A qualidade da calçada, a iluminação pública, a segurança das travessias, a acessibilidade, a sinalização e a existência de abrigos interferem diretamente na utilização do transporte coletivo.

Para uma pessoa idosa, alguém com deficiência, um responsável acompanhado de crianças ou um passageiro carregando compras, uma pequena distância pode representar um obstáculo significativo.Isso exige planejamento integrado entre transporte, urbanismo, habitação, segurança viária e manutenção urbana.Também exige reconhecer que a localização das moradias e das atividades econômicas influencia os padrões de deslocamento.Quando epregos e serviços ficam excessivamente concentrados em determinadas regiões, os sistemas precisam transportar grandes contingentes de pessoas por distâncias maiores.A mobilidade não depende apenas de construir mais infraestrutura para percursos cada vez mais longos.Depende também de políticas urbanas que aproximem as pessoas das oportunidades.Essa é uma discussão estrutural, que ultrapassa a responsabilidade isolada de secretarias de transportes e concessionárias.

Fiscalizar é tão importante quanto contratar e inaugurar

Uma concessão de transporte não termina na assinatura do contrato.

Da mesma forma, a entrega de veículos ou a inauguração de uma obra não encerram a responsabilidade do poder público.

É necessário acompanhar indicadores, fiscalizar a execução contratual, identificar falhas, avaliar reclamações e verificar se a população está recebendo aquilo que foi planejado.

O acompanhamento deve alcançar tanto a qualidade dos serviços quanto as obrigações financeiras e operacionais.

Isso inclui manutenção, disponibilidade dos veículos, regularidade, segurança, acessibilidade, atendimento e cumprimento dos investimentos previstos.

A fiscalização também precisa ser tecnicamente estruturada, com equipes qualificadas, instrumentos adequados, dados confiáveis e critérios transparentes.

Não basta estabelecer metas se não houver condições de verificar seu cumprimento.

E a divulgação de resultados positivos não elimina a necessidade de tornar conhecidos os problemas, os planos de correção e os prazos.

É natural que sistemas complexos enfrentem incidentes, falhas técnicas e dificuldades operacionais.

O que diferencia uma boa gestão não é a promessa de inexistência absoluta de problemas, mas a capacidade de preveni-los, identificá-los, responder adequadamente e aprender com eles.

Nem tudo que produz resultado aparece em uma inauguração

A mobilidade tem uma característica que merece atenção.

Muitas de suas melhorias mais relevantes não produzem imagens grandiosas.

A correção de um ponto de congestionamento, a recuperação de uma rua de bairro, a implantação de uma travessia segura, a revisão de uma tabela horária, a melhoria de uma escala de trabalho ou a reorganização de um sistema de atendimento podem alterar significativamente a rotina dos passageiros.

Essas medidas raramente possuem o mesmo impacto visual de uma composição ferroviária nova, de um grande terminal ou de uma obra estrutural.

Isso não reduz a importância das inaugurações.

Mas recomenda que o reconhecimento dos resultados de uma política pública não dependa apenas de seu tamanho, custo ou visibilidade.

O Tribunal de Contas da União já apontou, em auditorias sobre empreendimentos de transporte de média e alta capacidade, a importância de estudos consistentes de viabilidade técnica, econômica e ambiental para evitar investimentos sem benefícios adequadamente demonstrados.

A mesma lógica deve orientar intervenções menores.É preciso identificar o problema, avaliar alternativas, estimar custos, medir resultados e acompanhar os efeitos sobre a população. Projetos de grande porte e melhorias cotidianas não deveriam competir pela atenção de forma excludente.São componentes de uma mesma política pública.

A principal medida de sucesso continua sendo a vida das pessoas

O transporte coletivo brasileiro possui desafios complexos, e seria injusto ignorar os avanços de governos, empresas, trabalhadores, fabricantes, pesquisadores e entidades que atuam para superá-los.

A expansão ferroviária, a modernização das frotas, a evolução da bilhetagem, as novas tecnologias, a transição energética e os mecanismos de financiamento representam oportunidades concretas de melhoria.

Também não seria correto desconsiderar as limitações orçamentárias, operacionais e institucionais enfrentadas pelos responsáveis pelos serviços.

Mas reconhecer essas dificuldades não impede a sociedade de cobrar planejamento, transparência, continuidade e resultados.

É possível defender mais trilhos e, ao mesmo tempo, exigir melhores ônibus. É possível apoiar políticas de gratuidade e reconhecer que seu financiamento precisa ser sustentável. É possível celebrar novos veículos elétricos e cobrar infraestrutura adequada para sua operação.É possível reconhecer a importância das campanhas institucionais e exigir que passageiros e jornalistas encontrem informações quando realmente precisam delas.Também é possível discutir produtividade sem ignorar a valorização dos trabalhadores, assim como defender investimentos expressivos sem esquecer intervenções básicas nos bairros.

Essas posições não são contraditórias.São partes de uma visão integrada da mobilidade.

No fim, o sucesso de um sistema não pode ser medido apenas por quilômetros construídos, veículos comprados, passageiros beneficiados por gratuidades ou recursos anunciados.

Todos esses indicadores têm importância, mas precisam ser relacionados à qualidade efetiva do serviço.

Quanto tempo uma pessoa leva para chegar ao trabalho? Consegue voltar para casa à noite? Encontra transporte aos domingos? Tem uma calçada segura até o ponto? Recebe informações quando ocorre uma interrupção? O trabalhador responsável pela viagem encontra condições adequadas para desempenhar sua função?

São perguntas aparentemente simples, mas que revelam se os investimentos estão efetivamente produzindo benefícios.

Talvez a principal verdade que precise ser dita seja também a mais elementar: a mobilidade urbana não existe para justificar obras, tecnologias, contratos ou campanhas.

Tudo isso existe para atender às necessidades de deslocamento das pessoas.

E uma política de transportes verdadeiramente bem-sucedida não é apenas aquela que anuncia grandes transformações.

É aquela que consegue fazer com que essas transformações sejam percebidas, todos os dias, na vida de quem precisa sair de casa e chegar ao seu destino.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prefeitura marca nova abertura para 18 de novembro; contratação envolve acompanhamento social associado ao empreendimento de mobilidade e integra etapas necessárias à execução do projeto

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Belo Horizonte (MG) republicou a licitação para contratação dos serviços de elaboração e implementação do Projeto de Trabalho Social (PTS) da Vila Guaratã, vinculado à implantação do Terminal BRT Amazonas. O novo aviso prevê a abertura das propostas em 18 de novembro, às 10h, em procedimento eletrônico conduzido pela administração municipal.

A contratação integra o Programa de Mobilidade e Inclusão Urbana de Belo Horizonte e corresponde à dimensão social de um empreendimento destinado à infraestrutura do transporte coletivo. O objetivo do certame é selecionar uma empresa para desenvolver e executar o trabalho social previsto no projeto, e não contratar diretamente a construção do terminal ou a operação das futuras linhas do BRT.

Trabalho social integra a preparação do empreendimento

A implantação de grandes equipamentos de mobilidade urbana envolve, além das intervenções físicas, planejamento relacionado às comunidades situadas nas áreas de influência dos projetos.

O Projeto de Trabalho Social da Vila Guaratã está associado ao planejamento do Terminal BRT Amazonas e deverá ser executado conforme as condições estabelecidas no edital municipal.

Esse tipo de contratação é importante para organizar a interlocução entre o poder público e as populações abrangidas pelo empreendimento, observadas as obrigações sociais previstas no projeto.

No caso de Belo Horizonte, a contratação está vinculada ao Programa de Mobilidade e Inclusão Urbana.

O documento publicado no Diário Oficial da União não detalha a quantidade de famílias atendidas, eventuais necessidades de reassentamento ou as intervenções específicas previstas em cada área da Vila Guaratã.

Esses elementos precisam ser examinados no edital, no projeto social e nos documentos técnicos do empreendimento.

Nova sessão está prevista para 18 de novembro

A licitação será realizada por pregão eletrônico, com julgamento pelo menor preço global.

O regime indicado é de empreitada por preço unitário.

A abertura está marcada para 18 de novembro de 2026, às 10h, na plataforma federal de compras.

A republicação foi assinada em 28 de outubro pelo secretário municipal de Obras e Infraestrutura, Leonardo José Gomes Neto.

O procedimento é identificado como Pregão Eletrônico nº 104/2026, sob responsabilidade da estrutura municipal de obras e habitação.

A publicação informa que o edital foi retificado, mas não apresenta, no próprio aviso, uma descrição comparativa das alterações em relação à versão anterior.

Por isso, a razão específica da republicação e as mudanças de condições deverão ser verificadas na documentação completa do certame.

Terminal BRT Amazonas faz parte do planejamento de mobilidade da capital

O Terminal BRT Amazonas está relacionado à organização do transporte coletivo em um dos importantes eixos urbanos de Belo Horizonte.

A implantação de terminais e corredores estruturais busca melhorar a integração entre linhas, a circulação dos ônibus e as condições de atendimento aos passageiros.

O trabalho social representa uma etapa associada a esse processo de implantação.

A contratação anunciada não significa que o terminal já esteja em construção, nem permite estabelecer uma data de inauguração.

O avanço das demais etapas dependerá das respectivas contratações, projetos, autorizações e cronogramas municipais.

Para os usuários, a importância do empreendimento está na perspectiva de melhoria da infraestrutura do transporte coletivo. Para as comunidades diretamente relacionadas ao projeto, o acompanhamento social também constitui parte relevante do processo de implantação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Tecnologia CBTC deverá substituir equipamentos com cerca de 30 anos, permitir maior regularidade operacional e preparar a Linha 1 para novos trens; contratação também abrange sistemas de telecomunicações e adaptações na frota atual

ADAMO BAZANI

O Metrô do Distrito Federal adiou para 25 de novembro de 2026 a licitação destinada à contratação de um novo sistema de sinalização e controle de trens para toda a Linha 1, incluindo os prolongamentos de Ceilândia e Samambaia. A modernização prevê a implantação da tecnologia CBTC, que permite o acompanhamento mais preciso da circulação das composições e pode contribuir para reduzir os intervalos entre os trens, melhorar a regularidade das viagens e ampliar a capacidade operacional do sistema.

O adiamento ocorreu após a identificação de um problema técnico no recebimento de mensagens eletrônicas pela comissão responsável pela concorrência, registrado em 20 de outubro. A sessão para recebimento das propostas foi remarcada para as 10h do dia 25 de novembro. A licitação envolve a elaboração dos projetos de engenharia, fornecimento e instalação dos equipamentos, integração com os trens existentes, testes, comissionamento e operação assistida. A contratação deverá permitir a substituição gradual da tecnologia atual enquanto o metrô permanece funcionando, um dos principais desafios técnicos do empreendimento.

O procedimento será realizado em modo de disputa aberto, com julgamento pelo menor preço.

O objeto da concorrência compreende toda a infraestrutura de sinalização e controle da Linha 1, incluindo os trechos que estão em operação, os prolongamentos previstos e a adaptação dos sistemas embarcados nos trens das séries 1000 e 2000, naquilo que for necessário.

Também está prevista a compatibilização da tecnologia com a futura série 3000, destinada à renovação e ampliação da frota.

A infraestrutura de telecomunicações necessária à operação também integra o contrato, porque a comunicação contínua entre os equipamentos instalados nas vias, os trens e o centro de controle é uma das características fundamentais do CBTC.

Sistema atual tem origem na implantação do metrô na década de 1990

A renovação da sinalização é considerada necessária pelo Metrô-DF diante do envelhecimento dos equipamentos e dos projetos de expansão da rede.

Em setembro de 2026, quando anunciou a licitação, a companhia explicou que o sistema atual foi instalado na época de concepção do metrô, na década de 1990, e apresenta limitações decorrentes da obsolescência tecnológica.

Além das restrições operacionais, a idade dos equipamentos dificulta a aquisição de componentes e peças sobressalentes, aspecto importante para manter a disponibilidade dos sistemas e reduzir o risco de interrupções.

Na ocasião, o presidente da companhia, Handerson Cabral, informou que estudos técnicos haviam identificado a necessidade da substituição em razão das expansões previstas, do crescimento esperado da demanda e da possibilidade de reduzir os intervalos entre os trens.

O diretor-técnico Fernando Jorge Rodrigues também destacou as dificuldades relacionadas à manutenção de uma tecnologia concebida há aproximadamente três décadas.

O sistema CBTC, sigla em inglês para Communications-Based Train Control, utiliza comunicação contínua para transmitir informações sobre a posição e as condições de circulação das composições.

Em comparação com sistemas convencionais de sinalização, a tecnologia permite um gerenciamento mais preciso da movimentação dos trens, com potencial de melhorar o aproveitamento da capacidade da via.

Isso pode representar menores intervalos, melhor controle da circulação e maior regularidade nas partidas e chegadas, desde que as demais condições operacionais também sejam adequadas.

O CBTC, por si só, não determina a frequência dos trens. Para que uma eventual redução dos intervalos se concretize, é necessário considerar a quantidade de composições disponíveis, a capacidade das estações, a oferta de energia, a manutenção e as condições da infraestrutura.

A modernização também poderá preparar o sistema para níveis superiores de automação, embora o edital de substituição da sinalização não signifique, automaticamente, a implantação de uma operação sem condutores.

Expansões de Ceilândia e Samambaia dependem de integração tecnológica

O projeto de sinalização abrange dois importantes prolongamentos da Linha 1 que estão em diferentes etapas de implantação.

Em Ceilândia, o Metrô-DF anunciou em setembro de 2026 a assinatura do contrato com o Consórcio Agis Construção – Carioca – Cetenco para a expansão de aproximadamente 2,3 quilômetros, com investimento de R$ 844,5 milhões.

As obras previstas incluem duas novas estações, identificadas como 28 e 29, além de nove viadutos e infraestrutura de alimentação elétrica.

A ampliação deverá estender o atendimento a partir da atual Estação Terminal Ceilândia, alcançando a região do Setor O.

A companhia estima que o prolongamento poderá atender aproximadamente 15 mil novos passageiros por dia. A previsão divulgada é de execução em 45 meses após a ordem de serviço, com expectativa de conclusão em 2030.

Já em Samambaia, as obras de expansão começaram em fevereiro de 2024 e incluem aproximadamente 3,6 quilômetros de novas vias, duas estações e três subestações retificadoras de energia.

Esses prolongamentos exigem que os sistemas de controle funcionem de maneira integrada ao restante da rede.

Por esse motivo, a licitação do CBTC não está limitada à renovação dos equipamentos existentes. O projeto precisa contemplar a operação futura da Linha 1 ampliada, evitando a existência de tecnologias incompatíveis entre os trechos antigos e os novos.

A integração também será necessária com os trens da futura série 3000, cuja aquisição faz parte de outra frente de modernização do metrô.

Obras de modernização deverão ocorrer com trens em circulação

Um dos aspectos mais complexos da contratação será a implantação do novo sistema em ambiente operacional ativo, condição conhecida tecnicamente como brownfield.

Isso significa que os equipamentos de sinalização existentes terão de ser substituídos ou adaptados em uma ferrovia que continuará transportando passageiros.

A implantação deverá envolver intervenções nas vias, nos trens, nos equipamentos de comunicação e nas instalações operacionais, além de testes de segurança antes da liberação de cada etapa.

O contrato também prevê treinamento das equipes e fornecimento dos componentes necessários à operação.

Na apresentação inicial do projeto, o Metrô-DF informou que a modernização completa poderia demandar aproximadamente seis anos, justamente pela necessidade de preservar a continuidade do serviço.

Esse período é uma previsão apresentada pela companhia, e o cronograma definitivo dependerá das condições estabelecidas na contratação e da execução dos trabalhos.

Atualmente, de acordo com os dados operacionais divulgados pelo Metrô-DF, a rede possui aproximadamente 42,4 quilômetros, 27 estações em funcionamento e 32 trens, transportando, em média, 160 mil passageiros diariamente.

A Linha 1 apresenta formato de Y, com um trecho principal entre a Estação Central e Águas Claras e dois ramais que atendem Ceilândia e Samambaia.

Essa configuração exige atenção especial ao gerenciamento da circulação, porque os trens dos dois ramais compartilham parte da infraestrutura.

A substituição do sistema de sinalização, portanto, poderá ter impactos na capacidade de organizar a circulação das composições em toda a rede, sobretudo quando os prolongamentos entrarem em operação e houver maior demanda.

A licitação ainda não representa a contratação da empresa responsável pelos equipamentos. A próxima etapa será o recebimento e a análise das propostas apresentadas pelos interessados.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisão do TRT-11 estabelece retomada imediata do transporte coletivo e aponta possíveis irregularidades na comunicação da paralisação; determinação judicial não confirma normalização da operação

YURI SENA

O Tribunal Regional do Trabalho da 11ª Região (TRT-11) determinou, nesta segunda-feira, 9 de novembro de 2026, o encerramento imediato da greve dos rodoviários em Manaus (AM) e o restabelecimento integral do transporte coletivo urbano. Em caso de descumprimento da ordem, foi estabelecida multa de R$ 120 mil por hora.

A decisão foi assinada pelo desembargador David Alves de Mello Júnior, após pedido de tutela de urgência apresentado pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Amazonas (Sinetram). A entidade questionou a legalidade da paralisação, iniciada à 0h01 desta segunda-feira.

Na determinação, o magistrado ordenou que o Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários de Manaus (STTRM) e seus integrantes interrompam qualquer ação que impeça ou prejudique a operação do sistema de transporte coletivo.

Entre as condutas proibidas estão o bloqueio da entrada e saída de ônibus das garagens, a obstrução da circulação dos veículos e qualquer tentativa de constranger funcionários que não tenham aderido ao movimento.

A decisão também estabelece que os manifestantes mantenham distância mínima de 200 metros das instalações das empresas operadoras.

Um dos principais argumentos apresentados pelo Sinetram diz respeito ao prazo de comunicação da greve. De acordo com a Lei nº 7.783/1989, que regulamenta o direito de paralisação, a comunicação deve ocorrer com antecedência mínima de 72 horas quando envolve serviços essenciais.

Conforme os documentos analisados pelo TRT-11, o sindicato dos trabalhadores encaminhou o Ofício nº 264/2026 ao Sinetram em 6 de novembro, às 10h30. Entretanto, a paralisação teve início em 9 de novembro, à 0h01, o que representa aproximadamente 61 horas de antecedência.

Na avaliação do desembargador, há indícios de que o prazo previsto na legislação não foi observado.

Outro aspecto considerado na decisão foi a comunicação feita pelo sindicato dos trabalhadores de que 50% da frota permaneceria em circulação durante a greve. Segundo o magistrado, não foi apresentada documentação que comprovasse um acordo entre as entidades sobre a manutenção dos serviços indispensáveis ao atendimento da população.

O documento também aponta que o ofício de comunicação da paralisação não estava acompanhado de comprovação de aprovação da greve em assembleia geral da categoria.

Com base nos elementos apresentados pelo Sinetram, o desembargador considerou que havia indícios de irregularidades no movimento para conceder a tutela de urgência. A decisão levou em conta os possíveis impactos da interrupção de um serviço considerado essencial, como o transporte coletivo, sobre a população.

A determinação tem caráter liminar, ou seja, foi concedida a partir de uma análise inicial dos documentos apresentados ao Tribunal. O mérito do dissídio coletivo ainda deverá ser discutido durante a tramitação do processo.

O TRT-11 também ressalta que o direito de greve é garantido pela Constituição Federal, mas seu exercício deve respeitar os requisitos estabelecidos pela legislação, especialmente em atividades essenciais.

O documento foi assinado às 18h38 desta segunda-feira (9) e determina a retomada imediata da prestação dos serviços de transporte coletivo em Manaus.

A decisão judicial, entretanto, não confirma que a circulação dos ônibus tenha sido efetivamente normalizada na capital amazonense

A paralisação foi aprovada em assembleia da categoria realizada no dia 4 de novembro. Segundo o sindicato, a mobilização tem como principal reivindicação o pagamento dos salários atrasados dos trabalhadores.

Como noticiado anteriormente pelo Diário do Transporte, a categoria já havia sinalizado a possibilidade de paralisação diante dos atrasos salariais e da falta de uma solução para o impasse.

Relembre:

Ônibus podem ter até 70% da frota paralisada em Manaus (AM) a partir de segunda-feira (9)

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Fogo começou na região do motor durante a viagem, em São Mateus; motorista tentou utilizar extintor, mas as chamas se espalharam. Não houve feridos

YURI SENA

Um ônibus do transporte coletivo foi atingido por um incêndio na tarde desta segunda-feira, 9 de novembro de 2026, no bairro Santo Antônio, em São Mateus, no Norte do Espírito Santo. Aproximadamente 40 passageiros estavam a bordo no momento da ocorrência. Todos conseguiram desembarcar, assim como o motorista, sem registro de feridos.

Segundo informações do Corpo de Bombeiros, o condutor percebeu um cheiro de fumaça na região do motor enquanto dirigia. Diante da situação, ele parou o veículo e tentou controlar o fogo com o extintor disponível no coletivo.

A tentativa, porém, não foi suficiente para conter as chamas, que se espalharam rapidamente. O Corpo de Bombeiros foi acionado e enviou uma equipe para combater o incêndio.

O ônibus pertence à empresa São Gabriel, que informou acompanhar a ocorrência. A operadora também comunicou que solicitará uma perícia técnica para identificar o que provocou o fogo.

As causas do incêndio ainda não foram esclarecidas.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Concorrência envolve elaboração de projetos executivos e intervenções entre o Terminal Parque Dom Pedro II e a Avenida Aricanduva, com circulação pelas ruas do Gasômetro e Rangel Pestana

ADAMO BAZANI

A SPTrans adiou para quinta-feira, 12 de novembro de 2026, às 9h, o recebimento e a abertura das propostas da licitação para a requalificação da Avenida Celso Garcia, importante ligação entre a região central e a zona leste de São Paulo. A concorrência inclui a elaboração de projetos executivos e a execução de obras em diferentes trechos da avenida, além de um corredor binário entre o Parque Dom Pedro II e o Largo da Concórdia.

O novo calendário foi publicado no Diário Oficial da Cidade desta quinta-feira, 5 de novembro, e envolve uma intervenção com potencial para modificar as condições de circulação de ônibus e dos demais veículos em uma região de grande movimentação de passageiros. O edital contempla os trechos 01, 02 e 03, entre o Terminal Parque Dom Pedro II e a Avenida Aricanduva.

A licitação é identificada pela SPTrans como nº 031/2026.

Como está previsto o corredor binário

Além das intervenções na Avenida Celso Garcia, o objeto da concorrência inclui a implantação de um corredor binário no trecho entre o Parque Dom Pedro II e o Largo da Concórdia.

De acordo com a descrição do edital, a solução contempla a Rua do Gasômetro no sentido Centro e a Avenida Rangel Pestana no sentido bairro.

A configuração binária utiliza vias diferentes para organizar sentidos de circulação em uma determinada região.

A intervenção prevista precisa ser analisada em conjunto com os projetos executivos e as medidas de organização do trânsito, que serão importantes para definir as condições finais de circulação.

Prazo para as propostas

O novo limite para recebimento das propostas é 12 de novembro de 2026, às 9h, pela plataforma eletrônica utilizada no certame.

A abertura das propostas também está marcada para o mesmo dia e horário.

O adiamento foi comunicado pela Comissão Permanente de Licitações da SPTrans.

Importância para a mobilidade da zona leste

A Avenida Celso Garcia desempenha papel relevante nos deslocamentos entre bairros da zona leste e a região central da cidade.

A circulação de ônibus nesse eixo depende não apenas da quantidade de veículos, mas também das condições físicas da via, da organização dos cruzamentos, dos pontos de parada e das prioridades operacionais.

A requalificação pode abrir espaço para melhorias nesses aspectos, conforme as soluções que forem efetivamente detalhadas e executadas.

A publicação desta quinta-feira trata do calendário da concorrência. Ainda não representa assinatura de contrato, início das obras ou alteração imediata dos itinerários.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Condutor levava trabalhadores para o Polo Industrial de Camaçari; três passageiros ficaram feridos

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na tarde desta segunda-feira, 09 de novembro, o motorista de um ônibus que transportava passageiros da BYD morreu após colidir contra um caminhão na rodovia BA-152, em Dias D’Ávila.

A ocorrência foi registrada nas proximidades das empresas Quartzolit e Saint-Gobain, na Região Metropolitana de Salvador. Outros três passageiros ficaram feridos.

O condutor, de 44 anos, transportava os funcionários da fabricante chinesa para o Polo Industrial de Camaçari.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, o motorista não resistiu aos ferimentos e o óbito foi constatado pelo SAMU (Serviço de Atendimento Móvel de Urgência) no local.

O caso segue sob investigação da 25ª Delegacia Territorial de Dias d’Ávila.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Com arquitetura Lakehouse e metodologia de alternância temporal, conglomerado atende regras da ANTT e maximiza receita por quilômetro rodado

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Deixar para trás as decisões operacionais reativas e colocar algoritmos preditivos para rodar em tempo real é um desafio pelo qual muitos setores têm precisado passar nos últimos anos. O mercado de mobilidade não é exceção e, diante disso, o Grupo Guanabara, um dos maiores conglomerados de transporte rodoviário de passageiros do país, concluiu a reformulação de sua infraestrutura analítica com a implementação de uma plataforma proprietária de precificação dinâmica alimentada por aprendizado de máquina (machine learning). Desenvolvida pela Arara Tech, unidade de tecnologia do grupo, em parceria com a consultoria global Thoughtworks.

O projeto endereça a complexidade matemática da malha interestadual de transporte de passageiros. Ao contrário da aviação comercial, que opera rotas ponto a ponto, uma única viagem rodoviária pode conter dezenas de paradas intermediárias que competem diretamente pelo mesmo assento ao longo do trajeto. Para administrar milhões de SKUs (combinações de origem, destino, classe de serviço, horário e antecedência de até 180 dias da viagem), a companhia substituiu rotinas manuais divididas em três sistemas distintos e planilhas por um motor analítico automatizado.

Tecnologia de ponta para uma malha complexa

A operação do motor de inteligência atende uma rede com mais de 850 ônibus, presente em 21 estados e no Distrito Federal, que transporta 27 mil passageiros diariamente em 440 mil quilômetros rodados. O sistema opera em quatro camadas analíticas integradas: segmentação comportamental da malha (permitindo precificar linhas sem histórico consolidado), previsão contínua de ocupação por antecedência de compra, cálculo de elasticidade-preço sob variações de mercado e um otimizador de receita que atua dentro dos limites tarifários fixados pela regulação. A venda segue a lógica de degraus de preços dentro de baldes de tarifas, garantindo equilíbrio entre receita por quilômetro e preenchimento dos veículos.

Para validar os resultados frente às exigências da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que proíbe discrepâncias de preços individuais para o mesmo serviço, a equipe de engenharia contornou os limites do teste A/B clássico adotando a alternância temporal por eixo. A metodologia intercalou ciclos de partidas em intervalos de cinco dias entre o modelo analítico e as tabelas convencionais, evitando a migração artificial de passageiros entre horários e assegurando rigor estatístico na medição do retorno comercial.

A sustentação tecnológica da plataforma foi estruturada em uma arquitetura moderna de Lakehouse, com uma esteira de MLOps (operações de machine learning). A ingestão e a modelagem de dados utilizam formatos abertos e ferramentas de orquestração em lote e streaming, com políticas centralizadas de governança e mascaramento de dados sensíveis. A paridade entre os ambientes de experimentação e produção é garantida por computação distribuída e registro versionado de modelos, viabilizando um histórico de auditoria completo para cada novo algoritmo testado.

“Historicamente, o transporte rodoviário tomou decisões operacionais pautadas em percepções isoladas na ponta. A nova precificação estabeleceu a base de engenharia de dados necessária para apoiar o negócio com precisão científica”, aponta Rafael Morelo, Head de Dados da Arara Tech e Diretor Sênior de Dados, IA & Analytics do Grupo Guanabara. “Criamos um modelo com intervenção humana centralizada (human-in-the-loop): o motor roda automaticamente na maior parte do tempo, enquanto nossos analistas intervêm apenas nas exceções sinalizadas pelo sistema”, destaca o executivo.

O case será apresentado no dia 5 de novembro, durante a conferência global XConf Americas 2026, promovida pela Thoughtworks no Centro de Convenções Rebouças, em São Paulo, no painel conjunto conduzido por Morelo e Thuany Junqueira, Lead Data Scientist da consultoria. O avanço integra a modernização digital do conglomerado, que contempla sistemas de bilhetagem online, canal que dobrou de volume em um ano, e recursos de telemetria preditiva com monitoramento de fadiga em tempo real em sua frota.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Chuvas intensas no Sul e em São Paulo, períodos de calor extremo, secas e mudanças bruscas no tempo afetam o transporte, a saúde, o trabalho e o custo de vida. Entenda como a mobilidade urbana pode ajudar a enfrentar um problema que já está presente no cotidiano e ganha destaque na COP31, na Turquia

ADAMO BAZANI

Um dia de temporais, ruas alagadas, árvores caídas e dificuldades para chegar ao trabalho. Em outro, calor intenso, ar seco, desconforto nos ônibus e nas estações de transporte e preocupação com a saúde. Situações como essas, enfrentadas em diferentes períodos por moradores de São Paulo, do Rio Grande do Sul e de outras regiões brasileiras, ajudam a compreender por que as mudanças climáticas deixaram de ser um assunto restrito aos ambientalistas e passaram a fazer parte da rotina de quem depende do transporte coletivo. O problema também chega à mesa das famílias, interfere na produção e distribuição dos alimentos, aumenta riscos à infraestrutura e pode elevar os custos de serviços essenciais.

Nesse cenário, ônibus, trens, metrôs e outros meios de transporte coletivo têm duas funções fundamentais: ajudar a reduzir as emissões de gases responsáveis pelo aquecimento global e permitir que as cidades continuem funcionando diante dos efeitos climáticos que já estão sendo registrados. O desafio envolve muito mais do que substituir veículos a diesel por modelos elétricos. Passa pelo planejamento urbano, pela qualidade das calçadas, pela drenagem, pela arborização, pela organização do trânsito e, principalmente, pela possibilidade de as pessoas se deslocarem com segurança e dignidade, mesmo em condições meteorológicas adversas.

A discussão ganha importância nesta COP31, a Conferência das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, realizada de 9 a 20 de novembro de 2026 em Antalya, na Turquia, com cobertura do Diário do Transporte. O encontro reúne países que precisam transformar compromissos ambientais em medidas capazes de produzir resultados concretos na vida da população.

Temporais e calor: o que está acontecendo com o clima?

O Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet) divulgou, em 28 de outubro de 2026, uma previsão para novembro indicando chuvas acima da média histórica em áreas do Sul do Brasil e no Estado de São Paulo. Ao mesmo tempo, o órgão projetou temperaturas médias superiores às referências climatológicas em todas as regiões brasileiras.

Em partes do Sudeste, as temperaturas médias podem ficar até 2°C acima do padrão histórico do mês. Para setores do Rio Grande do Sul, a previsão indica volumes de precipitação consideravelmente superiores à média de novembro.

Na atualização de 8 de novembro, o Centro Nacional de Monitoramento e Alertas de Desastres Naturais (Cemaden) manteve a atenção sobre riscos de alagamentos e enxurradas em regiões paulistas, mineiras e fluminenses, além de acompanhar os níveis elevados do rio Uruguai, na Região Sul.

A alternância entre períodos de chuva intensa e calor elevado pode causar a impressão de que o tempo está cada vez mais imprevisível.

Para compreender esse cenário, é importante distinguir dois conceitos.

O tempo meteorológico corresponde às condições observadas em determinado momento: chuva, temperatura, vento, umidade e pressão atmosférica.

O clima representa o comportamento dessas condições ao longo de períodos prolongados, normalmente avaliados em décadas.

Uma frente fria ou um temporal isolado não comprova, por si só, uma mudança climática. Entretanto, os estudos científicos mostram que o aquecimento global modifica a frequência, a intensidade e a probabilidade de diferentes fenômenos extremos.

Uma atmosfera mais quente consegue reter mais vapor de água, favorecendo, sob determinadas condições meteorológicas, chuvas intensas. Ao mesmo tempo, o aumento da temperatura intensifica a evaporação e pode agravar períodos de seca, especialmente quando há deficiência de precipitação.

O resultado é uma combinação de riscos que exige planejamento diferente daquele utilizado quando se consideravam apenas os padrões históricos.

O relatório divulgado em maio de 2026 pela Organização Meteorológica Mundial (OMM), referente ao clima da América Latina e do Caribe em 2025, destaca a ocorrência de calor excepcional, secas persistentes e precipitações extremas, com consequências para a saúde, a economia e a segurança alimentar.

O que as mudanças climáticas têm a ver com o ônibus que você pega todos os dias?

A relação é direta.

Quando uma chuva intensa provoca o alagamento de uma avenida, o ônibus pode deixar de completar sua viagem. O bloqueio de uma ponte pode comprometer diferentes linhas. Um deslizamento pode interromper uma ligação rodoviária e obrigar veículos a percorrer trajetos muito mais longos.

As consequências ultrapassam os problemas de circulação.

Um trabalhador pode perder horas de serviço. Um estudante pode deixar de frequentar as aulas. Uma pessoa que precisa de atendimento médico pode enfrentar dificuldades para chegar ao hospital.

O transporte coletivo funciona como uma ligação entre diferentes necessidades da população. Quando essa ligação é interrompida, os prejuízos se espalham.

O Rio Grande do Sul oferece um exemplo concreto.

As enchentes de abril e maio de 2024 comprometeram bairros, rodovias, pontes, estruturas ferroviárias e a circulação de pessoas e mercadorias.

A Pesquisa Especial sobre as Enchentes de 2024 no Rio Grande do Sul, divulgada pelo IBGE em 2026, analisou as consequências do desastre sobre a vida dos moradores.

Na região intermediária de Santa Cruz do Sul e Lajeado, a suspensão do transporte público apareceu entre os impactos relatados para 62,2% da população dos domicílios pesquisados. Na região de Caxias do Sul, o percentual foi de 24,5%.

Os indicadores se referem às áreas abrangidas pela pesquisa, evidenciando como os efeitos sobre a mobilidade variaram conforme a localização.

Outro aspecto frequentemente menos perceptível é o calor.

Dentro de ônibus com ventilação inadequada, em pontos sem cobertura ou em estações com grandes superfícies de concreto, temperaturas elevadas podem aumentar o desconforto e os riscos à saúde.

Motoristas e trabalhadores de operação também ficam expostos, sobretudo em jornadas prolongadas e ambientes sem condições térmicas adequadas.

A Organização Mundial da Saúde (OMS) alerta que o calor excessivo pode provocar esgotamento térmico, desidratação, agravamento de doenças cardiovasculares e outros problemas, com maior vulnerabilidade entre idosos, crianças e pessoas com determinadas condições de saúde.

As chamadas ilhas de calor urbanas intensificam esses efeitos. Áreas com asfalto, concreto, pouca vegetação e edifícios que dificultam a circulação do ar podem registrar temperaturas superiores às de regiões mais arborizadas.

Por isso, a qualidade de um sistema de transporte precisa ser avaliada também por sua capacidade de proteger passageiros e trabalhadores em dias de calor intenso e de manter a operação de forma segura durante episódios de chuva.

A relação chega à mesa: como o clima interfere no preço da comida

As mudanças climáticas também afetam o orçamento das famílias por um caminho que começa no campo e termina nos supermercados, feiras e restaurantes.

Para produzir alimentos, a agricultura depende de condições adequadas de chuva, temperatura, disponibilidade de água e desenvolvimento das plantas.

Uma estiagem prolongada pode comprometer a produtividade de lavouras, afetar pastagens e reduzir a disponibilidade de água para irrigação.

Chuvas excessivas também causam prejuízos. Podem destruir plantações, impedir a colheita, prejudicar a qualidade dos produtos e dificultar o transporte da produção.

O resultado pode aparecer no preço de frutas, verduras, legumes, grãos, carnes e leite.

Em outubro de 2026, o Instituto de Economia Agrícola (IEA), vinculado à Secretaria de Agricultura e Abastecimento do Estado de São Paulo, divulgou uma análise mostrando que a cesta de mercado de alimentos acompanhada pelo instituto na capital paulista havia acumulado alta de 10,11% em 2024.

Segundo o estudo, o resultado daquele ano esteve associado, entre outros fatores, às chuvas severas no Rio Grande do Sul e aos períodos de estiagem e temperaturas elevadas em outras regiões, que prejudicaram safras.

A pesquisa também mostra que os preços dos alimentos dependem de uma combinação de fatores, incluindo produção, comércio, demanda e condições econômicas nacionais e internacionais.

Há ainda uma segunda ligação entre alimentação e mobilidade: o transporte das mercadorias.

Mesmo quando um produtor consegue colher normalmente, o alimento precisa chegar aos centros de distribuição e aos pontos de venda.

Uma rodovia interditada pode aumentar a distância percorrida pelos caminhões, consumir mais combustível e elevar despesas com frete.

Produtos perecíveis são particularmente sensíveis a atrasos e problemas de refrigeração.

O Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC) aponta que danos à infraestrutura de transporte, armazenamento e distribuição podem reduzir a disponibilidade de alimentos e elevar seus custos, especialmente no caso de produtos frescos e perecíveis.

Isso significa que um episódio climático ocorrido a centenas de quilômetros pode produzir efeitos no orçamento de uma família que vive em uma grande cidade.

E a conta se torna especialmente pesada para quem já compromete grande parte da renda com alimentação, moradia e deslocamentos.

Onde entra o transporte coletivo como solução?

A contribuição dos sistemas de ônibus, trens, metrôs e veículos leves sobre trilhos ocorre principalmente em duas frentes.

A primeira é a redução das emissões que contribuem para o aquecimento global, conhecida como mitigação.

A segunda é a adaptação das cidades às mudanças climáticas e aos eventos extremos.

No caso das emissões, o transporte coletivo pode transportar muitas pessoas utilizando menos espaço viário e, dependendo da tecnologia, do consumo energético e da ocupação dos veículos, emitir menos gases de efeito estufa por passageiro transportado do que os deslocamentos individuais motorizados.

Um ônibus com boa ocupação pode substituir diversos automóveis em circulação. Sistemas ferroviários de elevada capacidade conseguem transportar grandes volumes de passageiros utilizando corredores específicos.

A eletrificação amplia as possibilidades de redução das emissões diretas.

Ônibus elétricos a bateria e trens elétricos dispensam a queima de combustível no próprio veículo. Também reduzem a emissão local de poluentes associados à combustão, como material particulado e óxidos de nitrogênio.

Para avaliar a contribuição climática completa, entretanto, é necessário considerar a origem da energia elétrica, a fabricação dos veículos, a produção das baterias e o conjunto da operação.

Os números nacionais mostram a importância desse debate.

Segundo o Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG), o transporte de passageiros no Brasil foi responsável por aproximadamente 103 milhões de toneladas de dióxido de carbono equivalente em 2024, diante de 106 milhões em 2023.

A redução de aproximadamente 3% ocorreu em um contexto de crescimento da atividade, com participação importante do aumento do consumo de etanol.

Os dados abrangem o transporte de passageiros de maneira ampla, e não apenas os ônibus e demais modalidades coletivas.

O IPCC considera os investimentos em transporte público, caminhabilidade e infraestrutura cicloviária importantes para reduzir as emissões associadas aos deslocamentos urbanos.

Mas existe uma condição decisiva: o transporte coletivo precisa ser suficientemente atrativo para que mais pessoas o utilizem.

Isso envolve frequência, confiabilidade, segurança, conforto, integração e tempos competitivos de viagem.

Um ônibus ambientalmente mais eficiente, mas que circula com poucos passageiros porque o serviço é inadequado, pode oferecer resultados inferiores aos esperados.

Da mesma forma, a adoção de novas tecnologias precisa ser acompanhada pela melhoria das condições de operação e da infraestrutura urbana.

Por que plantar árvores, melhorar calçadas e combater alagamentos também é política de mobilidade?

A adaptação climática revela uma dimensão frequentemente esquecida do planejamento de transportes.

Uma cidade pode investir em ônibus modernos e continuar oferecendo condições difíceis aos passageiros caso os pontos permaneçam expostos ao sol, as calçadas sejam inadequadas e as ruas sofram alagamentos recorrentes.

A qualidade da viagem começa antes do embarque e continua depois do desembarque.

Uma pessoa que caminha até o ponto de ônibus sob temperaturas elevadas, sem arborização ou locais de descanso, já está enfrentando os efeitos da exposição ao calor.

Nos dias de temporal, a ausência de drenagem adequada pode transformar o acesso ao transporte em uma situação de risco.

Intervenções relativamente simples podem ajudar a reduzir esses problemas, ainda que precisem ser dimensionadas conforme a realidade de cada bairro.

Entre elas estão a ampliação da arborização, a instalação de abrigos que protejam do sol e da chuva, a manutenção de bocas de lobo e galerias de águas pluviais, a recuperação das calçadas e a implantação de travessias seguras.

Corredores de ônibus, terminais, garagens e instalações elétricas também precisam ter seus riscos avaliados diante de cenários de alagamento e calor.

Em algumas situações, isso exige obras estruturais e investimentos elevados. Em outras, medidas de manutenção e organização urbana podem produzir melhorias relevantes.

O fundamental é integrar a política de transportes às ações de drenagem, saneamento, planejamento territorial, defesa civil e saúde pública.

O que pode ser feito na prática?

As medidas relacionadas ao transporte precisam ser avaliadas em conjunto com políticas ambientais, de infraestrutura e de uso do solo.

O transporte pode ajudar a reduzir o problema, mas também precisa estar preparado para enfrentá-lo

A modernização da frota de ônibus é uma parte relevante da estratégia.

O Brasil possui fabricantes de veículos e tecnologias voltadas à eletrificação, com projetos em diferentes cidades.

Experiências de São Paulo (SP), São José dos Campos (SP), Belém (PA), Belo Horizonte (MG) e Recife (PE) mostram diferentes caminhos para introduzir ônibus elétricos, estruturar investimentos e organizar a infraestrutura necessária.

Ao mesmo tempo, os resultados dependem das características de cada sistema.

O financiamento dos veículos precisa estar associado à disponibilidade de energia, aos equipamentos de recarga, à manutenção e à capacidade de operação.

Também é necessário considerar as consequências de eventos climáticos sobre subestações, redes elétricas, garagens e instalações de abastecimento.

Em outras palavras, descarbonizar e tornar o transporte resistente às mudanças climáticas são objetivos complementares.

Os ônibus a diesel existentes também precisam ser considerados nas estratégias de modernização, com medidas de eficiência operacional, manutenção e redução de emissões enquanto ocorre a transição tecnológica.

Outra questão é a distribuição dos recursos.

Investimentos em grandes corredores, sistemas ferroviários ou aquisição de veículos podem produzir benefícios expressivos, mas devem caminhar ao lado das melhorias de infraestrutura nos bairros, onde muitos passageiros começam e terminam suas viagens.

O planejamento precisa considerar também os trabalhadores do setor, desde motoristas e cobradores até profissionais de manutenção, fiscalização, limpeza e operação de terminais, que podem enfrentar exposição prolongada ao calor, enchentes e situações de emergência.

COP31: da discussão ambiental à vida das pessoas

A COP31, em Antalya, na Turquia, oferece a oportunidade de discutir o transporte coletivo como instrumento de ação climática, desenvolvimento econômico e melhoria da qualidade de vida.

O Brasil terá experiências a apresentar, especialmente na eletrificação de ônibus e na implantação de sistemas urbanos de elevada capacidade.

Também poderá conhecer soluções internacionais de financiamento, integração de transportes, organização das cidades e adaptação da infraestrutura aos eventos extremos.

A participação de fabricantes brasileiras, como a Eletra, é relevante para mostrar que a discussão ambiental também envolve desenvolvimento industrial, tecnologia nacional, empregos e capacidade de produzir soluções para diferentes realidades urbanas.

Entretanto, os resultados da transição precisam ser observados para além da quantidade de veículos elétricos incorporados às frotas.

É necessário avaliar quantos passageiros foram beneficiados, quanto as emissões diminuíram, quais melhorias ocorreram nas viagens e como os sistemas conseguem funcionar diante de condições climáticas adversas.

A mesma análise vale para os sistemas sobre trilhos, os corredores exclusivos, a mobilidade ativa e os projetos de planejamento urbano.

Uma política climática de transportes deve ser capaz de combinar eficiência ambiental, viabilidade econômica, inclusão social e qualidade dos serviços.

A mudança climática também é uma questão social

Os efeitos dos extremos climáticos atingem diferentes grupos da população de maneiras desiguais.

Uma família com automóvel, recursos financeiros e liberdade para reorganizar seus horários pode ter mais alternativas diante de uma interrupção do transporte.

Já quem depende exclusivamente de ônibus ou trens precisa lidar com a oferta de serviços disponível, os horários de trabalho e as condições de acesso às estações.

Pessoas que vivem em áreas sujeitas a enchentes, com pouca infraestrutura e distantes dos centros de emprego, frequentemente enfrentam dificuldades adicionais.

Em dias de calor intenso, o desconforto também tende a ser maior para quem percorre longas distâncias a pé até o transporte coletivo ou permanece esperando em locais sem proteção adequada.

Quando os efeitos climáticos chegam ao preço dos alimentos, a desigualdade aparece novamente.

Para as famílias de menor renda, uma elevação significativa no custo da alimentação pode comprometer outras despesas essenciais.

Por isso, políticas de mobilidade, segurança alimentar, habitação, saneamento e adaptação climática precisam ser compreendidas como partes de uma mesma estratégia de proteção à população.

A questão vai além dos veículos

É comum associar o enfrentamento das mudanças climáticas à troca de combustíveis, à eletrificação de frotas e ao desenvolvimento de novas tecnologias.

Essas medidas são importantes, mas uma cidade ambientalmente mais eficiente depende também de sua organização.

Quando moradias, empregos, escolas, hospitais e serviços básicos estão muito distantes uns dos outros, a população precisa realizar deslocamentos mais longos e frequentes.

Isso aumenta a demanda por transporte, o consumo de energia e os custos de infraestrutura.

Uma política urbana que aproxime moradia e emprego, fortaleça centralidades de bairro e amplie o acesso a serviços pode reduzir parte dessa necessidade.

Ao mesmo tempo, sistemas de transporte coletivo eficientes permitem que cidades densas funcionem com menor dependência do automóvel.

É essa combinação que pode contribuir para reduzir emissões sem comprometer as oportunidades de deslocamento.

A ciência climática demonstra que os riscos associados ao aquecimento global já afetam infraestrutura, saúde, produção de alimentos e atividades econômicas. As respostas exigem ações em diferentes setores, mas a mobilidade tem um papel especialmente relevante porque conecta praticamente todos eles.

No cotidiano, a discussão se traduz em questões simples e concretas: conseguir chegar ao trabalho em um dia de chuva forte, esperar o ônibus sem exposição excessiva ao calor, encontrar alimentos a preços acessíveis e viver em bairros preparados para enfrentar os efeitos de fenômenos extremos.

As mudanças climáticas, portanto, não estão distantes da realidade de quem utiliza o transporte público.

Elas estão nas ruas, nos pontos de ônibus, nas estações, nas estradas, no campo e na mesa das famílias.

E melhorar a mobilidade é uma das formas de tornar as cidades mais preparadas para essa realidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Medida altera critérios de análise de construções independentes em terrenos com desnível e alcança projetos em tramitação; legislação urbanística prevê concentração de moradias e atividades econômicas em regiões sustentadas pela rede viária e pelo transporte público

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Goiânia (GO) estabeleceu novas regras para a medição da altura de edifícios construídos em terrenos com desnível, especialmente nas áreas de maior adensamento previstas no Plano Diretor da capital. A determinação, publicada no Diário Oficial de sexta-feira, 6 de novembro de 2026, trata de construções independentes localizadas em um mesmo imóvel e faz referência à necessidade de infraestrutura viária e de transporte público para sustentar as regiões com maior concentração de moradores e atividades econômicas.

A mudança permite que a altura de cada edificação fisicamente independente seja calculada a partir de seu próprio nível de referência, respeitadas as características naturais do terreno e as demais exigências urbanísticas. A regra vale para novos projetos e aqueles que já estão em análise na Prefeitura, mas não aumenta os limites de ocupação, a densidade habitacional nem o potencial construtivo dos imóveis. Embora mencione a infraestrutura de transporte coletivo, a publicação não estabelece novas linhas de ônibus, corredores exclusivos ou investimentos na Rede Metropolitana de Transportes Coletivos (RMTC).

A Instrução Normativa nº 20, de 5 de novembro de 2026, foi assinada pelo secretário municipal de Eficiência, Fernando Antônio Ribeiro Peternella.

A medida busca padronizar a análise dos projetos arquitetônicos, especialmente nos casos em que diferentes prédios ocupam partes mais altas e mais baixas de um mesmo terreno.

Pela regulamentação, cada construção considerada autônoma deverá possuir estrutura própria, circulação vertical independente e pavimento térreo individualizado, além de respeitar os afastamentos obrigatórios.

A ligação entre edifícios poderá ocorrer por subsolos inteiramente abaixo do terreno natural ou por elementos que não representem área construída computável, como determinadas passarelas, marquises e coberturas de passagem.

Construções conectadas por um embasamento ou volume contínuo acima do terreno natural serão consideradas uma única edificação para fins de medição da altura.

A regra alcança as Áreas Adensáveis e outras unidades territoriais da Macrozona Construída nas quais a altura dos edifícios seja definida pela tabela de parâmetros urbanísticos do Plano Diretor, sem limite máximo fixo. Não se aplica às Áreas de Adensamento Básico nem às Áreas de Ocupação Sustentável, que seguem critérios específicos.

O que a altura dos prédios tem a ver com o transporte coletivo?

A relação está no próprio modelo de crescimento urbano adotado por Goiânia.

O Plano Diretor, instituído pela Lei Complementar nº 349, de março de 2022, estabelece diferentes categorias de ocupação do território, considerando características ambientais, estrutura urbana e capacidade de atendimento por serviços públicos.

Entre elas estão as Áreas Adensáveis, destinadas a receber maior concentração de moradias e atividades econômicas, com suporte da infraestrutura viária e de transporte público.

Na prática, a diretriz procura relacionar os locais onde a cidade pode concentrar mais pessoas e atividades à estrutura necessária para atender aos deslocamentos dessa população.

Isso envolve não apenas a possibilidade de construção de edifícios, mas também as condições de circulação de ônibus, o acesso aos terminais, a integração entre linhas, as calçadas e os demais componentes da mobilidade urbana.

O próprio Plano Diretor estabelece os chamados Eixos de Desenvolvimento, apoiados na rede estrutural de transporte coletivo.

Entre os corredores mencionados na legislação estão o Anhanguera, o Goiás BRT Norte-Sul, o Leste-Oeste, o Mutirão e os corredores das avenidas T-9, T-7, T-63 e 85, além de outros eixos viários.

A identificação desses corredores no Plano Diretor representa uma diretriz de organização territorial e não significa que todas as estruturas previstas estejam integralmente implantadas.

O texto também estabelece como objetivos o fortalecimento da RMTC, a integração física, tarifária e operacional dos transportes, a melhoria da regularidade das viagens e a redução dos tempos de deslocamento.

Há, portanto, uma relação direta entre a política de ocupação urbana e o planejamento dos transportes, embora a instrução normativa publicada agora trate especificamente de critérios para aprovação de edificações.

O adensamento de uma região pode representar mais moradores utilizando os ônibus, mais trabalhadores se deslocando até atividades comerciais e maior circulação de pessoas em determinados horários.

Por isso, a concentração de empreendimentos habitacionais e comerciais exige planejamento da capacidade dos sistemas de transporte, da oferta de viagens e das condições de acesso aos serviços.

A nova regulamentação, entretanto, não apresenta estudos de demanda de passageiros nem determina alterações na operação das linhas existentes.

Como funcionará a nova medição dos edifícios?

A principal alteração administrativa está na forma de calcular a altura de construções independentes em terrenos com diferentes níveis.

Imagine um imóvel com duas torres separadas, uma localizada na parte mais alta do terreno e outra na parte mais baixa.

Desde que atendam às condições para serem consideradas edificações autônomas, a altura de cada uma poderá ser medida individualmente, a partir do respectivo nível de origem.

Não será permitido utilizar a cota mais baixa de todo o terreno como referência para um prédio implantado em outra parte do imóvel, quando essa cota estiver fora da área ocupada pela própria construção.

Também não será admitida a divisão apenas formal de uma construção contínua para obter níveis diferentes de referência.

Outro ponto envolve os chamados subsolos aflorados, que são pavimentos parcialmente enterrados e parcialmente expostos em razão da inclinação natural do terreno.

A Prefeitura esclarece que a existência de um desnível superior a 1,50 metro no imóvel não significa automaticamente que exista um subsolo aflorado.

Essa condição deverá ser examinada individualmente, considerando as características da área efetivamente ocupada por cada edificação.

O Plano Diretor admite subsolos aflorados com exposição de até três metros, respeitadas as condições regulamentares.

A instrução normativa também estabelece que cortes, aterros e outras movimentações de terra não podem ser utilizados para alterar artificialmente o nível natural adotado como referência.

Os responsáveis pelos projetos precisarão apresentar levantamentos planialtimétricos, plantas de implantação, cortes das edificações e documentos técnicos que comprovem as características do terreno.

As exigências incluem a apresentação de Anotação de Responsabilidade Técnica (ART) ou Registro de Responsabilidade Técnica (RRT), conforme o profissional responsável.

Informações incorretas poderão resultar na revisão ou anulação da aprovação, assegurado o direito de defesa, além das sanções previstas na legislação.

Crescimento urbano e infraestrutura precisam caminhar juntos

A nova regulamentação não modifica o tamanho total que poderá ser construído em um terreno. Os índices de aproveitamento e de ocupação continuam sendo calculados sobre o imóvel como um todo.

Também permanecem as exigências de afastamento entre edificações, segurança contra incêndio e restrições de altura associadas às zonas de proteção de aeródromos e helipontos.

A norma tem aplicação imediata e também alcança os projetos que já estavam em tramitação. Nesses casos, exigências anteriores incompatíveis com os novos critérios poderão ser revistas durante a análise.

Do ponto de vista da mobilidade urbana, a publicação chama atenção para um aspecto importante do Plano Diretor: a ocupação da cidade não pode ser considerada isoladamente das condições de deslocamento das pessoas.

O planejamento de novas moradias, centros comerciais e serviços precisa levar em conta a capacidade das vias, dos sistemas de ônibus e dos equipamentos de integração, especialmente nas regiões que já apresentam maior concentração de atividades.

Em fevereiro de 2025, a Prefeitura também instituiu o Programa Nova Mobilidade, com diretrizes para integrar políticas de trânsito, transporte coletivo e mobilidade ativa. A iniciativa contempla estudos e intervenções nos eixos estruturais, incluindo os sistemas BRT Leste-Oeste e Norte-Sul.

Essa política tem abrangência diferente da instrução normativa publicada em novembro, mas ambas se inserem no conjunto de instrumentos municipais relacionados à organização e ao funcionamento da cidade.

O desafio é fazer com que o desenvolvimento imobiliário, a infraestrutura viária e a oferta de transporte coletivo avancem de maneira compatível.

Para o passageiro, essa integração se traduz em condições concretas de deslocamento: disponibilidade de ônibus, regularidade das viagens, acesso aos pontos e terminais, segurança e tempo gasto diariamente entre casa, trabalho, estudo e demais atividades.

A regulamentação das alturas dos edifícios não resolve essas questões diretamente. Ela organiza procedimentos de aprovação de projetos dentro de um Plano Diretor que já reconhece a importância do transporte público para sustentar o crescimento urbano.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes