Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Contrato de 15 anos vai atender tração das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata; Cascavel (PR) possui usina fotovoltaica integrada à eletrificação dos ônibus, sistema que o Diário do Transporte conheceu com exclusividade

ADAMO BAZANI

O Metrô de São Paulo prevê economizar aproximadamente R$ 12 milhões por ano com um contrato de autoprodução de energia renovável que vai utilizar eletricidade gerada por uma usina solar no Piauí para atender parte da operação das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata. O acordo tem duração de 15 anos e o fornecimento deve começar em 2027.

A experiência mostra uma tendência que não está restrita ao transporte sobre trilhos. No setor de ônibus, já existem no Brasil e no exterior projetos nos quais a energia utilizada na recarga dos veículos é produzida por usinas solares próprias ou diretamente vinculadas à operação. Há ainda garagens com geração fotovoltaica, armazenamento em grandes baterias e até ônibus equipados com painéis solares para alimentar sistemas auxiliares.

Os detalhes do projeto do Metrô foram apresentados nesta quinta-feira, 03 de setembro de 2026, durante a 32ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, promovida pela AEAMESP (Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô), em São Paulo.

Segundo dados apresentados no evento, energia elétrica de tração e combustíveis representam o segundo maior peso na estrutura de custos dos sistemas de transporte sobre trilhos, atrás apenas das despesas com pessoal. A busca por maior previsibilidade dos gastos e menor exposição às oscilações do mercado de energia levou o Metrô a estudar novas formas de contratação.

METRÔ OPTOU POR ARRENDAMENTO DE PLANTA DE GERAÇÃO

O assessor executivo de Planejamento Financeiro do Metrô, Regis Takaoka, explicou que a companhia analisou dois modelos principais.

Um deles seria uma joint venture, na qual o Metrô entraria como sócio do empreendimento de geração e assumiria também parte dos riscos operacionais, financeiros e de engenharia.

A alternativa escolhida foi o arrendamento da planta. Neste modelo, o consumidor fica associado economicamente à geração sem precisar realizar diretamente o aporte de capital necessário para construir a usina, enquanto a operação e a manutenção permanecem sob responsabilidade do parceiro especializado.

Uma chamada pública recebeu interesse de 30 empresas e resultou em nove propostas qualificadas. Segundo o Metrô, preço, documentação técnica e estágio do licenciamento estiveram entre os fatores considerados na escolha.

A eletricidade será produzida no Complexo Lagoa do Barro, no Piauí, em planta da CGN Energy construída para o projeto.

A instalação possui capacidade instalada de 50 MW e energia assegurada de 20 MW. As obras começaram em 2025 e, segundo as informações apresentadas na Semana de Tecnologia Metroferroviária, a usina está na fase final de testes.

A operação deve começar nos primeiros meses de 2027 com 10 MW.

O contrato terá duração de 15 anos e atenderá à energia de tração das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata.

A estimativa apresentada pelo Metrô é de economia de aproximadamente R$ 12 milhões por ano, relacionada, entre outros fatores, à redução da exposição a encargos e a oscilações provocadas por crises hídricas e pela sazonalidade do mercado de eletricidade.

A energia produzida no Piauí não será transportada por uma linha exclusiva até o sistema metroviário paulista. Ela entra no sistema elétrico e o contrato permite associar essa geração ao consumo do Metrô em São Paulo.

OUTROS TEMAS DA SEMANA DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA

Além da geração e contratação de energia, o terceiro dia da 32ª Semana de Tecnologia Metroferroviária reuniu debates sobre concessões, transformação digital, sustentabilidade, mitigação de riscos, multimodalidade e expansão ferroviária.

Representantes da MRS, DP World Brasil e Braso Logística apresentaram experiências relacionadas à integração entre diferentes modos de transporte e à movimentação de contêineres.

Na sequência, profissionais de empresas como Rumo e FIPS (Ferrovia Interna do Porto de Santos) discutiram os efeitos do modelo de autorizações ferroviárias, os novos investimentos privados e a relação entre as novas outorgas e as concessionárias que já operam a malha brasileira.

A 32ª Semana de Tecnologia Metroferroviária começou em 1º de setembro e segue até esta sexta-feira (04), no Nikkey Palace Hotel, no bairro da Liberdade, região central de São Paulo. O encontro reúne mais de 1,3 mil participantes e mais de 80 palestrantes nacionais e internacionais.

ÔNIBUS TAMBÉM JÁ TÊM GERAÇÃO DE ENERGIA VINCULADA À OPERAÇÃO

No transporte por ônibus, o conceito de associar a eletrificação da frota à geração própria ou dedicada de energia já possui exemplos concretos.

Os modelos, entretanto, não são necessariamente iguais do ponto de vista regulatório.

O contrato anunciado pelo Metrô de São Paulo é estruturado como autoprodução por arrendamento. Em sistemas de ônibus, há casos de geração distribuída, usinas próprias que injetam eletricidade na rede, geração instalada diretamente nas garagens e sistemas que combinam painéis solares e armazenamento.

Um dos exemplos brasileiros mais completos está em Cascavel, no Paraná.

DIÁRIO DO TRANSPORTE FOI A CASCAVEL CONHECER COM EXCLUSIVIDADE ÔNIBUS, ELETROTERMINAL E USINA SOLAR

Nos dias 30 e 31 de outubro de 2024, o Diário do Transporte esteve em Cascavel para conhecer com exclusividade todo o sistema de eletrificação dos ônibus, não apenas os veículos.

A reportagem visitou os coletivos em operação, o eletroterminal onde as baterias são recarregadas e a usina fotovoltaica que produz a energia associada ao sistema.

Na ocasião, Cascavel tinha 15 ônibus elétricos: 13 veículos padron de 13 metros e dois articulados de 18 metros, todos fabricados pela chinesa Higer. Os primeiros começaram a transportar passageiros em agosto de 2024 e, em setembro daquele ano, as 15 unidades já estavam nas linhas.

Os ônibus são de propriedade da prefeitura e operados pelas empresas Viação Capital do Oeste e Pioneira Transporte Coletivo.

O eletroterminal foi construído ao lado do Terminal Oeste. A localização teve como objetivo reduzir a chamada quilometragem morta, que é o percurso realizado sem passageiros entre a garagem e o ponto de início da operação.

A infraestrutura conhecida pelo Diário do Transporte possui nove carregadores: dois equipamentos de oportunidade para recargas rápidas nos terminais e sete instalados no eletroterminal. Destes, um possui potência de 360 kW e seis são de 180 kW.

Mas o diferencial do projeto está na geração de energia.

A prefeitura instalou uma usina fotovoltaica sobre a área de um antigo aterro sanitário. São aproximadamente cinco mil placas solares.

Segundo explicou à reportagem o engenheiro municipal Elmo Rowe Júnior, responsável pela estrutura, a eletricidade produzida é injetada na rede de distribuição e gera compensação para o município.

Na época da visita, a usina produzia aproximadamente 437,5 mil kWh por mês.

A capacidade havia sido dimensionada para gerar eletricidade suficiente para a recarga diária de até 30 ônibus elétricos e ainda compensar o consumo de prédios públicos.

A estimativa apresentada à reportagem naquele momento era de economia próxima de R$ 330 mil por mês com a geração de energia, ou até R$ 3,7 milhões por ano.

Pelos cálculos apresentados em 2024, o investimento da usina poderia ser recuperado pela economia de energia em um período de três a quatro anos.

Todo o projeto de eletrificação, incluindo ônibus, eletroterminal, carregadores, infraestrutura e geração solar, havia exigido pouco menos de R$ 70 milhões, segundo a prefeitura na ocasião.

Apesar de terem sido realizadas licitações diferentes para os ônibus, os carregadores, a infraestrutura e a usina, os diferentes sistemas foram concebidos para funcionar de maneira integrada.

ÔNIBUS ENTREGARAM AUTONOMIA MAIOR QUE A PREVISTA

A visita do Diário do Transporte também mostrou os primeiros resultados operacionais dos ônibus.

A licitação exigia autonomia mínima de 250 quilômetros, mas a prefeitura informou à reportagem que os veículos estavam alcançando, em média, aproximadamente 330 quilômetros em Cascavel.

Os gestores municipais também disseram naquele momento que o custo da energia de tração estava 78% abaixo do gasto equivalente com óleo diesel, resultado superior à redução entre 50% e 60% inicialmente projetada.

Os modelos de 13 metros possuem capacidade para 73 passageiros, enquanto os articulados de 18 metros foram configurados para transportar até 131 pessoas.

Os veículos têm piso baixo em toda a extensão, ar-condicionado, portas dos dois lados para atendimento ao desenho operacional de Cascavel, entradas USB e monitores internos.

Em julho de 2026, o sistema continuava com 15 ônibus elétricos. A prefeitura informou então uma economia de aproximadamente R$ 1,2 milhão por ano apenas na comparação do abastecimento dos elétricos com o diesel e redução próxima de 57% nesse item de custo.

Os números mais recentes não contradizem necessariamente a medição inicial de 2024, uma vez que foram divulgados em períodos e metodologias diferentes. Eles mostram, entretanto, que a economia operacional permanece significativa.

CASCAVEL E METRÔ TÊM MODELOS DIFERENTES

Apesar das semelhanças, é importante distinguir os conceitos.

No projeto do Metrô de São Paulo, há um contrato específico de autoprodução por arrendamento de uma planta de geração localizada em outro estado.

Em Cascavel, a prefeitura possui uma usina fotovoltaica que gera eletricidade, injeta a produção na rede e obtém compensação associada ao consumo municipal.

Assim, os dois casos vinculam produção renovável ao consumo dos transportes, mas não devem ser tratados como se tivessem exatamente o mesmo desenho jurídico e regulatório.

PECÉM TEVE ÔNIBUS RECARREGADO POR MICRO-USINA SOLAR

Há outro exemplo brasileiro.

Em 2020, um ônibus elétrico começou a transportar trabalhadores do Complexo Termelétrico do Pecém, no Ceará, utilizando energia produzida por uma micro-usina fotovoltaica instalada no estacionamento da empresa.

O projeto foi desenvolvido pela EDP em parceria com a Unesp (Universidade Estadual Paulista).

O ônibus tem chassi BYD e carroceria Marcopolo e era operado pela Gertaxi no transporte de funcionários, em um percurso de aproximadamente 70 quilômetros.

As baterias eram recarregadas diretamente com eletricidade gerada pela micro-usina solar instalada no local. A autonomia informada para o veículo era de aproximadamente 300 quilômetros.

AUSTRÁLIA COMBINA 40 ÔNIBUS, ENERGIA SOLAR E GRANDES BATERIAS

Um projeto internacional de maior escala está no depósito de Leichhardt, em Sydney, na Austrália.

A estrutura foi adaptada para operar 40 ônibus urbanos elétricos e combina recarga inteligente, painéis solares instalados sobre a garagem e um grande sistema estacionário de baterias.

São 36 carregadores, geração fotovoltaica de aproximadamente 387 kW e um sistema BESS de 2,5 MW de potência e 4,9 MWh de capacidade de armazenamento.

Segundo o relatório final do projeto, a usina solar passou a operar integralmente em outubro de 2022 e produz, em média, cerca de 802 kWh por dia.

A eletricidade gerada pelos painéis instalados na própria garagem chegou a suprir perto de 22% de toda a energia necessária para recarregar os ônibus elétricos.

O restante é obtido pela rede.

As baterias estacionárias permitem armazenar energia e deslocar o consumo para os horários mais adequados, reduzindo picos de potência e a necessidade de ampliações maiores na infraestrutura de distribuição.

O PRÓPRIO ÔNIBUS TAMBÉM PODE PRODUZIR ENERGIA SOLAR, MAS EM ESCALA MENOR

Há ainda uma terceira alternativa: instalar os painéis diretamente no veículo.

Neste caso, entretanto, a quantidade de energia produzida ainda é pequena diante das necessidades da bateria de tração de um ônibus de grande porte.

A alemã Sono Motors, em parceria com a Pepper Motion, instalou 14 módulos solares semirrígidos sobre um Mercedes-Benz Citaro eletrificado.

O sistema produz aproximadamente 1,3 kW de potência de pico e alimenta a rede elétrica de 24 volts do veículo.

A eletricidade pode ser utilizada por equipamentos auxiliares, reduzindo o consumo da bateria principal com sistemas como ventilação, iluminação e outros dispositivos elétricos.

Não significa, portanto, que o ônibus consiga movimentar-se apenas com a energia captada pelos painéis instalados no teto.

É uma forma de autoprodução embarcada, mas complementar à bateria de tração.

ARMAZENAMENTO É PARTE DO DESAFIO

A geração solar apresenta uma dificuldade natural para sistemas de transporte: a produção é maior durante o dia, enquanto muitos ônibus elétricos são recarregados à noite ou na madrugada.

Durante a Semana de Tecnologia Metroferroviária, especialistas destacaram por isso o avanço dos sistemas BESS, formados por grandes bancos de baterias estacionárias.

Silvia Rocha, diretora jurídica e de compliance da CGN no Brasil, explicou que a empresa também pesquisa alternativas às baterias tradicionais de íon-lítio.

Entre elas está a tecnologia CSP (Energia Solar Concentrada), na qual a energia do sol é armazenada na forma de calor e posteriormente utilizada para movimentar turbinas, permitindo geração mesmo quando não há incidência solar.

SÃO PAULO JÁ TESTA BESS EM GARAGEM DE ÔNIBUS

A discussão também chegou às empresas de ônibus da cidade de São Paulo.

Como mostrou o Diário do Transporte, a A2 Transportes testou um BESS com 1 MW de potência e 2 MWh de capacidade de armazenamento.

Segundo a empresa informou à reportagem, o sistema permitia carregar até oito ônibus em aproximadamente duas horas, ser novamente abastecido nas duas horas seguintes e repetir o processo.

A proposta é armazenar eletricidade enquanto os ônibus estão circulando e utilizá-la posteriormente na recarga, diminuindo os picos de demanda e aumentando a segurança energética das garagens.

A Prefeitura de São Paulo e a Huawei assinaram posteriormente protocolo de intenções relacionado à tecnologia, que, segundo a administração municipal, pode ampliar em até seis vezes a capacidade de recarga em determinadas configurações.

BESS, entretanto, não é uma fonte de geração de energia. Trata-se de armazenamento. Para que o sistema efetivamente utilize energia renovável própria, precisa estar associado a uma fonte geradora, como painéis solares, ou a um contrato de aquisição de eletricidade renovável.

Essa combinação já aparece no debate da capital paulista.

Em agosto de 2026, a CCJ da Câmara Municipal deu aval à tramitação de um projeto que prevê a instalação de parques solares em garagens e terminais para ajudar no abastecimento da frota elétrica da cidade.

A proposta cria o programa “Energia e Mobilidade SP”, mas ainda depende das demais etapas do processo legislativo para eventualmente virar lei.

Os exemplos mostram que a eletrificação do transporte começa a avançar para uma segunda etapa.

Não basta substituir diesel por baterias. Sistemas de ônibus e trilhos passam a discutir de onde virá a eletricidade, quanto ela custará, como será armazenada e de que maneira operadores podem reduzir a dependência das tarifas e da capacidade imediata das distribuidoras.

Nesse cenário, autoprodução, geração distribuída, usinas solares próprias e armazenamento tendem a fazer parte cada vez mais do planejamento operacional do transporte coletivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Novidades serão apresentadas na Fenatran. Montadora também anuncia mudanças na linha de caminhões

ADAMO BAZANI

A Volkswagen Caminhões e Ônibus anunciou nesta quinta-feira, 03 de setembro de 2026, uma parceria para o Brasil e, posteriormente, para a Argentina, com a fabricante chinesa do setor automotivo SAIC Motor e, com isso, a entrada em um novo segmento: o de comerciais leves, como vans.

As novidades serão apresentadas na Fenatran, que ocorre de 9 a 13 de novembro de 2026, em São Paulo. Inicialmente, será uma van para cargas, mas a versão para passageiros não está descartada como um dos próximos passos da parceria.

O Grupo Volkswagen já possui cooperação com a SAIC há mais de 40 anos, de acordo com o presidente e CEO da Volkswagen Caminhões e Ônibus, Roberto Cortes.

“Novamente nos valemos da força das alianças estratégicas para acelerar o crescimento. Pela primeira vez, a Volkswagen Caminhões e Ônibus terá uma parceira internacional no continente asiático neste lançamento: temos um acordo de cooperação com a SAIC Motor, uma das maiores montadoras do mundo e com a qual o Grupo Volkswagen já tem colaboração há mais de 40 anos. Nosso objetivo é combinar o melhor dos dois mundos: o reconhecido domínio e entrega de produtos adequados à operação em mercados emergentes e a velocidade de desenvolvimento dos chineses”, disse.

Segundo a Volkswagen, ainda com o nome mantido em sigilo, os veículos já estão em avançada fase de validação.

A montadora diz que protótipos vêm sendo submetidos a testes de Engenharia e Qualidade nas proximidades da fábrica da VWCO em Resende (RJ), onde também está localizado o centro mundial de pesquisa e desenvolvimento da companhia. No início das vendas, os veículos virão importados da China e a montadora já estrutura a produção regional.

“O resultado vai impressionar o mercado, com a tradicional identidade e padrão de excelência pelos quais nossos produtos são reconhecidos”, disse Cortes.

QUEM É A SAIC MOTOR

A SAIC Motor é um dos maiores grupos automotivos da China e possui uma dimensão industrial bem maior do que marcas isoladas como MG ou Maxus. O nome completo é SAIC Motor Corporation Limited e a companhia tem sede em Xangai.

Trata-se de uma empresa de capital aberto, negociada na Bolsa de Xangai sob o código 600104, mas com controle estatal.

Em 31 de março de 2026, a Shanghai Automotive Industry Corporation (Group) detinha 63,71% das ações da companhia. O grupo controlador é uma companhia estatal ligada ao governo municipal de Xangai.

Em 2025, a SAIC Motor comercializou 4,507 milhões de veículos no atacado, crescimento de 12,3% em relação a 2024. As vendas no varejo chegaram a 4,67 milhões de unidades.

As marcas próprias responderam por 2,928 milhões de veículos, alta de 21,6%, e passaram a representar quase 65% das vendas do grupo.

Os chamados veículos de novas energias, classificação chinesa que engloba elétricos puros, híbridos plug-in e outras tecnologias, somaram 1,643 milhão de unidades em 2025, avanço de 33%.

Já as vendas internacionais e de fábricas instaladas fora da China chegaram a 1,071 milhão de veículos.

Em julho de 2026, a SAIC Motor apareceu na 125ª posição do ranking Fortune Global 500, com receita de US$ 91,301 bilhões referente ao exercício de 2025. Foi a 22ª presença da companhia no ranking.

SAIC TAMBÉM ATUA COM ÔNIBUS E VANS DE PASSAGEIROS

A associação é relevante também para o transporte de passageiros porque a atuação da SAIC Motor não se restringe aos automóveis.

No segmento de ônibus, o grupo controla integralmente a Shanghai Sunwin Bus Corporation, a Sunwin Bus. A fabricante possui uma linha de ônibus elétricos de diferentes dimensões e capacidades, incluindo veículos convencionais de aproximadamente 12 metros e modelos articulados e de grande capacidade.

Entre os modelos atualmente apresentados pela Sunwin estão o iEV12, B12E, iEV12 Neo, iEV7 LF e o iEV27 HF. Este último tem 27 metros de comprimento e capacidade informada pela fabricante para até 280 passageiros.

A estrutura industrial da Sunwin em Xangai ocupa uma área de 140 mil metros quadrados, segundo a empresa, com capacidade anual próxima de três mil ônibus.

Em julho de 2026, a fabricante participou da Australasia Bus & Coach Expo, destacando soluções de mobilidade de emissão zero.

MAXUS E AS VANS

No segmento de vans, comerciais leves e veículos menores para passageiros, uma das principais operações da SAIC é a Maxus.

A gama internacional da marca inclui furgões, chassis-cabine e versões destinadas diretamente ao transporte de passageiros.

Um exemplo é o Maxus Deliver 9, que possui configuração denominada BUS, com diferentes arranjos internos para 11 a 16 ocupantes. A mesma plataforma é oferecida também como van para carga e chassi-cabine.

Esse histórico é relevante diante do anúncio feito pela Volkswagen Caminhões e Ônibus no Brasil, embora a VWCO ainda não tenha revelado qual produto ou plataforma da SAIC dará origem ao seu novo utilitário.

Assim, não é possível afirmar neste momento que o veículo brasileiro será derivado do Deliver 9 ou de qualquer outro modelo específico da Maxus.

Na China e em outros mercados, a Maxus possui ainda famílias como V80/EV80 e V90/EV90 e uma ampla gama de veículos de passageiros.

Há também os MPVs, categoria mais próxima de grandes minivans e veículos executivos, com produtos como MIFA 9, MIFA 7, G90, G70 e G10.

PRINCIPAIS MARCAS E OPERAÇÕES

A SAIC não deve ser entendida apenas como a empresa proprietária da MG.

Entre suas principais marcas e operações próprias estão MG, Roewe, IM Motors e Maxus. O grupo também está associado às marcas Wuling e Baojun por meio da SAIC-GM-Wuling.

Ao mesmo tempo, mantém algumas das mais tradicionais joint ventures da indústria chinesa.

Uma delas é justamente a SAIC Volkswagen. Outra é a SAIC General Motors.

Na Auto China 2026, realizada em Pequim, o grupo reuniu mais de dez marcas e operações em sua apresentação, entre elas Roewe, MG, IM Motors, Maxus, Volkswagen, Audi, Buick, Cadillac e SAIC-GM-Wuling.

MG

A MG é hoje uma das faces internacionais mais conhecidas da SAIC.

A marca tem origem britânica, mas atualmente pertence ao grupo chinês e ganhou forte presença internacional com automóveis de passeio, SUVs e modelos eletrificados.

Para a estratégia mundial da SAIC, a MG oferece ainda a vantagem de uma marca histórica já conhecida em diversos mercados, principalmente na Europa.

MAXUS E OS VEÍCULOS COMERCIAIS

A SAIC Maxus trabalha com comerciais leves, vans, picapes, SUVs e veículos eletrificados.

Em 2025, a divisão registrou 222.286 veículos comercializados, alta de 25,14% sobre as 177.629 unidades de 2024.

Na Auto China 2026, por exemplo, a SAIC apresentou pela Maxus um novo comercial leve de grande porte com sistema elétrico de autonomia estendida, reforçando a estratégia do grupo de levar diferentes formas de eletrificação também aos veículos comerciais.

JOINT VENTURES COM VOLKSWAGEN E GENERAL MOTORS

Outra característica que diferencia a SAIC de diversas fabricantes chinesas mais recentes é a longa experiência em joint ventures com grandes grupos ocidentais.

A SAIC Volkswagen é uma das operações historicamente mais importantes da indústria automotiva chinesa. É justamente essa relação de mais de quatro décadas entre Volkswagen e SAIC que agora é citada pela VWCO como base para a nova parceria de comerciais leves no Brasil.

Já a associação com a General Motors deu origem à SAIC-GM, responsável pela produção e comercialização de veículos de marcas como Buick e Cadillac no mercado chinês.

Existe ainda a SAIC-GM-Wuling, voltada principalmente a veículos de grande volume, comerciais pequenos e automóveis de entrada, além de produtos eletrificados.

Em 2025, a SAIC-GM-Wuling comercializou 1,615 milhão de veículos. A SAIC Volkswagen registrou 1,024 milhão e a SAIC-GM, 535 mil unidades.

FINANÇAS

A receita consolidada da SAIC Motor em 2025 foi de 656,244 bilhões de yuans.

O lucro líquido atribuível aos acionistas da companhia ficou em 10,106 bilhões de yuans.

No primeiro semestre de 2026, a receita chegou a 298,652 bilhões de yuans e o lucro líquido atribuível aos acionistas atingiu 5,152 bilhões de yuans.

CAMINHÕES TAMBÉM TERÃO NOVIDADES NA FENATRAN

Além da entrada no mercado de utilitários, a Volkswagen Caminhões e Ônibus prepara uma ampla renovação de sua oferta de caminhões para a Fenatran 2026.

Entre os principais destaques está a chegada da nova geração de motores D26 Ultra aos extrapesados Meteor e Constellation, além de novos caminhões elétricos, avanço da oferta movida a biometano e ampliação dos serviços conectados e de pós-vendas.

METEOR CHEGA A 540 CAVALOS

A linha Meteor passa a contar com as versões Meteor 28.500 6×2, Meteor 28.540 6×2 e Meteor 29.540 6×4.

Os dois modelos mais potentes chegam a 540 cavalos e 2.650 Nm de torque.

Segundo a Volkswagen, o novo conjunto pode proporcionar economia de combustível de até 5%, além de ganhos de desempenho e durabilidade. O desenvolvimento envolveu mais de três milhões de quilômetros de testes. As vendas começam a partir da Fenatran.

O Predictive Plus também passa a utilizar mapas online combinados a informações de GPS e ao gerenciamento das marchas para adequar a estratégia de condução às características da rodovia.

Outra novidade é uma central multimídia de dez polegadas, com Android Auto e Apple CarPlay, que se soma ao painel de instrumentos para formar um cockpit com mais de 20 polegadas de telas.

CONSTELLATION GANHA NOVAS VERSÕES

A motorização D26 Ultra também chega aos novos Constellation 20.500 4×2 e 25.500 6×2 para aplicações rodoviárias.

Para operações fora de estrada, entram no portfólio os Constellation 33.500 e 33.540, ambos 6×4.

O Constellation 33.540 6×4 foi desenvolvido especialmente para aplicações severas e possui PBTC de 91 toneladas e CMT de 125 toneladas.

Para aplicações especiais, segundo a Volkswagen, o conjunto pode atingir 150 toneladas mediante projeto e consultoria da própria fabricante.

O modelo utiliza motor D26 Ultra de 540 cv e recebeu reforços no chassi, proteção adicional do radiador, quinta roda reforçada, nova rampa de engate e suspensão elevada para melhorar a operação fora de estrada.

A montadora também anunciou a retomada das configurações 6×2 e 8×2 do Constellation 25.380, com motor MAN D26 de 380 cv, torque de 1.700 Nm e transmissão automatizada V-Tronic.

Outra novidade é o Constellation 36.320 8×4, primeira configuração 8×4 produzida de fábrica pela marca, voltada a aplicações como basculantes, betoneiras, bombas de concreto e carga seca.

NOVOS CAMINHÕES ELÉTRICOS

A Volkswagen também ampliará sua linha elétrica com os novos e-Delivery 12 e e-Delivery 17.

O e-Delivery 12 substitui o modelo de 11 toneladas e recebe uma nova geração de componentes, com redução de peso em sistemas como motor de tração, inversor e unidade de distribuição de alta tensão.

Segundo a fabricante, o tempo de recarga rápida foi reduzido para aproximadamente uma hora e meia. A VWCO também oferecerá como opcional um carregador portátil.

Já o e-Delivery 17 possui PBT de 17,5 toneladas e capacidade de carga útil de até 11,8 toneladas, aproximadamente três toneladas a mais que o e-Delivery 14.

O modelo também recebeu suspensão pneumática integral no eixo trativo e auxiliar e foi projetado para aplicações urbanas de maior capacidade.

De acordo com a VWCO, pode transportar até oito pallets de bebidas, ante seis da versão anterior de 14 toneladas.

CONSTELLATION A BIOMETANO CHEGA ÀS VENDAS

A montadora também anunciou o início das vendas do Volkswagen Constellation Biometano.

O caminhão foi desenvolvido inicialmente para aplicações vocacionais, como coleta de resíduos, e passou por testes em operações reais.

Segundo a Volkswagen, o veículo possui capacidade de armazenamento de 240 metros cúbicos de gás, equivalentes a 960 litros em seus tanques, e autonomia de até 300 quilômetros.

A fabricante afirma ainda que, abastecido com biometano, o caminhão pode proporcionar redução de até 90% nas emissões de CO₂ equivalente em comparação às referências adotadas pela companhia.

CONECTIVIDADE E PÓS-VENDA

A Fenatran também será usada pela Volkswagen Caminhões e Ônibus para ampliar a oferta de serviços conectados.

A fabricante diz ter quintuplicado sua equipe dedicada ao segmento de extrapesados após pesquisas realizadas nos últimos dois anos com quase sete mil clientes, responsáveis por cerca de 40 mil caminhões.

Entre as ferramentas estão monitoramento conectado pela plataforma RIO, torre de controle da montadora, acompanhamento de manutenção e reparo, suporte pelo aplicativo Trucker Assist e recursos de inteligência artificial para diagnóstico e atendimento nas concessionárias.

A empresa também amplia as funcionalidades do Volks|Connect e do Volks|Uptime e lança o VWCO Peças Online, plataforma de comércio eletrônico de peças.

Com a nova ofensiva, a VWCO pretende chegar à Fenatran não apenas com alterações em suas famílias tradicionais de caminhões, mas também entrando pela primeira vez em uma categoria de comerciais leves na qual ainda não atuava no Brasil.

A parceria com a SAIC ganha peso justamente nesse contexto: associa a estrutura comercial, de engenharia e pós-venda que a Volkswagen Caminhões e Ônibus já possui na América Latina à escala e à experiência da fabricante chinesa em veículos leves, vans, eletrificação e também transporte de passageiros.

Apesar dessa experiência da SAIC, a Volkswagen Caminhões e Ônibus ainda mantém em sigilo o modelo que será lançado no Brasil e não informou oficialmente qual produto ou plataforma chinesa servirá de base para o novo veículo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Braga Turismo, Flight, Prime Plus, Gold Turismo, Transfaria e Coletivo estão entre compradores; maior negócio divulgado neste período envolve 45 Versatile V4 para a Tursan

ADAMO BAZANI

A nova geração de ônibus da Comil para o fretamento começa a aparecer com mais frequência nas garagens das empresas brasileiras. As postagens mais recentes da fabricante de Erechim (RS) mostram entregas e incorporações dos modelos Campione 350, Campione 330 e Versatile V4 para companhias que atuam em São Paulo, Rio de Janeiro, Ceará e Pernambuco, com diferentes configurações de chassis e capacidade de passageiros.

O movimento ocorre poucos meses depois da apresentação da nova família e confirma a importância do fretamento para a estratégia da Comil. Durante a LAT.BUS 2026, realizada em agosto, a fabricante informou ter comercializado aproximadamente 150 ônibus, dos quais 20 eram veículos disponíveis para pronta entrega. Segundo o diretor comercial Tiago Zanette, os produtos com maior procura na feira foram justamente o Versatile V4 e o Campione 330.

Entre os negócios de maior volume está a venda de 45 Versatile V4 para a Tursan Turismo. Os ônibus, sobre chassis Volkswagen 17.230 S, serão empregados no fretamento para diferentes clientes da companhia. Há configurações de 12,65 metros e 13,20 metros, ambas para 46 passageiros, sendo que a versão maior conta com sanitário.

A Tursan concentra sua estrutura operacional no Estado do Rio de Janeiro, com escritório corporativo na Barra da Tijuca e instalações em Paciência, Curicica e Resende. Em São Paulo, a companhia mantém escritório em Taubaté, no Vale do Paraíba. A empresa tem como especialidade o fretamento contínuo, principalmente para o transporte de funcionários.

CAMPIONE 350 CHEGA A BRAGA TURISMO E PRIME PLUS

Uma das publicações mais recentes da página oficial da Comil, feita no fim de agosto, mostra o novo Campione 350 incorporado à frota da Braga Turismo. A unidade possui 48 poltronas executivas e chassi Mercedes-Benz OF 1726L.

A Braga Turismo tem sede em São José dos Campos (SP) e atua em turismo e fretamento empresarial. Na EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), a operadora aparece autorizada para fretamento na Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte, com 63 veículos registrados no sistema consultado em setembro de 2026.

Também aparece entre as recentes clientes do Campione 350 a Prime Plus. A empresa incorporou uma unidade sobre chassi Mercedes-Benz OF 1726L, com configuração executiva. A Prime Plus é uma companhia cearense sediada em Fortaleza e atua com fretamento, turismo, transporte de passageiros, locação e terceirização de frotas. A própria operadora informa possuir mais de 400 veículos e presença por meio de filiais em diferentes estados brasileiros.

O Campione 350 é o maior dos três novos produtos direcionados ao fretamento apresentados pela Comil em 2026. Segundo a ficha técnica atual da fabricante, pode ter entre 12,65 metros e 13,20 metros de comprimento, 2,60 metros de largura, altura de 3,72 metros com ar-condicionado e configurações de até 56 lugares.

O modelo amplia para cima a nova família e oferece maior volume de bagageiro. Em março de 2026, quando o Diário do Transporte acompanhou em Erechim a apresentação do Versatile V4 e do Campione 330, a Comil já antecipava o Campione 350 como a terceira novidade da gama. Naquele momento, a fabricante dizia ter mais de 200 unidades dos novos produtos já negociadas antes mesmo de todas as versões chegarem efetivamente ao mercado.

FLIGHT LEVA VERSATILE V4 AO VALE DO PARAÍBA

Outra venda divulgada recentemente pela Comil é para a Flight Transportes e Turismo. A companhia ampliou a frota com o Versatile V4 montado sobre chassi Volkswagen 17.230 e configurado com 48 poltronas executivas.

A Flight tem sede em Caçapava (SP). Dados atuais da EMTU mostram autorização para fretamento na Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte, onde estão cadastrados 39 veículos da empresa. A companhia também possui autorização no sistema de fretamento da Região Metropolitana de São Paulo.

O Versatile V4 foi desenvolvido pela Comil principalmente para as operações contínuas, nas quais os veículos percorrem rotas repetitivas diariamente, como transporte de trabalhadores. O ônibus pode ter de 11,3 metros a 13,2 metros de comprimento, 2,60 metros de largura e configurações para até 56 ocupantes, dependendo do chassi e do projeto solicitado pelo cliente.

A largura é uma das principais diferenças em relação ao Versatile anterior: são 2,60 metros no V4, ante 2,55 metros do modelo já existente. A proposta, segundo a fabricante, também envolve robustez, facilidade de manutenção e redução do custo operacional. O Versatile convencional continua no catálogo, ou seja, o V4 ampliou a oferta e não substituiu o produto anterior.

45 VERSATILE V4 PARA A TURSAN

O negócio com maior número de unidades divulgado recentemente envolvendo essa nova geração é o da Tursan: 45 Versatile V4 sobre chassis Volkswagen 17.230 S.

A entrega foi programada para começar na primeira semana de setembro de 2026. Os veículos possuem poltronas executivas, entradas USB individuais, porta-copos, piso com padrão amadeirado, ar-condicionado e recursos de acessibilidade.

A Tursan atua principalmente com fretamento contínuo empresarial e mantém sua principal estrutura operacional no Estado do Rio de Janeiro. A companhia possui escritório corporativo na Barra da Tijuca e estruturas em Paciência, Curicica e Resende. Em Taubaté (SP), a empresa mantém um escritório, e não uma garagem apresentada pela própria Tursan como equivalente às estruturas operacionais fluminenses.

Para a Comil, a negociação é especialmente representativa porque coloca o modelo em uma frota de grande utilização diária. A própria Tursan informa que trabalha com idade média de aproximadamente 2,5 anos em seus veículos e mantém relação de décadas com chassis Volkswagen.

CAMPIONE 330 AVANÇA EM SP

O Campione 330 é outro modelo que aparece repetidamente nas publicações recentes da Comil.

A Transfaria, de Valinhos (SP), ampliou a frota com uma unidade sobre chassi Mercedes-Benz OF 1721L e 48 poltronas executivas. A razão social da companhia é Auto Ônibus Valinhos de Transportes e Turismo Ltda. e a empresa possui 25 veículos cadastrados para fretamento na Região Metropolitana de Campinas, segundo consulta atual da EMTU.

Também no interior paulista, a Gold Turismo e Fretamento recebeu Campione 330 sobre chassi Volkswagen 17.230, igualmente com 48 poltronas executivas.

Fundada em 2009, a Gold possui estruturas em Itu e Sorocaba e trabalha principalmente com transporte corporativo, turismo, excursões, traslados e eventos. A empresa informa uma frota de aproximadamente 80 veículos. Na EMTU, aparecem veículos autorizados para fretamento principalmente na Região Metropolitana de Sorocaba.

Há ainda uma configuração diferente entre os compradores recentes: a CR Santos Transportes incorporou um Campione 330 sobre chassi Iveco BUS 17-280, com 46 poltronas executivas. A empresa é sediada em Campinas e trabalha com transporte executivo, viagens, excursões e traslados, inclusive para companhias aéreas.

O Campione 330 tem 2,60 metros de largura, 3,50 metros de altura com ar-condicionado e comprimentos entre 12,65 metros e 13,20 metros. Dependendo da configuração, pode receber até 56 lugares. A proposta é ocupar uma faixa intermediária no fretamento e em viagens de curta e média distância, com maior capacidade de bagageiro e acabamento acima dos modelos de entrada.

PERNAMBUCO TAMBÉM RECEBE O CAMPIONE 350

Em Pernambuco, a Coletivo Transportes está entre as primeiras empresas a colocar o Campione 350 em operação. A aquisição envolve cinco unidades, equipadas com o novo chassi Volkswagen 17.260 S, transmissão automática e 48 poltronas executivas.

A companhia é sediada em Caruaru e atua no transporte urbano e rodoviário de passageiros, além de turismo, locação e fretamento. Segundo informações da própria empresa, suas atividades alcançam diferentes áreas de Pernambuco e a frota total é de aproximadamente 182 veículos.

AS VENDAS RECENTES DA NOVA LINHA

Fontes: Comil, empresas, EMTU e levantamento do Diário do Transporte.

NOVA GERAÇÃO NÃO SUBSTITUI LINHA ANTERIOR

A estratégia da Comil em 2026 foi ampliar o número de opções e não simplesmente trocar os modelos que já estavam no catálogo. Assim, Versatile, Campione 3.25 e Campione 3.45 seguem disponíveis ao lado de Versatile V4, Campione 330 e Campione 350. Na linha rodoviária de maior porte permanecem os Invictus 1050, 1200, HD e DD.

Nos modelos apresentados em março, a fabricante também trabalhou em soluções para simplificar manutenção e reduzir custos. Entre os elementos comuns anunciados para Versatile V4 e Campione 330 estão novos conjuntos de iluminação, faróis full LED, DRL, possibilidade de regulagem da altura dos faróis e maior intercambiabilidade de componentes.

O foco no fretamento acompanha o peso desse mercado na própria fábrica. Em 2025, a Comil produziu 1.998 carrocerias, crescimento de 19% sobre as 1.676 unidades de 2024. Segundo dados apresentados pela empresa ao Diário do Transporte, 49% do volume de 2025 foi destinado ao segmento de fretamento.

A sequência de entregas divulgada nas últimas semanas indica que essa aposta já deixou a fase de lançamento. Campione 330, Campione 350 e Versatile V4 começam a aparecer simultaneamente em operações com perfis e portes diferentes, do fretamento empresarial diário às viagens executivas e turísticas, e com chassis de Mercedes-Benz, Volkswagen e Iveco.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Consulta pública cria sistema crescente de pontos para fabricantes habilitados ao Padis e considera produção de células, BMS, integração dos conjuntos, gerenciamento térmico, testes e investimentos extras em pesquisa

ADAMO BAZANI

O Governo Federal abriu uma consulta pública para estabelecer novas exigências de produção no Brasil para baterias de íons de lítio e outros acumuladores elétricos fabricados por empresas habilitadas ao Padis. A proposta alcança expressamente baterias de tração para veículos elétricos e híbridos leves e pesados — portanto, também ônibus e caminhões — e cria metas progressivas até 2030, valorizando desde pesquisa e desenvolvimento e software de gerenciamento até a fabricação das próprias células, montagem dos conjuntos e testes finais.

Pela proposta, uma bateria para tração elétrica ou sistemas de armazenamento de grande porte terá 1.208 pontos possíveis no Processo Produtivo Básico. O fabricante habilitado precisará somar pelo menos 313 pontos em 2026 e 2027, 479 em 2028 e 2029 e 742 a partir de 2030. Isso não significa, entretanto, obrigação de 313, 479 ou 742 etapas, nem corresponde diretamente a um percentual de conteúdo nacional: é um sistema no qual diferentes operações feitas no País recebem pesos distintos e podem ser combinadas para atingir a pontuação mínima de cada período.

AINDA NÃO É REGRA DEFINITIVA

A medida aparece no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 3 de setembro de 2026, como Consulta Pública nº 27 da Secretaria de Desenvolvimento Industrial, Inovação, Comércio e Serviços do MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços).

O governo está propondo a fixação do PPB, o Processo Produtivo Básico, dos acumuladores classificados nos códigos NCM 8507.60, que abrangem os de íons de lítio, e 8507.80, de outros tipos, quando produzidos no País por empresas habilitadas no Padis.

Como se trata de consulta pública, as exigências ainda podem sofrer alterações. O texto colocado em discussão prevê que a futura portaria passe a valer na data da publicação, mas essa publicação somente ocorrerá após o processo de consulta e eventual consolidação da proposta.

Os interessados têm 15 dias, contados da publicação da consulta, para apresentar manifestações.

ÔNIBUS ELÉTRICOS ESTÃO EXPRESSAMENTE DENTRO DO ALCANCE DA PROPOSTA

O texto não cita especificamente a palavra “ônibus”, mas não deixa dúvida sobre o alcance aos coletivos elétricos.

A definição oficial engloba acumuladores utilizados na alimentação total ou parcial de sistemas de propulsão baseados em motores elétricos e diz expressamente que são aplicáveis a “veículos elétricos ou híbridos, leves e pesados”. Também entram máquinas, equipamentos e veículos industriais.

Desta forma, baterias de tração empregadas em ônibus elétricos a bateria, ônibus híbridos e caminhões eletrificados podem estar dentro desse PPB quando se enquadrarem nas classificações fiscais abrangidas e forem fabricadas por empresas habilitadas ao Padis.

A proposta é mais ampla que o setor automotivo. A mesma categoria contempla acumuladores para BESS, sigla em inglês de Battery Energy Storage System, ou Sistema de Armazenamento de Energia em Baterias, de aplicação comercial, industrial ou em sistemas de grande escala.

FABRICAR A PRÓPRIA CÉLULA É A ATIVIDADE QUE MAIS VALE PONTOS

O modelo para baterias de tração e BESS tem 13 grupos de atividades, somando 1.208 pontos possíveis.

A operação individual de maior peso é a fabricação das células da bateria no País, com 382 pontos. Para receber essa pontuação, a etapa inclui preparação e mistura dos materiais ativos de ânodo e cátodo, deposição, montagem interna, preenchimento com eletrólito, selagem e formação da célula.

Isso é relevante porque diferencia a efetiva produção das células de uma atividade limitada à importação de células prontas e sua montagem em módulos ou packs no Brasil.

A segunda maior pontuação isolada está no processamento das placas de circuito impresso do BMS, com 129 pontos. A etapa inclui furação, transferência de imagem, corrosão, acabamento mecânico e teste elétrico das placas.

Investimentos adicionais em pesquisa, desenvolvimento e inovação podem render até 120 pontos. São previstos 40 pontos para cada ponto percentual adicional de investimento em PD&I, limitado a três pontos percentuais adicionais e ao teto de 120 pontos. Este investimento precisa ser adicional à obrigação mínima que já decorre do Padis.

COMO FICAM OS 1.208 PONTOS PARA BATERIAS DE TRAÇÃO E BESS

A proposta distribui a pontuação da seguinte forma:

A integração do conjunto eletroquímico, que vale 95 pontos, pode envolver agrupamento, interconexão, isolamento, fixação, colagem, compressão ou prensagem das células ou módulos, conforme a arquitetura da bateria.

A integração do BMS rende outros 83 pontos e compreende a instalação e conexão das unidades eletrônicas, sensores, interfaces de comunicação e dispositivos de monitoramento e proteção.

Já o gerenciamento térmico, fundamental especialmente em baterias automotivas de maior capacidade, pode render 53 pontos pela montagem e integração dos componentes de refrigeração, aquecimento, condução ou dissipação de calor. Há mais 12 pontos pelo teste de estanqueidade do circuito, quando aplicável.

A montagem final da bateria vale 60 pontos e deve compreender a instalação dos conjuntos de células, módulos ou submódulos no invólucro, integração dos sistemas elétricos, interconexões, proteções e partes mecânicas e estruturais, seguida pelo fechamento do produto. Outros 60 pontos correspondem aos testes finais.

EXIGÊNCIA CRESCE FORTEMENTE ATÉ 2030

Apesar de existirem 1.208 pontos possíveis, o fabricante não precisará inicialmente executar todas as etapas.

A pontuação mínima proposta é:

Esses percentuais servem apenas para mostrar a proporção entre a pontuação mínima e o total de pontos disponíveis no PPB. Eles não devem ser interpretados como “percentual de componentes brasileiros” nem como índice direto de nacionalização da bateria.

A empresa poderá atingir a meta por diferentes combinações de etapas, desde que sejam observadas as condições do processo produtivo e a pontuação reconhecida para cada atividade realizada no Brasil.

O desenho cria, portanto, um aumento escalonado das exigências. Uma empresa que consiga cumprir a meta de 313 pontos no início do regime terá de elevar sua pontuação para 479 e, posteriormente, para 742 se quiser continuar atendendo ao PPB a partir de 2030.

SOFTWARE IMPORTADO APENAS INSTALADO NO BRASIL NÃO VAI CONTAR COMO DESENVOLVIMENTO LOCAL

A proposta estabelece uma trava específica para evitar que a simples instalação de programas prontos seja contabilizada como desenvolvimento nacional.

Não será considerada, isoladamente, a gravação, instalação, carregamento, reprodução ou atualização automática de software ou firmware integralmente desenvolvido por terceiros.

Para que uma adaptação ou atualização do BMS conte na pontuação, ela deverá representar uma atividade técnica realizada no Brasil e específica para o produto.

O trabalho precisa resultar na implementação ou alteração de funções relacionadas a monitoramento, proteção, balanceamento das células, comunicação, diagnóstico ou controle operacional da bateria. Além disso, a atividade deve ser documentada e validada.

O BMS é o sistema eletrônico responsável por acompanhar e gerenciar parâmetros fundamentais do conjunto de baterias, como tensões, temperaturas, estado das células, proteção contra condições anormais e balanceamento, tendo papel importante na segurança, desempenho e durabilidade de sistemas de tração elétrica.

PESQUISA E DESENVOLVIMENTO TAMBÉM TERÃO DE SER ADICIONAIS

Outro ponto importante é que os pontos de PD&I não poderão ser obtidos apenas pelo cumprimento da obrigação de pesquisa e desenvolvimento que a empresa já possui para usufruir do Padis.

A proposta determina que o investimento pontuado seja adicional ao mínimo legalmente exigido pelo programa e tenha comprovação de acordo com a legislação e a regulamentação aplicáveis.

No grupo de baterias de tração e BESS, cada 1% adicional investido vale 40 pontos, com teto de 120.

HÁ UM SEGUNDO PPB PARA ACUMULADORES DE ATÉ 75 VOLTS

A consulta cria uma segunda categoria, destinada aos acumuladores com tensão nominal não superior a 75 V em sistemas de armazenamento distribuído.

Nesse caso, o próprio texto menciona aplicações residenciais, comerciais, telecomunicações, setor naval, sistemas de backup, sistemas híbridos e integração com inversores e dispositivos de monitoramento.

Para esse grupo, a pontuação máxima é de 1.087 pontos, distribuída em 12 etapas:

Também nesse grupo há crescimento progressivo das exigências. Serão necessários pelo menos 218 pontos em 2026 e 2027, 349 em 2028 e 2029 e 618 a partir de 2030.

Em relação aos 1.087 pontos disponíveis, os mínimos representam aproximadamente 20,1%, 32,1% e 56,9%, respectivamente. Novamente, estas proporções não correspondem a percentuais oficiais de conteúdo nacional.

O QUE É O PADIS E POR QUE ELE ENTRA NA DISCUSSÃO DAS BATERIAS

O Padis é o Programa de Apoio ao Desenvolvimento Tecnológico da Indústria de Semicondutores. Apesar do nome ter origem na política para semicondutores, sua legislação foi ampliada e hoje o programa também alcança acumuladores elétricos e seus separadores.

Segundo o próprio MDIC, o Padis reúne incentivos fiscais federais destinados a estimular novos investimentos e a expansão dos já existentes em semicondutores, displays, acumuladores elétricos, separadores e produtos fotovoltaicos.

A legislação passou a incluir expressamente entre os produtos abrangidos os acumuladores elétricos classificados nos códigos NCM 8507.60 e 8507.80, justamente os dois códigos objeto da consulta publicada nesta quinta-feira.

Na prática, o Processo Produtivo Básico estabelece quais atividades industriais e tecnológicas podem ser consideradas para que fabricantes habilitados atendam às contrapartidas associadas à política de incentivo.

PROPOSTA NÃO OBRIGA QUE TODA BATERIA DE ÔNIBUS VENDIDA NO BRASIL SEJA FABRICADA INTEGRALMENTE NO PAÍS

Este é um cuidado importante na interpretação da medida.

A consulta não determina que, a partir de agora, todo ônibus elétrico vendido no Brasil tenha bateria nacional. Tampouco proíbe a importação de células, módulos ou baterias completas.

O que está em discussão é o PPB aplicável aos acumuladores dos códigos abrangidos produzidos no País por empresas habilitadas no Padis. Para essas fabricantes, o governo propõe o sistema de pontos que determina o grau de atividades produtivas e tecnológicas necessário para atendimento ao programa.

Também não há obrigação de executar todas as 13 etapas. A lógica é de pontuação mínima crescente, o que permite combinações diferentes de operações industriais.

Ao mesmo tempo, a grande quantidade de pontos reservada à fabricação das células mostra que o texto atribui peso elevado à etapa mais profunda da cadeia produtiva, e não apenas à montagem final de módulos e packs.

GOVERNO PODERÁ ALTERAR OU SUSPENDER ETAPAS POR RAZÕES TÉCNICAS OU ECONÔMICAS

O projeto de portaria prevê ainda uma válvula de ajuste.

Caso fatores técnicos ou econômicos devidamente comprovados justifiquem a medida, qualquer etapa do PPB poderá ser temporariamente suspensa ou modificada por portaria conjunta dos ministros do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços e da Ciência, Tecnologia e Inovação.

A previsão permite adaptar o processo produtivo caso determinada tecnologia, matéria-prima, componente ou processo industrial enfrente limitações técnicas ou econômicas que inviabilizem o cumprimento nos moldes inicialmente estabelecidos.

CONSULTA RECEBE CONTRIBUIÇÕES POR 15 DIAS

Empresas, entidades, especialistas e demais interessados podem encaminhar manifestações durante 15 dias contados da publicação no Diário Oficial.

As contribuições devem ser enviadas aos endereços eletrônicos cgel.ppb@mdic.gov.br, cgia@mcti.gov.br, cgtd@mcti.gov.br e cgpri.ppb@suframa.gov.br.

Somente depois dessa etapa será possível saber se o Governo Federal manterá os critérios, pontuações e cronograma exatamente como apresentados ou se fará mudanças antes da publicação da regra definitiva.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Feira realizada em Hannover terá seis dias de programação e registra crescimento de 11% nas inscrições de expositores; cerca de 70% dos participantes vêm de fora da Alemanha

ALEXANDRE PELEGI

A IAA Transportation 2026, um dos principais eventos internacionais dedicados ao transporte, veículos comerciais e logística, começa no próximo dia 15 de setembro, em Hannover, na Alemanha, reunindo fabricantes, fornecedores, empresas de tecnologia, prestadores de serviços e startups de diferentes países.

A feira será realizada até 20 de setembro e chega à edição deste ano em um momento de profundas transformações na indústria, marcado pela busca por descarbonização, eficiência energética, digitalização e novos modelos de operação.

Dados preliminares divulgados pela organização indicam crescimento de aproximadamente 11% nas inscrições de expositores em comparação com o mesmo período da edição anterior. A dimensão internacional também chama a atenção: cerca de 70% dos participantes são estrangeiros. Aproximadamente um quarto dos expositores estará participando pela primeira vez.

Eletricidade, hidrogênio e inteligência artificial

Entre os principais temas da IAA Transportation 2026 estarão os sistemas alternativos de propulsão, especialmente as soluções baseadas em eletricidade e hidrogênio.

A transformação, entretanto, vai além da troca do sistema de propulsão. Inteligência artificial, conectividade, automação e veículos definidos por software deverão ocupar espaço relevante entre as tecnologias apresentadas e discutidas em Hannover.

São recursos que começam a modificar não apenas os próprios veículos, mas também a maneira como as empresas planejam rotas, administram frotas, controlam consumo de energia e estruturam suas operações.

A organização destaca que descarbonização e digitalização avançam simultaneamente, enquanto a indústria enfrenta a necessidade de aumentar eficiência e sustentabilidade.

Infraestrutura ainda é desafio

A evolução tecnológica dos veículos comerciais também coloca em evidência uma questão conhecida pelo mercado brasileiro: não basta desenvolver novos ônibus e caminhões se a infraestrutura necessária para sua operação não avançar na mesma velocidade.

Entre os desafios apontados estão justamente a expansão das redes de recarga para veículos elétricos e da infraestrutura para abastecimento de hidrogênio, além da necessidade de marcos regulatórios capazes de oferecer segurança aos investimentos de longo prazo.

O debate ganha importância à medida que fabricantes ampliam seus portfólios de veículos de emissão zero e operadores precisam avaliar não somente o custo de aquisição, mas toda a infraestrutura energética necessária para manter as frotas em funcionamento.

Mais espaço para experimentar as tecnologias

Uma das apostas da IAA Transportation deste ano será ampliar o contato direto dos visitantes com as novas tecnologias.

O programa de test drives terá maior protagonismo, permitindo que o público experimente veículos e soluções apresentadas durante a feira.

A programação também terá conferências e fóruns sobre eletrificação de frotas, infraestrutura energética, automação, inteligência artificial e novas soluções logísticas, além de espaços específicos para startups e empresas emergentes.

Um retrato das transformações do transporte

A diversidade de empresas presentes transforma a IAA Transportation em uma oportunidade para acompanhar não apenas lançamentos de veículos, mas também as mudanças em curso em toda a cadeia produtiva.

Fabricantes tradicionais dividem espaço com fornecedores, empresas de tecnologia, desenvolvedores de software e novos negócios ligados à mobilidade e à logística.

Para o setor de transporte coletivo, a feira também funciona como uma vitrine das tendências que começam a chegar às cidades e às empresas operadoras: ônibus elétricos e de outras tecnologias de emissão zero, gestão inteligente de frotas, conectividade, inteligência artificial, automação e eficiência energética.

A IAA Transportation 2026 será realizada de 15 a 20 de setembro de 2026, em Hannover, Alemanha.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Relatório sobre mobilidade urbana destaca acesso do poder público a informações de demanda, receita e fluxo de passageiros; sistema de bilhetagem do Rio também recebeu premiação internacional em 2026

ALEXANDRE PELEGI

O sistema de bilhetagem Jaé, utilizado no transporte público municipal do Rio de Janeiro, foi citado em relatório de mobilidade urbana do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) como exemplo de utilização de dados na gestão do transporte.

Operado pelo Grupo Autopass, o Jaé atende ônibus, BRTs, VLTs, vans e os chamados “cabritinhos” da cidade do Rio de Janeiro.

A referência ao sistema aparece no contexto da discussão sobre governança orientada por dados e sobre a possibilidade de os gestores públicos terem acesso direto às informações geradas pela operação do transporte coletivo.

“No Brasil, o município do Rio de Janeiro, com o sistema Jaé, é um exemplo relevante de governança orientada por dados. Este modelo aumenta a transparência do sistema e assegura ao poder concedente acesso amplo e atualização em tempo real de informações como demanda por linha, receita e fluxo de passageiros, insumos que fortalecem regulação, fiscalização e tomada de decisão operacional”, afirma trecho da publicação.

Na avaliação apresentada pelo estudo, o acesso a informações atualizadas sobre demanda, receitas e movimentação de passageiros amplia as condições para que o poder concedente acompanhe a operação e utilize esses dados nas atividades de planejamento, fiscalização e regulação.

O tema integra uma discussão mais ampla conduzida pelo BNDES sobre modernização da mobilidade urbana. O banco desenvolve o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana, que contempla as 21 maiores regiões metropolitanas do País e reúne dados, diagnósticos e propostas de projetos para os sistemas de transporte. (BNDES⁠)

Para Leonardo Ceragioli, CEO do Jaé, a implantação do sistema representou uma mudança na forma de utilização da bilhetagem pelos passageiros do Rio.

“O Jaé foi criado para facilitar a vida das pessoas. Pelo aplicativo, o usuário pode comprar créditos, pagar suas viagens, acompanhar suas transações, consultar saldo e gerenciar toda a sua jornada de forma simples, prática e transparente”, afirmou.

Além das funcionalidades destinadas aos usuários, a arquitetura do sistema permite que as informações da bilhetagem sejam disponibilizadas ao poder público, aspecto ressaltado pelo relatório do BNDES.

Premiação internacional

O projeto de bilhetagem implantado no Rio de Janeiro também recebeu reconhecimento no Transport Ticketing Awards 2026, premiação internacional especializada em sistemas de cobrança, bilhetagem e tecnologias aplicadas à mobilidade.

A solução apresentada pela Autopass para o Rio venceu a categoria Regional Integrated Ticketing, criada para reconhecer iniciativas de integração tarifária regional envolvendo autoridades de transporte, operadores e empresas de tecnologia. (transport-ticketing.com⁠)

Na relação oficial dos vencedores, o projeto aparece como “Autopass: Fare Collection in Rio de Janeiro”. Antes da premiação, a iniciativa havia sido selecionada entre os finalistas com a descrição “Integration, High scale, and Fast deployment: Transforming Automatic Fare Collection in Rio de Janeiro”. (transport-ticketing.com⁠)

A cerimônia do Transport Ticketing Awards 2026 foi realizada em 17 de março de 2026, em Londres, reunindo projetos e empresas ligados à tecnologia de bilhetagem e pagamentos no transporte público de diferentes países. (transport-ticketing.com⁠)

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Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Local ganhou placa com aviso sobre o perigo de atravessar a linha férrea

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A equipe da permissionária fechou novamente na última quarta-feira, 02 de setembro, a passagem clandestina nas imediações da Avenida Getúlio de Moura, no Centro de Nova Iguaçu. O local também ganhou uma placa com aviso sobre o perigo de atravessar a linha férrea. A TrensRJ já tinha feito uma vedação no local no dia 20 de julho, no entanto, em apenas dois dias após a finalização do fechamento, o acesso foi reaberto pela população.

A TrensRJ monitora constantemente a abertura dessas passagens irregulares, que é resultado da inércia dos governos municipais na construção de passarelas e viadutos sob a linha férrea. Realizamos ações educativas de conscientização junto à população, alertando sobre a prática de aberturas irregulares que comprometem a circulação dos trens, aumentam os riscos à vida e exigem a redução de velocidade como medida de segurança, aumentando o tempo de viagem dos passageiros.

A TrensRJ ressalta que a linha férrea é área exclusiva para a circulação de trens. Os trens são grandes e pesados e, por isso, não conseguem parar imediatamente após o acionamento da frenagem. A uma velocidade de 80km/h, por exemplo, depois de acionada a frenagem de emergência, o trem percorre aproximadamente 290 metros até parar completamente.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Sessão, inicialmente marcada para 28 de agosto e depois transferida para 4 de setembro, agora será realizada em 24 de setembro; contratação prevê apoio ao gerenciamento das pesquisas domiciliar e de linha de contorno na Grande São Paulo

ADAMO BAZANI

O Metrô de São Paulo adiou pela segunda vez o pregão eletrônico de R$ 5,37 milhões destinado ao apoio ao gerenciamento da Pesquisa Origem e Destino 2027 na Região Metropolitana de São Paulo. A sessão, que originalmente ocorreria em 28 de agosto e já havia sido remarcada para 4 de setembro, foi novamente transferida e agora está prevista para 24 de setembro de 2026, às 9h. O novo adiamento foi publicado no Diário Oficial do Estado desta quinta-feira, 3 de setembro.

A contratação não corresponde à realização integral da Pesquisa OD, mas a uma etapa de suporte e fiscalização da coleta de dados das pesquisas domiciliar e de linha de contorno. O valor estimado do pregão é de R$ 5.371.151,81. A OD é uma das principais ferramentas de planejamento de transporte da Grande São Paulo e serve de base para estudos de demanda de metrô, trens, ônibus, corredores e outras intervenções de mobilidade.

SEGUNDO ADIAMENTO EM POUCOS DIAS

A licitação foi lançada inicialmente com sessão marcada para 28 de agosto de 2026.

Naquela data, o Metrô publicou o primeiro adiamento, transferindo o pregão para 4 de setembro, às 9h.

O Diário do Transporte mostrou o adiamento e explicou que a contratação integra os preparativos para a Pesquisa OD 2027.

Agora, um dia antes da data que estava programada para a disputa, o Metrô publicou uma nova alteração, levando a sessão para 24 de setembro.

O aviso desta quinta-feira informa somente a nova data e não apresenta, no próprio texto publicado, o motivo do segundo adiamento.

CONTRATAÇÃO É PARA GERENCIAR E ACOMPANHAR A COLETA

O objeto completo do pregão é a prestação de serviços de apoio ao gerenciamento da coleta de dados das pesquisas Domiciliar e Linha de Contorno da Pesquisa Origem e Destino 2027.

A empresa contratada deverá acompanhar o trabalho realizado pelas equipes responsáveis pelas entrevistas e levantamentos de campo, ajudando no controle, gerenciamento e fiscalização da execução.

O orçamento estimado é de R$ 5.371.151,81. A previsão divulgada para os serviços é de 12 meses de execução, dentro de uma vigência contratual de 16 meses.

Trata-se, portanto, de uma contratação diferente das empresas que efetivamente realizarão as entrevistas nos domicílios e demais pontos pesquisados.

PESQUISA DOMICILIAR DEVE ENVOLVER CERCA DE 37,5 MIL RESIDÊNCIAS

A Pesquisa OD 2027 prevê entrevistas em aproximadamente 37,5 mil domicílios da Região Metropolitana de São Paulo.

A amostra deverá ser distribuída por 603 zonas de pesquisa.

Nas entrevistas são obtidas informações sobre as viagens realizadas pelos moradores, incluindo de onde saem, para onde vão, os motivos dos deslocamentos e os meios de transporte utilizados.

Também entram dados socioeconômicos, o que permite relacionar renda, trabalho, estudo e outras características da população aos padrões de mobilidade.

Essas informações são posteriormente utilizadas para construir a matriz de viagens da metrópole e alimentar modelos de previsão de demanda.

LINHA DE CONTORNO MEDE VIAGENS QUE ENTRAM E SAEM DA GRANDE SÃO PAULO

Além da pesquisa feita dentro dos domicílios, o contrato de gerenciamento inclui a chamada Pesquisa Linha de Contorno.

Essa etapa busca identificar deslocamentos que entram na Região Metropolitana ou saem dela.

O planejamento divulgado para a OD 2027 prevê levantamentos em aeroportos, terminais rodoviários, serviços de fretamento intermunicipal e rodovias que dão acesso à Grande São Paulo.

Estão previstos levantamentos nos aeroportos de Congonhas e Guarulhos e nos terminais rodoviários Tietê, Barra Funda e Jabaquara.

A pesquisa também considera serviços de ônibus fretados intermunicipais e contagens em 21 rodovias de acesso à Região Metropolitana.

Essa parte é importante porque nem todas as viagens que interferem na mobilidade da metrópole começam e terminam dentro dos limites da região.

OD MOSTRA COMO A POPULAÇÃO REALMENTE SE DESLOCA

A Pesquisa Origem e Destino é realizada pelo Metrô desde 1967.

Segundo a própria companhia, é a maior e mais completa pesquisa de mobilidade urbana da América Latina.

O levantamento permite identificar a divisão das viagens entre diferentes meios de transporte e conhecer as relações entre deslocamentos e atividades como trabalho, estudo, saúde, compras e lazer.

Os resultados são usados na elaboração de modelos de previsão de demanda e no planejamento de projetos de transporte público.

Isso significa que uma futura linha de metrô ou trem, uma extensão ferroviária ou mesmo a reorganização de corredores e redes de ônibus pode utilizar informações da Pesquisa OD para estimar onde estão os passageiros potenciais, como se deslocam atualmente e quais trajetos fazem.

PESQUISA ESPECIAL DE 2023 MEDIU EFEITOS DA PANDEMIA

O ciclo tradicional da Pesquisa OD é decenal.

A edição de 2017 deveria, em condições normais, ser sucedida pela de 2027.

A pandemia de Covid-19, porém, alterou fortemente os padrões de deslocamento, com mudanças como o crescimento do trabalho remoto e híbrido, redução de algumas viagens e alterações nos horários de pico.

Diante disso, o Metrô decidiu realizar uma pesquisa extraordinária em 2023 para produzir um retrato atualizado da mobilidade metropolitana.

A coleta ocorreu entre agosto de 2023 e maio de 2024.

Segundo os dados oficiais do Metrô, foram listados 111 mil endereços, visitados 74 mil domicílios e aceitos 32 mil domicílios válidos, com informações de aproximadamente 79 mil pessoas.

A OD 2027 permitirá agora nova comparação com os padrões anteriores à pandemia e com o levantamento extraordinário de 2023.

NOVA PESQUISA JÁ TEM PLATAFORMA DIGITAL CONTRATADA

A licitação que foi novamente adiada não é a única contratação relacionada à preparação do levantamento.

Em julho de 2026, o Metrô contratou por R$ 2,81 milhões uma plataforma tecnológica para apoiar o trabalho de campo da OD 2027.

O sistema prevê coleta de informações por dispositivos móveis, georreferenciamento dos endereços visitados, armazenamento em nuvem e acompanhamento das entrevistas em tempo real.

Também estão previstas validação automática dos dados, treinamento, suporte e consolidação das informações em uma base única.

O contrato tem vigência de 23 meses, sendo 19 meses destinados à execução dos serviços.

DADOS SERVEM A METRÔ, TRENS, ÔNIBUS E PLANEJAMENTO URBANO

Apesar de ser conduzida pelo Metrô, a Pesquisa OD não serve apenas para o sistema metroviário.

A própria companhia afirma que os dados funcionam como insumos básicos para modelos de demanda utilizados em planos e projetos de transporte urbano. Também podem ser usados em outros setores, como planejamento de saúde, educação e segurança.

Para o transporte, o interesse é amplo porque a pesquisa mostra como se distribuem as viagens realizadas por metrô, trem, ônibus, automóvel, motocicleta, bicicleta, transporte escolar, fretamento, táxi e deslocamentos a pé.

Com isso, o levantamento ajuda a dimensionar tanto a rede existente quanto a necessidade de novas ligações.

A próxima etapa imediata do pregão de apoio ao gerenciamento, após os dois adiamentos, passa a ser a sessão eletrônica marcada pelo Metrô para 24 de setembro de 2026, às 9h.

O Diário do Transporte acompanha os preparativos da Pesquisa OD 2027 e as diferentes contratações que antecedem o início do levantamento de campo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Artesp abre chamamento para nova operadora assumir serviço emergencial e recebe manifestações sobre alteração solicitada pela Vale do Tietê; Elias Tour, G. S. Transportes e Macoy Van têm registros de fretamento renovados por cinco anos, e Talmai Alves Felix por um ano no transporte de estudantes

ADAMO BAZANI

A Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) abriu um chamamento para encontrar uma nova empresa que assuma emergencialmente a linha semiurbana entre Osvaldo Cruz e Salmourão depois de a atual permissionária, Empresa de Ônibus Atilio Natal Ltda., comunicar que não pretende continuar prestando o serviço. A operadora que assumir poderá permanecer inicialmente por 180 dias, com possibilidade de uma prorrogação pelo mesmo período.

Na mesma edição do Diário Oficial do Estado desta quinta-feira, 3 de setembro de 2026, a agência abriu prazo para manifestações sobre um pedido da Viação Vale do Tietê para mudar a tabela de horários da ligação rodoviária entre Itu e São Paulo. A Artesp também renovou registros de empresas e operadores de fretamento: Elias Tour Locadora de Vans, G. S. Transportes e Locações e Macoy Van Transportes por cinco anos, além de Talmai Alves Felix por um ano para o transporte de estudantes.

ATILIO NATAL COMUNICA DESISTÊNCIA DA LINHA OSVALDO CRUZ–SALMOURÃO

A situação de maior impacto imediato para passageiros é a da ligação entre Osvaldo Cruz e Salmourão.

A Superintendência de Transporte Coletivo da Artesp informou que a Empresa de Ônibus Atilio Natal Ltda., atual permissionária da linha semiurbana, formalizou a desistência da continuidade da prestação do serviço.

Diante disso, a agência decidiu procurar outro operador para evitar a interrupção de um serviço público de transporte intermunicipal.

O chamamento é voltado a empresas já cadastradas na Artesp que operem o Serviço Regular de Transporte Intermunicipal e/ou o Serviço de Fretamento.

As interessadas terão sete dias, contados da publicação desta quinta-feira, para formalizar junto à Superintendência de Transporte Coletivo o interesse em assumir a ligação.

A empresa selecionada receberá autorização emergencial por 180 dias.

Esse período poderá ser prorrogado uma única vez por mais 180 dias, o que permite que a operação provisória chegue a até um ano, caso a Artesp considere necessária a extensão.

Os veículos utilizados também terão de atender às especificações técnicas compatíveis com as características do serviço intermunicipal e às demais regras da agência.

O ato publicado não informa os motivos apresentados pela Atilio Natal para desistir da linha nem estabelece, neste documento, a data em que a atual empresa deixará efetivamente a operação.

Também não identifica antecipadamente qual empresa poderá assumir o serviço. Isso dependerá das manifestações recebidas e da análise da Artesp.

ARTESP QUER EVITAR INTERRUPÇÃO DO TRANSPORTE ENTRE AS DUAS CIDADES

A própria redação do chamamento deixa claro que a providência foi adotada para assegurar a continuidade do transporte público intermunicipal após a desistência da permissionária.

A linha é classificada pela Artesp como semiurbana.

Esse tipo de ligação, apesar de cruzar limites municipais, apresenta características operacionais mais próximas do transporte urbano ou metropolitano do que de uma viagem rodoviária convencional de longa distância, atendendo deslocamentos cotidianos entre municípios próximos.

No caso publicado nesta quinta-feira, a Artesp não apresentou no chamamento informações sobre quantidade de partidas, frota necessária, tarifa, itinerário detalhado ou demanda de passageiros.

Esses parâmetros deverão ser observados pela empresa interessada dentro das especificações aplicáveis à linha.

VALE DO TIETÊ QUER ALTERAR HORÁRIOS ENTRE ITU E SÃO PAULO

Outra publicação da Superintendência de Transporte Coletivo envolve uma das ligações rodoviárias entre o interior e a capital paulista.

A Viação Vale do Tietê Ltda. apresentou um requerimento para alteração operacional da tabela de horários da linha entre Itu e São Paulo.

A Artesp abriu prazo de sete dias para vistas e eventuais manifestações sobre a solicitação.

O Diário Oficial, entretanto, não reproduz a nova tabela pretendida pela empresa.

Assim, somente com o documento publicado nesta quinta-feira não é possível determinar se a Vale do Tietê pretende aumentar ou diminuir o número de partidas, modificar apenas determinados horários ou redistribuir a oferta ao longo do dia.

A publicação confirma apenas que existe um pedido formal de alteração operacional da programação.

PASSAGEIROS E INTERESSADOS PODEM SE MANIFESTAR SOBRE PEDIDO DA VALE DO TIETÊ

A abertura de vistas permite que interessados conheçam a documentação relacionada ao pedido e apresentem manifestações antes da decisão administrativa.

Segundo a Artesp, o agendamento de vistas e o encaminhamento das manifestações podem ocorrer por peticionamento eletrônico ou pelo endereço vistas@artesp.sp.gov.br.

O prazo é de sete dias.

Somente depois da análise do requerimento e das eventuais manifestações será possível saber se a agência autorizará integralmente a alteração solicitada pela Vale do Tietê, fará alguma adequação ou manterá a programação atual.

A publicação desta quinta-feira, portanto, ainda não significa que novos horários já estejam autorizados.

TRÊS EMPRESAS DE FRETAMENTO TÊM REGISTROS RENOVADOS POR CINCO ANOS

A Artesp também publicou uma série de renovações de registros para atuação no transporte coletivo intermunicipal sob regime de fretamento.

A Elias Tour Locadora de Vans Ltda. teve renovado o registro para as modalidades eventual e contínua pelo prazo de cinco anos, contado a partir de 6 de outubro de 2026.

A G. S. Transportes e Locações Ltda. também recebeu renovação por cinco anos nas modalidades eventual e contínua, neste caso com vigência a partir de 30 de outubro de 2026.

Já a Macoy Van Transportes Ltda. teve o registro renovado por cinco anos, igualmente para fretamento eventual e contínuo, com o período contado a partir da publicação.

TRANSPORTE DE ESTUDANTES É RENOVADO POR UM ANO

A quarta autorização possui prazo e modalidade diferentes.

A Artesp renovou por um ano o registro de Talmai Alves Felix especificamente para o serviço de fretamento na modalidade estudantes.

As renovações significam que os operadores permanecem habilitados perante a agência para prestar os respectivos serviços durante os períodos indicados.

São atos distintos das autorizações de linhas regulares.

No fretamento, a prestação não corresponde a uma linha aberta ao público com venda individual de passagens nos moldes do serviço regular, sendo realizada conforme as modalidades e condições estabelecidas pela regulamentação estadual.

PUBLICAÇÕES TÊM EFEITOS DIFERENTES PARA OS PASSAGEIROS

Dos atos publicados nesta quinta-feira, o caso Osvaldo Cruz–Salmourão é o que possui potencial mais imediato de mudança de empresa, já que a atual permissionária desistiu do serviço e a Artesp está buscando uma substituta.

Na ligação Itu–São Paulo, por enquanto não há mudança confirmada. Existe um pedido da Vale do Tietê para alterar a tabela de horários e um período aberto para manifestações.

Já no fretamento, não há troca de operadores anunciada: as publicações apenas renovam registros para continuidade das atividades autorizadas pela agência.

O Diário do Transporte acompanha as decisões da Artesp e eventuais alterações posteriores, principalmente a definição da empresa que poderá assumir Osvaldo Cruz–Salmourão e a decisão sobre os novos horários solicitados pela Viação Vale do Tietê entre Itu e São Paulo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes