Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Trens circulam somente até a estação da Luz; passageiros precisam utilizar a Linha 10-Turquesa para continuar a viagem

YURI SENA

A circulação da Linha 11-Coral da CPTM opera de forma parcial na tarde desta sexta-feira, 6 de novembro de 2026, devido a problemas técnicos nos equipamentos de via.

Em razão da ocorrência, os trens da linha estão realizando o percurso somente até a Estação da Luz. Os passageiros que precisam seguir viagem devem desembarcar e realizar transferência para a Linha 10-Turquesa da CPTM.

A alteração afeta a continuidade do atendimento aos passageiros que utilizam a Linha 11-Coral e precisam chegar às demais estações do ramal.

Confira a nota da CPTM:

Na tarde desta sexta-feira (06/11), por volta das 17h, foi identificada uma falha de sinalização na Linha 11-Coral, entre as estações Luz e Palmeiras- Barra Funda. Para atuação da equipe de manutenção, o trens estão finalizando as viagens na Estação da Luz. O passageiro deve utilizar a Linha 10-Turquesa para prosseguir viagem até Palmeiras-Barra Funda. A CPTM lamenta os transtornos causados.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Vice-presidência passa a reunir relações institucionais, comunicação e sustentabilidade na América Latina, África e Oriente Médio; nova diretoria terá atuação no Brasil e na Argentina

ADAMO BAZANI

A Mercedes-Benz promoveu uma reestruturação em sua área de Comunicação e Relações Corporativas, com a nomeação de Luiz Carlos Moraes para a vice-presidência de Relações Institucionais, Comunicação e Sustentabilidade da região Lamea, que abrange América Latina, África e Oriente Médio. No cargo desde 1º de novembro de 2026, o executivo passa a incorporar a responsabilidade por temas de sustentabilidade à atuação regional da fabricante de caminhões e chassis de ônibus.

A mudança inclui a criação da diretoria de Relações Institucionais para a América Latina, assumida por Adriano Leite de Barros. Contratado para a função, ele responderá a Moraes e será responsável pelas atividades no Brasil e na Argentina. A reorganização reúne, na vice-presidência regional, a comunicação, a interlocução institucional e a agenda de sustentabilidade, com uma diretoria dedicada às relações institucionais nos dois países.

Segundo a Mercedes-Benz, o objetivo é ampliar a integração entre os negócios globais da Mercedes-Benz Trucks. A fabricante completa 70 anos de atuação no Brasil em 2026.

O presidente da Mercedes-Benz Trucks Lamea e CEO da Mercedes-Benz do Brasil, Denis Güven, relacionou a reorganização à representação dos interesses da indústria de veículos comerciais e ao desenvolvimento dos negócios da marca na região.

“Esta nova reestruturação faz parte de uma evolução contínua de nossa Companhia e contribuirá para a defesa de nossa indústria de veículos comerciais, bem como para o desenvolvimento sustentável dos negócios da marca Mercedes-Benz na região Lamea”, afirmou.

Experiência na indústria, regulação e políticas públicas

Luiz Carlos Moraes tem mais de 40 anos de experiência na indústria automotiva. Graduado em Economia, possui pós-graduação em Administração e Controlling, além de MBA em Finanças e Mercado de Risco. Antes da nova função, atuava como diretor de Comunicação e Relações Institucionais da Mercedes-Benz do Brasil.

Adriano Leite de Barros tem cerca de 20 anos de experiência nas áreas de assuntos governamentais, regulação e relações institucionais. Sua trajetória inclui empresas multinacionais dos setores automotivo e de energia, com atuação em políticas públicas, comércio exterior, tributação e competitividade industrial.

O executivo também trabalhou no relacionamento com órgãos governamentais e associações empresariais, participando de discussões sobre desenvolvimento industrial, inovação e sustentabilidade.

Barros é graduado em Administração de Empresas, com ênfase em Comércio Exterior, pela PUC-Campinas. Possui formação complementar em Direito Tributário do Setor Industrial pela Fundação Getúlio Vargas e participou de programas executivos da University of Michigan, nos Estados Unidos.

Moraes apresentou balanço dos testes com BeVant na COP30

A agenda de sustentabilidade que passa a integrar formalmente a vice-presidência de Moraes esteve entre os assuntos abordados pelo executivo com o Diário do Transporte durante a COP30, em novembro de 2025, em Belém (PA).

Em entrevista a Adamo Bazani na Green Zone da conferência, Moraes apresentou resultados preliminares dos testes com BeVant, combustível de origem vegetal produzido pela Be8. A caravana percorreu aproximadamente quatro mil quilômetros de Passo Fundo (RS) até Belém, com acompanhamento técnico do Instituto Mauá de Tecnologia.

Participaram dois ônibus e dois caminhões. Um veículo de cada categoria utilizou BeVant, enquanto os demais rodaram com B15, mistura de 15% de biodiesel ao diesel. Segundo Moraes, as avaliações indicaram desempenho equivalente, sem alterações de torque ou comportamento dos motores no percurso.

O executivo relatou redução de 99% dos gases de efeito estufa no recorte denominado “do tanque à roda”, considerando a absorção de carbono pela matéria-prima vegetal. Ao incluir a produção e o abastecimento do combustível, no cálculo “do poço à roda”, a redução informada foi de 65%.

Na ocasião, Moraes anunciou a continuidade das avaliações com testes de durabilidade até 700 mil quilômetros. Os dados de consumo ainda seriam examinados pelas equipes de engenharia.

Leia a reportagem e acompanhe a entrevista com Luiz Carlos Moraes na COP30

Diário do Transporte volta à conferência do clima na Turquia

Após acompanhar a COP30 em Belém, o Diário do Transporte volta à conferência das Nações Unidas sobre mudanças climáticas, novamente a convite da Eletra. Desta vez, a cobertura será na COP31, realizada em Antalya, na Turquia, de 9 a 20 de novembro de 2026.

A participação dá continuidade ao acompanhamento das discussões sobre transportes e descarbonização, tema que envolve fabricantes, operadores, governos e fornecedores de energia. Na cobertura em Belém, as entrevistas abordaram desde a eletrificação dos ônibus urbanos até os biocombustíveis para o transporte rodoviário de passageiros e cargas.

A preparação para a nova conferência também é tema de reportagem especial do Diário do Transporte, com destaque para os ônibus elétricos e a presença da Eletra na Turquia.

Leia o especial sobre a passagem da COP30 para a COP31 e a cobertura do Diário do Transporte

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisões publicadas nesta quinta-feira envolvem estradas de Minas Gerais, Rio de Janeiro, Bahia, Pernambuco, Mato Grosso e Pará; mudanças afetam a cobrança de pedágio, a administração das rodovias e os investimentos previstos

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou três movimentações importantes para as concessões de rodovias federais. A agência autorizou a substituição de uma praça de pedágio convencional por cobrança eletrônica na BR-040, em Minas Gerais, formalizou a transferência de aproximadamente 502 quilômetros de rodovias à concessionária 116 Sertões, na Bahia e em Pernambuco, e divulgou uma decisão sobre as condições de participação da atual controladora da Via Brasil BR-163 em um leilão de transferência de controle acionário.

As medidas têm impactos diferentes para motoristas, empresas de ônibus, transportadoras de cargas e demais usuários. Na BR-040, a mudança altera a forma de pagamento do pedágio, com tarifas de R$ 21 para automóveis e de R$ 42 ou R$ 63 para ônibus, conforme a configuração dos eixos. Na Rota dos Sertões, a formalização transfere a responsabilidade pela administração do trecho concedido. Já na BR-163, entre Mato Grosso e Pará, o processo competitivo previsto para 12 de novembro envolve a reestruturação de uma concessão com R$ 10,8 bilhões em investimentos anunciados pela ANTT.

BR-040: cobrança eletrônica substitui praça convencional em Simão Pereira

A Diretoria Colegiada da ANTT autorizou a concessionária Elovias S.A. a iniciar a cobrança de pedágio por meio do sistema eletrônico de livre passagem, conhecido como free flow, no km 831 da BR-040, no município de Simão Pereira (MG).

O novo ponto de cobrança é identificado como P3A e substituirá a praça convencional P3.

Pela deliberação publicada nesta quinta-feira, o início da cobrança eletrônica deverá ocorrer simultaneamente à desativação da cobrança na praça anterior.

A agência proibiu expressamente a operação simultânea dos dois pontos.

A regra tem importância para evitar que o usuário seja cobrado duas vezes pela passagem correspondente ao mesmo trecho tarifário.

O novo sistema utiliza equipamentos instalados sobre a rodovia para registrar a passagem dos veículos, sem a necessidade de parada em cabines ou cancelas.

A identificação pode ocorrer por meio de dispositivos eletrônicos de pagamento e de sistemas de leitura de placas.

O objetivo é reduzir as interrupções provocadas pela passagem dos veículos pelas praças convencionais e melhorar as condições de fluidez.

Quando começa a cobrança?

A ANTT estabeleceu prazo de dez dias, contado da expedição da autorização de 4 de novembro, para o início da cobrança no ponto P3A.

A medida, entretanto, está condicionada ao cumprimento de exigências técnicas.

A concessionária precisa encaminhar à Diretoria Colegiada, até o penúltimo dia do prazo estabelecido, relatório conclusivo da Comissão de Trabalhos Iniciais, validado pela Superintendência de Infraestrutura Rodoviária (Surod).

O documento deverá comprovar que foram solucionadas pendências consideradas impeditivas e identificadas na avaliação técnica da agência.

A autorização, portanto, não dispensa a verificação final das condições necessárias à operação.

Em comunicação anterior, divulgada em setembro, a ANTT havia informado previsão de início da operação do novo sistema em 4 de novembro.

A deliberação publicada agora traz as condições formais e o prazo para a cobrança, que deverá observar as exigências técnicas estabelecidas.

Quanto pagarão os ônibus e demais veículos?

A tabela divulgada pela ANTT estabelece tarifas conforme a categoria, o número de eixos e o tipo de rodagem do veículo.

Os valores de R$ 42 e R$ 63 para ônibus correspondem às configurações indicadas na tabela da agência.

A cobrança não representa automaticamente um novo aumento tarifário.

A deliberação determina que o ponto eletrônico aplique a tarifa correspondente à praça convencional substituída, considerando os reajustes e demais critérios contratuais vigentes na data de início da operação.

Para as empresas de ônibus que utilizam a BR-040, a mudança altera principalmente a forma de cobrança.

O impacto financeiro dependerá da categoria dos veículos, das condições de pagamento e das regras contratuais aplicáveis.

Como o passageiro e o motorista devem utilizar o free flow?

No sistema eletrônico, os veículos não precisam parar para pagar o pedágio durante a passagem.

Os equipamentos registram a circulação e permitem a identificação para cobrança posterior, de acordo com os canais disponibilizados pela concessionária.

Veículos equipados com dispositivos eletrônicos compatíveis podem ter a cobrança processada por meio desses sistemas.

Já os usuários sem dispositivo automático precisam observar as orientações da concessionária sobre consulta e pagamento das passagens registradas.

A ausência de cabine física não significa gratuidade.

O usuário continua obrigado a pagar a tarifa correspondente à passagem pelo ponto de cobrança, respeitadas as isenções e regras previstas na legislação e no contrato.

A ANTT também orienta os usuários a consultar os canais oficiais das concessionárias para identificar a cobrança e evitar pagamentos por meios não reconhecidos.

O trecho operado pela Elovias integra a ligação rodoviária entre Minas Gerais e o Rio de Janeiro, importante para o transporte interestadual de passageiros, o turismo e a circulação de cargas.

A concessão da Elovias compreende 218,9 quilômetros das rodovias BR-040 e BR-495, com contrato de 30 anos e início da concessão em novembro de 2025.

Rota dos Sertões: ANTT formaliza transferência de 502 quilômetros de rodovias na Bahia e em Pernambuco

Outra movimentação publicada no Diário Oficial envolve a concessionária 116 Sertões S.A., responsável pela chamada Rota dos Sertões.

A ANTT divulgou o termo de transferência de bens vinculados ao sistema rodoviário concedido, composto por trechos da BR-116, na Bahia e em Pernambuco, e da BR-324, na Bahia.

O instrumento foi assinado em 29 de outubro de 2026, com assunção prevista para a zero hora de 30 de outubro.

A formalização envolve bens e estruturas que integram a concessão e permite estabelecer a responsabilidade da concessionária sobre o sistema rodoviário.

O documento foi firmado por representantes da ANTT, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e da concessionária.

Os trechos identificados no termo são:

• BR-116/BA: do km 0 ao km 428,9.
• BR-116/PE: do km 25,7 ao km 91,6.
• BR-324/BA: do km 512,5 ao km 519,7.

Somados, correspondem a aproximadamente 502 quilômetros de rodovias.

A transferência de bens constitui etapa da estruturação contratual após a concessão, envolvendo a administração dos ativos necessários à prestação dos serviços rodoviários.

Concessão tem prazo de 30 anos e desconto de 19,60% no leilão

A Rota dos Sertões foi objeto de processo de concessão conduzido pela ANTT em 2026.

O resultado do leilão foi homologado em julho, quando o Consórcio 116 Sertões foi declarado vencedor com oferta de desconto de 19,60% sobre a Tarifa Básica de Pedágio.

Posteriormente, a agência analisou as garantias e a documentação exigidas para a assinatura do contrato.

Em setembro, a Diretoria Colegiada aprovou a emissão do instrumento de outorga e autorizou a formalização da concessão.

O contrato foi assinado em 29 de setembro de 2026, com prazo de 30 anos.

A transferência de bens publicada agora representa o avanço da etapa de assunção do sistema rodoviário pela concessionária.

A Rota dos Sertões integra uma ligação importante para o deslocamento de passageiros e mercadorias entre o interior nordestino e outros estados brasileiros.

A rodovia BR-116 constitui um dos principais eixos longitudinais de transporte do país e é utilizada por empresas de ônibus que operam ligações de longa distância.

As condições de conservação, atendimento ao usuário, sinalização e capacidade viária influenciam os custos operacionais e os tempos de viagem.

A concessão estabelece responsabilidades de administração e manutenção, além das obrigações de investimentos previstas no respectivo contrato.

A publicação desta quinta-feira não anuncia o início de cobrança de pedágio nem apresenta uma nova tabela tarifária para o sistema.

BR-163: ANTT afasta impedimento específico à participação da atual controladora em leilão

A terceira movimentação envolve a Via Brasil BR-163 Concessionária de Rodovias S.A., que administra trechos das rodovias BR-163 e BR-230 em Mato Grosso e no Pará.

A Comissão de Processo Competitivo da ANTT publicou comunicado informando o resultado de uma verificação técnica relacionada à participação da atual controladora da concessionária no processo de alienação de suas ações.

A análise foi realizada pela Superintendência de Infraestrutura Rodoviária, considerando a situação verificada até 30 de setembro de 2026.

Segundo a agência, não foi identificado descumprimento físico acumulado superior ao limite de 20% estabelecido em uma das condições do Termo Aditivo de Transição Especial da concessão.

Dessa forma, a comissão concluiu que, quanto a esse requisito específico, não havia impedimento à participação da atual controladora no processo competitivo.

A conclusão não representa habilitação definitiva.

O próprio comunicado ressalva que os demais requisitos e condições de participação previstos no edital continuam sujeitos a verificação.

Isso significa que o atendimento a uma condição contratual não substitui a avaliação integral da documentação e das exigências estabelecidas para o leilão.

Leilão de 12 de novembro envolve R$ 10,8 bilhões em investimentos

A sessão pública do processo competitivo da Via Brasil BR-163 está prevista para 12 de novembro de 2026, na B3, em São Paulo (SP).

O procedimento é destinado à transferência do controle acionário da concessionária, e não a uma nova concessão da rodovia partindo do zero.

O modelo faz parte da reestruturação do contrato existente, com alterações nas condições econômico-financeiras e nos compromissos de investimento.

Segundo a ANTT, o contrato reestruturado prevê R$ 10,8 bilhões em investimentos destinados à ampliação de capacidade, recuperação da infraestrutura, melhorias operacionais e segurança viária.

O sistema abrange aproximadamente 1.009 quilômetros das rodovias BR-163/MT, BR-163/PA e BR-230/PA.

A ligação é estratégica para o escoamento da produção agropecuária do Centro-Oeste em direção aos portos da Região Norte.

A BR-163 também é utilizada para o transporte de passageiros e deslocamentos regionais, além da circulação de caminhões.

O critério previsto para a disputa é o maior desconto oferecido sobre a tarifa básica de pedágio, conforme as condições estabelecidas no edital.

O procedimento admite etapa adicional de disputa por lances, quando atendidas as condições previstas para essa modalidade.

O cronograma divulgado pela agência estabelece prazo até 9 de novembro para entrega de propostas econômicas e garantias, com sessão pública em 12 de novembro.

A documentação de qualificação do vencedor deverá seguir as exigências e os prazos do edital.

Por que o contrato da Via Brasil está sendo reestruturado?

A concessão da Via Brasil BR-163 teve origem em contrato firmado em 2022.

A modelagem original considerava uma determinada evolução da demanda por transporte rodoviário na região e a perspectiva de implantação da Ferrogrão, projeto ferroviário destinado ao escoamento de cargas.

Com as mudanças no cronograma da ferrovia, o transporte rodoviário continuou concentrando parte importante do fluxo de mercadorias.

Segundo a ANTT, o movimento de caminhões superou as estimativas consideradas no desenho inicial da concessão.

Esse cenário contribuiu para a necessidade de rever o contrato e adaptar as obrigações de investimento e operação à demanda verificada.

O processo de reestruturação foi desenvolvido por meio de negociação consensual, com acompanhamento do Tribunal de Contas da União (TCU).

Entre as alterações previstas está a ampliação do prazo contratual em 15 anos, permitindo redistribuir os compromissos financeiros e incorporar novos investimentos.

A estruturação também busca estabelecer condições para que a concessionária possa executar obras de ampliação e manter os serviços aos usuários.

A alteração do controle acionário, quando concluída, não transfere a propriedade da rodovia ao comprador.

A infraestrutura continua sendo pública, enquanto a empresa responsável pela concessão assume as obrigações de operação, manutenção, investimentos e atendimento previstas contratualmente.

Até a conclusão do processo, a concessionária permanece responsável pelo cumprimento das condições aplicáveis ao contrato.

Impactos para empresas de ônibus, transportadoras e passageiros

As três movimentações publicadas pela ANTT mostram diferentes etapas da gestão de rodovias concedidas.

Na BR-040, a prioridade é a mudança tecnológica do sistema de cobrança, com substituição da praça convencional por equipamentos eletrônicos.

Para motoristas e empresas de ônibus, a alteração exige atenção aos procedimentos de pagamento e aos registros de passagem, embora a autorização determine a preservação da referência tarifária da praça substituída.

Na BR-116, a transferência formal dos bens para a concessionária 116 Sertões representa uma etapa da administração contratual de um corredor rodoviário importante para o transporte de passageiros e mercadorias.

Na BR-163, o processo competitivo está relacionado a uma reestruturação econômica de maior alcance, com bilhões de reais em investimentos previstos para os próximos anos.

Para os usuários, o resultado esperado desses investimentos depende da efetiva execução das obras, da fiscalização pela agência reguladora e do cumprimento dos indicadores contratuais.

A ampliação da capacidade viária e a melhoria das condições de segurança podem contribuir para reduzir interrupções e tornar as viagens mais previsíveis.

Entretanto, os benefícios não são automáticos e precisam ser acompanhados ao longo da execução dos contratos.

As publicações de 5 de novembro representam, portanto, novas etapas regulatórias e contratuais de três importantes sistemas rodoviários federais, com efeitos distintos sobre a cobrança de pedágios, a gestão das concessões e o planejamento de investimentos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Audiência convocada por Flávio Dino para terça-feira (10) reunirá representantes empresariais e dos trabalhadores; ações da CNC e da CNI questionam a transição, enquanto empresas de ônibus e outros modais alertam para os desafios de manter serviços que funcionam todos os dias, inclusive de madrugada

ADAMO BAZANI

A audiência de conciliação convocada pelo ministro Flávio Dino, do Supremo Tribunal Federal (STF), para a próxima terça-feira, 10 de novembro de 2026, deve ampliar as discussões sobre os prazos de adaptação das empresas ao fim da escala de trabalho 6×1. O encontro, marcado para as 14h, na Sala de Sessões da Primeira Turma, foi determinado após uma ação da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC). A Confederação Nacional da Indústria (CNI), que apresentou outra ação, também foi incluída na audiência. A expectativa é que sejam discutidas alternativas para a implementação das novas jornadas, especialmente nas atividades que dependem de funcionamento contínuo.

Entre os setores diretamente interessados está o de transportes, que enfrenta dificuldades para contratar motoristas e outros profissionais e terá de reorganizar escalas para manter ônibus, trens, metrôs, serviços rodoviários e operações de cargas funcionando durante a semana, aos sábados, domingos, feriados e, em muitos casos, durante as 24 horas do dia. Entidades empresariais do segmento defendem um período adequado de adaptação, diante da necessidade de novas contratações, treinamento de trabalhadores e renegociação de acordos coletivos. Para os representantes dos trabalhadores, a redução da jornada também pode contribuir para tornar as profissões mais atrativas, diminuir o desgaste físico e ampliar a qualidade de vida.

A audiência foi convocada no âmbito da Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 8041, apresentada pela CNC. Em outra ação, a ADI 8042, a CNI também questiona dispositivos relacionados à implementação da Emenda Constitucional 141/2026, promulgada em 16 de outubro.

Nesta sexta-feira (6), Dino determinou que a ação da indústria também seja considerada na audiência, diante da semelhança entre os questionamentos apresentados pelas duas confederações.

O ministro convocou representantes das confederações empresariais de âmbito nacional, das centrais sindicais, da Advocacia-Geral da União (AGU), das advocacias do Senado Federal e da Câmara dos Deputados e da Procuradoria-Geral da República (PGR).

A participação de representantes de diferentes atividades econômicas abre espaço para que sejam apresentadas particularidades de setores que operam continuamente, como transportes, saúde, comércio, turismo e serviços essenciais.

Dino delimitou o alcance da audiência. A redução da jornada semanal e a ampliação do repouso remunerado, já aprovadas pelo Congresso Nacional, permanecem como direitos estabelecidos na Constituição. A conciliação estará concentrada nos aspectos de implementação, nos prazos e nas possibilidades de negociação coletiva.

O ministro considera, em análise preliminar, que os dois meses previstos para a primeira etapa da mudança podem ser suficientes, mas reconheceu que os argumentos sobre a transição merecem exame aprofundado, inclusive com dados específicos dos setores afetados.

Transportes já enfrentam falta de profissionais e precisam funcionar todos os dias

Para as empresas de transportes, um dos principais desafios será conciliar a redução das jornadas individuais com a manutenção da quantidade de viagens e dos horários oferecidos aos passageiros.

Diferentemente de atividades concentradas no horário comercial, os sistemas de ônibus urbanos e metropolitanos operam desde as primeiras horas da madrugada até a noite, com alguns serviços durante 24 horas. A mesma necessidade de continuidade existe nos sistemas ferroviários, no transporte rodoviário de longa distância, em operações de fretamento e em diversas atividades logísticas.

A reorganização das escalas envolve motoristas, cobradores, fiscais, equipes de manutenção, trabalhadores de garagens, terminais, centros de controle e profissionais responsáveis pela preparação dos veículos.

No transporte de passageiros, o desafio é especialmente sensível porque o número de viagens e a frota necessária são definidos conforme a demanda e as exigências dos órgãos gestores. A diminuição das horas disponíveis por trabalhador exige redistribuir as equipes ou contratar profissionais para cobrir os períodos de serviço.

A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) já havia alertado, em maio deste ano, que mais da metade das empresas operadoras relatava dificuldades para contratar motoristas.

Segundo a entidade, a mão de obra representa 43,1% do custo operacional do transporte coletivo urbano. Em simulações anteriores à aprovação da emenda, a NTU calculou que a redução da jornada semanal de 44 para 40 horas poderia elevar em aproximadamente 15% os custos relacionados aos motoristas.

A associação também defende a negociação coletiva e um período de adaptação que considere as diferenças entre os sistemas de transporte.

Em outubro, após a promulgação da emenda, a NTU voltou a chamar a atenção para o planejamento necessário à implementação da nova jornada, especialmente pela dificuldade de contratação de profissionais qualificados.

Outro levantamento foi apresentado em junho pela empresa de tecnologia WPLEX, durante evento promovido pela Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (FETPESP).

O estudo, desenvolvido a partir de modelos matemáticos e dados operacionais de empresas, apontou que a adoção da escala 5×2 poderá exigir um aumento de aproximadamente 20% na quantidade de motoristas necessária para manter a oferta de serviços.

As projeções dependem das características das operações, dos acordos coletivos e da maneira como serão distribuídas as horas trabalhadas.

Na ocasião, o presidente da FETPESP, Mauro Artur Herszkowicz, destacou que a escassez de motoristas alcança o transporte urbano, o rodoviário e o fretamento.

A preocupação se estende ao transporte de cargas, no qual viagens de longa distância, operações de distribuição e atividades logísticas exigem soluções específicas para organizar o trabalho e os descansos.

No Rio Grande do Sul, o Sindicato das Empresas de Transportes de Carga e Logística (SETCERGS) criou um grupo de trabalho para analisar as mudanças. Em reunião realizada na quarta-feira (4), representantes das transportadoras discutiram a necessidade de ajustes em 27 convenções coletivas abrangidas pela entidade.

Concessões de ônibus têm regra específica para adaptação dos contratos

Outro aspecto com repercussão direta nos transportes está no tratamento dos contratos públicos.

A Emenda Constitucional 141 estabelece que, nos contratos administrativos já existentes que envolvam emprego direto de mão de obra, a aplicação da redução da jornada deverá observar a formalização de aditivos destinados à manutenção do equilíbrio econômico-financeiro.

A regra inclui expressamente concessões e permissões de serviços públicos, parcerias público-privadas e contratos administrativos.

Os aditivos deverão ser formalizados em até um ano, contado da publicação da emenda, em 16 de outubro de 2026.

Para os trabalhadores abrangidos por esses contratos, a redução da duração normal do trabalho passa a ser aplicada na data da formalização do aditivo ou, independentemente de sua conclusão, ao término do prazo de um ano, conforme estabelece a emenda.

A questão do segundo dia de repouso remunerado exige atenção específica, já que a regra geral estabelece sua entrada em vigor em 16 de dezembro de 2026.

No transporte coletivo, as mudanças poderão exigir discussões entre concessionárias, prefeituras, governos estaduais e órgãos reguladores.

Isso ocorre porque o custo dos trabalhadores é um dos componentes utilizados para calcular a remuneração das operadoras.

Se uma empresa precisar ampliar seu quadro de motoristas para manter a mesma quantidade de ônibus em circulação e de partidas previstas, haverá reflexos na estrutura econômica da prestação dos serviços.

Dependendo do contrato, esses impactos poderão ser discutidos por meio de revisão da remuneração, reequilíbrio econômico-financeiro, ajustes operacionais e mecanismos de financiamento.

A existência da regra constitucional de aditamento torna esse ponto especialmente relevante para os transportes públicos, pois envolve tanto a organização do trabalho quanto a responsabilidade do poder concedente pela continuidade e pelo financiamento do serviço.

O que muda em dezembro e o que as confederações questionam

A nova regra constitucional prevê uma implementação gradual do fim da escala 6×1.

Em 16 de dezembro de 2026, a jornada máxima normal de trabalho será reduzida de 44 para 42 horas semanais, com a garantia de dois dias de repouso semanal remunerado, sendo um deles preferencialmente aos domingos.

Em 16 de dezembro de 2027, o limite será reduzido para 40 horas semanais, completando a transição prevista na emenda.

A diminuição da jornada deverá ocorrer sem redução salarial.

O texto também permite que acordos e convenções coletivas estabeleçam regimes de compensação e formas diferenciadas de organização das jornadas e dos descansos, respeitados os limites constitucionais.

No setor de transportes, a expectativa é que as particularidades das atividades contínuas sejam consideradas nas discussões, com soluções que permitam assegurar os novos direitos trabalhistas e manter a regularidade dos serviços prestados à população.

Na ação apresentada ao STF, a CNC argumenta que os 60 dias reservados à primeira etapa representam um prazo insuficiente para reorganizar equipes, contratar trabalhadores, renegociar convenções e adaptar contratos e sistemas de controle de jornada.

A entidade também chama a atenção para o fato de a mudança começar em dezembro, período de grande movimentação do comércio, do turismo e de outras atividades econômicas.

A confederação solicita que a primeira etapa seja transferida para 16 de outubro de 2027 e que o limite final de 40 horas passe a vigorar em 16 de outubro de 2028, ou em outras datas que o STF considere adequadas.

Já a CNI questiona a repercussão das novas regras sobre contratos e acordos coletivos existentes, os prazos de transição e o tratamento dado às empresas de diferentes portes.

Uma das discussões envolve a perda de eficácia, a partir de dezembro, das cláusulas de convenções e acordos coletivos incompatíveis com as novas disposições constitucionais.

Para os transportes, esse debate tem importância porque as escalas e a distribuição dos horários de trabalho são organizadas por instrumentos coletivos que consideram as peculiaridades das operações.

Trabalhadores defendem redução do desgaste e maior valorização profissional

Do lado dos trabalhadores, a diminuição das jornadas é defendida como uma conquista para melhorar as condições de trabalho e ampliar o tempo destinado ao descanso, à família e à vida pessoal.

A Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logística (CNTTL) participou das mobilizações pela aprovação do fim da escala 6×1 e destacou que os profissionais dos transportes enfrentam jornadas desgastantes, muitas vezes distribuídas por finais de semana e feriados.

O presidente da CNTTL e do Sindicato dos Rodoviários de Sorocaba (SP), Paulo João Estausia, conhecido como Paulinho do Transporte, já havia destacado que a redução da jornada representa uma medida de valorização, saúde e dignidade para os trabalhadores.

A posição também envolve uma questão apontada pelas próprias empresas: a dificuldade de atrair e manter motoristas.

A melhoria das condições de descanso poderá contribuir para recuperar a atratividade de profissões que exigem qualificação, responsabilidade e disponibilidade para trabalhar em horários diferenciados.

As centrais sindicais defendem que a negociação coletiva seja utilizada para adaptar as escalas às particularidades dos setores, preservando os direitos assegurados pela Constituição.

No fim de outubro, a Central Única dos Trabalhadores (CUT) e outras centrais lançaram um documento com orientações jurídicas e econômicas para auxiliar os sindicatos na negociação das novas jornadas.

O material enfatiza a importância da redução das horas trabalhadas sem diminuição salarial e da construção de acordos capazes de conciliar as características das atividades com a garantia dos períodos de descanso.

No caso dos motoristas profissionais, o debate também envolve segurança operacional, prevenção da fadiga e respeito aos intervalos de descanso previstos na legislação.

Audiência poderá orientar negociações em diferentes setores

A audiência de terça-feira será um momento importante para definir como as regras constitucionais poderão ser implementadas em atividades com diferentes necessidades operacionais.

Para os transportes, a discussão envolve um conjunto de decisões interligadas: a contratação de profissionais, a elaboração de escalas, a continuidade das viagens, a preservação dos direitos dos trabalhadores e os eventuais efeitos sobre contratos e custos.

Flávio Dino ressaltou que o Congresso Nacional já definiu a redução da jornada e a ampliação dos descansos. A atuação do STF estará voltada à análise das questões constitucionais relacionadas à implementação da mudança.

A audiência também poderá contribuir para esclarecer dúvidas sobre a aplicação das regras aos acordos coletivos e aos diferentes tipos de contratos.

O encontro ocorre a pouco mais de um mês do início da primeira etapa da nova jornada e em um momento no qual empresas e sindicatos intensificam os preparativos para reorganizar suas operações.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ecossistema TOP oferece pagamento por aproximação, cartões físicos e QR Codes digitais; Estação Autódromo, da Linha 9-Esmeralda, é a mais próxima do circuito

YURI SENA

Os passageiros que pretendem utilizar o transporte público para chegar ao Autódromo de Interlagos, na Zona Sul de São Paulo, durante o Grande Prêmio de Fórmula 1, podem contar com diferentes opções de pagamento das tarifas. O evento começou nesta sexta-feira (6) e segue até domingo, 8 de novembro de 2026, com expectativa de grande movimentação na região.

Por meio do ecossistema TOP, a Autopass disponibiliza alternativas como pagamento por aproximação, cartão físico e QR Codes digitais para facilitar o acesso aos sistemas de transporte sobre trilhos.

Uma das opções é a tecnologia EMV, que permite utilizar cartões de crédito e débito por aproximação diretamente nas catracas, além de celulares e relógios inteligentes com tecnologia NFC. O recurso está disponível nas estações do Metrô das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha, 15-Prata e 17-Ouro, além das estações da CPTM.

Outra possibilidade é utilizar o cartão TOP ou adquirir QR Codes digitais pelo aplicativo da plataforma. Os bilhetes também podem ser comprados nas máquinas de autoatendimento das estações, que disponibilizam pagamento via Pix, ou pelo canal oficial do TOP, sem necessidade de cadastro.

A Linha 9-Esmeralda é uma das principais alternativas para chegar ao local das provas. A Estação Autódromo é a mais próxima do circuito e atende diretamente o público que se desloca para acompanhar a programação da Fórmula 1.

Também é possível acessar a Linha 9-Esmeralda por meio de integrações com a Linha 5-Lilás e a Linha 4-Amarela, ampliando as possibilidades de deslocamento para quem utiliza outras regiões da capital e da Região Metropolitana de São Paulo.

Com diferentes modalidades de pagamento e integração entre os sistemas, o transporte sobre trilhos é uma alternativa para evitar os congestionamentos registrados nas proximidades do autódromo durante o evento.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Experimento mantém trens durante toda a madrugada nas linhas Azul, Verde e Prata; testes de sinalização interrompem circulação noturna no trecho entre Itaquera e Barra Funda

ARTHUR FERRARI

O Metrô de São Paulo manterá a circulação ininterrupta de trens nas linhas 1-Azul, 2-Verde e 15-Prata durante a madrugada deste sábado (7) para domingo (8). Todas as estações dessas linhas permanecerão abertas para embarques e desembarques ao longo da noite.

A operação faz parte de um projeto experimental de funcionamento 24 horas, que deve continuar até o fim de janeiro de 2027. A iniciativa busca ampliar as alternativas de deslocamento para passageiros que trabalham, estudam ou participam de atividades culturais e de lazer durante a madrugada.

A Linha 3-Vermelha, porém, terá uma operação diferente neste fim de semana. Os trens deixarão de circular durante a madrugada entre Corinthians-Itaquera e Palmeiras-Barra Funda, devido à realização de testes do novo sistema de sinalização e controle de trens.

Nesse período, o atendimento será feito gratuitamente por ônibus do sistema PAESE. Cartazes serão instalados nas estações e funcionários estarão disponíveis para orientar os passageiros sobre os locais de embarque e o funcionamento do serviço.

A circulação regular na Linha 3-Vermelha será retomada a partir das 4h40 de domingo.

A interrupção da circulação noturna na Linha 3-Vermelha será necessária para mais uma etapa de testes do CBTC (Communications-Based Train Control), tecnologia de controle de trens baseada em comunicação contínua entre as composições e os equipamentos instalados ao longo da via.

A atividade integra a chamada fase de “marcha branca”, que consiste em testes de comissionamento em condições cada vez mais próximas da operação comercial. Durante os trabalhos, equipes técnicas vão avaliar o desempenho, a estabilidade e a confiabilidade do sistema.

Entre os itens monitorados estão a comunicação entre os equipamentos embarcados nos trens e os instalados na via, a localização das composições em tempo real, os intervalos entre os veículos, além de acelerações, frenagens e paradas nas estações.

A fase de testes já foi realizada em outras madrugadas, em menor escala. O avanço para novas etapas depende da análise dos resultados e da validação de critérios técnicos relacionados à segurança, ao desempenho e à confiabilidade. A expectativa é concluir essa fase no início de 2027.

O funcionamento ininterrupto das linhas 1-Azul, 2-Verde e 15-Prata tem caráter experimental. Durante o período de avaliação, o Metrô acompanha a demanda de passageiros, a utilização do serviço e as condições operacionais para verificar a viabilidade da iniciativa.

O CBTC permite uma comunicação mais precisa e contínua entre os trens e os equipamentos de sinalização. Em comparação com sistemas convencionais de blocos fixos, a tecnologia possibilita reduzir os intervalos entre as composições, melhorar a regularidade e aumentar a confiabilidade do serviço, além de oferecer maior flexibilidade para o gerenciamento do tráfego.

Além da Linha 3-Vermelha, o sistema já está em operação nas linhas 1-Azul, 2-Verde, 4-Amarela, 5-Lilás, 15-Prata e 17-Ouro.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Viação Gatusa vai operar o atendimento com ônibus articulados. A implantação está prevista para 14 de novembro, com cinco partidas rumo ao Centro no pico da manhã dos dias úteis.

ADAMO BAZANI

A SPTrans e a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte anunciaram nesta sexta-feira, 6 de novembro de 2026, a criação da linha 6291/31 Inocoop Campo Limpo – Terminal Bandeira, em São Paulo (SP). O atendimento, com implantação prevista para 14 de novembro, terá cinco partidas no sentido Centro durante o pico da manhã, em dias úteis. A Viação Gatusa será responsável pela operação com ônibus articulados.

A nova linha terá trajetos diferentes na ida e na volta. Do Campo Limpo para o Terminal Bandeira, os ônibus farão um percurso alternativo à passagem pela Rua José Ramon Urtiza. No sentido bairro, seguirão o itinerário habitual da linha 6291/10, que também liga o Inocoop Campo Limpo ao Terminal Bandeira.

Linha 6291/10 mantém atendimento em 26 pontos

Os passageiros que embarcam em um dos 26 pontos do trecho original para seguir ao Centro continuarão sendo atendidos pela 6291/10, segundo a SPTrans. O novo percurso da 6291/31 será usado nas cinco partidas da manhã em direção ao Terminal Bandeira.

Com a rota alternativa, a SPTrans busca reduzir o tempo de viagem dos passageiros que saem da Zona Sul rumo ao Centro. A empresa municipal também aponta como objetivo melhorar a regularidade das partidas no Terminal Bandeira.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Fabricante conquistou o Troféu Frotas & Fretes Verdes 2026, na categoria de sustentabilidade em processos ou produtos, durante evento realizado na sede da Fiesp, em São Paulo

YURI SENA

A Marcopolo foi uma das empresas reconhecidas no Troféu Frotas & Fretes Verdes 2026, na categoria “Empresa com Sustentabilidade em Processo ou Produto”. A cerimônia de premiação ocorreu em 28 de outubro, na sede da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), durante a programação do XV Summit Frotas & Fretes Verdes.

A iniciativa, organizada pelo Instituto Besc de Humanidades e Economia, reconheceu o trabalho da fabricante no desenvolvimento de tecnologias e soluções voltadas à redução dos impactos ambientais no transporte. Entre as iniciativas destacadas estão a produção de ônibus elétricos, veículos preparados para operar com biocombustíveis e a utilização de materiais com menor impacto ambiental.

O presidente do Conselho de Administração da Marcopolo, James Bellini, foi convidado para ocupar a Presidência de Honra desta edição, mas foi representado na solenidade pelo diretor de Relações Institucionais da companhia, Ruben Bisi.

Durante o evento, Bisi destacou a importância de considerar as diferentes características regionais e as alternativas energéticas disponíveis no Brasil para avançar na descarbonização do transporte. Segundo o executivo, a combinação entre eletrificação, engenharia e combustíveis de menor impacto pode ampliar as possibilidades de soluções para operadores e passageiros.

A fabricante também participou das discussões técnicas do encontro. Bisi coordenou um painel sobre engenharia aplicada à eficiência e inteligência veicular. Já Renato Florence, head de Planejamento e Desenvolvimento da Marcopolo, apresentou uma palestra sobre a integração entre etanol e eletrificação como alternativa para a matriz energética da mobilidade.

Para a presidente do Instituto Besc, Jussara Ribeiro, o reconhecimento está relacionado aos investimentos da indústria em eficiência energética, novos materiais e tecnologias que conciliem produtividade e responsabilidade socioambiental.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Tribunal também aprova redutor de 44,2% para determinadas compras públicas; Senado ainda precisa fixar alíquota de referência, enquanto entidades defendem adiamento da cobrança e alertam para impactos sobre contratos e custos do transporte

ADAMO BAZANI

O Tribunal de Contas da União (TCU) publicou no Diário Oficial da União desta sexta-feira, 6 de novembro de 2026, a decisão que aprova o cálculo de 11,3% para a alíquota de referência da Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS) em 2027, um dos principais tributos da reforma tributária. O percentual, calculado com base nas informações encaminhadas pelo Governo Federal, será submetido ao Senado, responsável pela definição formal da alíquota. O tribunal também aprovou um redutor de 44,2% para determinadas operações de aquisição de bens e serviços pela administração pública.

A definição representa mais uma etapa da implantação do novo sistema tributário e tem consequências para o setor de transportes, incluindo operadores de ônibus urbanos, metropolitanos e rodoviários, concessionárias de trens e metrôs, fabricantes de veículos, equipamentos e componentes. Entretanto, os 11,3% não significam que todas as passagens serão tributadas nesse percentual ou que haverá aumento automático das tarifas. A legislação estabelece tratamentos diferentes para cada modalidade de transporte, enquanto entidades empresariais, jurídicas e tributárias defendem adiar para 2028 a cobrança efetiva da CBS, conforme mostrou o Diário do Transporte nesta quinta-feira (05).

O cálculo foi aprovado por unanimidade pelo Plenário do TCU, em sessão extraordinária realizada em 28 de outubro de 2026, sob relatoria do ministro Vital do Rêgo.

A decisão consta do Acórdão nº 2933/2026, publicado nesta sexta-feira.

O percentual técnico calculado foi de 11,3468%, posteriormente arredondado para 11,3%, conforme a legislação da reforma tributária.

O resultado será encaminhado ao Senado Federal, ao Ministério da Fazenda e à Receita Federal.

A CBS substituirá o PIS e a Cofins e integrará, juntamente com o Imposto sobre Bens e Serviços (IBS), o chamado IVA Dual, sistema que reformula a tributação do consumo no Brasil.

O IBS substituirá gradualmente o ICMS, de competência estadual, e o ISS, de competência municipal.

A implantação seguirá o calendário de transição estabelecido pela legislação, com diferentes etapas para os tributos federais, estaduais e municipais.

Ônibus urbanos e metropolitanos têm isenção, mas os custos continuam sujeitos à tributação

Uma das principais diferenças para o setor de transportes está no tratamento dos serviços públicos coletivos de caráter urbano, semiurbano e metropolitano.

O artigo 157 da Lei Complementar nº 214/2025 estabelece isenção de IBS e CBS para o transporte público coletivo rodoviário e metroviário dessas características, quando prestado sob autorização, permissão ou concessão pública.

A regra alcança serviços municipais e ligações metropolitanas ou semiurbanas enquadradas nas definições legais, inclusive determinadas operações intermunicipais e interestaduais.

Isso significa que não se deve aplicar automaticamente a alíquota de referência de 11,3% sobre a passagem de um ônibus urbano ou de uma linha metropolitana abrangida pela isenção.

Entretanto, a ausência de cobrança sobre o serviço de transporte não significa que a operação esteja livre de custos tributários.

As empresas compram ônibus, peças, pneus, equipamentos eletrônicos, sistemas de bilhetagem, combustíveis e serviços de manutenção, entre outros produtos necessários à operação.

Essas aquisições podem estar sujeitas à tributação ao longo das cadeias de produção e fornecimento.

Outro ponto importante é que a legislação restringe o aproveitamento de créditos tributários relacionados às atividades isentas, observadas as exceções legais.

Dessa forma, parte da tributação incidente nas compras poderá permanecer incorporada aos custos das transportadoras.

A consequência dependerá da estrutura de cada empresa, dos contratos de concessão e das regras de remuneração do sistema.

Transporte rodoviário intermunicipal e interestadual possui tratamento diferente

Para empresas de ônibus que operam serviços rodoviários intermunicipais e interestaduais, a legislação prevê regras próprias.

O artigo 286 da Lei Complementar nº 214/2025 determina redução de 40% nas alíquotas de IBS e CBS aplicáveis aos serviços de transporte coletivo rodoviário, ferroviário e hidroviário intermunicipais e interestaduais abrangidos pelo regime.

A redução não significa que os serviços pagarão apenas 40% da alíquota normal. Em princípio, significa a aplicação de 60% da alíquota correspondente, observadas as demais disposições legais.

Nesse regime, também há possibilidade de apropriação de créditos tributários nas aquisições de bens e serviços, respeitadas as condições estabelecidas.

A situação, portanto, é diferente da vivida por operadoras de transporte urbano e metropolitano isentas.

A distinção também precisa ser observada nas linhas de característica semiurbana, que possuem definição própria e podem se enquadrar nas hipóteses de isenção.

Já as operações de fretamento e turismo exigem análise específica, não sendo correto estender automaticamente a elas todos os tratamentos estabelecidos para o transporte público regular.

Para as empresas rodoviárias, a avaliação envolve a incidência sobre as receitas de transporte, as possibilidades de crédito e os efeitos sobre custos, investimentos e tarifas.

Fabricantes de ônibus e de trens terão efeitos diferentes dos operadores

A indústria de transportes também será diretamente afetada pela reforma.

Fabricantes de chassis, carrocerias, ônibus completos, material rodante ferroviário, motores, baterias, carregadores e sistemas eletrônicos terão de adequar suas operações ao novo modelo.

A CBS poderá incidir sobre vendas e fornecimentos, enquanto os mecanismos de não cumulatividade permitirão o aproveitamento de créditos em determinadas aquisições.

Por isso, é necessário distinguir o valor nominal da alíquota da carga tributária efetivamente suportada por cada fabricante.

A indústria de ônibus reúne diferentes estruturas produtivas. Existem fabricantes de chassis, encarroçadoras e empresas que desenvolvem veículos completos, além de fornecedores de componentes e tecnologia.

Na eletrificação, essa cadeia inclui baterias, motores elétricos, sistemas de gerenciamento de energia, inversores, carregadores e instalações de infraestrutura.

Os impactos tributários também podem variar conforme a origem dos componentes, a realização de importações e as possibilidades de aproveitamento de créditos.

No transporte ferroviário, a situação envolve a fabricação e aquisição de trens, veículos de metrô, VLTs, monotrilhos, sistemas de sinalização, energia e manutenção.

Os serviços ferroviários urbanos, semiurbanos e metropolitanos abrangidos pelo regime específico possuem redução de 100% das alíquotas de IBS e CBS, com restrições ao aproveitamento de créditos pelos prestadores.

Isso não significa que os trens e equipamentos adquiridos pelas operadoras sejam vendidos automaticamente sem a incidência dos novos tributos.

Consequentemente, o custo de aquisição dos veículos e componentes continuará sendo um elemento importante nos projetos de renovação de frota e expansão dos sistemas.

TCU também aprova redutor de 44,2% para determinadas compras públicas

A decisão publicada nesta sexta-feira contém outro percentual relevante: um redutor de 44,2% para as alíquotas da CBS aplicáveis, em 2027, a determinadas operações contratadas pela administração pública direta, por autarquias e por fundações públicas.

A regra também abrange importações realizadas nessas condições, observadas as exceções previstas na legislação.

O redutor foi calculado de acordo com os mecanismos específicos estabelecidos pela reforma tributária para operações com o poder público.

Ele não representa desconto generalizado de 44,2% nas passagens, na compra de ônibus por empresas privadas ou em todos os contratos de concessão.

Para o transporte, será importante verificar o enquadramento de cada contratação pública, especialmente nas aquisições de veículos, equipamentos, obras e serviços.

O tratamento depende da natureza jurídica da operação e das disposições legais aplicáveis, não apenas do fato de o investimento estar relacionado à mobilidade urbana.

Contratos de ônibus, metrôs e rodovias poderão exigir revisão

Outra consequência da reforma tributária envolve os contratos de longo prazo.

Concessões de ônibus, trens, metrôs e rodovias possuem estruturas de remuneração e obrigações que podem se estender por muitos anos.

Uma mudança na carga tributária efetiva pode interferir nos custos de operação, nos investimentos e nos cálculos econômico-financeiros utilizados nesses contratos.

O artigo 374 da Lei Complementar nº 214/2025 prevê mecanismos de restabelecimento do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos administrativos abrangidos pela norma, inclusive concessões públicas, quando houver comprovação de desequilíbrio causado pela mudança tributária.

A legislação considera a possibilidade de revisão tanto nos casos de aumento quanto nos de redução da carga tributária efetiva.

Portanto, não se trata de autorização automática para aumento de tarifas ou ampliação de subsídios.

É necessário demonstrar os efeitos concretos da reforma e observar os procedimentos previstos para cada contrato.

No caso das rodovias concedidas, a ANTT já vem discutindo mecanismos específicos de recomposição dos impactos da transição tributária.

Eventuais mudanças nos valores de pedágio também podem repercutir nos custos do transporte rodoviário de passageiros e de cargas.

Entidades defendem adiamento da CBS para 2028

A publicação oficial do cálculo ocorre em meio às manifestações de entidades que defendem ampliar o período de adaptação ao novo modelo tributário.

Como mostrou o Diário do Transporte em reportagem publicada em 5 de novembro de 2026, organizações jurídicas, tributárias e empresariais defendem que a cobrança efetiva da CBS seja adiada para, no mínimo, 2028.

Entre as preocupações estão a preparação dos sistemas de apuração, a proximidade entre a definição das alíquotas e o início da cobrança, a adequação dos contratos e os mecanismos de resolução de conflitos tributários.

Participam das mobilizações entidades como a Associação dos Advogados de São Paulo (AASP), o Instituto dos Advogados de São Paulo (IASP), o Instituto dos Advogados Brasileiros (IAB) e organizações representativas do comércio, dos serviços e da tecnologia.

Na reportagem, a advogada especializada em direito empresarial e segurança jurídica Liana Variani chamou a atenção para as diferenças de tratamento entre setores e, inclusive, entre atividades de um mesmo segmento.

O transporte é um exemplo dessas diferenças, pois ônibus urbanos, serviços rodoviários, fretamento, indústria e operações ferroviárias não possuem necessariamente as mesmas condições tributárias.

O pedido de adiamento é uma reivindicação das entidades e ainda não representa mudança no calendário legal da reforma.

Com o cálculo aprovado pelo TCU, a definição da alíquota de referência pelo Senado e a preparação dos sistemas tributários passam a ser etapas centrais para a implementação prevista para 2027.

Para empresas e passageiros, os efeitos dependerão do enquadramento de cada serviço, da carga tributária efetiva, dos créditos aproveitáveis e das condições de contratos e tarifas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes