Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Projetos vão avaliar Apurá, na Billings, e Guaraci, Santa Paula e Clube Náutico, na Guarapiranga; empresa municipal esclarece regra para contratação de profissionais e mantém cronograma da concorrência

ADAMO BAZANI

A SPTrans publicou nesta terça-feira, 15 de setembro de 2026, um novo esclarecimento sobre a licitação destinada à contratação dos estudos para implantação de quatro novos atracadouros do Aquático-SP nas represas Billings e Guarapiranga. A expansão contempla Apurá, na Billings, e Guaraci, Santa Paula e Clube Náutico, na Guarapiranga, ampliando o planejamento do transporte hidroviário para diferentes regiões da zona sul da capital.

O documento desta terça-feira modifica a redação de regras referentes aos profissionais que poderão trabalhar para a futura contratada. A SPTrans esclareceu que não exige necessariamente vínculo empregatício convencional, permitindo outras formas legais de contratação desde que exista vínculo jurídico comprovável entre o profissional e a empresa. A companhia diz que a alteração não interfere na elaboração das propostas e, por isso, mantém inalterado o cronograma do processo licitatório.

Os estudos constituem uma etapa anterior à construção dos atracadouros. Eles deverão determinar se os locais são tecnicamente, operacionalmente, economicamente e ambientalmente viáveis para receber o transporte por barcos.

Quatro novos pontos estão em estudo

A expansão planejada é dividida entre as duas principais represas utilizadas ou consideradas para transporte público municipal.

Na Billings, o local analisado será Apurá.

Na Guarapiranga, serão estudados três pontos: Guaraci, Santa Paula e Clube Náutico.

Segundo a Prefeitura, os estudos devem subsidiar a expansão do Aquático-SP para atender regiões como Grajaú, Pedreira, Jardim Ângela, Cidade Dutra e Santo Amaro.

O objetivo é determinar as condições técnicas e operacionais dos atracadouros e estudar a integração física e tarifária do modal aquático com ônibus e sistemas sobre trilhos.

Batimetria já realizada será usada nos estudos

De acordo com a Prefeitura, a SPTrans já dispõe de dados de batimetria, levantamento utilizado para mapear profundidades e características do fundo dos reservatórios.

Esse material deverá servir de base para os estudos ambientais e projetos de engenharia.

A contratação dos estudos não significa, portanto, que os quatro atracadouros já estejam aprovados para construção.

O objetivo é justamente avaliar a viabilidade individual das estruturas antes de avançar para etapas posteriores de projeto, licenciamento, contratação e obras.

Licitação foi aberta em junho

O Diário do Transporte mostrou em 29 de junho de 2026 a abertura da atual licitação da SPTrans para os estudos dos quatro atracadouros.

O edital estabelece disputa do tipo técnica e preço, na forma presencial e com modo de disputa fechado. O valor estimado da contratação foi mantido sob sigilo pela SPTrans.

A abertura inicialmente indicada no edital era 3 de setembro de 2026.

A publicação desta terça-feira é o primeiro boletim de esclarecimentos relacionado ao processo e responde a uma dúvida apresentada por empresa interessada.

O que muda no edital

A dúvida tratava da penalidade prevista para a empresa que mantivesse trabalhadores sem vínculo empregatício com a contratada.

A empresa interessada questionou se seria possível utilizar profissionais ligados por outras modalidades juridicamente permitidas, inclusive prestação de serviços por pessoa jurídica.

A SPTrans respondeu que a intenção é permitir profissionais que possuam qualquer vínculo jurídico regularmente constituído e comprovável, respeitadas as modalidades previstas no edital, contrato e regulamento interno da companhia.

A empresa municipal reconheceu que a redação original não expressava corretamente essa intenção.

Por isso, “trabalhador” passa a ser substituído por “profissional” e “vínculo empregatício” por “vínculo jurídico”.

Na prática, a penalidade deve ser aplicada quando houver profissional atuando no contrato sem vínculo jurídico comprovado com a empresa responsável pelos estudos, e não simplesmente porque a pessoa não é empregada pelo regime convencional de contratação.

Multa pode chegar a 0,05% do contrato por profissional e por dia

O boletim também republica a tabela de penalidades.

Para a manutenção de profissional sem vínculo jurídico com a contratada, a multa classificada no Grau 03 equivale a 0,05% do valor do contrato por profissional e por dia trabalhado.

A mesma gradação aparece para manutenção de profissional sem a qualificação exigida.

A substituição de integrante da chamada equipe-chave sem anuência prévia da SPTrans está enquadrada no Grau 04, correspondente a 3% do valor do contrato por profissional.

A companhia informou que o esclarecimento não interfere na preparação das propostas e, por esse motivo, não altera os prazos previstos no procedimento.

Expansão está no Plano de Metas da Prefeitura

Os novos atracadouros estão vinculados às ações estratégicas 29 e 30 do Plano de Metas 2025-2028 da Prefeitura de São Paulo.

A estratégia prevê ampliar o transporte hidroviário na Billings e criar as condições para implantação do modal na Guarapiranga.

A contratação dos estudos representa, assim, uma etapa de planejamento: somente os resultados técnicos deverão indicar se Apurá, Guaraci, Santa Paula e Clube Náutico poderão avançar efetivamente para novos terminais do Aquático-SP.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto ainda é preliminar e não foi aprovado pela SP Urbanismo; proposta transforma superfície em grande praça, amplia área permeável, prevê novas árvores, ciclovias, ruas compartilhadas, banheiros e infraestrutura para trabalhadores de aplicativo

ADAMO BAZANI

Um estudo de requalificação do Largo da Batata, em Pinheiros, na zona oeste de São Paulo, prevê rebaixar a Avenida Brigadeiro Faria Lima por meio de um túnel e construir no subsolo um terminal intermodal com integração entre ônibus, automóveis e Metrô. Com a circulação viária transferida para baixo, a proposta pretende unir as áreas atualmente separadas pela avenida e formar uma grande praça pública contínua na superfície.

A proposta, entretanto, ainda não é uma obra aprovada. A própria SP Urbanismo ressalta que o material está em fase de estudos e não recebeu aprovação definitiva. O túnel, elemento central para viabilizar parte do conceito, também não está confirmado e depende das sondagens e dos estudos do solo. A primeira etapa dos trabalhos deve ser concluída em 16 de outubro de 2026 e a análise final desta fase pela SP Urbanismo está prevista para 26 de outubro.

Os detalhes aparecem na ata da reunião do Conselho Participativo Municipal de Pinheiros, realizada em 3 de setembro e publicada no Diário Oficial desta terça-feira, 15 de setembro de 2026.

Túnel liberaria superfície da Faria Lima para formação de praça

A ideia apresentada pelos responsáveis pelo estudo é rebaixar o tráfego da Faria Lima no trecho do Largo da Batata.

O túnel permitiria conectar os dois lados da área e retirar da superfície parte da barreira formada atualmente pelo sistema viário.

O diagnóstico apresentado ao conselho aponta que mais de metade da área do Largo da Batata é ocupada pelos automóveis. O local também foi descrito como um dos pontos de maior calor da cidade, com pouca sombra, risco de alagamentos, apenas 12% de área permeável e espaços públicos separados pelo sistema viário.

Na superfície, a proposta cria um conjunto de praças conectadas por um mesmo tratamento de piso, entre elas a Praça das Águas, Praça das Árvores e Praça do Mercado.

Também está previsto um chamado “disco central”, que concentraria infraestrutura e conexões.

Terminal subterrâneo integraria ônibus e Metrô

Do ponto de vista do transporte coletivo, o elemento mais significativo é a proposta de criação de um terminal intermodal subterrâneo.

Segundo o conceito apresentado, o equipamento ficaria sob a área central e proporcionaria integração direta entre ônibus, Metrô e circulação de automóveis.

O documento não detalha, nesta etapa, a quantidade de linhas de ônibus, plataformas, acessos, capacidade de passageiros ou eventual alteração do atual arranjo operacional do transporte coletivo.

Essas definições dependeriam do avanço do projeto.

Também estão previstas a manutenção e ampliação das ciclovias, com o traçado cicloviário contornando a praça, e implantação de ruas compartilhadas nas proximidades, aumentando o espaço dedicado a pedestres e arborização.

Túnel ainda depende de seis sondagens

A principal cautela é que a solução subterrânea não está decidida.

Seis pontos de sondagem estavam em andamento para determinar as características do solo e subsidiar a definição das fundações.

A equipe também trabalha na simulação do tráfego após as mudanças propostas, estudo arqueológico e patrimonial, conceito urbanístico e análise de viabilidade arquitetônica e paisagística.

A própria ata registra de maneira expressa que o túnel ainda é apenas uma premissa do projeto e somente poderá ser confirmado depois da conclusão das sondagens e estudos de solo.

Estudos identificaram contaminação e risco de inundação

A Fase 1 já concluiu estudos hidrológico e ambiental, levantamento planialtimétrico, pesquisas de tráfego, análise de mobilidade e simulação da situação atual.

Também foram encontradas áreas com contaminação de solo já conhecidas pelos órgãos públicos, incluindo uma região associada a posto de combustível.

Parte está em tratamento e outra parte continua sendo investigada.

O estudo determina ainda acompanhamento ambiental durante uma eventual obra, sobretudo no trecho de túneis, porque a movimentação de terra pode revelar novas ocorrências.

Foram apontadas ainda áreas de inundação próximas ao perímetro. O projeto pretende ser compatibilizado com obras de macrodrenagem já desenvolvidas pela Prefeitura.

Patrimônio histórico também condiciona projeto

Quatro bens tombados foram identificados na região estudada.

O documento destaca a Igreja de Monte Serrat, localizada diretamente na área de intervenção, e o Mercado de Pinheiros, mais distante das escavações previstas.

Também foram localizadas ocorrências arqueológicas, o que torna necessário acompanhamento especializado caso haja movimentação de solo.

Área permeável pode subir de 12% para 66%

O conceito urbanístico prevê elevar a área permeável do Largo da Batata de 12% para 66%.

Também foi apresentado o plantio de 322 novas árvores, adoção de espécies nativas, sistemas de microdrenagem e enterro de redes de infraestrutura para permitir maior arborização.

A ata registra, contudo, uma divergência nos números do levantamento arbóreo. Em um trecho são mencionados aproximadamente 200 exemplares na região; na apresentação conceitual são citadas 678 árvores existentes, cerca de 90 a serem remanejadas e aproximadamente 322 novos plantios.

Por isso, os próprios números devem ser tratados como preliminares até a consolidação dos estudos.

Banheiros, bebedouros e apoio a entregadores entram na discussão

O conceito também prevê banheiros, bebedouros, mobiliário urbano, iluminação em diferentes alturas, valorização do patrimônio e possibilidade de instalação de um espaço de memória sobre a história do bairro.

Após manifestações do Conselho Participativo, a Prefeitura informou que há proposta, ainda não oficializada, para criar na região de Pinheiros um equipamento semelhante ao Espaço Motoboy implantado pela administração municipal na região da Avenida Paulista.

O espaço-piloto possui área de descanso, internet, carregadores de celular, cozinha e micro-ondas.

A SP Urbanismo disse que pretende aproveitar no Largo da Batata sugestões obtidas a partir da experiência desse equipamento.

Estudo atual não usa aporte municipal, mas obra poderá receber recursos da Operação Faria Lima

A SP Urbanismo explicou que os estudos decorrem de um acordo de cooperação iniciado a partir de proposta da sociedade civil e não envolvem aporte de recursos da Prefeitura nesta etapa.

O projeto nasceu de um chamamento público. A organização selecionada foi o Instituto Idea, e a ordem de serviço para os trabalhos foi recebida em janeiro de 2026.

A Prefeitura já havia aberto, em agosto de 2025, o chamamento para receber propostas de elaboração de estudos preliminares e projeto básico para o Largo da Batata, com diretrizes de mobilidade, acessibilidade, áreas verdes e qualificação dos espaços públicos.

Uma eventual obra, entretanto, poderá receber dinheiro da Operação Urbana Consorciada Faria Lima.

Segundo a SP Urbanismo, a intervenção já foi incluída no conjunto de projetos passíveis de financiamento com recursos da Operação Urbana. Há cerca de 100 mil metros quadrados de potencial construtivo a serem comercializados, embora a prioridade atual do prospecto seja Paraisópolis.

Próxima etapa terá projeto básico, mas não executivo

A conclusão da Fase 1 está prevista para 16 de outubro, e a SP Urbanismo estabeleceu 26 de outubro como prazo final para a análise.

Depois começa a Fase 2, que deverá envolver estudo preliminar, anteprojeto, projeto básico e projetos necessários para os licenciamentos.

O projeto executivo não integra esta contratação e, segundo a ata, teria de ser desenvolvido em conjunto com uma futura execução da obra.

A SP Urbanismo também concordou com a realização de um seminário específico sobre o Largo da Batata e com a ampliação da escuta da população, incluindo trabalhadores de aplicativo, idosos, pessoas com deficiência e população em situação de rua.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Campanha da Eletra sobre produção brasileira serve de gancho para uma discussão que vai além de uma fabricante: ENMU aponta 6,6 mil ônibus elétricos entre os investimentos necessários ao País, enquanto estudos mostram economia operacional e alta aprovação dos passageiros; custo inicial, financiamento, redes elétricas, recarga, baterias importadas e falta de planejamento ainda são entraves

ADAMO BAZANI

Ter domínio sobre a tecnologia dos ônibus elétricos deixou de ser apenas uma questão ambiental e começa a ganhar dimensão econômica, operacional e industrial para o Brasil. Uma campanha lançada pela Eletra, fabricante de tecnologia para ônibus elétricos de São Bernardo do Campo (SP), traz as frases “Feito por mãos brasileiras” e “Deter tecnologia amplia a competitividade de um país”, colocando no centro de um debate mais amplo a capacidade brasileira de desenvolver, produzir, operar e, no futuro, exportar soluções para uma mudança que já está ocorrendo no transporte coletivo mundial.

A discussão não se limita à indústria. Para cidades e empresas de ônibus, a eletrificação pode significar redução expressiva do gasto com energia e manutenção; para o passageiro, viagens com menos ruído e vibração e maior conforto; para o poder público, menos emissões e gastos associados à poluição; e, para a economia brasileira, empregos técnicos, desenvolvimento de fornecedores, substituição de importações e possibilidade de exportação. Mas o ônibus elétrico ainda custa muito mais na compra, exige redes de energia e garagens adaptadas, planejamento de recarga e novas formas de financiamento e contratação. E há uma condição fundamental: colocar ônibus elétricos na rua, sozinho, não recupera passageiros se o serviço continuar lento, irregular, lotado e imprevisível.

É justamente essa combinação que transforma a eletromobilidade em estratégia de transporte, e não apenas em troca de combustível.

Campanha da Eletra levanta discussão que é maior que a empresa

Nas peças divulgadas pela Eletra, trabalhadores aparecem na produção e no desenvolvimento técnico de componentes, acompanhados pelas mensagens sobre mão de obra brasileira e domínio tecnológico.

O argumento empresarial encontra correspondência em estudos recentes sobre o futuro da mobilidade brasileira.

O ENMU, Estudo Nacional de Mobilidade Urbana elaborado pelo BNDES e pelo Ministério das Cidades, prevê 187 projetos nas 21 maiores regiões metropolitanas do País, envolvendo mais de três mil quilômetros de metrôs, trens, VLTs, BRTs e corredores. Entre as demandas industriais projetadas estão até 6,6 mil ônibus elétricos e 2,4 mil carros metroferroviários.

Os investimentos totais são superiores a R$ 400 bilhões e, segundo o estudo, podem reduzir em 11% o custo das viagens e em 15% o tempo médio de deslocamento, evitar três milhões de toneladas de CO₂ por ano e mobilizar mais de 1,3 milhão de empregos ao longo da implantação dos projetos.

Ou seja, a eletrificação aparece inserida numa política muito maior de infraestrutura e reorganização dos sistemas.

O Diário do Transporte mostrou em julho de 2026 que uma das conclusões do ENMU é justamente que, apesar de o ônibus elétrico custar mais na aquisição, sua operação tende a ser significativamente mais barata ao longo da vida útil. A combinação de eletrificação, corredores mais eficientes, aumento da velocidade comercial e redes integradas pode diminuir custos para empresas e governos e criar condições para tarifas menores aos passageiros.

Relembre a reportagem especial do Diário do Transporte sobre os custos dos ônibus elétricos

A conta operacional começa a explicar o interesse

A principal diferença econômica entre um ônibus elétrico e um a diesel está em quando o dinheiro é gasto.

O elétrico exige muito mais investimento no início. Depois de comprado e com a infraestrutura instalada, entretanto, consome menos recursos na operação.

Em São Paulo, planilhas da SPTrans usadas pelo ENMU indicam custo médio de aproximadamente R$ 25 mil mensais de diesel por ônibus, contra cerca de R$ 5 mil de eletricidade para um veículo elétrico equivalente. A diferença é de cinco vezes apenas na energia. A manutenção também tende a ser menor por causa da quantidade reduzida de componentes mecânicos sujeitos a desgaste.

O problema está na outra ponta da conta: o veículo elétrico ainda pode custar aproximadamente três vezes mais que um ônibus a diesel em situações observadas no mercado brasileiro. Um estudo anterior do BNDES encontrou diferenças de 3,1 a 4,9 vezes no preço de aquisição, dependendo da configuração e das condições consideradas.

Isso ajuda a explicar por que a decisão não pode ser tomada apenas comparando o preço do ônibus na concessionária.

É necessário analisar o custo total de propriedade durante toda a vida útil: aquisição, financiamento, energia, manutenção, infraestrutura, disponibilidade operacional, bateria e valor residual.

Menor tarifa é possível, mas não acontece automaticamente

A redução do custo operacional cria espaço econômico para diminuir a pressão sobre tarifas e subsídios, mas não significa que a simples chegada de um ônibus elétrico fará a tarifa cair.

A estrutura tarifária depende de vários outros elementos: salários, quilometragem, velocidade comercial, gratuidades, congestionamentos, remuneração contratual, demanda, subsídios, impostos e modelo de financiamento.

É por isso que o ENMU trata eletrificação juntamente com corredores, integração operacional, bilhetagem, governança metropolitana e fontes permanentes de financiamento.

O ganho é maior quando o ônibus elétrico percorre quilômetros de maneira produtiva, em corredores com boa velocidade, carregamento planejado e alta disponibilidade.

Um veículo caro parado em uma garagem por falta de energia, carregador, peça ou planejamento operacional destrói parte dessa vantagem.

Passageiro percebe a diferença – e isso também tem valor econômico

Existe outro benefício que não aparece diretamente na conta da energia: a capacidade de melhorar a percepção do transporte coletivo.

O motor elétrico reduz ruído e vibrações, oferece aceleração mais linear e elimina as emissões do escapamento. Para quem passa uma ou duas horas por dia dentro de um ônibus, estas diferenças são concretas.

Em pesquisa realizada pelo WRI Brasil durante testes com ônibus elétricos, nove de cada dez entrevistados se disseram favoráveis à introdução de mais veículos da tecnologia. Para 81%, os ônibus elétricos eram mais confortáveis que os movidos a diesel; 95% perceberam menor ruído e 90% avaliaram positivamente os níveis de vibração e a suavidade das arrancadas.

Em Curitiba, pesquisa QualiÔnibus divulgada em 2025 mostrou apoio de 81,7% dos passageiros à introdução dos veículos elétricos.

E uma pesquisa da SPTrans sobre as linhas especiais Paulistar mostrou aprovação da utilização de ônibus elétricos de 100% entre os passageiros das linhas Parques e Lazer e de 97,32% na Linha Cultura.

A eletrificação, portanto, pode ser também uma ferramenta comercial do próprio transporte coletivo: melhorar a experiência e tornar o ônibus mais atraente diante do automóvel, das motocicletas e dos aplicativos.

Mas ônibus novo e silencioso não resolve atraso e lotação

Há, entretanto, um limite importante para esse argumento.

O passageiro não escolhe transporte apenas pela tecnologia do veículo.

A Pesquisa Qualimob, realizada em 2026 pela Prompt Consultoria em parceria com o Cittamobi, ouviu mais de dez mil pessoas em 246 cidades e mostrou que 61,3% estavam insatisfeitas com o transporte público. Os principais problemas foram pontualidade, lotação e tempo de espera.

A pontualidade foi citada entre os aspectos mais importantes por 66,5% dos entrevistados e o tempo de espera por 47,5%.

Assim, um ônibus elétrico confortável pode ajudar a reconquistar o usuário, mas precisa chegar no horário.

A eletromobilidade ganha força comercial quando vem acompanhada de frequência adequada, corredores que tirem o ônibus do congestionamento, informação em tempo real, limpeza, segurança e integração tarifária.

Sem isso, corre-se o risco de oferecer um veículo tecnologicamente avançado dentro de um sistema operacionalmente deficiente.

Mercado brasileiro já acelerou

A eletrificação deixou de ser formada apenas por projetos-piloto.

Nos primeiros seis meses de 2026, foram emplacados 589 ônibus elétricos no Brasil, crescimento de 92,5% em relação às 306 unidades do mesmo período de 2025. Dos veículos registrados no semestre, 476, ou cerca de 80%, foram produzidos no País. Nove fabricantes ofereciam 19 modelos ao mercado brasileiro.

O movimento continuou no segundo semestre. Entre janeiro e agosto de 2026, o mercado chegou a 932 ônibus elétricos emplacados, 82% acima do mesmo intervalo de 2025.

Isso significa que a competição industrial também está aumentando.

E este ponto é importante para a análise da campanha da Eletra: defender tecnologia nacional não equivale a defender reserva de mercado para uma empresa. Quanto maior o número de fabricantes, fornecedores e soluções competindo, maior tende a ser a pressão por redução de preços, inovação e ganho de escala.

Produzir aqui é diferente de apenas montar aqui

O centro da discussão industrial levantada pela campanha está no conteúdo tecnológico.

Um país pode comprar veículos elétricos prontos, pode montá-los localmente com componentes importados ou pode desenvolver engenharia, software, sistemas de tração, integração eletrônica, baterias, componentes, carrocerias e outros equipamentos dentro de sua cadeia produtiva.

Os efeitos econômicos são diferentes.

Segundo o ENMU, considerando o conjunto das marcas comercializadas no Brasil, aproximadamente 59% do conteúdo dos componentes dos ônibus elétricos era nacional na análise realizada. O estudo identifica justamente na cadeia dos ônibus elétricos uma possibilidade maior de nacionalização do que em segmentos ferroviários e aponta como oportunidade o fortalecimento das empresas instaladas no País, atração de indústrias e geração de empregos técnicos mais qualificados.

A Eletra afirma que seus veículos atingem índices de nacionalização entre 95% e 98%, dependendo da configuração, e defende que desenvolver a tecnologia localmente permite adaptar os produtos às diferentes condições brasileiras. A afirmação é da fabricante e deve ser entendida dentro dessa posição empresarial.

Emprego qualificado é parte da conta

O domínio tecnológico também muda o perfil dos empregos.

A fabricação de ônibus elétricos requer profissionais de eletrônica de potência, engenharia elétrica, software, sistemas de controle, baterias, telemetria, integração energética e diagnóstico, além das profissões tradicionais da indústria de ônibus.

Em dezembro de 2025, Banco Mundial e Caixa anunciaram US$ 500 milhões para a primeira fase de um programa nacional de eletromobilidade. Além dos veículos, a linha contempla garagens, estações de recarga e reforços nas redes elétricas. O Banco Mundial afirma que o programa deve estimular empregos em fabricação, cadeias de fornecedores, construção, operação, manutenção e serviços de maior qualificação.

A instituição também prevê capacitação de trabalhadores para novas funções técnicas, inclusive dentro das garagens e da gestão das frotas.

É aí que “deter tecnologia” deixa de ser uma frase publicitária e passa a ter consequência econômica: conhecimento desenvolvido no País permanece nas empresas, universidades, fornecedores e trabalhadores e pode ser aplicado em novos produtos.

Balança comercial: oportunidade existe, mas depende de nacionalização real

Há ainda um possível efeito sobre a balança comercial brasileira.

Se componentes de maior valor forem fabricados no País, a expansão da frota pode substituir importações. Se a indústria brasileira conseguir vender ônibus, sistemas de tração, componentes ou engenharia para outros mercados, passa também a gerar divisas com exportações.

O BNDES lembra que ônibus e caminhões já fazem parte dos bens de capital brasileiros historicamente apoiados em operações de exportação e que mercados internacionais podem ajudar empresas a ganhar escala, produtividade e desenvolvimento tecnológico.

Mas não há automatismo.

Se o Brasil ampliar rapidamente a eletrificação e continuar importando baterias e outros sistemas de alto valor agregado, a expansão também poderá aumentar importações.

O próprio ENMU chama atenção para a dependência externa de baterias em parte dos modelos comercializados atualmente.

Portanto, não basta contar quantos ônibus são montados no Brasil. É necessário observar quanto da engenharia, propriedade intelectual e dos componentes de maior valor permanece efetivamente no País.

COP30 colocou ônibus produzidos no Brasil diante do mundo

A importância dessa exposição internacional ficou evidente na COP30, realizada em novembro de 2025, em Belém (PA).

Quarenta ônibus elétricos destinados ao BRT Metropolitano da Grande Belém foram produzidos a partir de uma cadeia que reuniu empresas instaladas no Brasil, entre elas Eletra, Caio, Mercedes-Benz e WEG. Esta última forneceu sistemas de tração, baterias e carregadores para os veículos.

Durante a conferência climática, parte destes ônibus operou nas 15 linhas especiais destinadas aos participantes credenciados do evento. Os veículos levavam inclusive mensagens destacando a capacidade da indústria brasileira de produzir ônibus não poluentes.

A COP30 serviu, portanto, não somente de vitrine ambiental, mas também industrial.

O ganho ambiental não se resume à ausência de escapamento

É a dimensão ambiental, entretanto, que iniciou grande parte dessa transformação.

Ônibus elétricos a bateria não emitem poluentes pelo escapamento durante a operação, reduzindo a exposição urbana a material particulado e outros contaminantes associados aos motores a combustão.

E mesmo quando são consideradas as emissões da fabricação, da bateria e da geração da eletricidade, o cenário brasileiro é favorável graças à composição relativamente limpa da matriz elétrica.

Estudo do ICCT sobre o mercado latino-americano estima que os ônibus elétricos a bateria podem reduzir em aproximadamente 85% as emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida no Brasil em comparação com veículos a combustão.

Há ainda a redução do ruído urbano, particularmente importante em corredores de grande circulação e áreas densamente povoadas.

Quais são, afinal, os principais entraves?

O primeiro continua sendo financeiro. O investimento inicial é alto e muitos contratos de ônibus foram desenhados para uma realidade na qual o operador compra um veículo diesel muito mais barato e recupera o capital durante a concessão. A eletrificação altera completamente essa lógica.

O próprio BNDES avalia que a estrutura tradicional das concessões precisa ser revista e cita alternativas como separação entre propriedade e operação da frota, leasing, arrendamento e PPPs. Também defende financiamento previsível e compras em escala para reduzir preços.

O segundo grande desafio é energético.

Não basta comprar centenas de ônibus e instalar tomadas na garagem. É necessário saber quanto cada veículo percorrerá, quando retornará, quanto tempo ficará parado, qual será sua necessidade de energia e quanto a concessionária de eletricidade consegue entregar simultaneamente.

Estudo do ICCT específico sobre São Paulo destaca que autonomia, tempo de recarga e capacidade elétrica das garagens precisam ser considerados conjuntamente com linhas, escalas e características dos veículos.

O Banco Mundial igualmente identifica restrições da rede elétrica e capacidade técnica limitada entre as barreiras que ainda dificultam os projetos brasileiros.

A garagem passa a ser parte da operação energética

Com o diesel, a garagem tradicionalmente recebe combustível e abastece os veículos em poucos minutos.

Na frota elétrica, a garagem passa a administrar potência elétrica.

Carregar muitos ônibus ao mesmo tempo pode exigir subestações, transformadores, obras civis, novos cabos, sistemas inteligentes de gerenciamento de carga e negociação com distribuidoras.

Uma decisão errada na infraestrutura pode aumentar custos ou impedir que todos os ônibus estejam disponíveis no início da operação.

Por isso, eletrificação bem-sucedida não começa pela compra do veículo, mas pelo planejamento da linha, garagem, energia e contrato.

Baterias e cadeia de componentes ainda desafiam indústria

Outro ponto é a bateria, o componente mais caro e estratégico de grande parte dos ônibus elétricos.

O Brasil possui produção relevante de chassis, carrocerias, equipamentos elétricos e sistemas de integração, mas ainda depende de importações em partes importantes da cadeia de baterias.

Isso expõe fabricantes e compradores a câmbio, logística internacional, disponibilidade de células e mudanças tecnológicas.

Ao mesmo tempo, cria uma oportunidade industrial.

Quanto maior for a previsibilidade dos pedidos de ônibus elétricos no País, maior será a possibilidade de justificar investimentos locais em componentes, engenharia e eventualmente etapas adicionais da cadeia de baterias.

Indústria precisa saber se haverá mercado daqui a cinco ou dez anos

E previsibilidade talvez seja uma das questões menos visíveis e mais importantes.

Uma fabricante não instala máquinas, contrata centenas de trabalhadores e desenvolve fornecedores para atender a uma única encomenda.

Precisa saber que haverá demanda continuada.

Para o BNDES, a imprevisibilidade da demanda e a falta de escala estão entre os fatores que mantêm os ônibus elétricos mais caros no mercado brasileiro. Compras agregadas e programas permanentes podem aumentar a concorrência e reduzir custos unitários.

Este é um ponto no qual política industrial e política de transporte se encontram.

Eletrificação é estratégia, mas ônibus continua tendo de cumprir sua missão básica

A campanha da Eletra acerta ao provocar a discussão sobre domínio tecnológico e produção nacional, mas a dimensão da eletromobilidade brasileira já ultrapassa qualquer fabricante.

O País possui empresas nacionais e estrangeiras produzindo localmente, uma indústria tradicional de carrocerias e ônibus, cadeia de fornecedores, instituições financeiras públicas envolvidas e um mercado que cresce rapidamente.

A oportunidade é usar a transição energética não apenas para trocar ônibus diesel por elétricos, mas para reduzir os custos dos sistemas, melhorar a qualidade do transporte, desenvolver indústria e empregos e transformar parte dessa capacidade em exportações.

O desafio é fazer isso sem transformar a tecnologia em finalidade por si só.

Para quem espera no ponto, o ônibus mais moderno do mundo continua sendo ruim se não chegar.

Se eletrificação vier acompanhada de frequência, velocidade, integração, previsibilidade e tarifas acessíveis, entretanto, o resultado pode ir muito além da redução de emissões: pode ajudar o transporte coletivo a voltar a ser visto como um serviço desejável e competitivo.

E, nesse cenário, ter tecnologia desenvolvida e produzida no Brasil deixa de ser apenas motivo de campanha industrial. Passa a ser uma questão estratégica para as cidades, para os passageiros e para a economia do País.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Conselho de Administração aprovou novo mandato unificado da Diretoria Executiva, iniciado em 29 de agosto de 2026; Antonio Julio está no terceiro mandato à frente da companhia

ADAMO BAZANI

O Conselho de Administração do Metrô de São Paulo reconduziu Antonio Julio Castiglioni Neto à presidência da companhia e manteve outros quatro integrantes da atual Diretoria Executiva para um novo mandato de dois anos. A decisão foi tomada em reunião extraordinária realizada em 11 de agosto de 2026 e publicada no Diário Oficial do Estado nesta terça-feira, 15 de setembro. O novo mandato começou em 29 de agosto e segue de forma unificada para os cinco executivos.

Além de Antonio Julio na Presidência, permanecem Fábio Siqueira Netto na Diretoria de Operações, Leandro Kojima em Assuntos Corporativos, Paulo Menezes Figueiredo em Finanças e Relações com Investidores e Roberto Torres Rodrigues em Engenharia e Planejamento. A ata registra que a Diretoria Comercial continua vaga.

Conselho aprovou reconduções por unanimidade

A reunião extraordinária foi a 1.293ª do Conselho de Administração do Metrô e ocorreu de forma híbrida, com participação presencial e por videoconferência.

Segundo a ata, o acionista controlador apresentou os nomes dos atuais diretores para apreciação do colegiado. A documentação passou pelo Comitê de Elegibilidade e pelo Conselho de Defesa dos Capitais do Estado, o Codec, antes da votação.

O mandato anterior terminou em 28 de agosto de 2026, e o novo período começou no dia seguinte.

A composição ficou desta forma:

Antonio Julio Castiglioni Neto chega, portanto, ao terceiro mandato, na segunda recondução. Fábio Siqueira Netto também está no terceiro mandato. Leandro Kojima e Roberto Torres Rodrigues entram no segundo mandato, enquanto Paulo Menezes Figueiredo chega ao quarto.

Diretoria Comercial permanece sem titular

Um ponto que chama atenção na ata é a manutenção da vacância da Diretoria Comercial.

O documento não informa, neste trecho publicado, previsão para preenchimento do cargo nem apresenta indicação de novo nome.

A Diretoria Executiva do Metrô permanece, assim, com cinco titulares nas áreas de Presidência, Operações, Assuntos Corporativos, Finanças e Relações com Investidores e Engenharia e Planejamento.

Presidente também permanece responsável por conformidade, riscos e controles internos

O Conselho também ratificou Antonio Julio Castiglioni Neto como diretor estatutário responsável pela liderança da Área de Conformidade, Gestão de Riscos e Controle Interno.

A decisão decorre da recondução à Presidência e mantém a estrutura adotada pela companhia para essa função de governança.

A ata informa ainda que a posse dos diretores deve observar os requisitos da legislação das sociedades anônimas e das normas aplicáveis às empresas estatais. A investidura também fica condicionada à assinatura de compromisso com metas e resultados específicos aprovados pelo Conselho de Administração.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Recursos do FGTS serão destinados a veículos para o transporte coletivo de Araucária e Curitiba; Banco Mercedes-Benz será o agente financeiro da operação

ADAMO BAZANI

O Ministério das Cidades selecionou um financiamento de aproximadamente R$ 11,27 milhões para a Araucária Transporte Coletivo Ltda. adquirir ônibus destinados ao transporte público coletivo urbano de Araucária e Curitiba, no Paraná. A operação faz parte do Novo PAC – Mobilidade Urbana, no subeixo Renovação de Frota, pelo Pró-Transporte, e será realizada com recursos do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço).

A medida foi publicada no Diário Oficial da União desta terça-feira, 15 de setembro de 2026. O Banco Mercedes-Benz do Brasil será o agente financeiro. A publicação não informa quantos ônibus serão comprados, quais modelos ou fabricantes serão escolhidos nem se os veículos serão elétricos ou movidos a diesel com tecnologia Euro 6. Também não traz cronograma para entrega dos coletivos.

Financiamento é pelo Pró-Transporte e não representa repasse a fundo perdido

A seleção foi formalizada pela Portaria MCID nº 1.215, de 14 de setembro de 2026, e envolve uma operação de crédito dentro da política de renovação de frota do Novo PAC.

Assim, os R$ 11,27 milhões não são uma transferência direta e gratuita de recursos federais à empresa. Trata-se de financiamento com recursos do FGTS, operacionalizado por instituição financeira.

O Ministério das Cidades informa que o programa de Renovação de Frota pode financiar ônibus elétricos e equipamentos de recarga, veículos novos que atendam ao Proconve P-8, equivalente ao padrão Euro 6, tanto para sistemas convencionais quanto para BRTs e corredores exclusivos, além de material rodante sobre trilhos e embarcações para transporte público.

No caso específico da Araucária Transporte Coletivo, entretanto, o ato publicado nesta terça-feira limita-se a informar que o objeto é a “aquisição de ônibus para transporte público coletivo urbano”. Portanto, não é possível afirmar, com base na portaria, qual tecnologia será empregada nos veículos.

Programa exige acessibilidade, ar-condicionado, internet e sistemas embarcados

Nas regras gerais de 2026, os ônibus sobre pneus financiados pela modalidade devem ser acessíveis e podem ser dos tipos micro-ônibus, básico, padron, articulado ou biarticulado.

O Ministério das Cidades também estabelece como requisitos ar-condicionado, internet sem fio gratuita aos passageiros e sistemas embarcados de bilhetagem, rastreamento e monitoramento da operação. Para operadores privados, é necessário que a empresa esteja vinculada ao sistema por concessão ou permissão e apresente anuência do poder concedente.

A Araucária Transporte Coletivo informa em seu site institucional que atua como concessionária da Amep (Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná) e opera ligações metropolitanas envolvendo Araucária, Curitiba, Contenda, Fazenda Rio Grande e Campo Largo, entre outros municípios e destinos da Região Metropolitana de Curitiba.

Empresa já havia obtido outra seleção do Novo PAC em março

Esta não é a primeira seleção da Araucária Transporte Coletivo para renovação de frota pelo Novo PAC em 2026.

Em março, o Ministério das Cidades publicou outra seleção da mesma empresa, também destinada à aquisição de ônibus para Araucária e Curitiba. Na ocasião, o financiamento era de R$ 10,59 milhões e o agente financeiro informado era o Banco Volvo do Brasil.

Os processos administrativos são diferentes: a operação publicada em março estava vinculada à Portaria MCID nº 288, enquanto a nova seleção foi formalizada pela Portaria MCID nº 1.215.

A nova publicação, portanto, representa outra proposta selecionada para a empresa, agora de cerca de R$ 11,27 milhões e com o Banco Mercedes-Benz do Brasil como agente financeiro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Área técnica municipal verificou que mapa do Plano Diretor de 2014 previa passagem pela Faria Lima e Pedroso de Moraes, mas base encaminhada à cidade em 2023 já trazia novo caminho; Prefeitura investirá R$ 120 milhões na futura linha e fórum com participação do Metrô deve ser realizado ainda neste semestre

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo confirmou oficialmente que o traçado da futura Linha 20-Rosa do Metrô apresentado nos documentos de planejamento da cidade foi alterado entre 2014 e 2023. Enquanto o Mapa 9 do Plano Diretor de 2014 previa a passagem pela Avenida Brigadeiro Faria Lima e pela Avenida Pedroso de Moraes, a base atualizada dos traçados metropolitanos enviada à administração municipal em 2023 já mostrava a linha seguindo por Fradique Coutinho e Girassol, na região de Pinheiros e Vila Madalena.

A informação consta de ata publicada no Diário Oficial da Cidade desta terça-feira, 15 de setembro de 2026, referente a uma reunião do Conselho Participativo Municipal de Pinheiros realizada em 3 de setembro. No encontro, representantes da Prefeitura também se comprometeram a apresentar uma devolutiva ainda neste semestre, estudar mudanças nas regras urbanísticas relacionadas às futuras estações e construir um fórum com participação do Metrô. O debate ganha peso porque o município já firmou convênio para aplicar R$ 120 milhões da Operação Urbana Consorciada Faria Lima na implantação da Linha 20-Rosa.

O encontro reuniu representantes da Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento (SMUL), SP Urbanismo, Subprefeitura de Pinheiros, Conselho Participativo e moradores, além de representantes de associações da região. A própria coordenação do conselho fez questão de registrar que a reunião não substitui uma audiência pública.

Prefeitura compara mapas de 2014 e 2023

A confirmação sobre a mudança foi feita por Fernando Gasperini, coordenador de Planejamento Urbano da Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento.

Segundo a ata, a área técnica municipal fez uma verificação dos documentos e constatou que o Mapa 9 do Plano Diretor Estratégico de 2014 continha efetivamente a Linha 20-Rosa pela Faria Lima e pela Pedroso de Moraes.

Já na revisão do Plano Diretor realizada em 2023, a base de dados dos traçados metropolitanos que foi repassada à Prefeitura apresentava o novo desenho, passando pela região de Fradique Coutinho e Girassol.

Gasperini afirmou ainda que tomou conhecimento da alteração do traçado em condições semelhantes às dos participantes da reunião.

A decisão sobre por onde passa a linha, no entanto, é estadual. Pedro Martin Fernandes, diretor-presidente da SP Urbanismo, explicou que a definição do traçado cabe ao Metrô, embora atos formais relacionados ao empreendimento sejam publicados pela Secretaria de Parcerias em Investimentos do Estado.

Mudança não cria automaticamente novas zonas de adensamento, diz Prefeitura

Um dos principais pontos de preocupação dos moradores é a possibilidade de a alteração da Linha 20 provocar mudanças no uso e ocupação do solo em Pinheiros e Vila Madalena.

A Secretaria de Urbanismo disse que a mudança do traçado, por si só, não criou automaticamente novas ZEUs, as Zonas Eixo de Estruturação da Transformação Urbana.

Segundo a Prefeitura, as áreas de adensamento atualmente existentes continuam baseadas no traçado registrado em 2014. Como as linhas incorporadas à atualização de 2023 têm horizonte de implantação posterior à vigência do atual Plano Diretor, que vai até 2029, não foram criados novos eixos com base no novo caminho da Linha 20.

A revisão da Lei de Zoneamento de 2024 também não teria criado novas zonas por causa da alteração do metrô, embora tenham ocorrido mudanças nos raios de influência das estações. Assim, enquanto estiver em vigor o atual Plano Diretor, não existe mudança automática das regras de ocupação do solo em razão do novo traçado, segundo a área técnica municipal.

Prefeitura vai estudar proteção adicional para áreas próximas às estações

A administração municipal assumiu, entretanto, um compromisso que pode ter efeitos importantes sobre a ocupação dos bairros.

A SP Urbanismo propôs revisar os critérios que impedem determinadas áreas no entorno de estações de serem transformadas em eixos de adensamento.

Atualmente, a legislação já exclui, por exemplo, zonas exclusivamente residenciais. A Prefeitura avalia estudar outras situações, como áreas de interesse cultural e remanescentes de Mata Atlântica, especificamente diante das discussões provocadas pela Linha 20-Rosa.

É uma frente na qual o município pode agir diretamente, independentemente da decisão do Metrô sobre o caminho da linha.

SP Urbanismo quer manter estações no eixo da Faria Lima

Outro ponto relevante registrado na reunião é que a SP Urbanismo manifestou interesse na preservação de estações da Linha 20 dentro do perímetro da Operação Urbana Faria Lima.

De acordo com Pedro Martin Fernandes, quanto maior a presença de estações dentro da Operação Urbana, maior tende a ser a capacidade de gerar valorização e recursos que possam ser reinvestidos naquela própria região.

A ata cita especificamente as estações Tabapuã e “Jesuíno Arruda” no eixo da Faria Lima. Há, neste ponto, uma divergência de nomenclatura no próprio registro: documentos oficiais recentes da Prefeitura identificam a estação como Jesuíno Cardoso.

O município informou ainda que estações localizadas fora do perímetro da Operação Urbana deixam de estar diretamente ao alcance de parte desses investimentos.

Município colocou R$ 120 milhões no projeto

A discussão ocorre pouco mais de dois meses depois de a Prefeitura formalizar um aporte de R$ 120 milhões para a Linha 20-Rosa.

O convênio foi firmado em 6 de julho de 2026 entre SMUL, SP Urbanismo, Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e Metrô.

Os recursos vêm da Operação Urbana Consorciada Faria Lima e podem ser empregados na elaboração de projetos, obras e outros serviços relacionados à futura linha. O convênio tem vigência de 60 meses e prevê acompanhamento técnico, prestação de contas e fiscalização.

Segundo a Prefeitura, o projeto atualmente considerado para a Linha 20-Rosa possui aproximadamente 32,6 quilômetros e 24 estações, ligando São Paulo, São Bernardo do Campo e Santo André. A estimativa divulgada pelo município é de atendimento a cerca de 1,3 milhão de passageiros por dia útil.

Prefeitura diz que ainda não recebeu todos os dados técnicos do Metrô

Apesar do aporte financeiro, a SP Urbanismo informou durante a reunião que ainda não teve acesso a dados técnicos solicitados pelos participantes, como porte das futuras estações, tempos de transferência e outros aspectos da operação e integração da Linha 20.

Segundo a empresa municipal, os projetos técnicos deverão ser apresentados pelo Metrô no âmbito do convênio e passarão pela análise da SP Urbanismo.

O documento diz que o convênio é recente e que os projetos continuam em desenvolvimento.

A Prefeitura também afirmou que não considera sua atribuição questionar instrumentos estritamente técnicos de competência do Metrô, mas se comprometeu a examinar os critérios apresentados, inclusive o atendimento à demanda atual, que, de acordo com a manifestação registrada na ata, também poderia favorecer a manutenção de estações no eixo da Faria Lima.

Moradores questionam mudança e pedem comparação das alternativas

Durante a reunião, representantes de associações e moradores contestaram o deslocamento da linha.

Entre os pedidos estão a apresentação dos estudos geotécnicos das diferentes alternativas, comparação dos custos de implantação, dados de demanda, capacidade das estações e tempos de transferência entre linhas.

Representantes da Associação dos Amigos dos Jardins relataram ter contratado uma análise independente para contestar a mudança e disseram que uma notícia de fato foi apresentada ao Ministério Público.

Essas manifestações são posições de moradores e entidades e não conclusões técnicas da Prefeitura ou do Metrô.

Prefeitura terá de responder seis perguntas

O Conselho Participativo formalizou seis questões à administração municipal.

Entre elas estão os estudos que a Prefeitura possui sobre os impactos urbanísticos, ambientais, patrimoniais e sociais das alternativas, a influência que o município pretende exercer em razão do aporte de R$ 120 milhões e a origem da decisão que deslocou a linha do eixo da Faria Lima.

Como encaminhamento, ficou prevista uma devolutiva da Prefeitura ainda neste semestre, preferencialmente em formato de fórum, além da construção de uma discussão conjunta com presença do Metrô.

Também será acompanhada uma audiência pública sobre a Linha 20-Rosa que, segundo a ata, já foi aprovada pela Comissão de Transporte da Câmara Municipal de São Paulo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Circulação está autorizada desde segunda-feira (14); no caso dos fretados, veículos não podem ter Foz do Iguaçu e Ciudad del Este como destino final

ADAMO BAZANI

Ônibus de linhas regulares internacionais e veículos de turismo fretado passaram a poder circular pela Ponte da Integração Jaime Lerner, na fronteira do Brasil com o Paraguai, desde esta segunda-feira, 14 de setembro de 2026. A estrutura liga Foz do Iguaçu, no Paraná, a Presidente Franco, no Departamento de Alto Paraná.

A autorização consta de ato da Receita Federal publicado no Diário Oficial da União desta terça-feira (15). Para os ônibus de turismo fretado há uma restrição: a passagem pela nova ponte é permitida quando Foz do Iguaçu, no Brasil, e Ciudad del Este, no Paraguai, não forem o destino final da viagem.

Ato da Receita amplia os tipos de veículos autorizados no ponto de fronteira

O Ato Declaratório Executivo nº 27, da 9ª Região Fiscal da Receita Federal, atualiza o alfandegamento do ponto de fronteira instalado na cabeceira brasileira da Ponte da Integração.

A nova redação estabelece expressamente a passagem de ônibus de linhas regulares internacionais e ônibus de turismo fretados nas condições previstas.

Também entram na relação veículos de passeio de moradores de Foz do Iguaçu e das cidades paraguaias de Ciudad del Este, Presidente Franco e Hernandarias que possuam a documentação exigida pela Receita Federal.

O ato produz efeitos desde 14 de setembro, apesar de ter sido publicado no Diário Oficial da União nesta terça-feira, 15 de setembro.

Autorização não cria novas linhas internacionais

A permissão para ônibus regulares utilizarem a Ponte da Integração não significa, por si só, a criação de novas linhas entre Brasil e Paraguai nem autoriza automaticamente qualquer empresa a iniciar um serviço.

Empresas e linhas regulares internacionais continuam sujeitas às autorizações e regras específicas do transporte rodoviário internacional, inclusive às competências da ANTT e aos acordos entre os países.

O ato desta terça-feira trata essencialmente do ponto de fronteira pelo qual os veículos podem passar.

Também não há relação com a Primeira Janela Extraordinária nº 01/2024 da ANTT, que trata de outra frente regulatória do transporte rodoviário de passageiros.

ANTT já havia habilitado a ponte para cargas e passageiros em dezembro de 2025

A autorização desta semana é mais uma etapa de um processo iniciado anteriormente.

Em dezembro de 2025, a Diretoria Colegiada da ANTT habilitou formalmente a Ponte da Integração Jaime Lerner ao tráfego rodoviário internacional de cargas e passageiros.

Na ocasião, entretanto, a própria Agência estabeleceu que a circulação internacional somente poderia ocorrer depois do alfandegamento pela Receita Federal e da operacionalização pelas demais autoridades responsáveis pela fronteira.

A decisão da Receita publicada agora avança justamente na definição dos veículos que podem usar o ponto de fronteira.

Ponte liga Foz do Iguaçu a Presidente Franco

A Ponte da Integração foi aberta em dezembro de 2025 e é a segunda ligação rodoviária sobre o Rio Paraná entre Brasil e Paraguai na região de Foz do Iguaçu.

Do lado brasileiro, a estrutura liga Foz do Iguaçu a Presidente Franco, no Paraguai. A obra foi realizada em parceria envolvendo o Governo Federal, o Governo do Paraná e a Itaipu Binacional.

A nova conexão tem como uma de suas funções reorganizar os fluxos da fronteira e reduzir a concentração de veículos na Ponte Internacional da Amizade, ligação tradicional entre Foz do Iguaçu e Ciudad del Este.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pico de movimentação ocorreu no último sábado (12), quando mais de 45 mil clientes embarcaram no sistema metroviário

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Uma das principais opções de transporte para integração com o Serviço BRT Expresso Rock in Rio, o MetrôRio registrou mais de 270 mil embarques de passageiros no sistema metroviário que se dirigiram ao Rock in Rio 2026 durante os sete dias de operação especial da concessionária. Foram mais de 200 horas de funcionamento do serviço para atender ao público do festival, realizado na Cidade do Rock, no Parque Olímpico.

Para ida ao evento nos dias 4, 5, 6, 7, 11, 12 e 13 de setembro, mais de 160 mil clientes desembarcaram na Estação Jardim Oceânico/Barra da Tijuca. Já no retorno, o sistema metroviário contabilizou mais de 110 mil embarques, entre 0h e 5h nos dias de festival.

O pico de movimentação ocorreu no dia 12, quando mais de 45 mil clientes embarcaram no sistema metroviário em direção ao Rock in Rio.

A concessionária operou com a oferta máxima de trens para garantir a segurança operacional e o retorno dos clientes com maior agilidade. Também não houve registro de ocorrências no sistema metroviário, e o embarque foi feito de forma organizada e segura.

A estação Jardim Oceânico/Barra da Tijuca, terminal de integração com o Serviço BRT Expresso Rock in Rio, ficou aberta 24 horas para atender ao público que foi ao evento. Após a meia-noite, as demais estações permaneceram abertas apenas para desembarque.

Outras ações no sistema metroviário durante o Rock in Rio 2026

A concessionária preparou uma programação especial para os passageiros entrarem no clima do festival, com um karaokê montado no Palco Carioca da estação Jardim Oceânico/Barra da Tijuca, onde os clientes puderam se divertir e soltar a voz. Além disso, em parceria inédita com a Iguá Rio, a concessionária distribuiu gratuitamente água na estação Jardim Oceânico/Barra da Tijuca para hidratar e refrescar quem estava a caminho da Cidade do Rock.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Passageiros poderão buscar orientação profissional, cadastrar-se em programas de emprego e regularizar CPF e Imposto de Renda

YURI SENA

As estações Capão Redondo, da Linha 5-Lilás, e Osasco, das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, recebem nesta semana ações gratuitas voltadas a emprego, orientação profissional e regularização de documentos.

Os atendimentos são realizados em parceria com o Centro de Integração Empresa-Escola (CIEE) e a Universidade Federal de São Paulo (UNIFESP).

Osasco

A estação Osasco terá, entre terça-feira (15) e sexta-feira (18), atendimento gratuito da UNIFESP com orientações para regularização do CPF e esclarecimentos sobre o Imposto de Renda.

A iniciativa busca auxiliar passageiros com dúvidas relacionadas à documentação e às obrigações fiscais.

Os atendimentos serão realizados nos seguintes horários:

15 de setembro (terça-feira): das 10h às 12h;

16 de setembro (quarta-feira): das 13h30 às 15h30;

17 de setembro (quinta-feira): das 10h30 às 12h30;

18 de setembro (sexta-feira): das 10h30 às 12h30.

Local: Estação Osasco – Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda.

Capão Redondo

Na estação Capão Redondo, o CIEE promove uma ação de empregabilidade nos dias 18 e 21 de setembro, das 11h às 15h30.

O atendimento será voltado principalmente a jovens que buscam oportunidades de estágio, aprendizagem e primeiro emprego.

Durante a ação, os participantes poderão receber orientações sobre empregabilidade e desenvolvimento profissional, além de informações para elaboração de currículo e participação em processos seletivos.

Também será possível realizar o cadastro como estudante no CIEE, permitindo o acesso às vagas de estágio e aos programas de aprendizagem oferecidos pela instituição.

Local: Estação Capão Redondo – Linha 5-Lilás.

As ações fazem parte de iniciativas realizadas nas estações das linhas operadas pela Motiva, com o objetivo de oferecer aos passageiros acesso a serviços durante o deslocamento.e

Yuri Sena, para o Diário do Transporte