ADAMO BAZANI

A Motiva, antiga CCR, transportou 195,6 milhões de passageiros em suas concessões de trens, metrôs e VLT entre julho e setembro de 2026, aumento de 0,5% em comparação com os 194,7 milhões registrados no mesmo período de 2025. Os números foram divulgados no balanço financeiro do terceiro trimestre, apresentado na quarta-feira, 28 de outubro, e mostram diferenças importantes entre as operações da empresa em São Paulo, Salvador (BA) e no município do Rio de Janeiro (RJ). Enquanto o VLT Carioca apresentou o maior crescimento percentual de passageiros, a concessão das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda registrou o maior volume de usuários.

Os resultados também chegam num momento de reorganização do mercado brasileiro de infraestrutura após as eleições de 2026. Com a definição dos próximos governos e a preparação dos orçamentos de 2027, entram novamente em discussão investimentos em expansão de metrôs e trens, novos contratos de concessão, mecanismos de remuneração das operadoras e a capacidade dos governos de financiar obras e serviços. Para a Motiva, que concluiu em setembro a venda de sua plataforma de aeroportos, os resultados representam um retrato tanto da situação das concessões atuais quanto de sua capacidade de participar de futuros projetos de mobilidade.

A empresa encerrou o trimestre com receita líquida ajustada consolidada de R$ 3,806 bilhões, crescimento de 13,6%, e EBITDA ajustado de R$ 2,521 bilhões, alta de 13,4%.

O lucro líquido ajustado chegou a R$ 750 milhões, aumento de 9,8%.

No segmento de trilhos, que concentra as operações de transporte coletivo urbano, o EBITDA ajustado passou de R$ 591 milhões para R$ 593 milhões, crescimento de apenas 0,3%.

A diferença entre os resultados gerais da empresa e o desempenho específico dos trilhos é importante.

O crescimento consolidado foi impulsionado principalmente pelas concessões rodoviárias, que tiveram aumento de receitas, novas operações e reajustes tarifários.

Já os negócios de mobilidade urbana apresentaram crescimento moderado da demanda, aumento dos custos operacionais e efeitos contábeis relacionados a contratos de concessão.

Veja quantos passageiros cada concessão transportou

Os números abaixo comparam o terceiro trimestre de 2026 com o mesmo período de 2025.

A tabela mostra a demanda por contrato de concessão. Os dados das linhas 5 e 17 são apresentados conjuntamente pela Motiva, assim como os das linhas 8 e 9.

Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda: maior demanda e investimentos em novos trens

A ViaMobilidade, responsável pelas linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, transportou 62,4 milhões de passageiros no trimestre, crescimento de 0,9% em comparação com o mesmo período do ano anterior.

No acumulado de janeiro a setembro, foram 183,7 milhões de passageiros, aumento de 3,2%.

A concessão foi a que apresentou o maior volume de usuários entre os contratos metroferroviários da Motiva.

A receita tarifária passou de R$ 237 milhões para R$ 241 milhões no trimestre, crescimento de 1,7%.

A receita bruta total da concessão alcançou R$ 250 milhões, contra R$ 245 milhões um ano antes.

Entre os fatores que contribuíram para o desempenho operacional está a entrada em funcionamento da estação Varginha, na Linha 9-Esmeralda.

A estação ampliou o alcance da ferrovia na zona Sul da capital paulista, permitindo o atendimento de uma região que historicamente depende de viagens de ônibus para chegar a outros pontos da rede de transporte.

Outro fator citado pela empresa é a integração com a estação Santo Amaro, que conecta a Linha 9-Esmeralda à Linha 5-Lilás.

A concessão também vem recebendo investimentos em novos trens, sistemas e melhorias operacionais.

O balanço destaca que a incorporação do material rodante e dos sistemas instalados em 2025 aumentou o valor dos ativos contabilizados pela operadora.

Entretanto, os resultados financeiros precisam ser analisados em conjunto com os indicadores de qualidade.

As linhas 8 e 9 passaram por problemas operacionais, interrupções e questionamentos sobre a qualidade dos serviços desde o início da concessão privada, em janeiro de 2022.

A renovação da frota, as obras de modernização e a ampliação da capacidade de transporte precisam se refletir em menor número de falhas, maior regularidade e redução do tempo de viagem dos passageiros.

O crescimento de 0,9% da demanda no trimestre, isoladamente, não permite concluir que esses problemas estejam superados.

Linha 4-Amarela: queda no trimestre, mas crescimento no acumulado do ano

A ViaQuatro, concessionária da Linha 4-Amarela do metrô de São Paulo, transportou 51,996 milhões de passageiros entre julho e setembro.

O resultado representa redução de 0,4% em relação aos 52,201 milhões de passageiros registrados no terceiro trimestre de 2025.

Apesar da queda trimestral, o acumulado dos nove primeiros meses de 2026 apresenta crescimento.

Foram 152,755 milhões de passageiros, contra 151,885 milhões no mesmo intervalo do ano anterior, alta de 0,6%.

A Motiva atribuiu parte das dificuldades de demanda enfrentadas pelos ativos paulistas ao calendário menos favorável e às chuvas intensas no período.

A receita tarifária da ViaQuatro aumentou de R$ 200 milhões para R$ 209 milhões, crescimento de 4,5%.

A receita bruta total, entretanto, caiu de R$ 1,139 bilhão para R$ 284 milhões.

Essa diferença não significa que a operação tenha perdido mais de três quartos de sua arrecadação com passageiros.

O terceiro trimestre de 2025 havia sido influenciado por eventos contábeis extraordinários relacionados ao Termo Aditivo nº 10, que prorrogou o contrato da concessionária.

O acordo ampliou a concessão em 20 anos e está vinculado à expansão da Linha 4-Amarela até Taboão da Serra (SP).

O balanço de 2025 reconheceu aproximadamente R$ 894 milhões em efeitos relacionados ao aditivo contratual, provocando uma base de comparação elevada.

Em 2026, a ViaQuatro passou a executar investimentos previstos na nova etapa do contrato.

O resultado é relevante para o mercado porque a extensão da Linha 4-Amarela representa um modelo de expansão ferroviária mediante renegociação e ampliação de uma concessão existente.

Essa alternativa poderá continuar sendo considerada pelos governos em projetos de mobilidade, mas exige análise de custos, riscos, investimentos e condições contratuais.

Para os passageiros, a principal expectativa está na ampliação do atendimento ferroviário, especialmente na ligação de Taboão da Serra à rede metropolitana.

Linhas 5-Lilás e 17-Ouro: aumento de passageiros e mudanças na manutenção

A ViaMobilidade, responsável pelo contrato das linhas 5-Lilás e 17-Ouro, registrou 43,974 milhões de passageiros no trimestre, crescimento de 0,8%.

No acumulado dos nove primeiros meses do ano, foram 129,704 milhões de passageiros, alta de 2,4%.

A receita tarifária passou de R$ 113 milhões para R$ 120 milhões, avanço de 6,2%.

A receita bruta total chegou a R$ 164 milhões, crescimento de 10,1%.

A Linha 5-Lilás tem papel importante na integração de bairros da zona Sul da capital paulista com a rede de metrô e trens metropolitanos.

Um dos principais pontos de conexão é Santo Amaro, onde ocorre a transferência entre a Linha 5-Lilás e a Linha 9-Esmeralda.

Essa integração é mencionada pela Motiva como um dos fatores que favoreceram a demanda nos sistemas paulistas.

No campo financeiro, a concessionária registrou aumento das despesas com serviços de terceiros.

Segundo o balanço, uma das principais razões foi a terceirização da manutenção do material rodante.

A empresa apresenta a mudança como uma estratégia para melhorar a previsibilidade de custos e a eficiência operacional.

Para os passageiros, o resultado dessa alteração deverá ser observado na disponibilidade dos trens, na regularidade dos serviços e no tempo necessário para solucionar falhas.

A Linha 17-Ouro, monotrilho que integra o mesmo contrato, possui características técnicas e operacionais distintas das da Linha 5-Lilás.

Por isso, a avaliação dos investimentos e das obrigações da concessionária também precisa considerar as particularidades de cada sistema.

Os dados financeiros apresentados em conjunto não permitem atribuir a cada uma das linhas uma parcela específica dos passageiros ou das receitas divulgadas.

Metrô Bahia: demanda praticamente estável e aumento de receitas

O Metrô Bahia, responsável pelas linhas 1 e 2 do sistema metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (BA), transportou 30,480 milhões de passageiros no terceiro trimestre.

O movimento cresceu apenas 0,1% em comparação com os 30,449 milhões registrados um ano antes.

No acumulado de janeiro a setembro, foram 88,149 milhões de passageiros, alta de 0,3%.

Apesar da estabilidade na demanda, a receita tarifária aumentou 4,5%, passando de R$ 111 milhões para R$ 116 milhões.

A receita bruta total alcançou R$ 270 milhões, crescimento de 1,5%.

Um aspecto importante do resultado é a presença de receitas de mitigação de demanda.

No trimestre, esses valores aumentaram de R$ 46 milhões para R$ 59 milhões, alta de 28,3%.

Esses mecanismos fazem parte da estrutura contratual e podem ser utilizados para compartilhar riscos relacionados ao número de usuários transportados.

Na prática, são relevantes porque a receita de uma concessão nem sempre depende exclusivamente da quantidade de passageiros que paga a tarifa.

Existem contratos nos quais o poder público participa da remuneração, assumindo determinadas obrigações de pagamento ou compartilhamento de riscos.

O desempenho do Metrô Bahia ilustra a importância de avaliar não apenas a evolução da demanda, mas também a composição das receitas e a sustentabilidade econômica da operação.

O desafio para os próximos anos envolve a ampliação da integração metropolitana, o crescimento da demanda e os investimentos necessários para acompanhar a expansão urbana.

VLT Carioca: maior crescimento percentual do trimestre

O VLT Carioca, que opera no município do Rio de Janeiro (RJ), transportou 6,698 milhões de passageiros no terceiro trimestre de 2026.

O resultado representa crescimento de 2,1% em relação aos 6,561 milhões de passageiros registrados no mesmo período de 2025.

Foi o maior aumento percentual de demanda entre as concessões de trilhos da Motiva no trimestre.

Segundo a empresa, o desempenho foi favorecido pela programação de eventos na cidade e por uma base de comparação mais baixa no ano anterior.

A receita tarifária aumentou de R$ 28 milhões para R$ 30 milhões, crescimento de 7,1%.

A receita bruta total chegou a R$ 85 milhões, alta de 4,9%.

Apesar da melhora trimestral, o resultado acumulado de janeiro a setembro permanece negativo.

Foram 18,543 milhões de passageiros, redução de 2,4% em relação aos 18,996 milhões transportados nos primeiros nove meses de 2025.

O contraste mostra como a atividade econômica, o turismo, os eventos e as mudanças na circulação urbana podem influenciar a demanda por transporte coletivo.

O VLT Carioca tem características diferentes das dos sistemas de metrô e trens metropolitanos.

Sua operação está diretamente relacionada à circulação no Centro da cidade, ao atendimento de áreas comerciais, equipamentos públicos, espaços culturais e conexões com outros meios de transporte.

O crescimento da demanda depende, portanto, não apenas da qualidade dos veículos e da infraestrutura, mas também da vitalidade econômica e urbana das regiões atendidas.

Receitas de trilhos crescem, mas custos pressionam o resultado operacional

No conjunto das operações ferroviárias, a receita tarifária da Motiva aumentou de R$ 689 milhões para R$ 716 milhões no trimestre.

O crescimento foi de 3,9%, superior ao aumento de 0,5% no número de passageiros.

A diferença está relacionada, entre outros fatores, aos reajustes e aos mecanismos de remuneração dos contratos.

Já a receita de mitigação passou de R$ 34 milhões para R$ 93 milhões.

Por outro lado, os custos operacionais em caixa cresceram 70,1%, passando de R$ 261 milhões para R$ 444 milhões.

A empresa relaciona o desempenho a fatores como reajustes salariais, maiores despesas de manutenção, terceirização de serviços e alterações na comercialização de energia elétrica.

O custo líquido de energia passou de R$ 31 milhões para R$ 41 milhões.

Segundo a Motiva, parte desse aumento decorre da menor disponibilidade de excedentes de energia elétrica para comercialização em 2026.

Outro elemento importante foi a comparação com 2025, quando houve o reconhecimento de indenização de R$ 122 milhões em favor da ViaMobilidade das linhas 8 e 9, relacionada ao atraso na entrega de material rodante.

Esse efeito não se repetiu em 2026.

Como consequência, a margem EBITDA ajustada do segmento de trilhos caiu de 60,7% para 57,2%, redução de 3,5 pontos percentuais.

O indicador mostra que a evolução das receitas não foi suficiente para compensar integralmente o aumento dos custos e outros efeitos operacionais e contratuais.

Entenda os principais indicadores do segmento de trilhos

O EBITDA representa uma medida de resultado operacional antes de juros, impostos, depreciação e amortização. Não corresponde ao lucro líquido da empresa nem ao dinheiro disponível em caixa.

Mais receitas com lojas, publicidade e espaços das estações

Uma mudança importante no mercado de concessões metroferroviárias é o crescimento das receitas que não dependem diretamente da tarifa de transporte.

No terceiro trimestre, as receitas imobiliárias da Motiva aumentaram 20,8%, passando de R$ 24 milhões para R$ 29 milhões.

As receitas comerciais cresceram 16%, também alcançando R$ 29 milhões.

A empresa relaciona os resultados ao desempenho de publicidade, ocupação de espaços comerciais, renegociação de contratos e exploração de direitos de nomeação de estações, conhecidos como naming rights.

São atividades que procuram aproveitar a circulação diária de passageiros e a localização estratégica dos equipamentos de transporte.

A ampliação dessas receitas pode contribuir para a sustentabilidade econômica das concessões.

Entretanto, não elimina a necessidade de investimentos na operação ferroviária nem substitui as obrigações contratuais relacionadas à qualidade dos serviços.

O uso comercial das estações precisa ser compatível com a circulação dos passageiros, a acessibilidade e a segurança.

Motiva entra no mercado de recarga de ônibus elétricos em São Paulo

O balanço também destaca uma nova frente de negócios relacionada à mobilidade urbana.

Em setembro de 2026, a Motiva anunciou sua entrada no mercado de infraestrutura de recarga de ônibus elétricos.

O primeiro contrato foi firmado com a Viação Campo Belo, operadora do transporte municipal de São Paulo.

A empresa investiu aproximadamente R$ 5 milhões para instalar infraestrutura de recarga no Pátio Guido Caloi, associado à Linha 5-Lilás, na zona Sul da capital.

Foram instalados 12 carregadores, cada um com potência de 180 kVA, com capacidade de atender simultaneamente até 24 ônibus.

A expectativa inicial é realizar a recarga de aproximadamente 40 ônibus elétricos por dia.

Pelo modelo comercial, a Motiva realiza os investimentos na infraestrutura, gerencia a energia e mantém os equipamentos.

As empresas de ônibus utilizam os eletropostos e remuneram a companhia conforme as condições contratuais.

A iniciativa representa uma possibilidade de diversificação das receitas, aproveitando terrenos, instalações elétricas e estruturas associadas às concessões de transporte.

Também pode reduzir a necessidade de investimentos individuais das operadoras de ônibus em sistemas próprios de carregamento.

A empresa estuda ampliar esse modelo para outros mercados, incluindo veículos de aplicativos, logística urbana e recarga em rodovias.

Venda dos aeroportos muda a capacidade financeira da Motiva

Um dos acontecimentos mais importantes do trimestre foi a conclusão da venda da plataforma de aeroportos da Motiva.

A transação foi concluída em 1º de setembro de 2026, com recebimento de aproximadamente R$ 5,2 bilhões pela companhia.

O valor econômico total da operação, incluindo outros componentes da transação, foi estimado em R$ 12,2 bilhões.

A reorganização permitiu à Motiva reduzir o endividamento e concentrar sua estratégia em rodovias e trilhos.

A relação entre dívida líquida e EBITDA ajustado caiu de 3,6 vezes, no terceiro trimestre de 2025, para 3,2 vezes em 2026.

O fortalecimento financeiro pode ampliar a capacidade de participação em novos projetos, embora qualquer investimento dependa de análise de rentabilidade, riscos e disponibilidade de capital.

Para o setor metroferroviário, esse movimento merece atenção porque os próximos anos poderão envolver novas licitações e expansões de sistemas existentes.

Pós-eleições: o que os números podem representar para o mercado de mobilidade?

Os resultados da Motiva foram divulgados poucos dias após o segundo turno das eleições de 2026, num momento em que os governos começam a organizar prioridades administrativas e orçamentárias para os próximos anos.

O novo cenário coloca novamente em discussão a capacidade do poder público de financiar projetos estruturantes.

No caso dos transportes metropolitanos, o desafio é especialmente relevante.

A construção de uma linha de metrô exige investimentos elevados, prazos longos e comprometimento financeiro que frequentemente ultrapassa um mandato de governo.

Além disso, a operação precisa de recursos contínuos para manutenção, segurança, energia elétrica e renovação de equipamentos.

Os números da Motiva ajudam a compreender três questões centrais desse mercado.

A primeira é que a demanda por transporte coletivo não cresce automaticamente no mesmo ritmo das receitas. Mesmo com aumento de arrecadação, o número de passageiros transportados apresentou elevação de apenas 0,5%.

A segunda é que os contratos de concessão podem depender de diferentes fontes de remuneração, incluindo tarifas, receitas comerciais, aportes e mecanismos de compensação.

A terceira é que a capacidade financeira das empresas será importante para viabilizar os investimentos futuros, mas não substitui a necessidade de planejamento público.

Em São Paulo, permanecem no horizonte projetos como as linhas 19-Celeste, 20-Rosa e 22-Marrom, além de ampliações de linhas existentes.

A Linha 19-Celeste está planejada para estabelecer uma ligação metroviária entre São Paulo e Guarulhos.

A Linha 20-Rosa deverá conectar a região da Lapa, na capital, a Santo André, no ABC Paulista.

Já a Linha 22-Marrom está prevista para ampliar as ligações ferroviárias entre São Paulo, Osasco e Cotia.

Esses projetos fazem parte de uma carteira de expansão que poderá envolver diferentes modelos de contratação e participação privada.

A existência de empresas financeiramente estruturadas, como a Motiva, amplia o universo potencial de investidores, mas não significa que determinado grupo vencerá ou necessariamente disputará futuras concessões.

O resultado dependerá dos editais, das condições contratuais, da concorrência e da atratividade econômica dos empreendimentos.

Responsabilidade fiscal e qualidade dos serviços serão decisivas

O debate sobre o futuro do transporte coletivo após as eleições de 2026 também envolve a responsabilidade fiscal dos governos.

A expansão das redes de metrô e trens exige recursos para obras, desapropriações, estações, sistemas elétricos, sinalização, material rodante e manutenção.

Ao mesmo tempo, os governos precisam assegurar a continuidade dos contratos existentes.

Uma obra anunciada sem financiamento adequado pode gerar atrasos, aumento de custos e dificuldades de execução.

Da mesma maneira, contratos de concessão que não distribuem adequadamente os riscos podem resultar em disputas judiciais, pedidos de reequilíbrio financeiro e pressões sobre os orçamentos públicos.

A sustentabilidade financeira das empresas e o controle dos gastos públicos, portanto, não são assuntos separados da qualidade do transporte.

Estão diretamente relacionados à possibilidade de manter serviços regulares e realizar investimentos.

Os resultados apresentados pela Motiva mostram uma companhia que ampliou seu desempenho consolidado e reduziu sua alavancagem, mas também revelam que as operações de trilhos enfrentam desafios de custos e crescimento limitado da demanda.

Para o mercado, esse conjunto de informações oferece elementos sobre capacidade financeira, retorno dos investimentos e características dos contratos de mobilidade.

Para governos e órgãos reguladores, reforça a importância de avaliar os modelos de remuneração, os compromissos de expansão e os indicadores de desempenho.

Para os passageiros, porém, a principal medida de sucesso continuará sendo o serviço prestado.

Mais investimentos, receitas e passageiros transportados precisam resultar em viagens seguras, regulares, acessíveis e com menor tempo de deslocamento.

No período pós-eleitoral, transformar projetos anunciados em obras concluídas e serviços de qualidade será um dos principais desafios do transporte público brasileiro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

ADAMO BAZANI

Um ônibus elétrico com a aparência e algumas características de conforto e organização dos espaços de um bonde moderno (VLT – Veículo Leve sobre Trilhos), mas que circula sobre pneus, utiliza as ruas existentes e dispensa a instalação de trilhos. Essa é a proposta que está sendo estudada pelas fabricantes Alexander Dennis e Volvo Buses para o mercado do Reino Unido. Anunciado em 22 de outubro de 2026, o projeto reúne o chassi articulado Volvo BZL Electric e uma nova carroceria denominada Enviro Max, desenvolvida para sistemas de transporte rápido por ônibus, conhecidos como BRT (Bus Rapid Transit).

A proposta chama a atenção não apenas pelo desenho inspirado nos veículos leves sobre trilhos (VLTs), mas pela tentativa de oferecer às cidades uma alternativa de transporte coletivo de maior capacidade, com menor necessidade de obras de infraestrutura ferroviária. O conceito também abre uma discussão para o Brasil, que já desenvolve e fabrica ônibus elétricos articulados e superarticulados, como os modelos Caio e-Millennium BRT com tecnologias Eletra e BYD, de aproximadamente 21,5 a 23 metros, e o Mercedes-Benz eO500UA, de 18 metros, apresentado encarroçado na Lat.Bus 2026. A experiência britânica pode oferecer referências, mas sua aplicação nas cidades brasileiras exige adaptações às condições das vias, à demanda de passageiros e à realidade econômica dos sistemas.

É importante diferenciar o projeto britânico do Bonde Urbano Digital (BUD), de tecnologia chinesa, que passou por testes na Região Metropolitana de Curitiba (PR).

Apesar das semelhanças visuais e da proposta de oferecer viagens com características associadas aos bondes, as tecnologias e os conceitos operacionais são diferentes.

O projeto Alexander Dennis/Volvo é essencialmente um ônibus articulado elétrico convencional, com direção e circulação sobre pneus, enquanto o BUD utiliza orientação automatizada por um sistema de guiamento que a Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná (Amep) denomina trilhos magnéticos.

Como será o ônibus elétrico desenvolvido pela Alexander Dennis e Volvo

O novo modelo está sendo estudado a partir do chassi Volvo BZL Electric Articulated, versão de maior capacidade da plataforma elétrica BZL.

O projeto prevê uma carroceria inédita, a Enviro Max, que deverá incorporar a experiência da Alexander Dennis no desenvolvimento de ônibus urbanos.

A intenção é criar um veículo que transmita ao passageiro a sensação de estar num sistema de transporte estruturado, com desenho externo diferenciado, ambiente interno acessível e possibilidade de utilização em corredores exclusivos.

O estudo também considera a necessidade de facilitar manutenção, reparos e substituição de componentes.

A Alexander Dennis pretende aproveitar soluções de construção já empregadas na família Enviro e utilizar componentes comuns a outros modelos da fabricante.

A configuração técnica divulgada prevê as seguintes características:

O sistema de baterias permite diferentes configurações, conforme a necessidade de cada operação.

Isso significa que uma cidade poderá optar por maior capacidade de armazenamento de energia, enquanto outra poderá trabalhar com recargas mais frequentes.

O anúncio não estabelece uma autonomia única em quilômetros, já que essa informação depende do trajeto, da carga transportada, das condições climáticas, da velocidade e da infraestrutura de abastecimento.

A utilização de pantógrafo também não transforma o ônibus em um bonde ou trólebus. Nesse caso, trata-se de uma alternativa para carregar as baterias em pontos determinados, sem necessidade de alimentação elétrica contínua durante o percurso.

Projeto ainda está em fase de estudos

A Alexander Dennis e a Volvo estão desenvolvendo um estudo de viabilidade.

Portanto, o Enviro Max ainda não deve ser tratado como um ônibus lançado comercialmente ou como um modelo já contratado por alguma cidade britânica.

O trabalho inclui avaliar o interesse das autoridades de transporte, dos potenciais operadores e de outros participantes do mercado.

As fabricantes também pretendem discutir aspectos como disposição interna dos assentos, espaços para passageiros em pé, acessibilidade e compatibilidade com estações e terminais existentes.

O diretor-presidente da Alexander Dennis, Paul Davies, afirmou que o estudo permitirá reunir a experiência da fabricante no desenvolvimento de carrocerias à tecnologia do chassi elétrico da Volvo.

Segundo o executivo, a empresa também poderá aproveitar a experiência da New Flyer, fabricante norte-americana pertencente ao mesmo grupo empresarial, na produção de ônibus articulados.

Já o diretor de vendas da Volvo Buses para Reino Unido e Irlanda, Richard Mann, destacou o interesse crescente de autoridades locais por sistemas de ônibus elétricos com características visuais associadas aos bondes, mas que exigem menos infraestrutura.

A Volvo já introduziu o chassi articulado BZL Electric na Austrália em 2026. A experiência será uma das referências para o desenvolvimento da versão voltada ao mercado britânico.

Quem é a Alexander Dennis e qual sua ligação com a indústria britânica

A Alexander Dennis é uma das fabricantes mais tradicionais do setor de ônibus no Reino Unido, especialmente em veículos urbanos de dois andares.

Sua história reúne fabricantes que participaram do desenvolvimento do transporte britânico desde o final do século XIX.

A Dennis surgiu em Guildford, na Inglaterra, em 1895, inicialmente com a produção de bicicletas e posteriormente veículos motorizados.

A trajetória da Alexander começou na Escócia, ligada ao transporte de passageiros e à fabricação de carrocerias.

As duas empresas passaram por diferentes reorganizações societárias até a formação da Alexander Dennis na estrutura industrial atual, em 2004.

Em 2019, a fabricante foi adquirida pelo grupo canadense NFI, proprietário de empresas como New Flyer e Motor Coach Industries (MCI).

A Alexander Dennis possui experiência no desenvolvimento de ônibus de um e dois andares, incluindo modelos diesel, híbridos e elétricos.

A companhia também manteve parcerias tecnológicas com diferentes fabricantes de chassis, incluindo a BYD, no fornecimento de ônibus elétricos para o mercado britânico.

A colaboração com a Volvo não é inédita.

As empresas já trabalharam juntas no desenvolvimento do Enviro400XLB, ônibus de dois andares e alta capacidade, utilizando chassi Volvo B8L.

O projeto Enviro Max representa uma nova aplicação dessa parceria, agora direcionada aos articulados elétricos.

A iniciativa também possui uma dimensão industrial: desenvolver e produzir no Reino Unido um veículo adaptado às necessidades do mercado local, preservando empregos, engenharia e fornecedores nacionais.

Por que fabricar um ônibus com aparência de bonde?

A proposta está relacionada à maneira como as cidades procuram tornar o transporte coletivo mais atrativo.

Um bonde moderno ou VLT costuma estar associado a características como veículos de grande capacidade, embarque organizado, acessibilidade, estações identificadas e trajetos bem definidos.

Entretanto, a implantação de um sistema ferroviário exige intervenções específicas, como construção de trilhos, infraestrutura de alimentação elétrica, sinalização e adequação das vias.

Um BRT pode oferecer determinadas características de organização e capacidade de transporte utilizando ônibus sobre pneus.

A diferença é que um corredor de ônibus pode ser implantado com obras de natureza distinta daquelas necessárias para construir uma ferrovia.

Mas há um ponto importante: a aparência de bonde não transforma automaticamente um ônibus num transporte de alta qualidade.

O desempenho depende de fatores como prioridade viária, distância entre estações, embarque, integração tarifária, frequência e gestão operacional.

Um ônibus elétrico articulado com aparência moderna continuará enfrentando congestionamentos se circular sem prioridade no trânsito.

Da mesma maneira, veículos de alta capacidade podem perder eficiência quando precisam parar em excesso, disputar espaço com automóveis ou enfrentar terminais inadequados.

O projeto britânico, portanto, deve ser analisado principalmente como uma proposta de BRT elétrico com desenho inspirado em sistemas ferroviários, e não como substituto universal dos bondes e VLTs.

E o BUD do Paraná? Qual é a diferença?

O Governo do Paraná concluiu recentemente um período de testes do Bonde Urbano Digital, desenvolvido pela fabricante chinesa CRRC.

O veículo possui aproximadamente 30 metros de comprimento, três módulos e capacidade anunciada de até 280 passageiros na configuração testada.

A principal diferença em relação ao projeto britânico está na tecnologia de orientação.

O BUD utiliza um sistema de guiamento que a Amep denomina trilhos magnéticos, associado a recursos de condução automatizada e proteção eletrônica.

O veículo também utiliza pneus, sem trilhos ferroviários convencionais.

Já o projeto da Alexander Dennis e Volvo utiliza um chassi articulado de ônibus e não prevê, no conceito divulgado, guiamento automatizado semelhante ao BUD.

A experiência paranaense foi realizada entre os terminais de Pinhais e Piraquara, na Região Metropolitana de Curitiba.

Em 28 de outubro de 2026, a Amep divulgou o encerramento dos testes, com os seguintes resultados:

• 633 viagens realizadas.

• 6.433 quilômetros percorridos.

• 10.879 passageiros transportados.

• Aprovação de 93,1% dos usuários pesquisados.

• Nota média de satisfação de 8,78 numa escala de zero a dez.

A avaliação durou dez meses e envolveu aspectos como desempenho dinâmico, consumo de energia, segurança, climatização e características operacionais.

A Amep pretende utilizar os resultados para comparar diferentes soluções de transporte de maior capacidade, incluindo o BRT elétrico e o VLT.

É importante observar que a quantidade de passageiros transportados durante os testes não representa necessariamente a demanda que um sistema desse tipo teria em operação comercial regular, com oferta plena.

Também não significa que o Governo do Paraná tenha decidido implantar definitivamente o BUD.

A eventual adoção dependerá de estudos, projetos e investimentos em infraestrutura.

Brasil já possui soluções nacionais com características semelhantes

O projeto britânico apresenta uma discussão importante para a indústria brasileira, que já dispõe de alternativas semelhantes no segmento de ônibus elétricos articulados.

Um dos exemplos é o Caio e-Millennium BRT, desenvolvido e produzido em Botucatu (SP).

O modelo possui versões com tecnologias de tração elétrica Eletra e BYD, com configurações de aproximadamente 21,5 a 23 metros.

Esses veículos são utilizados ou estão sendo preparados para sistemas de transporte de alta capacidade, incluindo os Corredores Verdes da cidade de São Paulo.

As carrocerias apresentam desenho externo diferenciado, com características visuais que também procuram aproximar a experiência de viagem daquela oferecida pelos sistemas modernos de transporte estruturado.

Entre os equipamentos estão piso baixo, ar-condicionado, acessibilidade e sistemas eletrônicos de monitoramento.

As tecnologias elétricas diferem conforme o fabricante do chassi e a configuração escolhida pelo operador.

A Eletra desenvolve sistemas próprios de tração e integração elétrica, com diferentes plataformas e fornecedores.

A BYD utiliza soluções próprias de propulsão e baterias.

Um aspecto importante é que esses ônibus estão sendo desenvolvidos para atender requisitos específicos dos sistemas brasileiros, incluindo condições das ruas, capacidade de passageiros, acessibilidade e características de operação.

O Brasil possui cidades com infraestrutura viária muito diferente daquela encontrada no Reino Unido.

Há corredores com pistas largas, mas também vias estreitas, curvas fechadas, aclives acentuados e terminais construídos há décadas.

Por isso, o projeto de um ônibus não pode considerar apenas a capacidade máxima ou a aparência externa.

É necessário avaliar manobrabilidade, comprimento, raio de giro, distribuição do peso, autonomia, capacidade de recarga e quantidade de passageiros efetivamente transportados.

Mercedes-Benz eO500UA: alternativa brasileira de 18 metros

Outro exemplo é o Mercedes-Benz eO500UA, articulado elétrico de aproximadamente 18 metros, desenvolvido no Brasil.

O Diário do Transporte conheceu antecipadamente o veículo durante testes no campo de provas da Mercedes-Benz, em Iracemápolis (SP), antes de sua apresentação na Lat.Bus 2026.

O modelo foi desenvolvido para ocupar uma faixa de mercado entre os ônibus padron, normalmente com cerca de 12 a 15 metros, e os superarticulados de 21,5 a 23 metros.

A proposta possui semelhanças com a do Volvo BZL Electric Articulated utilizado no projeto britânico, especialmente em relação ao comprimento e à aplicação em sistemas de transporte de maior capacidade.

O eO500UA possui motor elétrico central, transmissão de três marchas e baterias configuráveis conforme a necessidade operacional.

A potência máxima anunciada é de 400 kW.

O chassi pode receber de cinco a sete conjuntos de baterias, chegando a 686 kWh de energia armazenada na configuração máxima.

Na Lat.Bus 2026, a Mercedes-Benz apresentou o modelo encarroçado com a Caio Millennium BRT.

O desenvolvimento do veículo representa uma alternativa para linhas em que os ônibus convencionais possuem capacidade insuficiente, mas os superarticulados são grandes para a infraestrutura disponível.

Essa faixa de comprimento também pode ser relevante para cidades médias e regiões metropolitanas que pretendem ampliar a capacidade do transporte coletivo sem necessariamente utilizar veículos de mais de 20 metros.

O que o Brasil pode aproveitar da proposta britânica?

A experiência da Alexander Dennis e da Volvo pode contribuir para o desenvolvimento de novos projetos brasileiros, mas não precisa ser reproduzida integralmente.

O País já possui fabricantes, tecnologia de tração elétrica e conhecimento sobre a operação de ônibus articulados de alta capacidade.

Entre os aspectos que podem ser aproveitados estão o desenho voltado à experiência dos passageiros, a padronização de componentes, a facilidade de manutenção e a integração dos veículos à infraestrutura de BRT.

Outro ponto é a possibilidade de desenvolver ônibus com diferentes capacidades sobre plataformas tecnológicas comuns.

Isso permite que fabricantes produzam veículos com características adaptadas à demanda de cada cidade, reduzindo a necessidade de criar sistemas completamente distintos para diferentes aplicações.

A experiência internacional também reforça a importância de integrar o desenvolvimento industrial às necessidades reais das operadoras e dos passageiros.

O Brasil possui exemplos de projetos de ônibus concebidos especificamente para sua realidade, inclusive com participação de fabricantes nacionais de carrocerias e empresas responsáveis pelos sistemas de propulsão.

Por outro lado, a adoção de soluções importadas pode ser positiva quando representa ganho tecnológico, eficiência ou melhora do serviço.

O desafio está em evitar que a escolha de veículos seja baseada apenas no desenho externo ou na apresentação comercial.

Transporte de alta capacidade depende de infraestrutura e financiamento

A discussão sobre ônibus inspirados em bondes também envolve os custos dos sistemas de transporte.

Um ônibus articulado elétrico pode exigir investimentos menores em infraestrutura fixa do que um VLT, mas isso não significa que a implantação de um corredor de ônibus seja simples ou barata.

Dependendo da cidade, poderão ser necessárias obras de pavimentação reforçada, estações de embarque, terminais, sistemas de controle, infraestrutura elétrica e adequação das vias.

Também é preciso considerar o custo de aquisição dos veículos, as baterias, a vida útil, a manutenção e a disponibilidade de energia.

No caso brasileiro, instrumentos de financiamento do BNDES e programas federais de mobilidade podem contribuir para viabilizar projetos estruturantes.

Entretanto, a escolha da tecnologia deve partir da demanda real de passageiros e das condições de cada corredor.

Em determinados trajetos, um BRT elétrico pode oferecer boa capacidade com investimentos inferiores aos de uma ferrovia.

Em outros, sistemas sobre trilhos podem apresentar vantagens relacionadas à capacidade, à regularidade e à operação de longo prazo.

A comparação precisa considerar o custo total de implantação e operação, a quantidade de passageiros e a durabilidade dos investimentos.

Uma oportunidade para a engenharia brasileira

A parceria entre Alexander Dennis e Volvo mostra que a indústria de ônibus continua buscando formas de ampliar a capacidade e a atratividade do transporte coletivo.

No Reino Unido, a proposta pretende reunir características visuais de bondes com a flexibilidade operacional dos ônibus.

No Brasil, o desenvolvimento de modelos como o Caio e-Millennium BRT, nas versões com tecnologias Eletra e BYD, e o Mercedes-Benz eO500UA demonstra que há alternativas nacionais para sistemas de maior capacidade.

A principal oportunidade está em combinar esse conhecimento industrial com investimentos em infraestrutura, projetos de corredores e políticas de transporte de longo prazo.

Além dos benefícios ambientais, a produção local movimenta empregos, engenharia, fornecedores e serviços especializados.

A sustentabilidade também envolve a dimensão social, ao oferecer melhores condições de deslocamento, e a dimensão econômica, ao criar oportunidades industriais e contribuir para a eficiência dos sistemas.

O ônibus elétrico com aparência de bonde pode ser mais uma solução nesse processo.

Mas o que determinará sua utilidade não será o quanto se parece com um veículo ferroviário, e sim sua capacidade de transportar passageiros com segurança, regularidade, conforto e custos compatíveis com a realidade de cada cidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

ADAMO BAZANI

A Viação Cometa, uma das principais empresas de transporte rodoviário de passageiros do País, entra na temporada de verão 2026/2027 com serviços voltados ao deslocamento de turistas, incluindo viagens especiais entre os aeroportos de Congonhas e Guarulhos, na Grande São Paulo, e o Porto de Santos (SP), onde se concentra a movimentação de navios de cruzeiro. Ao mesmo tempo, o Grupo JCA, controlador da Cometa, mantém aproximadamente 500 ônibus seminovos oferecidos ao mercado por meio da Renovebus, empresa responsável pela comercialização de veículos que deixam as operações das transportadoras do grupo.

Os dois movimentos mostram aspectos diferentes do mercado de ônibus: de um lado, a oportunidade de ampliar a prestação de serviços durante um período de maior demanda turística; de outro, a necessidade de administrar a renovação e o aproveitamento econômico da frota. A Renovebus anunciou em outubro reduções de preços próximas de 15% em diferentes modelos, com unidades anunciadas entre R$ 170 mil e R$ 2,15 milhões. A comercialização desses veículos integra a estratégia de gestão de ativos do Grupo JCA, mas o volume colocado à venda não corresponde, necessariamente, à quantidade de ônibus que a Cometa irá substituir ou adquirir para a próxima temporada.

Cometa aposta na movimentação de passageiros dos cruzeiros marítimos

A temporada de cruzeiros 2026/2027 representa uma oportunidade para empresas que realizam o transporte de passageiros entre aeroportos, rodoviárias, hotéis e terminais marítimos.

No Porto de Santos, a previsão mais recente divulgada pela Prefeitura é de 164 escalas de embarcações e movimentação aproximada de 785 mil pessoas, entre passageiros e tripulantes, até abril de 2027.

A primeira operação comercial da temporada estava programada para esta sexta-feira, 30 de outubro, com a companhia espanhola Corazul Cruzeiros.

A programação inclui navios da MSC Cruzeiros, Costa Cruzeiros e companhias internacionais que realizam viagens com escalas no Brasil.

A Secretaria de Turismo e Viagens do Estado de São Paulo estima que a temporada poderá movimentar aproximadamente R$ 1,5 bilhão na economia da Baixada Santista.

Esse cenário amplia a demanda potencial por serviços rodoviários, especialmente nas ligações entre Santos e os aeroportos da Região Metropolitana de São Paulo.

Em setembro, o Diário do Transporte já havia noticiado a programação de viagens especiais da Cometa para atender passageiros dos cruzeiros.

A transportadora anunciou serviços com origem ou destino nos aeroportos de Congonhas e Guarulhos e no Terminal Jabaquara, com atendimento ao Porto de Santos.

As viagens acompanham o calendário dos navios e incluem opções nas categorias convencional e executivo.

O serviço representa uma alternativa para passageiros que pretendem realizar o deslocamento terrestre antes ou depois de uma viagem marítima.

A programação também permite à empresa atuar num segmento em que a demanda está relacionada a datas e horários específicos de embarque e desembarque, exigindo planejamento da oferta de ônibus.

Verão exige planejamento de frota e horários

A temporada de férias escolares, festas de fim de ano e cruzeiros marítimos costuma alterar o perfil da demanda por transporte rodoviário.

Além dos passageiros que viajam regularmente a trabalho ou estudo, aumenta a participação de turistas, famílias e pessoas que procuram destinos de lazer.

Para uma transportadora, o planejamento envolve a distribuição da frota entre diferentes ligações, a disponibilidade de motoristas, a manutenção dos ônibus e a possibilidade de oferecer viagens adicionais.

No caso dos serviços que atendem o Porto de Santos, existe ainda a necessidade de compatibilizar os horários dos ônibus com a programação dos navios e as condições de circulação pelas rodovias de acesso à Baixada Santista.

O comportamento da demanda também pode influenciar a escolha do tipo de veículo.

Ônibus de maior capacidade, como os modelos de dois andares, podem ser utilizados comercialmente em ligações com volume suficiente de passageiros, desde que atendam às condições operacionais de cada serviço.

Já veículos convencionais e executivos podem oferecer maior flexibilidade conforme o perfil das viagens.

A escolha depende da programação efetivamente estabelecida pela transportadora, e não apenas do aumento esperado no movimento turístico.

Grupo JCA oferece cerca de 500 ônibus seminovos ao mercado

Paralelamente à preparação da temporada de verão, o Grupo JCA mantém uma operação de comercialização de ônibus seminovos por meio da Renovebus.

A empresa reúne veículos provenientes de transportadoras como Viação Cometa, Auto Viação 1001, Auto Viação Catarinense, Expresso do Sul e Rápido Ribeirão.

Em agosto e setembro, a Renovebus divulgou um estoque de aproximadamente 500 ônibus disponíveis para comercialização.

O conjunto reúne veículos urbanos, micro-ônibus, rodoviários convencionais e modelos de dois andares, destinados a diferentes perfis de compradores.

Na Lat.Bus 2026, realizada em agosto, a Renovebus apresentou três veículos provenientes das empresas do Grupo JCA, incluindo ônibus de dois andares que integraram as frotas da Cometa e da Catarinense e um micro-ônibus da Auto Viação 1001.

O Diário do Transporte acompanhou a participação da empresa no evento.

Na ocasião, o gerente comercial da Renovebus, Samuel Leite, explicou que a comercialização permite dar continuidade à utilização dos veículos depois que deixam as operações originais.

A estratégia também procura recuperar parte do valor investido na aquisição dos ônibus, criando recursos que podem contribuir para novos ciclos de renovação.

Para empresas menores de turismo e fretamento, a compra de veículos usados pode representar uma alternativa à aquisição de ônibus zero-quilômetro, cujo investimento inicial é significativamente maior.

Renovebus reduz preços em outubro; ônibus de dois andares chegam a R$ 2,15 milhões

A Renovebus anunciou em 8 de outubro novas condições comerciais para diferentes modelos disponíveis no estoque.

A relação divulgada reúne 22 configurações, com preços de R$ 170 mil a R$ 2,15 milhões.

Em alguns casos, as reduções anunciadas chegaram a aproximadamente 15%.

Entre os veículos rodoviários estão modelos Marcopolo Paradiso, Neobus New Road e Busscar Vissta Buss.

Os ônibus utilizam chassis Mercedes-Benz, Scania e Volvo, em diferentes configurações.

Veja alguns exemplos dos preços anunciados em outubro:

Os valores correspondem às ofertas divulgadas pela Renovebus para outubro, com condições informadas até 31 de outubro de 2026 ou enquanto houvesse disponibilidade.

A presença de veículos relativamente recentes, incluindo um Double Decker ano/modelo 2023/2024, demonstra que a idade não é o único fator considerado na comercialização.

A estratégia de renovação de frota também pode envolver mudanças de configuração, características de operação, padronização e planejamento financeiro.

Entretanto, a oferta de determinado modelo não permite concluir que ele tenha sido utilizado especificamente pela Cometa, já que a Renovebus comercializa ônibus de diferentes empresas do Grupo JCA.

Venda de seminovos não significa substituição imediata por ônibus novos

A comercialização de aproximadamente 500 ônibus representa uma movimentação relevante no mercado brasileiro de veículos usados.

Mas esse número precisa ser interpretado corretamente.

O estoque pertence à operação comercial da Renovebus e reúne unidades de diferentes empresas do Grupo JCA.

Portanto, não significa que a Cometa esteja retirando 500 ônibus de sua frota.

Também não representa anúncio de aquisição de outras 500 unidades zero-quilômetro.

A venda de seminovos pode estar associada a processos de renovação já realizados, mudanças nas necessidades operacionais e decisões de gestão dos veículos.

A substituição de um ônibus pode ocorrer por outro de maior capacidade, por um modelo com equipamentos diferentes ou por uma reorganização da frota.

Além disso, a comercialização dos veículos retirados de operação nem sempre acontece no mesmo momento em que os novos são incorporados.

O grupo pode manter unidades disponíveis para venda durante períodos prolongados, conforme as condições do mercado.

Por isso, a análise da renovação da Cometa exige distinguir os ônibus que estão sendo comercializados daqueles que efetivamente entrarão em operação.

Mercado de usados ajuda a financiar renovação de ônibus

A comercialização de seminovos tem importância para o transporte rodoviário brasileiro porque permite que veículos utilizados por grandes empresas sejam adquiridos por outros operadores.

O segmento atende especialmente empresas de fretamento, turismo e serviços rodoviários, que possuem diferentes necessidades de capacidade e padrões de conforto.

Na Lat.Bus 2026, o Diário do Transporte publicou uma reportagem especial sobre o mercado de seminovos e sua importância para a renovação das frotas.

Na ocasião, o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus), Ruben Bisi, destacou a necessidade de existir um mercado comprador para que as empresas consigam realizar novos investimentos.

A comercialização também movimenta negócios de financiamento, manutenção, reforma, peças, equipamentos e assistência técnica.

Para os compradores, fatores como procedência, quilometragem, histórico de manutenção, documentação e condições mecânicas são determinantes.

No caso dos ônibus rodoviários, a análise deve considerar ainda o estado da carroceria, a configuração dos assentos, os sistemas de segurança, os equipamentos de climatização e a adequação às exigências da operação pretendida.

O preço inicial mais baixo de um ônibus usado não significa necessariamente menor custo total de operação.

A idade, a necessidade de manutenção e a disponibilidade de peças podem influenciar os gastos ao longo dos anos.

Cometa e Grupo JCA atuam em diferentes segmentos do transporte rodoviário

A Viação Cometa integra o Grupo JCA, um dos principais conglomerados privados de transporte rodoviário de passageiros do Brasil.

O grupo reúne empresas com atuação em diferentes regiões e perfis de operação, desde ligações intermunicipais até serviços interestaduais e transporte turístico.

Essa estrutura permite desenvolver estratégias comerciais e de gestão de frota considerando diferentes mercados.

A operação da Renovebus é um exemplo dessa organização, ao centralizar a venda de ônibus provenientes das diversas transportadoras.

A temporada de verão também oferece oportunidades para ampliar a utilização da frota e atender demandas específicas.

Entretanto, cada empresa possui suas próprias linhas, autorizações, características operacionais e compromissos regulatórios.

A realização de viagens adicionais precisa considerar as regras dos serviços e a disponibilidade de veículos e profissionais.

Verão 2026/2027: oportunidade comercial e necessidade de planejamento

Os movimentos da Cometa e do Grupo JCA mostram como o transporte rodoviário se organiza para períodos de maior demanda e como a gestão dos veículos influencia as decisões de investimento.

A temporada de cruzeiros amplia a possibilidade de transportar passageiros entre aeroportos, terminais e o Porto de Santos.

Ao mesmo tempo, a comercialização de seminovos representa uma atividade econômica que ajuda a preservar o valor dos ônibus e movimenta outras empresas do setor.

A relação entre os dois movimentos está na importância do planejamento de frota e da capacidade financeira das transportadoras.

Para os passageiros, a expectativa é de oferta adequada, veículos em boas condições, segurança e cumprimento dos horários.

Para as empresas, o desafio é equilibrar os investimentos com a demanda, os custos operacionais e a necessidade de manter veículos disponíveis durante os períodos de maior movimento.

No caso da Cometa, as viagens especiais para a temporada de cruzeiros constituem uma oportunidade comercial já anunciada.

Já a eventual incorporação de novos ônibus à frota para o verão de 2026/2027 dependerá de anúncios ou registros específicos de aquisição e entrada em operação.

A venda dos seminovos do Grupo JCA, por sua vez, demonstra que a renovação de frota não termina quando um ônibus deixa a empresa original. Ela também movimenta um segundo mercado, com potencial para ampliar e modernizar serviços de transporte em diferentes regiões do Brasil.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes