Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Contrato de R$ 5,5 milhões prevê equipamentos de 160 kW, com possibilidade de ampliação para 240 kW; Diário do Transporte acompanha desde abril a licitação de R$ 313,2 milhões para aquisição dos veículos e da infraestrutura de recarga

ADAMO BAZANI

A Nansen será responsável pela fabricação, fornecimento e instalação de 27 carregadores destinados aos 96 ônibus elétricos que a Prefeitura de Belo Horizonte (MG) contratou para o transporte coletivo municipal. Os equipamentos serão produzidos em Betim, na Região Metropolitana da capital mineira, e terão potência inicial de 160 kW, com possibilidade de ampliação para 240 kW. O contrato, de aproximadamente R$ 5,5 milhões, inclui a elaboração do projeto executivo, obras de infraestrutura elétrica, instalação, testes, treinamento dos operadores e gerenciamento das recargas.

Os carregadores serão utilizados nos ônibus com tecnologia e integração da Eletra, carrocerias Caio e plataforma mecânica Mercedes-Benz, adquiridos pela Prefeitura por R$ 307,68 milhões. O investimento total nos veículos e na infraestrutura de recarga chega a aproximadamente R$ 313,2 milhões. O Diário do Transporte acompanha a licitação desde sua abertura, em abril de 2026, e já havia noticiado a contratação das empresas e a definição dos responsáveis pela fiscalização dos contratos, em setembro.

Carregadores poderão atender dois ônibus simultaneamente e terão possibilidade de ampliação de potência

De acordo com as informações apresentadas pela Nansen, cada um dos 27 carregadores terá potência inicial de 160 kW e dois conectores, permitindo a conexão e a recarga simultânea de dois ônibus elétricos.

Com essa configuração, os equipamentos poderão oferecer um total de 54 pontos de conexão.

A potência de 160 kW corresponde à capacidade total de cada carregador, sendo distribuída entre as duas saídas durante as recargas simultâneas.

Segundo o gerente de Eletromobilidade da Nansen, João Pedro Tabelini, os equipamentos também foram projetados para permitir o aumento da potência para 240 kW, mediante a instalação de módulos adicionais e as adaptações necessárias na infraestrutura elétrica.

A ampliação representa um aumento potencial de 50% na potência nominal dos carregadores em relação à configuração inicial.

Os equipamentos terão conectores no padrão CCS2, alimentação trifásica, tensão entre 380 e 480 volts e frequência de 60 Hz, conforme as especificações anteriormente apresentadas na contratação.

A possibilidade de ampliação da potência permitirá adaptar a capacidade de recarga às necessidades futuras da operação, considerando também as condições de fornecimento de energia elétrica em cada instalação.

Contrato inclui obras de infraestrutura, instalação, gerenciamento e garantia de cinco anos

O fornecimento será realizado por meio do modelo de contratação conhecido como turnkey, no qual a empresa contratada assume as diferentes etapas necessárias à implantação do sistema.

Nesse caso, a Nansen ficará responsável pela elaboração do projeto executivo, execução das obras de infraestrutura, instalação, comissionamento dos equipamentos e treinamento dos profissionais que utilizarão os carregadores.

O comissionamento corresponde à etapa de testes e verificações técnicas realizada antes da entrada dos equipamentos em funcionamento.

O contrato também contempla a plataforma Go Nansen, destinada ao gerenciamento das operações de recarga dos ônibus.

Por meio desse tipo de sistema, é possível acompanhar o funcionamento dos equipamentos e administrar os processos de carregamento.

A garantia contratual informada pela fabricante será de cinco anos para os carregadores.

A vigência prevista para o contrato firmado com a Prefeitura de Belo Horizonte é de 18 meses.

Prefeitura havia previsto 25 carregadores em garagens e dois em áreas públicas

Os 27 equipamentos poderão ser distribuídos em até 27 localidades, cuja definição caberá à administração municipal.

No planejamento apresentado durante a licitação, a Prefeitura de Belo Horizonte estabeleceu a previsão de instalar 25 carregadores nas garagens das concessionárias do transporte coletivo e outros dois em áreas públicas.

A distribuição considera a necessidade de abastecimento dos ônibus nos locais de recolhimento e a possibilidade de realizar recargas fora das garagens.

A instalação dependerá da preparação dos locais, das condições de fornecimento de eletricidade e da compatibilização da infraestrutura com as características operacionais da frota.

O contrato de fornecimento dos carregadores foi acompanhado pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana, pela Superintendência de Mobilidade do Município de Belo Horizonte (Sumob) e pela BHTrans.

Em setembro, a Prefeitura formalizou as designações dos profissionais responsáveis pelo acompanhamento técnico e administrativo da contratação.

Diário do Transporte acompanha licitação desde abril; compra passou de 100 para 96 ônibus elétricos

A contratação dos carregadores faz parte do processo de eletrificação do transporte coletivo de Belo Horizonte acompanhado pelo Diário do Transporte desde abril de 2026.

Na abertura da licitação, a Prefeitura previa adquirir 100 ônibus elétricos e 27 carregadores.

Em junho, a disputa para os veículos foi homologada com a Caio Induscar como vencedora, pelo valor global de R$ 320,5 milhões.

Entretanto, na formalização do contrato em setembro, a quantidade foi ajustada para 96 ônibus, com investimento de R$ 307,68 milhões.

Segundo a Prefeitura, a adequação da quantidade foi realizada em função dos recursos financeiros disponíveis após a atualização dos valores durante a contratação.

O preço médio por ônibus permaneceu em R$ 3,205 milhões.

Os veículos terão tecnologia de integração e propulsão da Eletra, carrocerias Caio, plataforma mecânica Mercedes-Benz e componentes elétricos fornecidos pela WEG.

O projeto prevê ônibus do tipo BRT Misto, preparados para operação tanto em corredores com plataformas específicas de embarque quanto em linhas que utilizam pontos convencionais.

Os veículos terão cinco portas, sendo três do lado direito e duas do lado esquerdo, permitindo diferentes configurações de embarque e desembarque.

As especificações incluem comprimento entre 12,4 e 14 metros, autonomia superior a 250 quilômetros, ar-condicionado, acessibilidade, capacidade para até 71 passageiros e baterias com capacidade mínima de 337 kWh.

O contrato de fornecimento dos ônibus tem vigência prevista de 20 meses, contados a partir da ordem de fornecimento.

Os recursos para a aquisição dos veículos estão relacionados ao Programa de Aceleração do Crescimento (PAC Seleções), do Governo Federal.

Em 26 de setembro, o Diário do Transporte mostrou que a Prefeitura havia definido os responsáveis pela fiscalização dos contratos de R$ 313,2 milhões para os ônibus e carregadores.

RELEMBRE: Belo Horizonte define responsáveis pela fiscalização dos contratos de R$ 313 milhões para 96 ônibus elétricos da Caio e 27 carregadores da Nansen

Primeiros ônibus tinham previsão de entrega para dezembro de 2026

Na homologação da licitação, em junho, a Prefeitura de Belo Horizonte apresentou a previsão de receber os primeiros dez ônibus elétricos até dezembro de 2026.

O planejamento inicial considerava a incorporação gradual dos demais veículos até meados de 2027.

Os ônibus serão adquiridos pelo poder público municipal e cedidos em regime de comodato às concessionárias responsáveis pelas linhas.

Nesse modelo, a Prefeitura mantém a propriedade dos veículos e permite sua utilização pelas empresas operadoras durante a prestação dos serviços.

A incorporação à frota envolve a fabricação e entrega dos ônibus, a preparação dos locais de recarga, a instalação dos equipamentos e o treinamento das equipes.

Testes foram realizados entre 2023 e 2024 e Prefeitura estima redução anual de 11,8 mil toneladas de CO₂

O projeto de eletrificação do transporte coletivo de Belo Horizonte foi precedido por testes realizados pela Sumob entre 2023 e 2024.

Durante esse período, a administração municipal avaliou ônibus elétricos de diferentes fabricantes para verificar o desempenho dos veículos nas condições de operação da cidade.

Os estudos consideraram características como consumo de energia, custos operacionais, condições de viagem e comportamento dos veículos nas vias da capital mineira.

Belo Horizonte possui regiões com declividades acentuadas, condição que interfere nas exigências de potência, consumo energético e autonomia dos ônibus.

Segundo a Prefeitura, os resultados dos testes indicaram redução dos custos operacionais e mudanças nas condições de conforto para passageiros e motoristas.

A administração municipal também estima que a substituição de ônibus movidos a diesel por veículos elétricos poderá evitar a emissão de aproximadamente 11,8 mil toneladas de dióxido de carbono (CO₂) por ano.

A estimativa está vinculada ao projeto de eletrificação apresentado pelo município e aos parâmetros considerados nos estudos.

A adoção de veículos elétricos também altera as características de emissão de ruídos durante a circulação, uma vez que esses ônibus utilizam motores de tração elétrica em substituição aos motores convencionais de combustão a diesel.

A operação comercial dependerá da integração entre os veículos, os carregadores e a estrutura de distribuição de energia elétrica, além das condições de manutenção e disponibilidade da frota.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Compra é destinada às estruturas administradas pela companhia municipal; publicação estabelece responsáveis pelo acompanhamento do fornecimento e pela conferência dos materiais

ADAMO BAZANI

A Companhia Municipal de Transportes Coletivos do Rio de Janeiro (Mobi-Rio) formalizou a designação dos responsáveis pela gestão e fiscalização de um contrato para aquisição de equipamentos eletromecânicos destinados às estações do sistema BRT.

A decisão estabelece quem deverá acompanhar o fornecimento, verificar o cumprimento das obrigações e atestar a documentação correspondente.

O objeto do contrato é a aquisição de equipamentos eletromecânicos para as estações do sistema BRT operadas pela companhia.

Esse tipo de contratação está relacionado à infraestrutura das instalações, embora a publicação não especifique quais sistemas ou componentes serão fornecidos.

Por essa razão, não é possível afirmar que o contrato compreende determinado número de elevadores, escadas rolantes, equipamentos de automação ou outras instalações específicas.

A Mobi-Rio designou Marcos de Oliveira Couto como gestor do contrato.

A comissão de fiscalização será composta por:

• Claudemir Areias de Oliveira, coordenador de Processo I;
• Vanessa Oliveira dos Santos Bastos, coordenadora de Manutenção Predial;
• Inailson Barbosa de Azevedo, assistente administrativo.

A comissão será presidida por Claudemir Areias de Oliveira.

Entre as responsabilidades estabelecidas está a conferência e a atestação dos documentos fiscais relacionados ao objeto contratado.

O ato exige a participação dos três integrantes na atestação, de acordo com os procedimentos administrativos aplicáveis.

O funcionamento de um sistema BRT depende não apenas da circulação dos ônibus, mas também das condições das estações e dos terminais utilizados pelos passageiros.

A manutenção da infraestrutura está relacionada à segurança, à acessibilidade, à circulação interna e à qualidade das condições de embarque e desembarque.

Equipamentos e instalações que apresentam falhas podem dificultar o uso das estações e exigir intervenções de manutenção.

Por isso, a aquisição de materiais e a fiscalização de seu fornecimento são etapas importantes da administração do sistema.

Entretanto, o ato publicado nesta terça-feira não permite concluir que determinada estação será reformada ou que haverá instalação imediata de novos equipamentos.

A designação dos responsáveis pela fiscalização é um procedimento de controle administrativo e não equivale ao recebimento dos materiais.

Os resultados da contratação dependerão da entrega, aceitação e aplicação dos equipamentos previstos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Contrato prevê remessas entre 2026 e 2027 e amplia participação da unidade de Curitiba (PR) no sistema internacional de produção da fabricante

ARTHUR FERRARI

A Volvo do Brasil exportará 1.200 transmissões automatizadas I-Shift para a fábrica de caminhões do Grupo Volvo em Pithampur, na Índia. O fornecimento será realizado entre 2026 e 2027, ampliando a participação da unidade brasileira no atendimento às demandas industriais da companhia em outros países.

Produzidas na fábrica de Curitiba (PR), as caixas de câmbio integram a lista de componentes de alto valor agregado que a operação brasileira fornece ao exterior. A unidade também realiza exportações de blocos de motor e cabines de caminhões, além de veículos comerciais, como caminhões e chassis de ônibus.

“A caixa I-Shift é um componente de altíssima tecnologia. Temos orgulho de fabricá-la no Brasil e agora exportá-la para fábricas da Volvo em outro continente”, afirma Cleison Barro, head de Powertrain Industrial, a área global de manufatura de motores e transmissões da Volvo.

O novo contrato faz parte do contexto de investimentos de R$ 2,5 bilhões previstos pela fabricante para a operação brasileira no período de 2026 a 2028. O fornecimento ao mercado indiano também permitirá ampliar o aproveitamento da capacidade produtiva instalada na fábrica paranaense.

A I-Shift equipa caminhões e ônibus pesados da Volvo e realiza as trocas de marchas automaticamente, com base em informações como carga transportada, velocidade, relevo e geolocalização. O sistema trabalha integrado à eletrônica embarcada dos veículos.

Quando associada à tecnologia I-See, a transmissão utiliza informações sobre o trajeto à frente para antecipar mudanças de marcha, buscando melhorar o desempenho do veículo, o consumo de combustível e a segurança durante a condução.

Além do Brasil, a produção mundial da I-Shift ocorre em unidades da Volvo na Suécia e nos Estados Unidos. Desde a nacionalização do componente, em 2011, a fábrica de Curitiba já produziu mais de 250 mil unidades.

A participação da unidade brasileira na cadeia internacional da montadora está relacionada à estratégia industrial Geoflex, que permite distribuir a produção entre diferentes regiões de acordo com a demanda e a capacidade disponível em cada fábrica.

“Estamos totalmente integrados ao sistema global de produção do Grupo Volvo e podemos atender aos pedidos dos mercados mais exigentes do mundo em termos de qualidade, volume e precisão de entrega. A fábrica da Volvo no Brasil tem tecnologia e processos de classe mundial”, assegura Cleison.

A integração da operação brasileira ao sistema mundial de fabricação da companhia começou nos anos 1990, quando a subsidiária passou a montar caminhões e ônibus em uma plataforma global de produtos. A partir dessa estrutura, a unidade também passou a fornecer componentes para outras fábricas do grupo.

Além das transmissões, a planta paranaense já enviou cabines de caminhões para a Suécia e a Austrália. Os blocos de motor também são exportados sob demanda para os Estados Unidos e a Europa.

Em 2026, a previsão é de que mais de 4.100 blocos de motor sejam enviados à matriz da Volvo, na Suécia.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Processo está relacionado como primeiro item da pauta do Plenário presencial; Cármen Lúcia havia votado pela manutenção das regras e André Mendonça pela derrubada de restrições como circuito fechado e venda individual de lugares, mas votação será reiniciada após destaque de Edson Fachin

ADAMO BAZANI

O STF (Supremo Tribunal Federal) marcou para quarta-feira, 14 de outubro de 2026, às 14h, uma nova tentativa de julgamento sobre a constitucionalidade da Lei nº 23.941/2021, de Minas Gerais, que restringe o fretamento de ônibus por aplicativos, como a Buser. O processo consta como primeiro item da pauta da 29ª sessão ordinária do Plenário presencial, sob relatoria da ministra Cármen Lúcia. Será a quinta tentativa de análise da controvérsia, depois de quatro adiamentos, o último em 26 de agosto. A legislação estabelece exigências como o circuito fechado, que obriga o retorno dos mesmos passageiros da viagem de ida, além de restrições à venda individual de lugares e à intermediação por plataformas digitais.

A nova data representa um passo importante para empresas de fretamento, operadoras de linhas regulares, plataformas de viagens e passageiros, mas não significa que haverá necessariamente uma decisão definitiva na quarta-feira. O julgamento dos embargos de declaração no Recurso Extraordinário (RE) 1.506.410/MG será reiniciado no Plenário presencial após pedido de destaque do presidente do STF, ministro Edson Fachin. Na análise virtual anterior, Cármen Lúcia, Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin haviam votado pela manutenção da decisão favorável à legislação, enquanto André Mendonça apresentou divergência para derrubar parte das restrições. Esses votos terão de ser novamente apresentados no julgamento presencial.

A pauta detalhada de 14 de outubro foi localizada em reprodução do calendário do STF. A própria Corte confirmou oficialmente, em publicação de 5 de outubro, que o caso Buser integra a programação da semana de 14 e 15 de outubro. A conferência direta da página individual da pauta ainda exige cautela, porque o acesso apresentou problema técnico na verificação anterior.

O processo aparece como primeiro item da relação consultada, mas essa posição não obriga o tribunal a iniciar a sessão por ele. A Presidência pode alterar a ordem dos julgamentos, retirar processos ou adiar a análise.

Entenda o que está em jogo

A Lei mineira nº 23.941, de 24 de setembro de 2021, trata do transporte coletivo rodoviário intermunicipal e metropolitano por fretamento.

A controvérsia principal é a possibilidade de empresas e plataformas digitais organizarem viagens a partir da contratação individual de lugares, em vez da contratação de um veículo por um grupo previamente constituído.

O modelo utilizado por plataformas como a Buser permite que passageiros encontrem viagens e reservem individualmente seus lugares, enquanto a execução do transporte cabe às empresas contratadas.

Já a legislação mineira estabelece condições para diferenciar o fretamento dos serviços regulares de transporte coletivo.

Entre essas condições estão a formação prévia de grupos, a identificação dos passageiros, o retorno no mesmo veículo e a proibição de determinadas formas de comercialização individualizada.

As principais restrições discutidas

O ponto central é que o STF não está simplesmente decidindo se aplicativos podem existir ou se empresas de fretamento podem operar.

A discussão envolve quais exigências um estado pode impor ao fretamento e até que ponto essas condições respeitam a Constituição Federal.

Como votaram os ministros antes da interrupção

O julgamento começou no Plenário Virtual, entre 31 de outubro e 10 de novembro de 2025.

A relatora, ministra Cármen Lúcia, votou para receber os embargos de declaração como agravo regimental e negar provimento ao recurso.

Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin acompanharam a relatora.

André Mendonça pediu vista dos autos, interrompendo a análise.

O julgamento foi retomado em abril de 2026, quando Mendonça apresentou voto divergente, defendendo a inconstitucionalidade de parte das restrições.

Na votação anterior, portanto, havia três votos pela manutenção da decisão recorrida e um voto divergente.

É importante destacar que esse placar não representa um resultado definitivo, nem será automaticamente aproveitado no julgamento presencial.

No voto divergente, André Mendonça propôs declarar inconstitucionais os artigos 3º, 4º e 5º, o inciso I do artigo 6º e o inciso III do parágrafo único do mesmo artigo da Lei nº 23.941/2021.

São dispositivos relacionados diretamente ao circuito fechado, às exigências administrativas e às restrições à comercialização individualizada de lugares.

Antes da conclusão da votação, Edson Fachin apresentou pedido de destaque, transferindo a análise para o Plenário presencial.

Com isso, o julgamento será reiniciado, sem aproveitamento automático do placar anterior.

Por que o julgamento foi adiado em agosto?

O STF havia marcado o processo para 26 de agosto de 2026.

Na véspera, Cármen Lúcia solicitou o adiamento para assegurar a apresentação de contrarrazões pelas partes, considerando a retomada do julgamento em ambiente presencial.

O pedido foi acolhido pela Presidência do STF, e o adiamento foi confirmado durante a sessão de 26 de agosto.

A decisão registrada pelo tribunal informa que o julgamento foi adiado por indicação da relatora, sob a presidência de Fachin.

Em 27 de agosto, a Advocacia-Geral do Estado de Minas Gerais apresentou pedido de reinclusão do processo na pauta.

O pedido é relevante porque o próprio governo mineiro defende a flexibilização das restrições, posição que também é sustentada pelo Partido Novo, pela Buser e por entidades representativas do setor de serviços.

Cronologia do processo

24 de setembro de 2021 — Publicação da Lei nº 23.941, de Minas Gerais, que estabelece condições para o fretamento intermunicipal e metropolitano.

Outubro e novembro de 2025 — Início do julgamento virtual no STF. Cármen Lúcia apresenta voto, acompanhada por Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin. André Mendonça pede vista.

Abril de 2026 — André Mendonça apresenta divergência. Edson Fachin pede destaque, levando o julgamento para o Plenário presencial.

26 de agosto de 2026 — Julgamento adiado por indicação de Cármen Lúcia.

27 de agosto de 2026 — Governo de Minas Gerais pede a reinclusão do processo na pauta.

5 de outubro de 2026 — STF divulga programação oficial para outubro, incluindo o caso Buser na semana de 14 e 15.

14 de outubro de 2026, às 14h — Nova sessão prevista para análise do processo no Plenário presencial.

O que pode mudar para passageiros, empresas de fretamento e viações regulares?

O julgamento tem repercussões potenciais que vão além da Buser.

Caso prevaleça a validade das restrições questionadas, as empresas que realizam fretamento em Minas Gerais continuarão sujeitas às exigências legais, incluindo as limitações ao circuito aberto e à comercialização individualizada.

Se prevalecer o entendimento divergente apresentado anteriormente por André Mendonça, parte dessas exigências poderá ser afastada por inconstitucionalidade.

Isso, entretanto, não significa que qualquer empresa poderá operar livremente, sem autorizações ou fiscalização.

Continuarão existindo regras de segurança, habilitação, condições dos veículos, regularidade das transportadoras e demais obrigações aplicáveis aos serviços de transporte.

Também é necessário distinguir o transporte intermunicipal e metropolitano, regulado pelos estados, do transporte interestadual, cuja fiscalização e regulamentação competem à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

O STF poderá estabelecer fundamentos constitucionais relevantes para outras disputas judiciais semelhantes, mas o alcance concreto da decisão dependerá do resultado, dos dispositivos examinados e dos efeitos definidos pelos ministros.

Diferença entre fretamento e linha regular está no centro da disputa

O transporte regular é organizado a partir de linhas, itinerários, horários e condições de prestação definidos pelo poder público, com comercialização individual de passagens.

O fretamento, por sua vez, corresponde à contratação de um serviço de transporte para um grupo de passageiros, dentro das condições estabelecidas pelo regime jurídico aplicável.

A utilização de aplicativos trouxe uma nova forma de reunir passageiros, contratar viagens e organizar a oferta de lugares.

É nesse ponto que surge a controvérsia: para os defensores das restrições, a venda individual e a repetição de horários e itinerários podem descaracterizar o fretamento e aproximá-lo de um serviço regular.

Para os críticos dessas exigências, a legislação pode restringir excessivamente a livre iniciativa, a concorrência e o uso de tecnologias de intermediação.

O STF terá de avaliar esses argumentos dentro dos limites do processo.

O que pode acontecer na quarta-feira (14)?

Mesmo com a previsão de julgamento, existem diferentes possibilidades processuais.

O caso pode ser chamado e receber os votos dos ministros, com conclusão na própria sessão. Também pode haver pedido de vista, interrupção da análise, adiamento ou nova alteração da pauta.

O tribunal ainda poderá enfrentar questões processuais relacionadas aos embargos de declaração e ao agravo regimental antes de estabelecer o resultado definitivo.

O fato de o processo constar como primeiro item da pauta não assegura que será o primeiro efetivamente julgado.

A sessão está prevista para começar às 14h e poderá ser acompanhada pelos canais oficiais de transmissão do STF.

A Presidência divulgou que, em outubro, as sessões de quarta-feira concentram inicialmente os processos programados, enquanto as quintas-feiras ficam reservadas para julgamentos remanescentes.

Para o mercado de transportes, a expectativa é de uma definição sobre os limites da regulamentação estadual do fretamento, especialmente em operações intermediadas por aplicativos.

O Diário do Transporte continuará acompanhando o andamento do processo, eventuais novos despachos da ministra Cármen Lúcia, decisões do presidente Edson Fachin e alterações na pauta até a sessão prevista para 14 de outubro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Estruturas ficam em Guaratiba e Santa Cruz, na Zona Oeste; decisão publicada nesta terça-feira (13) formaliza a aceitação dos trabalhos realizados pela construtora responsável

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro formalizou o recebimento definitivo das obras de construção dos terminais Pingo d’Água e Curral Falso, integrantes do sistema BRT Transoeste, na Zona Oeste da capital fluminense. A decisão foi publicada no Diário Oficial desta terça-feira, 13 de outubro de 2026, após análise de uma comissão técnica da Secretaria Municipal de Infraestrutura.

Os dois terminais estão localizados nas regiões de Guaratiba e Santa Cruz e fazem parte da infraestrutura de transporte coletivo destinada ao atendimento dos passageiros da Zona Oeste. O recebimento definitivo representa uma etapa administrativa relacionada à conclusão das obrigações de construção, mas não significa, por si só, a inauguração das estruturas ou a implantação de novos serviços de ônibus.

O despacho foi assinado pela Coordenadoria Geral de Obras da Subsecretaria de Infraestrutura em 9 de outubro de 2026.

A decisão considerou o parecer da comissão designada pela Portaria I/SUBI/CGO/P nº 111, de 29 de julho de 2025.

O contrato de construção é o de nº 01/2023, celebrado em 15 de fevereiro de 2023, com a empresa OECI S.A., identificada no Diário Oficial como em recuperação judicial.

O procedimento administrativo original é o de nº 06/200.978/2022.

As obras abrangem o Terminal Pingo d’Água, na região de Guaratiba, e o Terminal Curral Falso, em Santa Cruz, nas áreas de planejamento 5.3 e 5.4, respectivamente.

Em contratos de obras públicas, o recebimento definitivo é uma etapa formal pela qual a administração reconhece, após os procedimentos de verificação previstos, a execução do objeto contratado.

É diferente do recebimento provisório, que costuma anteceder a verificação final das condições da obra.

Essa distinção é importante para evitar a interpretação de que a publicação represente necessariamente o início de funcionamento de um equipamento público.

No caso dos terminais Pingo d’Água e Curral Falso, o despacho confirma a aceitação definitiva das obras contratadas, mas não apresenta novas datas de inauguração, alterações de itinerários, ampliação de horários ou inclusão de linhas de ônibus.

Essas providências dependem das decisões operacionais dos órgãos responsáveis pelo BRT.

Importância dos terminais para a mobilidade da Zona Oeste

A região atendida pelo BRT Transoeste concentra deslocamentos entre bairros residenciais, áreas comerciais, equipamentos públicos e outros pontos de integração do sistema de transporte.

Os terminais desempenham papel relevante na organização da circulação e no atendimento aos passageiros, especialmente quando permitem estruturar embarques, desembarques e eventuais conexões entre diferentes serviços.

Entretanto, a existência da infraestrutura física, isoladamente, não determina a frequência dos ônibus, a capacidade de atendimento ou a redução do tempo das viagens.

Para os passageiros, os benefícios efetivos dependem também de fatores como quantidade de veículos em circulação, cumprimento de intervalos, acessibilidade das instalações e integração operacional.

A publicação desta terça-feira não detalha mudanças nesses aspectos.

Com o recebimento definitivo, a prefeitura formaliza uma etapa do contrato de construção iniciado em 2023.

O despacho não informa o valor originalmente contratado, possíveis aditivos ou o montante final das obras.

Também não determina, no ato publicado, a implementação de novos serviços nos terminais.

O acompanhamento da operação e das condições de atendimento aos passageiros continuará sendo necessário para avaliar os resultados dos investimentos realizados na infraestrutura do BRT Transoeste.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Documento estabelece corte de nove árvores e plantio de 20 mudas em segmento de 600 metros; corredor tem 6,2 km em operação e outra extensão de 2,5 km prevista

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo publicou nesta terça-feira, 13 de outubro de 2026, um Termo de Compromisso Ambiental com a SPTrans para a implantação de 600 metros do Corredor Itaquera–Líder, na Zona Leste. O documento prevê corte de nove árvores, preservação de quatro e plantio de 20 mudas nativas em um trecho da Avenida Itaquera, entre a Avenida Doze de Janeiro e a Rua Iemanjá, em Vila Carrão.

O segmento faz parte da complementação de um corredor que, pelo planejamento atual da Prefeitura, deverá alcançar 9,3 quilômetros, com circulação nos dois sentidos. Atualmente, 6,2 quilômetros estão em operação. Os 3,1 quilômetros restantes foram divididos entre essa intervenção de 600 metros e outra extensão de 2,5 quilômetros, entre as avenidas Líder e Jacu-Pêssego.

A publicação trata das obrigações ambientais do trecho II A. A eficácia das autorizações para o manejo depende do cumprimento das condições previstas no termo.

Projeto busca conectar o Terminal Vila Carrão ao eixo de Itaquera e ao BRT Aricanduva

O Itaquera–Líder é um corredor de ônibus implantado por etapas, com circulação exclusiva dos coletivos pela faixa da esquerda e atendimento em paradas centrais.

O eixo utiliza as avenidas Itaquera e Líder e foi planejado para melhorar as ligações entre bairros, o Terminal Vila Carrão e a região de Itaquera.

No planejamento da SPTrans, o corredor também constitui uma interligação com o BRT Aricanduva e com o polo de comércio e serviços da região de Itaquera.

A organização da circulação em faixa própria busca reduzir a interferência do trânsito geral sobre as viagens de ônibus. As paradas centrais exigem acesso dos passageiros por travessias e utilização de veículos preparados para embarque e desembarque à esquerda.

O corredor integra uma rede de deslocamentos. As linhas que utilizam o eixo também atendem terminais e estações, permitindo conexões com outras regiões da cidade.

Planejamento atual divide o corredor entre trecho em operação e duas complementações

A Secretaria Municipal de Mobilidade apresenta a conclusão do Itaquera–Líder como meta sob responsabilidade da pasta e da SPTrans.

A configuração divulgada atualmente é a seguinte:

Os 600 metros correspondem a uma das partes que faltam para completar o eixo. Não representam a totalidade da expansão.

Obras do trecho de 600 metros tiveram contratação autorizada por R$ 19,89 milhões

Como mostrou o Diário do Transporte em 28 de agosto de 2026, a SPTrans autorizou a contratação do Consórcio Lidera para executar o trecho II A por R$ 19,89 milhões, com prazo de 15 meses.

O consórcio é formado pela Era Técnica Engenharia, Construções e Serviços, como líder, e pela Eteng Engenharia e Serviços.

A licitação havia sido reaberta em julho, com disputa marcada para agosto. O critério adotado foi menor preço, com disputa fechada e empreitada por preço global.

O prazo contratado não deve ser convertido automaticamente em uma data de inauguração a partir da publicação da homologação. A edição desta terça-feira não informa a data de início da contagem da execução nem anuncia entrega do segmento.

Termo ambiental prevê nove cortes e compensação com 20 mudas nativas

O compromisso ambiental foi firmado entre a Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente e a SPTrans.

O documento estabelece o corte de oito árvores exóticas e uma nativa, além da preservação de quatro exemplares. Não prevê transplantes internos ou externos.

A compensação consiste no plantio interno de 20 mudas de espécies nativas do Estado de São Paulo, no padrão DEPAVE, com diâmetro à altura do peito de 3 centímetros e acompanhadas de tutores.

O extrato informa que a eficácia das autorizações começa após o cumprimento das condições da cláusula décima segunda. Essa cláusula não foi reproduzida na publicação.

O ato identifica o trecho na Avenida Itaquera e formaliza as medidas ambientais necessárias à intervenção.

Primeiro segmento entrou em operação em 2020, após rescisão de contratos anteriores

O histórico do corredor inclui atrasos e reorganização das contratações.

Em setembro de 2020, a SPTrans informou que os contratos com consórcios anteriores haviam sido rescindidos em janeiro daquele ano por descumprimento do cronograma de obras.

Em 3 de outubro de 2020, entrou em operação um segmento de 2,1 quilômetros, entre a Praça Francisco Daniel Lopes e a Rua Harry Dannemberg, com três paradas centrais em cada sentido.

A implantação introduziu na Zona Leste o modelo de corredor exclusivo à esquerda. Na ocasião, a SPTrans anunciou treinamento para motoristas e cobradores e medidas de orientação e sinalização para passageiros e pedestres.

O planejamento divulgado em 2020 citava 10,4 quilômetros para o corredor completo. A programação municipal atual trabalha com 9,3 quilômetros, dimensão adotada na meta de conclusão.

Entrega de 2024 acrescentou 4,1 quilômetros e levou o corredor aos atuais 6,2 quilômetros

Em 5 de julho de 2024, a Prefeitura entregou mais 4,1 quilômetros entre a Praça Francisco Daniel Lopes e a Avenida Aricanduva.

O trecho acrescentou oito paradas centrais às três do segmento anterior, levando o corredor a 6,2 quilômetros e 11 pontos de parada.

Na entrega, a SPTrans informou atendimento por 12 linhas e estimou benefício para mais de 52 mil passageiros por dia, com redução de até 16 minutos no tempo de deslocamento.

Esses números foram apresentados pela administração municipal naquele momento e se referem à etapa entregue em 2024.

Entre as linhas relacionadas na ocasião estavam serviços entre Itaquera, Terminal Vila Carrão, Terminal Penha, Parque Dom Pedro II e estações como Metrô Itaquera, Tatuapé e Bresser.

Conclusão depende das duas partes restantes do projeto

O termo ambiental publicado agora está relacionado ao segmento de 600 metros. A complementação de 2,5 quilômetros entre as avenidas Líder e Jacu-Pêssego permanece como outra parte do planejamento municipal.

A publicação desta terça-feira não anuncia a conclusão integral do corredor nem alteração imediata de linhas ou pontos de embarque.

Para os passageiros, a finalidade da conclusão é ampliar a continuidade da circulação dos ônibus em infraestrutura própria na Zona Leste. O acompanhamento das próximas etapas envolve execução das obras, cumprimento das obrigações ambientais e divulgação das condições de operação de cada novo trecho.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Intervenção ocorre na pista sentido Barra da Tijuca, em frente ao número 656, entre 7h e 16h, com autorização válida até 30 de novembro

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro autorizou uma interdição parcial na calha do BRT da Rua Cândido Benício, na pista sentido Barra da Tijuca, a partir desta terça-feira, 13 de outubro de 2026. A intervenção está prevista para o trecho em frente ao número 656 e poderá ocorrer até 30 de novembro, diariamente dentro do período autorizado, das 7h às 16h.

A medida está relacionada a serviços de manutenção de pavimento rígido, drenagem, segregadores, tachões e nivelamento da infraestrutura viária. A autorização consta do Diário Oficial do Município, mas não estabelece alterações específicas de linhas, paradas ou horários de ônibus. Eventuais mudanças operacionais devem ser acompanhadas pelos passageiros nos canais oficiais do sistema BRT.

Obras abrangem manutenção da estrutura viária utilizada pelos ônibus

A autorização foi expedida pela Coordenadoria de Regulamentação e Infrações Viárias da Secretaria Municipal de Transportes.

O ato considera solicitação encaminhada pela Secretaria Municipal de Conservação e Serviços Públicos em 8 de outubro de 2026, além de parecer técnico da CET-Rio.

A intervenção prevista está relacionada a serviços de manutenção do pavimento rígido, drenagem, segregadores, tachões, nivelamentos e prevenção de problemas na pavimentação.

O pavimento rígido é utilizado em diferentes estruturas de circulação de veículos pesados, incluindo trechos de corredores de ônibus.

Os segregadores e tachões contribuem para a delimitação física e visual dos espaços de circulação.

A conservação desses elementos é importante para a segurança viária e para as condições de deslocamento dos ônibus.

Interdição poderá ocorrer até 30 de novembro

A autorização abrange o período de 13 de outubro a 30 de novembro de 2026, das 7h às 16h.

O trecho indicado é a Rua Cândido Benício, em frente à edificação de número 656, na pista sentido Barra da Tijuca.

O ato prevê interdição parcial, não o fechamento integral do corredor BRT.

A validade da autorização está condicionada ao cumprimento das exigências dos artigos 94 e 95 do Código de Trânsito Brasileiro, que tratam, entre outros aspectos, de segurança, sinalização e responsabilidades relacionadas a obras ou eventos que interfiram no trânsito.

O que os passageiros devem observar

A Rua Cândido Benício integra o eixo viário utilizado pelo BRT Transcarioca, importante ligação entre diferentes regiões da cidade.

Por se tratar de uma intervenção na área de circulação dos ônibus, os passageiros devem observar eventuais orientações operacionais durante a execução dos serviços.

A publicação não determina a suspensão de nenhuma linha específica.

A medida permite a intervenção dentro das datas e horários definidos, mas não significa obrigatoriamente que haverá bloqueio durante todas as horas de todos os dias.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículos foram encarroçados sobre chassis Scania K410C B8x2, tendo capacidade para 60 passageiros

ARTHUR FERRARI

A Busscar entregou mais quatro ônibus Panorâmico DD NB1 à operadora paraguaia NSA. As unidades fazem parte de uma encomenda de seis veículos destinada à renovação da frota da empresa. Os dois primeiros exemplares do pedido já haviam sido entregues anteriormente.

Os novos ônibus foram configurados para operações rodoviárias de longa distância e utilizam chassi Scania K410C B8x2. Cada veículo mede 15 metros de comprimento e tem capacidade para 60 passageiros, distribuídos entre os dois pavimentos.

A configuração interna inclui poltronas do tipo Leito Turismo no salão superior e Leito no inferior. Os veículos também contam com sistemas de climatização nos dois ambientes, recursos individuais de conectividade e espaços destinados ao descanso da equipe responsável pela operação.

A fabricante informou ainda que os ônibus possuem equipamentos de segurança e monitoramento, além de itens voltados ao atendimento dos passageiros durante viagens prolongadas.

A entrega das quatro unidades restantes conclui o fornecimento previsto no pedido da NSA e marca a retomada da relação comercial entre a operadora e a Busscar, após a entrega inicial dos outros dois veículos.

“Esta entrega reforça uma relação construída ao longo dos anos com a NSA. É uma satisfação participar novamente da renovação de sua frota e ver a confiança da operadora na BUSSCAR”, destaca Paulo Corso, Diretor Comercial da BUSSCAR.

Fabien Accariès, Gerente de Exportação da BUSSCAR, também comentou a relação com a empresa paraguaia. “A NSA é um cliente importante para a BUSSCAR, e essa parceria fortalece nossa presença no Paraguai, um mercado estratégico para nossa atuação na América do Sul.”

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Sessão desta terça-feira, 13 de outubro, está convocada para as 15h; lista reúne propostas de diferentes anos, e inclusão na ordem do dia não significa aprovação nem mudança imediata nas regras

ADAMO BAZANI

A Câmara Municipal de São Paulo incluiu na pauta da sessão ordinária desta terça-feira, 13 de outubro de 2026, vetos a propostas que envolvem renovação dos ônibus, gratuidades para passageiros, transporte escolar, segurança nos aplicativos, táxis e infraestrutura cicloviária. Entre os assuntos está o veto do prefeito Ricardo Nunes ao dispositivo que permitiria a entrada de novos ônibus a diesel no sistema municipal durante a implantação da infraestrutura para veículos menos poluentes.

A sessão está convocada para as 15h, mas a presença dos temas na ordem do dia não garante que todos serão discutidos ou votados. Para rejeitar um veto, são necessários votos favoráveis da maioria absoluta dos vereadores. Até que haja deliberação e conclusão das etapas legais correspondentes, a pauta não cria benefícios, autoriza compras de veículos ou altera exigências para passageiros e operadores.

O levantamento do Diário do Transporte reúne os temas relacionados aos deslocamentos da população publicados no Diário Oficial da Cidade desta terça-feira e explica o conteúdo das propostas, o histórico dos vetos e as diferenças entre projetos integralmente barrados e textos que já tiveram parte sancionada.

A lista inclui matérias apresentadas há mais de uma década e vetos encaminhados por diferentes administrações municipais. Assim, a data da sessão não deve ser confundida com a data de criação dos projetos.

Como funciona a análise de um veto e por que a pauta não equivale a uma nova lei

Depois de aprovado pela Câmara, um projeto de lei é encaminhado ao prefeito, que pode sancioná-lo ou vetá-lo, total ou parcialmente, por entender que apresenta inconstitucionalidade ou contraria o interesse público.

No veto total, o Executivo rejeita todo o texto enviado. No parcial, determinados dispositivos são barrados, enquanto os demais podem ser sancionados.

Os vereadores podem reexaminar a decisão. A rejeição do veto depende da maioria absoluta da Câmara: pelo menos 28 votos, considerando as 55 cadeiras do Legislativo municipal.

Se o veto for rejeitado, o texto segue para promulgação, conforme o procedimento legal. Se for mantido, os dispositivos barrados permanecem fora da lei.

Essa distinção é especialmente importante em dois assuntos da pauta: as regras ambientais dos ônibus e a reserva de alvarás para taxistas experientes. Ambos tiveram sanção parcial, e o debate dos vetos se refere aos dispositivos rejeitados pelo Executivo.

Ônibus a diesel: veto envolve possibilidade de renovar parte da frota durante implantação da infraestrutura

O assunto de maior alcance para a renovação dos ônibus é o veto parcial ao projeto apresentado por Milton Leite sobre as metas ambientais do transporte coletivo.

A proposta foi aprovada pela Câmara em dezembro de 2024 e sancionada parcialmente pelo prefeito Ricardo Nunes em janeiro de 2025, dando origem à Lei 18.225/2025.

Como mostrou o Diário do Transporte na ocasião, o prefeito vetou os artigos 5º e 6º. O primeiro abria a possibilidade de admitir até 50% de veículos com tecnologias ou combustíveis de menor impacto que os convencionais substituídos durante a implantação dos projetos de infraestrutura, permitindo o retorno de compras de ônibus a diesel.

O segundo estabelecia prazo de até 180 dias para regulamentação.

Nas razões do veto, a Prefeitura afirmou que a reentrada dos ônibus a combustão prolongaria a exposição da população aos poluentes e alegou violação da separação dos Poderes na imposição do prazo de regulamentação.

A parte sancionada tratou da redução das emissões e da infraestrutura para ônibus elétricos e a gás, com metas finais para 2038.

O que aparece agora na pauta é o reexame do veto parcial ao PL 825/2024. A inclusão não representa autorização para as empresas voltarem a comprar ônibus a diesel.

Passe Livre para o Cuidado: proposta busca facilitar acesso ao atendimento em saúde mental

O veto total ao PL 580/2021 envolve a criação do chamado Passe Livre para o Cuidado.

O texto aprovado pela Câmara prevê isenção da tarifa no transporte coletivo de São Paulo para pessoas em tratamento nos Centros de Atenção Psicossocial, os CAPS, e nos Centros de Convivência e Cooperativa, os CECCOs.

A finalidade é reduzir a barreira financeira ao deslocamento para esses serviços. Para quem precisa de acompanhamento frequente, o custo das viagens pode interferir na continuidade do atendimento.

O projeto tem autoria coletiva, com Luana Alves e outros parlamentares, e foi vetado pelo prefeito Ricardo Nunes em setembro de 2025.

A Prefeitura alegou interferência em atribuições do Executivo relativas ao transporte, à tarifa e ao orçamento. Também apontou dificuldade operacional na previsão de transferência de créditos e afirmou que parte do público já poderia ser atendida pelo Bilhete Único Especial da Pessoa com Deficiência.

Essa avaliação foi apresentada pelo Executivo nas razões do veto e não significa que todas as pessoas atendidas em CAPS ou CECCOs tenham automaticamente direito ao benefício existente.

Transporte para tratamento de saúde: projeto prevê atendimento gratuito porta a porta

Outra matéria é o veto total ao PL 614/2015, de Arselino Tatto, que propõe um serviço especial gratuito de transporte para tratamento de saúde.

Segundo a apresentação do projeto feita pela própria Câmara, a proposta contempla atendimento porta a porta para pessoas com doenças crônicas ou consideradas graves.

A justificativa menciona deslocamentos para tratamentos contínuos, como hemodiálise, quimioterapia, radioterapia e fisioterapia.

O objetivo é atender uma necessidade diferente da simples isenção da tarifa: além do custo, parte dos pacientes enfrenta dificuldade física para chegar ao ponto de ônibus, realizar integrações ou completar o percurso até a unidade de saúde.

A discussão é sobre o veto a esse serviço proposto. A inclusão na pauta não abre inscrições nem comprova a existência de uma nova operação municipal para esse público.

Estudantes de cursinhos: debate envolve ampliação das cotas de viagens gratuitas

A pauta também inclui o veto total ao PL 508/2016, apresentado por Reis e outros vereadores, relacionado ao passe livre estudantil.

A ementa da ordem do dia menciona estudantes de cursinhos comunitários, cursos técnicos e cursinhos pré-vestibular. Nas razões do veto ao texto encaminhado à sanção, em novembro de 2019, a Prefeitura descreveu a proposta como criação de cotas gratuitas para estudantes de cursinhos populares pré-vestibular.

O tema é o acesso ao benefício tarifário por estudantes dessas modalidades de ensino.

Ao vetar o projeto, o Executivo apontou questões relacionadas à gestão do transporte e às regras tarifárias e mencionou a revisão dos descontos e isenções realizada naquele ano.

As condições de acesso aos benefícios estudantis não mudam apenas porque o veto voltou a constar da ordem do dia. A situação de cada estudante continua dependendo das regras aplicáveis ao serviço e ao cadastro correspondente.

Policiais e guardas municipais: projeto propõe passe livre no transporte coletivo

O PL 132/2017, de Reis e Edir Sales, propõe passe livre para policiais civis, policiais militares e integrantes da Guarda Civil Metropolitana no transporte coletivo municipal.

O veto total foi encaminhado em junho de 2019.

Nas razões apresentadas, a Prefeitura argumentou que a ampliação da gratuidade interferiria nos custos e na fixação das tarifas, além de envolver matérias cuja iniciativa considerava reservada ao prefeito.

O Executivo também citou a exigência de fontes específicas de recursos para novas dispensas ou reduções tarifárias.

O debate, portanto, envolve tanto o público contemplado quanto o financiamento do benefício. A pauta não comprova extensão automática da gratuidade às categorias nas condições propostas pelo projeto.

Todos os assentos preferenciais: proposta amplia a prioridade dentro dos veículos

O veto total ao PL 76/2016 trata da destinação preferencial de todos os assentos dos veículos de transporte coletivo urbano.

A proposta de Jair Tatto e Isac Félix contempla idosos, gestantes, pessoas obesas, pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida e pessoas com crianças de colo.

A ideia é estender a preferência a todos os bancos, em vez de concentrá-la apenas em determinados assentos identificados dentro dos veículos.

A preferência diz respeito à prioridade de utilização por quem se enquadra nas condições previstas. Não significa retirar bancos nem proibir sua utilização pelos demais passageiros quando não houver alguém com prioridade precisando do lugar.

A matéria aparece na pauta para discussão do veto total. O documento da sessão não anuncia uma nova regra de assentos já implantada no sistema municipal.

Segurança nos aplicativos: projeto exige foto e documento dos passageiros

O PL 727/2019, de Camilo Cristófaro e Marlon Luz, propõe cadastro de foto e documento dos usuários dos serviços de transporte remunerado privado individual de passageiros.

A finalidade declarada é aumentar a segurança dos motoristas por meio da identificação de quem solicita as viagens.

O prefeito Ricardo Nunes vetou integralmente o projeto em janeiro de 2022.

A Prefeitura argumentou que os aplicativos utilizam cadastros sob regras que alcançam usuários de diferentes localidades e que uma exigência municipal isolada poderia criar dificuldades para pessoas domiciliadas em outras cidades, Estados ou países.

A discussão envolve o equilíbrio entre identificação dos passageiros, segurança dos profissionais e funcionamento das plataformas. A inclusão do veto na pauta não institui uma nova obrigação de envio de documentos pelos usuários nesta terça-feira.

Vai e Volta: proposta altera critério de atendimento do transporte escolar gratuito

O veto ao PL 343/2017 envolve o Programa de Transporte Escolar Municipal Gratuito, conhecido como Vai e Volta.

A proposta tem autoria de Professor Toninho Vespoli, Milton Leite e Senival Moura.

Nas razões do veto, encaminhadas em maio de 2022, a Prefeitura informou que o texto estabeleceria prioridade para estudantes residentes a partir de um quilômetro, medido em linha reta entre a residência e a escola.

Naquele momento, o Executivo descreveu o critério administrativo de distância a partir de dois quilômetros, calculado pela rota a pé, além de exceções para situações especiais.

A Prefeitura estimou que a mudança poderia acrescentar mais de 92 mil estudantes ao programa e alegou ausência de estimativa do impacto orçamentário-financeiro.

Essa projeção pertence à análise feita em 2022, não a um levantamento atualizado de 2026.

O tema importa porque medir em linha reta é diferente de considerar o caminho efetivamente percorrido: obstáculos, travessias e o traçado das ruas podem alterar a distância do deslocamento. A pauta não muda imediatamente a elegibilidade dos alunos.

Idade de táxis, veículos de aplicativos e transporte escolar: proposta nasceu no contexto da pandemia

O PL 42/2021, de Camilo Cristófaro e Professor Toninho Vespoli, trata da idade dos veículos utilizados no transporte escolar, nos táxis, nos aplicativos e no motofrete, em razão da calamidade pública relacionada à Covid-19.

O veto total foi apresentado em maio de 2022.

Na justificativa, a Prefeitura mencionou medidas excepcionais já adotadas para permitir a continuidade de veículos em atividade, condicionadas a vistorias e controles de segurança.

Também defendeu que o tema fosse tratado por atos administrativos capazes de acompanhar as circunstâncias econômicas e sanitárias.

O contexto temporal é essencial: a matéria surgiu durante a pandemia. Sua presença na pauta de outubro de 2026 não prorroga automaticamente a idade dos veículos nem transforma as exceções daquele período em regras atuais.

Taxistas experientes: reserva de 10% dos alvarás foi sancionada, e veto atingiu prazo de regulamentação

O PL 474/2013, de Adilson Amadeu e Jair Tatto, deu origem à Lei 17.259/2020, sobre reserva de 10% dos alvarás nos sorteios municipais para taxistas que comprovem maior tempo de exercício profissional.

A lei prevê que possam concorrer à cota os profissionais que preencham os requisitos e ainda não tenham sido contemplados. A comprovação pode utilizar Condutax, atestados e certidões pertinentes.

Nesse caso, o veto foi parcial e atingiu o artigo que determinava regulamentação em 90 dias.

Nas razões do veto, o então prefeito Bruno Covas afirmou que a regulamentação deveria ocorrer por ocasião da abertura de novas vagas, mediante decreto específico.

Por isso, o assunto na pauta não é uma proposta integralmente rejeitada de reserva de licenças. A reserva foi sancionada; o dispositivo vetado trata do prazo de regulamentação.

Campanhas em táxis: proposta envolve publicidade social e paisagem urbana

O veto total ao PL 158/2018 envolve a divulgação de publicidade social e propaganda institucional em táxis na cidade de São Paulo.

O projeto é de Adilson Amadeu, Camilo Cristófaro, Marcelo Messias e Zé Turin.

Nas razões do veto, apresentadas em dezembro de 2022, a Prefeitura relacionou a proposta às regras de ordenamento da paisagem urbana, ao Plano Diretor e à Lei Cidade Limpa.

O Executivo também mencionou que já existiam espaços para mensagens institucionais em elementos do mobiliário urbano, como abrigos de ônibus e relógios digitais.

A discussão trata da utilização dos veículos como suporte para campanhas de interesse público. A pauta não anuncia autorização geral para instalar publicidade nos táxis.

Leitura nos Ônibus: programa propõe empréstimo de livros durante as viagens

O veto total ao PL 547/2014 envolve a criação do Programa Leitura nos Ônibus, de Alfredinho e José Police Neto.

O texto encaminhado à sanção previa empréstimo de livros dentro dos veículos aos usuários do transporte coletivo, para leitura durante as viagens.

A proposta relaciona o tempo de deslocamento ao acesso à leitura. Sua execução envolveria organização do acervo e procedimentos de disponibilização dos livros no serviço.

O veto consta da pauta como matéria de 2018, embora o projeto tenha sido apresentado em 2014.

A presença na ordem do dia não significa que os ônibus municipais passarão a oferecer livros imediatamente.

Sistema cicloviário: veto parcial envolve calçadas, bicicletários e cobrança em estacionamentos

O PL 655/2009, de Chico Macena, Jair Tatto, Nabil Bonduki e Soninha Francine, trata da organização do sistema cicloviário de São Paulo.

O veto parcial apresentado em abril de 2018 atingiu dispositivos sobre calçadas partilhadas, compensações ambientais, infraestrutura de mobilidade ativa em operações urbanas e instalação de bicicletários ou paraciclos.

Também alcançou a previsão de limitar o preço cobrado pelo estacionamento de bicicletas a 10% do valor cobrado por automóveis, ressalvada a situação indicada no projeto.

O Executivo alegou, entre outros pontos, necessidade de preservar as faixas de circulação dos pedestres, conflitos com regras urbanísticas e ambientais e limites da competência municipal para interferir na cobrança de estabelecimentos privados.

O assunto é distinto da fiscalização de bicicletas elétricas e autopropelidos que começa nesta terça-feira. Trata-se de reexame de dispositivos vetados de uma proposta anterior sobre infraestrutura cicloviária.

Escadas rolantes: projeto prevê barreiras de proteção, inspeções e interrupção de emergência

O veto total ao PL 364/2016, de Jair Tatto, envolve medidas de segurança em escadas rolantes de shopping centers, lojas, cinemas e estações de transporte público.

O texto aprovado previa placas, telas e grades de proteção, inspeções periódicas e dispositivos de interrupção em emergências, além de sanções.

O então prefeito João Doria vetou a proposta em novembro de 2017. A Prefeitura argumentou que esses equipamentos já estavam sujeitos a regras municipais de instalação, funcionamento, manutenção e inspeção.

Para os usuários do transporte, o tema está ligado à segurança nos acessos e na circulação dentro das estações. A manutenção do veto ao projeto não significa ausência de obrigações de segurança estabelecidas por outras normas.

Passarela na Linha 12–Safira: proposta é de denominação, e veto apontou competência estadual

O PL 281/2012, de Senival Moura, propõe denominar Dona Adélia Corsi da Silva uma passarela sobre a Linha 12–Safira.

O equipamento fica entre as estações Itaim Paulista e Jardim Romano, na altura dos números 1299 e 1295 da Rua Cordão de São Francisco, junto à Praça Maué Mirim, em Vila Aimoré, na Zona Leste.

O veto total apresentado em outubro de 2019 apontou que a passarela integrava a administração estadual, segundo as informações utilizadas pela Prefeitura, e não constituía logradouro ou próprio municipal.

A matéria trata do nome da estrutura. Não anuncia construção de uma nova passarela nem intervenção na ferrovia.

Contatos dos Conselhos Tutelares em terminais: projeto busca ampliar acesso à proteção de crianças

O PL 282/2024, de Hélio Rodrigues e Pastora Sandra Alves, determina a instalação de placas com endereço, telefone da sede, telefone de plantão e e-mail do Conselho Tutelar.

A proposta abrange equipamentos de educação, assistência social, saúde, esporte e cultura, além de terminais de ônibus.

O prefeito Ricardo Nunes vetou o texto em junho de 2026. A Prefeitura reconheceu a finalidade de ampliar o acesso aos serviços, mas alegou interferência na organização dos equipamentos públicos e abrangência excessiva da obrigação para estabelecimentos privados.

Nos terminais, a informação poderia facilitar a localização dos órgãos de proteção por passageiros e trabalhadores. A votação do veto é a etapa prevista na pauta, sem anúncio de implantação de novas placas.

Resultado da sessão é que definirá o encaminhamento de cada matéria

Os temas relacionados ao transporte estão distribuídos entre as páginas 641 e 656 do Diário Oficial da Cidade de São Paulo de 13 de outubro de 2026.

O conjunto reúne medidas com alcances diferentes: financiamento de gratuidades, renovação da frota, segurança dos usuários, critérios de transporte escolar, regras para profissionais e intervenções no espaço urbano.

Para saber o que efetivamente mudará, será necessário verificar quais vetos forem submetidos à votação, o resultado de cada deliberação e as etapas de promulgação e regulamentação aplicáveis.

A publicação da ordem do dia informa o que está disponível para análise pelos vereadores. Não substitui o resultado da sessão nem autoriza anunciar como vigentes os benefícios e exigências ainda sob veto.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Em análise enviada ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, advogado Ilo Löbel da Luz explica por que a classificação regulatória de uma linha pode gerar disputas judiciais e afetar empresas e passageiros; caso foi revelado em primeira mão antes das 5h desta terça-feira (13)

ADAMO BAZANI

Uma divergência sobre quais regras devem ser aplicadas a uma linha de ônibus interestadual pode resultar em meses de discussões administrativas, disputas judiciais e mudanças de entendimento da própria Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), com consequências para empresas e passageiros. É o que demonstra o caso da Transportadora Buser JK, que teve aceita a desistência da linha Professor Jamil (GO)–Belo Horizonte (MG) depois de questionar na Justiça o enquadramento regulatório adotado pela agência. Para o advogado especializado em regulação do transporte rodoviário interestadual de passageiros Ilo Löbel da Luz, o episódio revela desafios que ultrapassam a situação de uma única empresa e alcançam todo o mercado nacional de ônibus.

Em análise encaminhada ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, o especialista destaca que a segurança jurídica depende tanto da existência das normas quanto da maneira como são interpretadas e aplicadas pela administração pública. A controvérsia foi noticiada em primeira mão pelo Diário do Transporte antes das 5h da manhã desta terça-feira, 13 de outubro de 2026, quando o jornal revelou a aceitação da desistência da Buser JK e novas autorizações de empresas de fretamento. Para o passageiro, a discussão ganha importância porque decisões sobre autorização, continuidade ou encerramento de linhas interferem nas opções de deslocamento, no planejamento das viagens e na garantia de direitos dos usuários.

Relembre a reportagem publicada em primeira mão pelo Diário do Transporte:

Buser JK tem desistência de linha entre Goiás e Minas Gerais aceita após decisão judicial; ANTT também autoriza 23 empresas para fretamento

Especialista: divergência sobre enquadramento regulatório pode prolongar disputas

Ao examinar o caso Buser JK, Ilo Löbel da Luz chama a atenção para uma questão central: a interpretação das regras aplicáveis às operações que tiveram origem em decisões judiciais e passaram pelo processo de transição para o regime da Resolução ANTT nº 6.033/2023.

Para ele, a controvérsia demonstra como diferentes interpretações sobre uma mesma situação administrativa podem produzir consequências relevantes.

“O caso Buser JK mostra como uma divergência sobre o enquadramento regulatório de uma operação pode prolongar uma controvérsia, exigir intervenção judicial e levar a própria agência a reexaminar sua posição”, afirma o advogado.

Na avaliação do especialista, o episódio deve ser observado pelo setor como exemplo da importância de acompanhar não apenas o conteúdo das resoluções, mas também a maneira como a ANTT interpreta as situações particulares de cada transportadora.

A discussão envolve, entre outros aspectos, a origem das autorizações, a adaptação ao novo marco regulatório e as competências administrativas para decidir sobre a continuidade ou o encerramento de uma operação.

Entenda o que ocorreu com a linha Professor Jamil–Belo Horizonte

A Transportadora Buser JK Ltda. havia obtido autorização para a operação da linha Professor Jamil (GO)–Belo Horizonte (MG), com origem em decisão judicial anterior.

A autorização estava vinculada ao processo de transição entre o regime da Resolução ANTT nº 6.013/2023 e as regras estabelecidas pela Resolução nº 6.033/2023.

Em 26 de agosto de 2026, a Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (SUPAS) indeferiu o pedido de desistência apresentado pela empresa.

O ato foi formalizado pela Decisão SUPAS nº 1.277/2026.

A transportadora contestou o entendimento e ajuizou mandado de segurança perante a Justiça Federal de São Paulo.

O processo recebeu o número 5028608-23.2026.4.03.6100 e foi analisado pela 11ª Vara Cível Federal de São Paulo.

A controvérsia estava relacionada à classificação da operação como sub judice, expressão utilizada para situações ainda vinculadas a discussões judiciais, e às consequências desse enquadramento para a análise do pedido de renúncia.

Justiça determinou que ANTT reexaminasse o pedido sem utilizar a origem judicial como impedimento

Ao analisar o mandado de segurança, a juíza federal Regilena Emy Fukui Bolognesi concedeu parcialmente a medida liminar requerida pela transportadora.

A decisão determinou que a ANTT se abstivesse de utilizar a condição sub judice, a origem judicial da autorização ou a classificação da linha como judicial como fundamento para decidir o pedido de desistência.

Também determinou o encaminhamento do pedido à Diretoria Colegiada da agência, conforme as competências estabelecidas na regulamentação.

A Justiça suspendeu a eficácia da decisão administrativa que havia indeferido a solicitação e determinou o prosseguimento do procedimento até a deliberação pela autoridade competente.

Esse ponto é relevante porque a discussão judicial envolveu não somente a interpretação das regras, mas também a competência administrativa para apreciar a renúncia.

A decisão reconheceu a necessidade de observância do procedimento previsto pela Resolução ANTT nº 6.033/2023.

A própria área técnica da ANTT reviu o entendimento anterior

Após a decisão judicial, a Gerência Operacional de Transporte de Passageiros (GEOPE), vinculada à SUPAS, reexaminou o histórico administrativo da transportadora.

O despacho foi elaborado em 30 de setembro de 2026 e assinado eletronicamente em 2 de outubro.

A análise verificou que a Buser JK havia participado de procedimento de adequação regulatória relacionado à transição para as novas regras.

Durante esse procedimento, a agência havia analisado operações mantidas por força de decisões judiciais.

Parte das linhas da transportadora foi adequada ao novo regime, com emissão de novos Termos de Autorização para as ligações Brasília (DF)–Guarulhos (SP), Aparecida de Goiânia (GO)–Vila Rica (MT) e Aparecida de Goiânia (GO)–Santa Rosa do Tocantins (TO).

Entretanto, o procedimento de transição referente à linha Professor Jamil–Belo Horizonte permaneceu sem conclusão específica.

A reavaliação técnica concluiu que essa circunstância era determinante para compreender a situação da linha.

Assim, a GEOPE reviu a interpretação anteriormente adotada e considerou possível o processamento do pedido de renúncia, observadas as competências administrativas previstas na regulamentação.

O despacho foi assinado pela gerente operacional de Transporte de Passageiros, Juliana Esteves Lima de Oliveira.

O caso evidencia uma questão importante para as transportadoras: operações de uma mesma empresa podem apresentar situações regulatórias distintas, ainda que estejam relacionadas ao mesmo processo de adequação.

Desistência foi aceita e decisões anteriores foram revogadas

A conclusão administrativa ocorreu com a Decisão SUPAS nº 1.419, de 5 de outubro de 2026, publicada no Diário Oficial da União desta terça-feira, 13 de outubro.

A ANTT deferiu o pedido da Transportadora Buser JK para desistir da operação da linha Professor Jamil (GO)–Belo Horizonte (MG) e de suas seções.

O ato também revogou a Decisão SUPAS nº 1.277/2026, que havia indeferido a solicitação, e a Decisão SUPAS nº 630/2024, relacionada à autorização anterior da operação.

A linha estava identificada pelo prefixo GOMG1527004.

A sequência compreende o indeferimento inicial, a contestação judicial, a revisão técnica da agência e o deferimento administrativo da desistência.

Para Ilo Löbel da Luz, situações dessa natureza precisam ser examinadas sob a perspectiva da segurança jurídica e da aplicação coerente das normas regulatórias.

“A segurança jurídica não depende apenas da existência de normas”, avalia advogado

O especialista considera que um marco regulatório precisa oferecer condições para que empresas compreendam suas obrigações e possam planejar suas atividades.

“A segurança jurídica no Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros não depende apenas da existência de normas. Depende também da clareza dos fundamentos das decisões, da coerência de sua aplicação e da capacidade de corrigir entendimentos quando a análise técnica aponta outro caminho”, afirma Ilo Löbel da Luz.

Na avaliação do advogado, o funcionamento do mercado também depende da previsibilidade das decisões administrativas.

A interpretação de uma autorização pode influenciar a decisão de uma empresa de manter determinada linha, ampliar serviços, direcionar ônibus para novos mercados ou reorganizar sua atuação.

A divergência regulatória pode, portanto, assumir consequências econômicas e operacionais que vão além do procedimento administrativo de uma ligação específica.

Discussão ultrapassa a Buser JK e alcança todo o mercado interestadual

A análise do advogado ganha importância diante das mudanças regulatórias que vêm sendo implementadas pela ANTT.

A Resolução nº 6.033/2023 estabeleceu um novo conjunto de regras para a exploração do transporte rodoviário interestadual de passageiros.

A transição entre diferentes regimes regulatórios envolve operações concedidas ou autorizadas em momentos distintos, inclusive situações relacionadas a decisões judiciais.

Nesse contexto, o enquadramento de cada linha pode interferir em procedimentos de adequação, manutenção das autorizações, pedidos de desistência e cumprimento de obrigações operacionais.

Ilo Löbel da Luz destaca a dimensão prática desse problema.

“Para as transportadoras, a consequência é concreta: a classificação regulatória de uma linha pode influenciar o planejamento operacional, a estratégia de mercado, a alocação de recursos e a continuidade do serviço”, afirma.

A avaliação também é pertinente às discussões sobre abertura do mercado, entrada de novos operadores e procedimentos de autorização de linhas.

Empresas que pretendem ampliar sua atuação precisam considerar os requisitos regulatórios, os riscos de investimento e as obrigações decorrentes da autorização.

As decisões administrativas e judiciais podem influenciar o planejamento desses investimentos, especialmente em operações que demandam aquisição de ônibus, contratação de trabalhadores, utilização de terminais e organização de estruturas comerciais.

Primeira Janela Extraordinária amplia importância da previsibilidade regulatória

A discussão ocorre também no contexto da Primeira Janela Extraordinária de requerimentos da ANTT, referente a pedidos de autorização de mercados interestaduais.

O procedimento envolve a análise de solicitações apresentadas por transportadoras e a aplicação das regras estabelecidas para o ingresso e a operação no mercado.

A Janela Extraordinária possui procedimentos próprios, enquanto o caso Buser JK trata de uma linha vinculada a uma autorização anterior de origem judicial e a um processo específico de adequação regulatória.

Ainda assim, ambos os assuntos levantam uma questão comum: a necessidade de critérios administrativos claros e de aplicação consistente das normas.

A previsibilidade é importante tanto para transportadoras que já operam quanto para empresas interessadas em ingressar em novos mercados.

Os investimentos podem envolver veículos, garagens, equipamentos, profissionais, pontos de venda e sistemas de atendimento aos passageiros.

Por isso, decisões relacionadas às autorizações têm consequências que ultrapassam os atos formais publicados pela agência.

E para o passageiro? Segurança jurídica também significa previsibilidade das viagens

Embora as discussões regulatórias utilizem termos técnicos e envolvam procedimentos administrativos e judiciais, seus resultados podem chegar diretamente ao cotidiano dos passageiros.

Uma autorização define a possibilidade de determinada empresa prestar serviços regulares em uma ligação interestadual.

A continuidade dessa operação, sua reorganização ou seu encerramento podem alterar as alternativas de transporte disponíveis entre as cidades atendidas.

Quando uma empresa deixa de operar determinado itinerário, os usuários precisam reorganizar suas viagens, buscar outras opções e observar as condições aplicáveis aos bilhetes adquiridos.

Em localidades que contam com poucas alternativas de transporte regular, essas mudanças podem assumir importância ainda maior.

A previsibilidade regulatória também interessa ao passageiro porque permite que o planejamento das viagens esteja associado a serviços devidamente autorizados e submetidos às exigências de fiscalização.

O equilíbrio entre liberdade de atuação das empresas, cumprimento das regras e proteção do usuário é um dos pontos centrais da regulação dos transportes.

ANTT determinou respeito às garantias dos passageiros

No caso da Buser JK, a Decisão SUPAS nº 1.419/2026 determinou expressamente que a empresa observe as garantias relacionadas ao cancelamento de bilhetes de viagens programadas para datas posteriores ao encerramento das atividades.

A determinação remete à Seção V do Capítulo VI da Resolução ANTT nº 6.033/2023.

A proteção é importante porque o encerramento de uma operação pode atingir passageiros que já organizaram seus deslocamentos e adquiriram passagens antecipadamente.

A desistência de uma linha está submetida a procedimentos administrativos e às obrigações estabelecidas pela regulamentação.

A análise dos direitos dos usuários precisa considerar essas condições, inclusive quando a operação está relacionada a decisões judiciais anteriores.

“Conhecer a norma é apenas o ponto de partida”, conclui especialista

Para Ilo Löbel da Luz, o episódio demonstra a importância de acompanhar a evolução dos processos administrativos e compreender os fundamentos técnicos e jurídicos utilizados nas decisões.

“Por isso, acompanhar as publicações da ANTT não basta. É necessário compreender os fundamentos das decisões, avaliar seus efeitos e identificar riscos para a operação”, afirma o advogado.

Na avaliação do especialista, essa atenção deve integrar o planejamento das empresas que atuam no transporte rodoviário interestadual.

“O caso Buser JK deixa uma lição para o setor: no novo marco regulatório do TRIP, conhecer a norma é apenas o ponto de partida. O diferencial está em compreender como ela se aplica a cada operação e agir antes que a incerteza regulatória se transforme em custo, restrição operacional ou perda de oportunidade”, conclui Ilo Löbel da Luz.

O caso permite observar como a interpretação das normas, a atuação dos órgãos técnicos, as competências da Diretoria Colegiada e o controle judicial se relacionam na regulação do transporte interestadual.

Para o mercado, a discussão envolve planejamento e segurança jurídica. Para o passageiro, envolve a continuidade, a organização e a confiabilidade dos serviços disponíveis para suas viagens.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes