Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve no campo de provas da fabricante em Iracemápolis (SP). Modelo traz diferenciais em relação aos concorrentes, como seletor em alavanca de regeneração no volante, baterias configuráveis, suspensão independente e carregamento de até 150 kW

ADAMO BAZANI (Reportagem/Entrevistas/Texto)
VINÍCIUS DE OLIVEIRA (Edição/Trabalhos técnicos/Transcrição)

A Mercedes-Benz pretende preencher uma das lacunas do mercado brasileiro de ônibus elétricos: os modelos articulados com aproximadamente 18 metros de comprimento.

Entre as fabricantes que atuam no País, já existe uma oferta de veículos do tipo padron, normalmente com dois eixos e comprimentos entre 12 metros e 14 metros, além de articulados de maior capacidade, que podem variar de 21,5 metros a 23 metros.

Para algumas linhas, entretanto, os ônibus padron podem não atender à demanda, enquanto os chamados superarticulados podem ser maiores do que o necessário diante das características das vias, dos terminais e da quantidade de passageiros transportados.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve no campo de provas da Mercedes-Benz em Iracemápolis, no interior de São Paulo, e conheceu o eO500UA, articulado elétrico de 18 metros com tecnologia desenvolvida pela fabricante.

O modelo já está sendo produzido na fábrica da Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista.

O chassi protótipo foi apresentado na Lat.Bus de 2024. Na edição de 2026 da feira, o eO500UA será exibido já encarroçado.

Duas unidades estão sendo submetidas a testes de durabilidade, estrutura, desempenho, frenagem, arrefecimento, suspensão, eletrônica e conforto. Um desses veículos foi demonstrado à reportagem no campo de provas.

Além dos ensaios realizados em pistas específicas, os ônibus também circulam em condições reais de operação urbana. Uma das unidades já havia sido flagrada em testes em Santo André, no ABC Paulista.

Diferenciais não estão apenas no tamanho

A Mercedes-Benz afirma que o eO500UA não apenas ocupa uma faixa intermediária de capacidade entre os ônibus padron e os superarticulados, mas também traz equipamentos que ainda não estão disponíveis em todos os elétricos em operação no Brasil.

Entre os itens apresentados à reportagem estão a alavanca de regeneração de energia, o sistema de partida em rampa, a suspensão pneumática com suspensão dianteira independente, as rodas de alumínio, os freios a disco em todas as rodas, as diferentes configurações de baterias e o carregamento com potência de até 150 kW.

Alavanca de regeneração com cinco estágios

Uma das novidades é a alavanca instalada junto ao volante para o controle da regeneração de energia.

O sistema possui cinco estágios. Ao acioná-lo, o motorista aumenta o nível de desaceleração regenerativa, transformando parte da energia do movimento do ônibus em eletricidade que retorna às baterias.

“Esta alavanca tem cinco estágios para regenerar a bateria. Então, quanto maior a velocidade, maior a regeneração. Aumenta a autonomia e, principalmente, evita o desgaste prematuro dos sistemas de freio porque o motorista acaba não utilizando tanto o freio de serviço e sim a alavanca”, explicou o engenheiro de Desenvolvimento Flavio Marcato.

Além da recuperação de energia, o equipamento reduz a necessidade de uso constante do freio de serviço, o que pode diminuir o desgaste de pastilhas e discos.

A utilização gradual da regeneração também contribui para que as desacelerações sejam mais suaves para os passageiros.

No painel, o motorista acompanha o nível de regeneração, o consumo de energia, a velocidade e o percentual de carga das baterias.

Carregamento com potência de até 150 kW

O modelo permite recarga com potência de até 150 kW.

Segundo a Mercedes-Benz, a capacidade reduz o período em que o ônibus permanece conectado ao carregador, em comparação com equipamentos de 50 kW ou 70 kW.

“Ele carrega mais rápido que um carregador de 50 kW, por exemplo, ou 70 kW. O nosso, por ter 150 kW, permite que o frotista carregue mais ônibus em um intervalo menor”, disse Marcato.

O tempo de recarga influencia o planejamento das garagens porque os ônibus também precisam passar por lavagem, inspeção, manutenção, preparação do validador e outras rotinas antes de voltar à operação.

A redução do período de carregamento pode ampliar a disponibilidade dos veículos, principalmente nas garagens com grande quantidade de ônibus elétricos.

Cinco, seis ou sete conjuntos de baterias

O eO500UA pode receber cinco, seis ou sete packs de baterias, conforme a autonomia necessária para cada operação.

As baterias são do tipo NMC3, compostas por níquel, manganês e cobalto.

Segundo a Mercedes-Benz, essa tecnologia apresenta maior densidade energética do que as baterias de fosfato de ferro-lítio utilizadas em outros modelos.

A maior densidade permite armazenar mais energia com menor peso ou volume. De acordo com a fabricante, a redução da massa destinada às baterias pode contribuir para preservar a capacidade de passageiros.

Uma das baterias fica instalada no compartimento traseiro. As demais são distribuídas sobre o teto das duas seções do articulado.

A quantidade de packs pode ser definida conforme a quilometragem diária, as condições do trajeto, a topografia, a capacidade de recarga e a quantidade de passageiros prevista.

Motor central com três marchas

O articulado possui motor elétrico central e transmissão com três marchas à frente e uma marcha a ré.

Segundo a fabricante, a configuração busca melhorar a eficiência energética e distribuir a força necessária em diferentes condições de operação.

A calibração da transmissão também é avaliada para evitar trancos durante acelerações e mudanças de marcha.

Partida em rampa

Outro equipamento apresentado foi o sistema de partida em rampa, conhecido como Hill Holder.

Quando ativado, o sistema impede que o ônibus recue antes de iniciar o movimento, sem que o motorista precise manter o freio de serviço ou acionar o freio de estacionamento durante a partida.

“Somente ativando o botão, ele consegue partir e o ônibus não retorna”, explicou Marcato.

O recurso pode ser utilizado em pontos de parada, terminais e cruzamentos situados em aclives, reduzindo a possibilidade de recuo do veículo.

Suspensão independente e regulagem de altura

O ônibus conta com suspensão pneumática e suspensão dianteira independente.

A suspensão independente permite que as rodas reajam separadamente às irregularidades do pavimento, reduzindo a transmissão de impactos para a carroceria e para o salão de passageiros.

O sistema pneumático permite elevar ou abaixar o veículo.

O rebaixamento facilita o embarque e o desembarque, especialmente para idosos, pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.

A elevação pode ser utilizada para transpor lombadas, valetas, desníveis e outros obstáculos, reduzindo o risco de contato da carroceria com o pavimento.

Segundo Marcato, a regulagem também ajuda a preservar componentes da carroceria e da parte inferior do ônibus.

Freios a disco e rodas de alumínio

O modelo possui freios a disco em todas as rodas.

As rodas são de alumínio, material mais leve que o aço. A redução de peso contribui para diminuir a massa total do veículo e pode ampliar a capacidade de passageiros ou reduzir o consumo de energia.

Articulação recebe calibração específica

Apesar de utilizar um sistema de articulação semelhante ao empregado nos ônibus a diesel da Mercedes-Benz, o conjunto recebe calibração própria para o modelo elétrico.

O motivo é a alteração do centro de gravidade provocada pela instalação das baterias no teto e pelo peso total do veículo.

Os cilindros e os sistemas de controle da articulação precisam ser ajustados conforme a distribuição da carga para manter estabilidade em curvas e manobras.

Testes reproduzem condições encontradas na operação urbana

O gerente de Desenvolvimento de Produtos da Mercedes-Benz, Ricardo Meirelles, explicou que os veículos passam por diferentes etapas antes da comercialização.

Os testes estruturais incluem circulação em pistas com irregularidades, buracos e obstáculos que submetem o chassi e a carroceria a esforços superiores aos encontrados em parte da operação cotidiana.

O objetivo é verificar a resistência de componentes como longarinas, suspensão, sistema de articulação, freios e equipamentos eletrônicos.

Nas ruas, o ônibus reproduz a operação regular, incluindo paradas em pontos, abertura e fechamento de portas, aceleração, frenagem e circulação em diferentes condições de pavimento.

Mesmo quando não há passageiros esperando, o veículo pode parar nos pontos para que o ciclo operacional seja repetido durante os testes.

A fabricante também analisa vibração, ruído, suavidade nas acelerações e frenagens e movimentação dos passageiros em pé.

Segundo Meirelles, a frenagem precisa ser calibrada para evitar movimentos bruscos dentro do ônibus e reduzir o risco de quedas.

Para os operadores, os ensaios avaliam a durabilidade do chassi, dos equipamentos elétricos e dos itens sujeitos a desgaste, como os componentes do sistema de freios.

O ônibus elétrico precisa cumprir os mesmos critérios de resistência e desempenho exigidos dos modelos a diesel. A diferença está na realização de testes adicionais relacionados às baterias, aos sistemas de alta tensão e ao gerenciamento de energia.

Ônibus elétricos são estratégicos para a América Latina, mas há entraves:

Além de contribuir com a redução de emissões, o incentivo à produção local de ônibus elétricos na América Latina, em especial no Brasil, pode trazer benefícios econômicos e socais, com a modernização do parque fabril e geração de empregos com maior nível de especialização e renda.

Na balança comercial, o incentivo a marcas latino-americanas também pode trazer vantagens, já que os ônibus elétricos possuem tecnologias mais avançadas e maior valor agregado.

Entretanto os gargalos ainda são grandes, como a grande variedade de características operacionais (na Europa, as condições são mais uniformes que no Brasil), dificuldades e alto custo de financiamento, menor disponibilidade de alguns segmentos de modelos (como mídis, micros e articulados de 18 metros), dependência de importação de células de baterias e outros equipamentos e, um dos principais, que é a infraestrutura insuficiente para recarga de baterias e distribuição de energia.

Este, inclusive, é apontado como o principal obstáculo para a cidade de São Paulo, que detém 80% da frota de ônibus elétricos no Brasil (1.759 unidades – julho de 2026), não ter alcançado a meta de 2,6 mil coletivos deste tipo que era para dezembro de 2024.

A prefeitura de São Paulo proíbe a compra de ônibus a diesel desde 17 de outubro de 2022. Como não houve plenas condições para eletrificação no ritmo esperado, a gestão municipal em vez de flexibilizar a compra de modelos a diesel novamente, ampliou a idade permitida dos ônibus já em circulação de 10 anos para 13 anos/14 anos, no caso dos mídis (micrões) e até 15 anos (considerando apenas a fabricação e não o ano/modelo) o que tem resultado o envelhecimento da frota.

O número de 1.759 ônibus elétricos pode parecer grande, mas corresponde a apenas 12,97% de toda a frota gerenciada pela SPTrans (São Paulo Transporte), de ônibus municipais da capital paulista.

ENTREVISTA COM RICARDO MEIRELLES

ADAMO BAZANI: O Diário do Transporte está acompanhando uma apresentação, antes da Lat.Bus, do ônibus articulado elétrico Mercedes-Benz eO500UA. Antes de falar do ônibus, o que a Mercedes-Benz analisa antes de esse modelo ser comercializado e chegar ao passageiro?

RICARDO MEIRELLES: Para garantir qualidade, durabilidade do produto e conforto, passamos por uma série de testes de freios, arrefecimento, suspensão completa e durabilidade. O veículo é avaliado tanto em aplicação urbana quanto nos testes estruturais. Isso permite verificar a durabilidade do veículo e garantir qualidade e conforto.

ADAMO BAZANI: Dê alguns exemplos dos testes aos quais o ônibus é submetido. Na pista, ele passou por uma área que simula uma buraqueira, mas também circula nas ruas. Como funciona essa dinâmica?

RICARDO MEIRELLES: Cada veículo tem um tempo e uma duração de testes, dependendo do modelo. Todos passam por testes estruturais na pista, que ajudam a garantir que não ocorram trincas na longarina ou no chassi. Na aplicação urbana, como a realizada em Santo André, verificamos o veículo como um todo, incluindo a funcionalidade e a parte eletrônica.

ADAMO BAZANI: O ônibus para nos pontos mesmo quando não há passageiros?

RICARDO MEIRELLES: Sim. É necessário parar, abrir e fechar as portas para reproduzir a aplicação real. Fazemos nos testes exatamente o que o cliente vai realizar na prática.

ADAMO BAZANI: Pensando no passageiro, quais são os aspectos analisados durante os testes?

RICARDO MEIRELLES: Testamos vibração e temos pistas específicas de conforto. Também analisamos ruído. Como é um veículo elétrico, não há o ruído do motor a diesel, mas esse aspecto continua sendo verificado. Avaliamos desempenho, padrão de troca de marcha e a suavidade para que o veículo não dê trancos. A frenagem também é importante porque precisamos garantir conforto para o passageiro que está em pé e evitar movimentos que possam causar acidentes.

ADAMO BAZANI: E para o frotista, considerando o ônibus como modelo de negócio, quais são os principais pontos?

RICARDO MEIRELLES: A durabilidade de todos os equipamentos. Verificamos os componentes do chassi, os freios e outros itens de desgaste. Tudo isso é avaliado durante os testes de durabilidade.

ADAMO BAZANI: Por ser elétrico, esse ônibus passa por algum teste específico que o modelo a diesel não enfrenta?

RICARDO MEIRELLES: Existem os testes das baterias. Isso é o que muda. Mas o ônibus elétrico passa pelos mesmos testes do diesel e precisa cumprir todos os critérios exigidos para os demais veículos.

ENTREVISTA COM FLAVIO MARCATO

ADAMO BAZANI: Um dos diferenciais começa por uma alavanca que traz vantagens para o frotista e para os passageiros. Como ela funciona?

FLAVIO MARCATO: A alavanca possui cinco estágios e proporciona conforto ao passageiro, além de evitar o desgaste prematuro do sistema de freio.

ADAMO BAZANI: Trata-se de uma alavanca de regeneração?

FLAVIO MARCATO: Exatamente. São cinco estágios de regeneração da bateria. Quanto maior a velocidade, maior pode ser a regeneração.

ADAMO BAZANI: Isso também aumenta a autonomia?

FLAVIO MARCATO: Sim. Aumenta a autonomia e reduz o desgaste do sistema de freio porque o motorista utiliza menos o freio de serviço e mais a alavanca.

ADAMO BAZANI: Quais são as principais informações mostradas no painel do ônibus elétrico?

FLAVIO MARCATO: O painel mostra a velocidade, o nível de regeneração, o consumo e a carga da bateria. Na escala de regeneração, o motorista acompanha a energia que está retornando para a bateria. Quando acelera, o painel também indica o nível de consumo. A porcentagem de carga aparece de forma analógica e digital.

ADAMO BAZANI: Como funciona o sistema de partida em rampa?

FLAVIO MARCATO: O Hill Holder proporciona segurança para o motorista partir sem utilizar o freio de serviço ou o freio de estacionamento. Basta ativar o botão e o ônibus não retorna.

ADAMO BAZANI: O motorista precisa acionar o freio de estacionamento?

FLAVIO MARCATO: Não. O objetivo principal é garantir segurança durante a partida.

ADAMO BAZANI: Qual é o diferencial da suspensão desse modelo?

FLAVIO MARCATO: Além da suspensão a ar, o veículo possui suspensão independente, que proporciona conforto ao passageiro. Também é possível elevar ou abaixar o ônibus.

ADAMO BAZANI: Essa regulagem traz vantagens para o operador?

FLAVIO MARCATO: Sim. Ela ajuda a evitar que a carroceria raspe ou seja danificada. O motorista pode elevar ou abaixar a suspensão para passar por obstáculos das vias.

ADAMO BAZANI: O modelo possui outros equipamentos relacionados à suspensão e aos freios?

FLAVIO MARCATO: O veículo possui rodas de alumínio e freios a disco em todas as rodas. As rodas de alumínio são mais leves do que as de aço.

ADAMO BAZANI: Por que o sistema de articulação precisa de uma calibração diferente no elétrico?

FLAVIO MARCATO: O centro de gravidade do veículo é diferente. O ônibus é mais pesado e possui baterias no teto. Por isso, o sistema de articulação e os cilindros precisam ser calibrados de acordo com a carga do veículo.

ADAMO BAZANI: Existem diferentes configurações de bateria?

FLAVIO MARCATO: Sim. O veículo pode receber cinco, seis ou sete packs. Utilizamos baterias NMC3, de níquel, manganês e cobalto, que possuem maior densidade energética. Isso permite maior autonomia e menor peso em comparação com outras tecnologias.

ADAMO BAZANI: A redução do peso das baterias também influencia a capacidade de passageiros?

FLAVIO MARCATO: Sim. Como a bateria possui maior densidade energética, é possível transportar mais energia sem aumentar tanto o peso. Dessa forma, parte da massa que seria utilizada pelas baterias pode ser destinada à capacidade de passageiros.

ADAMO BAZANI: Onde as baterias são instaladas?

FLAVIO MARCATO: Uma bateria fica no rack traseiro. As demais ficam no teto, tanto na primeira quanto na segunda seção do ônibus.

ADAMO BAZANI: Qual é o diferencial do carregamento?

FLAVIO MARCATO: O ônibus pode ser carregado com potência de 150 kW. Isso permite uma recarga mais rápida do que com carregadores de 50 kW ou 70 kW e possibilita carregar mais veículos em um intervalo menor.

ADAMO BAZANI: Quais são as demais características do conjunto mecânico?

FLAVIO MARCATO: O ônibus possui motor central, três marchas à frente e uma marcha a ré. A suspensão independente, os freios a disco e as rodas de alumínio contribuem para o conforto e para a redução de peso. A suspensão pneumática permite elevar e abaixar o ônibus para transpor lombadas e valetas. As baterias NMC3 proporcionam maior densidade energética sem aumentar excessivamente a massa do veículo.

Diferenças entre o eO500U (padron) e eO500UA (articulado de 18 metros) – muito além do tamanho

O eO500 U, lançado em 2021, é produzido desde 2022 e, até agosto de 2024 tinha 250 unidades venidas para a cidade de São Paulo. O eO500UA foi lançado em agosto de 2024, vai ser produzido em 2025, mas no dia do lançamento teve 105 unidades encomendadas, como mostrou com exclusividade o Diário do Transporte (veja mais abaixo).

Mas você sabia que as diferenças entre estes dois modelos de ônibus elétricos vão além do tamanho e potência? Motores, transmissão e torque têm conceitos bem diferentes.

Veja as principais diferenças:

MOTOR:

eO500U (padron): Os motores ficam nos eixos junto às rodas traseiras. É o chamado conceito de eixo eletrificado.

eO500UA (articulado): O motor é central e único por veículo, com o conceito de “máquina elétrica”. Dentro do bloco, há três propulsores;

POTÊNCIA (PICO):

eO500U (padron): 250 kW (335 cv)

eO500UA (articulado): 400 kW (536 cv)

POTÊNCIA CONTÍNUA:

eO500U (padron): 120 kW (160 cv)

eO500UA (articulado): 320 kW (429 cv)

TORQUE (PICO):

eO500U (padron): 970 Nm

eO500UA (articulado): 2.470 Nm

TRANSMISSÃO:

eO500U (padron): marcha contínua na relação 1:22

eO500UA (articulado): três marchas em 10,0/7,92/3,25

BATERIAS:

eO500U (padron): três a seis pacotes de bateria que podem ser integrados e distribuídos pelo teto e pela traseira do eO500U. A capacidade nominal de cada pacote de bateria é de 98 kWh, gerando um total de 588 kWh na configuração máxima de seis pacotes. Baterias NMC3 (terceira geração de baterias feitas de Níquel, Manganês e Cobalto).

eO500UA (articulado): cinco a sete pacotes de bateria que podem ser integrados e distribuídos pelo teto e pela traseira do eO500UA. A capacidade nominal de cada pacote de bateria é de 98 kWh, gerando um total de 686 kWh na configuração máxima de sete pacotes. Baterias NMC3 (terceira geração de baterias feitas de Níquel, Manganês e Cobalto).

VEJA OS CONTEXTOS DE CADA MODELO E ABAIXO A APRESENTAÇÃO DA MERCEDES-BENZ

O Diário do Transporte mostrou em primeira mão que em 06 de agosto de 2024, na Lat.Bus 2024 (feira de mobilidade que ocorreu na capital paulista), foi apresentado o modelo de ônibus articulado com tecnologia integral da Mercedes-Benz eO500UA, para carrocerias de 18 metros e capacidade para 120 passageiros, de acordo com configuração estipulada pela SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora dos transportes da capital paulista, que é seguida por grande parte das cidades do País.

No mesmo dia do lançamento, o Diário do Transporte mostrou que já houve encomendas de mais de 100 unidades por cinco empresas da cidade de São Paulo.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/08/07/exclusivo-onibus-articulado-eletrico-da-mercedes-benz-eo500ua-ja-tem-mais-de-100-unidades-negociadas-para-a-cidade-de-sao-paulo/

O eO500UA dever ser produzido em escala a partir de 2025 e entre o fim de 2025 e início de 2026 a previsão é de que as primeiras unidades já sejam entregues.

Já o modelo elétrico padron com tecnologia da Mercedes-Benz foi lançado em outubro de 2021 e entrou em produção e 2022.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2021/08/25/mercedes-benz-lanca-o-primeiro-chassi-eletrico-com-producao-no-brasil-eo500u/

Como mostrou o Diário do Transporte, o modelo fabricado no Brasil foi exposto na BusWolrd em outubro de 2023, maior feia de ônibus do mundo, que ocorreu em Bruxelas, na Bélgica. A reportagem esteve no local.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2023/10/06/dt-na-busworld-2023-onibus-eletrico-mercedes-benz-do-brasil-para-o-mundo/

Na ocasião, a Mercedes-Benz informou que o modelo feito em São Bernardo do Campo (SP) integra o portifólio mundial da marca.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ônibus da empresa foi autuado em junho de 2026; agência também publica penalidades envolvendo *Empresa de Ônibus Rosa, Expresso Redenção, Realtur* e outros operadores, mas por infrações diferentes

ADAMO BAZANI

A Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo) publicou nesta segunda-feira, 10 de agosto de 2026, uma série de autos de infração com imposição de penalidade de apreensão de veículos por irregularidades relacionadas ao transporte coletivo de passageiros.

Entre as empresas relacionadas está a Expresso Gardênia Ltda., tradicional operadora do transporte rodoviário, que também aparece em processos recentes do setor por estar em recuperação judicial, conforme tem noticiado o Diário do Transporte

No caso da Gardênia, a irregularidade apontada pela Artesp não está relacionada simplesmente à vistoria ou ao cadastramento do ônibus.

Segundo a publicação no Diário Oficial do Estado de São Paulo, o veículo de placa OWY-2201 foi autuado em 15 de junho de 2026 pelo auto nº 60234-D. A infração apontada é a execução de serviço de transporte coletivo regular de passageiros não permitido ou autorizado.

O enquadramento foi feito com base no artigo 57 do Decreto Estadual nº 24.675, de 30 de janeiro de 1986.

A norma regulamenta os serviços metropolitanos de transporte coletivo regular de passageiros por ônibus na Região Metropolitana de São Paulo.

A empresa nega irregularidades e cabe recurso.

O QUE DIZ O ARTIGO USADO CONTRA A GARDÊNIA

O artigo 57 do Decreto nº 24.675/1986 trata da execução de serviço de transporte coletivo regular de passageiros sem a correspondente permissão ou autorização.

A regulamentação paulista diferencia essa ocorrência de problemas documentais de um veículo ou da prestação de serviços de fretamento sem registro.

O decreto estabelece regras para a exploração dos serviços metropolitanos regulares por ônibus e prevê penalidades para operações realizadas fora das permissões ou autorizações exigidas pelo Estado.

No caso publicado nesta segunda-feira, a própria Artesp descreve o enquadramento como “executar serviço de transporte coletivo regular de passageiros não permitido ou autorizado”.

Dessa forma, a infração atribuída ao veículo da Gardênia é diferente, por exemplo, daquela aplicada a uma empresa regularmente cadastrada que coloca em circulação um ônibus sem o cadastro necessário ou com o selo de vistoria vencido.

A publicação também é de imposição de penalidade de apreensão de veículo.

GARDÊNIA ESTÁ EM RECUPERAÇÃO JUDICIAL

A autuação ocorre em um período no qual a Expresso Gardênia passa por recuperação judicial.

Como mostrou o Diário do Transporte em junho de 2026, a empresa está entre as companhias do transporte rodoviário que tiveram mercados liberados pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) na primeira janela de abertura de novos atendimentos, apesar de estarem em processos de recuperação judicial.

Além da Gardênia, estavam nessa situação Viação Sertaneja, Viação Sudoeste, Viação Cidade do Aço e Rotas de Viação do Triângulo, a RodeRotas.

Relembre:

EXCLUSIVO: ANTT libera mercados em linhas de ônibus para empresas em recuperação judicial na primeira janela

É importante ressaltar que são situações distintas. A recuperação judicial e os atos da ANTT dizem respeito à esfera federal e à operação interestadual, enquanto a penalidade publicada nesta segunda-feira é da Artesp e está fundamentada na regulamentação paulista.

O ato da Artesp também não determina, pelo que consta na publicação, suspensão geral das operações da Gardênia em São Paulo. A penalidade divulgada está vinculada ao veículo de placa OWY-2201 e ao auto nº 60234-D.

GARDÊNIA NÃO FOI A ÚNICA

No mesmo enquadramento aplicado à Gardênia aparecem outras duas ocorrências.

A Grecco Transportadora Eireli M aparece com o veículo de placa EJW-1995, autuado em 18 de junho de 2025, pelo auto nº 59374-D.

Também consta Paulo Etsuo Sakuma, relacionado ao veículo GBD-3C07, com ocorrência em 8 de junho de 2026 e auto nº 60223-D.

Já a Expresso Gardênia aparece com a placa OWY-2201, ocorrência de 15 de junho de 2026 e auto nº 60234-D.

As três ocorrências estão relacionadas ao artigo 57, que trata da execução de serviço regular não permitido ou autorizado.

EMPRESA DE ÔNIBUS ROSA, REDENÇÃO E REALTUR: INFRAÇÃO É DIFERENTE

Em outro conjunto de autos, a Artesp aplicou penalidades com fundamento no artigo 28-A do Decreto Estadual nº 19.835, de 29 de outubro de 1982.

Essa norma trata dos serviços de transporte coletivo de passageiros de interesse metropolitano sob regime de fretamento.

O artigo 28-A foi acrescentado posteriormente pelo Decreto nº 51.396/2006 e alcança uma situação diferente: a empresa possui registro, mas utiliza veículo que não está devidamente cadastrado ou está com selo de vistoria vencido.

É justamente esta distinção que impede colocar todas as empresas citadas pela Artesp sob a classificação genérica de transporte clandestino.

Neste grupo aparecem:

• Expresso Realtur Transportes Ltda.-ME – placa DRL-2C91, ocorrência em 28 de março de 2025;
• Expresso Redenção Transportes e Turismo Ltda. – DPF-4869, em 26 de setembro de 2025;
• Empresa de Ônibus Rosa Ltda. – EJZ-6991, em 26 de setembro de 2025;
• Empresa de Ônibus Rosa Ltda. – EJZ-6998, também em 26 de setembro de 2025;
• Tplan Obras de Infraestrutura Ltda. – FFZ-4G71, em 24 de outubro de 2025;
• Luciana Extratora de Areia e Pedra Ltda. – EMI-9A80, em 3 de fevereiro de 2026;
• Lobo e Oliveira Ltda. – HJA-3328, em 29 de abril de 2026;
• Pindatur Transporte e Turismo Ltda. – TLX-5E57, em 7 de maio de 2026;
• Paulo Roberto da Costa – RMX-3H27, em 11 de junho de 2026.

Neste caso, portanto, o enquadramento publicado pela Artesp significa que o veículo pertencia a empresa registrada, mas não estava cadastrado ou estava com selo de vistoria vencido.

FRETAMENTO SEM REGISTRO É UMA TERCEIRA SITUAÇÃO

A edição do Diário Oficial apresenta ainda penalidades baseadas no artigo 28 do Decreto nº 19.835/1982.

O decreto regulamenta especificamente o transporte coletivo de passageiros de interesse metropolitano sob regime de fretamento.

Neste caso, a infração publicada pela Artesp é a realização de transporte coletivo metropolitano sob regime de fretamento sem o registro exigido.

A própria publicação explica que o enquadramento se refere a “executar serviço de transporte coletivo de passageiros de interesse metropolitano sob regime de fretamento, sem estar registrado”.

A lista inclui:

• Gilson Caraça Barbosa – EKH-9J58;
• Luiz Flavio R. O. Gomez Estacionamento – KRO-2G54;
• Andrea Lucia Maciel-ME – FTY-7206;
• Tríade Promoções e Evento Comercial Ltda. – QWU-5G37;
• Osaka Construtora Eireli – FIP-4J61;
• Sotep Construtora Ltda. – CQL-8285.

ENTENDA AS DIFERENÇAS

As publicações da Artesp desta segunda-feira, portanto, reúnem situações diferentes que resultaram em penalidades de apreensão.

Artigo 57 do Decreto nº 24.675/1986: execução de serviço regular de transporte coletivo de passageiros não permitido ou autorizado. É neste dispositivo que aparece a Expresso Gardênia.

Artigo 28 do Decreto nº 19.835/1982: prestação de transporte coletivo metropolitano sob regime de fretamento sem o registro exigido.

Artigo 28-A do Decreto nº 19.835/1982: situação na qual a empresa é registrada, mas o veículo utilizado não está cadastrado conforme as exigências ou está com o selo de vistoria vencido. O dispositivo foi incorporado à regulamentação pelas alterações promovidas pelo Decreto nº 51.396/2006.

As penalidades publicadas têm como base também o Decreto nº 69.339/2025 e as atribuições conferidas pela Portaria Conjunta SPI/STM/Artesp nº 001, de 19 de março de 2025.

No caso específico da Gardênia, o documento permite afirmar que a Artesp aplicou penalidade de apreensão ao veículo OWY-2201 por execução de serviço regular não permitido ou autorizado.

A publicação, entretanto, não permite determinar qual era a viagem realizada pelo ônibus nem a natureza exata da falta de autorização que originou a autuação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisões publicadas nesta segunda-feira (10) permitem atuação nas modalidades eventual e contínua; agência também credencia engenheiro para realizar vistorias em veículos do transporte coletivo intermunicipal

ADAMO BAZANI

A Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo) publicou nesta segunda-feira, 10 de agosto de 2026, decisões relacionadas à autorização e à renovação de registros de empresas para prestação de serviços de transporte coletivo intermunicipal de passageiros sob regime de fretamento.

Entre as decisões publicadas estão registros ou renovações para AC2 Transportes e Fretamentos, Gold Transportes e Locadora de Veículos Itu, H.V. Lopes Transportes, M U Transportadora Turística, Miranda Locadora de Veículos, Seven Bus Transportes e Vancel Transportadora Turística.

Os registros são necessários para que as transportadoras possam prestar serviços intermunicipais de fretamento sob regulação estadual.

A Artesp mantém sistema público para consulta das empresas prestadoras dos serviços de fretamento e escolar, com possibilidade de pesquisa por razão social, CNPJ, município ou número de registro.

VEJA AS EMPRESAS

A AC2 Transportes e Fretamentos aparece entre as empresas contempladas pelos atos publicados nesta segunda-feira.

Também foram autorizados ou renovados registros da Gold Transportes e Locadora de Veículos Itu, H.V. Lopes Transportes e M U Transportadora Turística.

A relação é completada por Miranda Locadora de Veículos, Seven Bus Transportes e Vancel Transportadora Turística.

No caso da Vancel Transportadora Turística Ltda., CNPJ 60.138.864/0001-04, a Artesp autorizou expressamente a renovação do registro para os serviços de fretamento eventual e contínuo.

A renovação terá validade de cinco anos, contados a partir de 18 de outubro de 2026.

O transporte por fretamento é diferente do serviço regular de ônibus.

No transporte regular, as empresas operam linhas, itinerários, pontos de parada e horários definidos ou autorizados pelo poder público e comercializam passagens individualmente aos passageiros.

No fretamento, o serviço é contratado para atender um grupo determinado de passageiros, dentro das condições estabelecidas pela regulamentação.

A modalidade contínua é utilizada em deslocamentos realizados com regularidade para um grupo definido de usuários, como transporte de funcionários ou estudantes, de acordo com as condições previstas na legislação.

Já o fretamento eventual é destinado a viagens contratadas para grupos específicos sem a característica de prestação regular de uma linha aberta ao público.

O serviço intermunicipal de fretamento depende de autorização da Artesp. O próprio Portal de Serviços do Estado informa que interessados devem solicitar autorização à agência para prestar transporte coletivo intermunicipal sob esse regime.

REGISTROS TÊM REGRAS PARA RENOVAÇÃO

A autorização não é permanente.

A Artesp estabelece procedimentos para registro e renovação das empresas que atuam no fretamento.

Segundo as regras atualmente divulgadas pela agência, os pedidos de renovação devem ser protocolados com antecedência mínima de 90 dias em relação ao vencimento do registro.

Além do registro da transportadora, os veículos utilizados nos serviços precisam atender às exigências de cadastro e vistoria estabelecidas pela regulamentação estadual.

A importância dessas exigências aparece também em outro conjunto de decisões publicadas nesta segunda-feira.

Como mostrou o Diário do Transporte, a Artesp publicou penalidades de apreensão para veículos envolvidos em diferentes tipos de irregularidades no transporte de passageiros, entre elas fretamento sem registro e utilização de veículos não cadastrados ou com selo de vistoria vencido.

Relembre:

Expresso Gardênia é autuada por serviço não permitido ou autorizado em São Paulo; Artesp determina apreensão de veículos por irregularidades no transporte de passageiros

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ação realizada durante o Agosto Lilás reuniu colaboradoras da empresa em debate sobre prevenção à violência, fortalecimento feminino e apoio emocional, dentro de iniciativa liderada pela diretora Claudiana Souza

ALEXANDRE PELEGI

A Auto Bless Transportes promoveu, na última sexta-feira (7), uma roda de conversa dedicada ao enfrentamento da violência doméstica e à valorização da mulher. A atividade integrou a programação do Agosto Lilás, campanha nacional de conscientização e combate à violência contra as mulheres, e reuniu colaboradoras na Garagem Taboão em um momento de acolhimento, diálogo e fortalecimento feminino.

Com o tema “Mulheres que Inspiram, Transformam e Fortalecem”, o encontro teve como proposta ampliar a conscientização sobre a prevenção da violência doméstica, incentivar a troca de experiências e fortalecer a rede de apoio entre as participantes.

A roda de conversa foi conduzida pela psicóloga e palestrante Denise Pereira, que abordou temas como autocuidado, saúde emocional, fortalecimento da autoestima e os caminhos para romper ciclos de violência, ressaltando a importância do acolhimento e do acesso à informação para mulheres em situação de vulnerabilidade.

Segundo a diretora da Auto Bless, Claudiana Souza, iniciativas como essa buscam criar um ambiente de confiança dentro da empresa e contribuir para que as colaboradoras saibam reconhecer situações de violência e encontrem apoio quando necessário.

“Mais do que promover um evento, queremos criar um espaço onde cada mulher se sinta acolhida, respeitada e fortalecida. A informação e o apoio podem mudar histórias e salvar vidas“, afirmou Claudiana Souza.

A ação faz parte de uma série de iniciativas desenvolvidas por Claudiana por meio da instituição Ela Conduz, voltada ao acolhimento, ao empoderamento e à valorização das mulheres, especialmente no setor de transporte. O trabalho busca ampliar a participação feminina em um segmento historicamente masculino e incentivar políticas de inclusão, desenvolvimento profissional e apoio às trabalhadoras.

Além da conscientização sobre a violência doméstica, o encontro reforçou a importância de ambientes corporativos capazes de oferecer escuta qualificada, respeito e segurança às colaboradoras, contribuindo para a construção de relações mais saudáveis dentro e fora do ambiente de trabalho.

Criada para marcar o mês de sanção da Lei Maria da Penha, a campanha Agosto Lilás mobiliza instituições públicas, empresas e organizações da sociedade civil em todo o país para ampliar o debate sobre a prevenção da violência contra a mulher e estimular a denúncia e o acolhimento das vítimas.

Ao final da atividade, a Auto Bless destacou que seguirá promovendo ações voltadas à responsabilidade social e ao bem-estar de seus colaboradores. Com o lema “Juntas somos mais fortes. Respeito, apoio e empatia transformam vidas”, a empresa reafirmou o compromisso de contribuir para ambientes de trabalho mais humanos, inclusivos e seguros para todas as mulheres.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Secretaria de Mobilidade integra Câmara Técnica responsável por informações físicas e orçamentárias; mecanismo relaciona planejamento climático ao orçamento municipal em momento de investimentos em ônibus elétricos e avanço de projetos com biometano

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo definiu novos representantes do Comitê Gestor Intersetorial do Orçamento Climático (CGI-Clima) e da Câmara Técnica do Orçamento Climático (CT-Clima), estrutura que terá participação direta da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT).

As indicações constam da Portaria Seplan nº 0017, de 07 de agosto de 2026, da Secretaria Municipal de Planejamento e Eficiência.

A medida é administrativa, mas a composição dos colegiados está relacionada à forma como a prefeitura pretende identificar, acompanhar e dar transparência aos gastos públicos destinados a políticas de redução das emissões e adaptação às mudanças climáticas.

No setor de transportes, isso ganha relevância em meio aos investimentos realizados pela administração municipal para substituir ônibus a diesel por veículos com outras fontes de energia, principalmente elétricos a bateria, além do avanço de projetos para utilização do biometano.

O Orçamento Climático do Município de São Paulo foi instituído pelo Decreto nº 64.688, de 4 de novembro de 2025, como instrumento de integração entre o planejamento climático e o orçamento público.

Entre as finalidades estabelecidas pelo decreto estão a viabilização de iniciativas de mitigação das mudanças climáticas para cumprimento das metas de redução das emissões de gases de efeito estufa previstas na Política Municipal de Mudança do Clima e no PlanClima SP.

O decreto também determina monitoramento físico e financeiro das ações classificadas como climáticas e prevê a divulgação pública das informações consolidadas.

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte faz parte da Câmara Técnica e, pela nova portaria, terá João Bonett como ponto focal técnico.

Na prática, as secretarias que integram a CT-Clima devem fornecer informações físicas e orçamentárias de suas áreas, colaborar para a implantação das decisões do Comitê Gestor e participar da consolidação dos dados e relatórios.

ÔNIBUS ELÉTRICOS ESTÃO ENTRE OS PRINCIPAIS INVESTIMENTOS

A criação desta estrutura ocorre enquanto a Prefeitura de São Paulo amplia despesas e operações de crédito relacionadas à eletrificação dos ônibus municipais.

Como mostrou o Diário do Transporte, somente no orçamento de 2026 foram empenhados R$ 663,87 milhões para amortizações, juros e encargos de financiamentos relacionados principalmente ao Programa Ônibus Elétrico e a obras de mobilidade, com operações junto ao Banco do Brasil, BNDES e Banco Mundial.

Leia:

Prefeitura de São Paulo empenha R$ 663,8 milhões em 2026 para pagar financiamentos de ônibus elétricos e obras de mobilidade

Em março de 2026, o Diário do Transporte também mostrou que a prefeitura atualizou os valores de referência utilizados na subvenção para compra dos veículos elétricos.

Pelo modelo adotado pela administração municipal, as empresas operadoras arcam com valor correspondente ao veículo convencional a diesel e o poder público subsidia a diferença para aquisição do ônibus elétrico.

Os valores de referência estabelecidos variam de R$ 2,2 milhões para os modelos mini a R$ 4,65 milhões para ônibus articulados de 23 metros.

Leia:

Prefeitura de São Paulo atualiza valores de referência para subsidiar ônibus elétricos às empresas da cidade

Em outra etapa do programa, em maio de 2026, a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte autorizou empenhos de R$ 225 milhões para Mobibrasil, Consórcio KBPX e Metrópole Paulista destinados à aquisição de 102 ônibus elétricos, sendo 82 veículos padron e 20 articulados.

Leia:

Mobibrasil, Consórcio KBPX e Metrópole Paulista vão receber R$ 225 milhões para compra de 102 ônibus elétricos em São Paulo

BIOMETANO TAMBÉM ENTROU NA POLÍTICA MUNICIPAL

Paralelamente à eletrificação, a Prefeitura de São Paulo passou a desenvolver o biometano como outra possibilidade para redução do uso de diesel no sistema municipal de ônibus.

Em setembro de 2025, o prefeito Ricardo Nunes instituiu, por meio do Decreto nº 64.519, o Programa BioSP, voltado à incorporação de ônibus movidos a biometano no sistema de transporte coletivo municipal.

A iniciativa também foi relacionada pela administração às metas climáticas e à renovação da frota por veículos com matriz energética de menor emissão.

O Diário do Transporte mostrou na ocasião:

Nunes publica decreto instituindo programa BioSP para descarbonização com biometano, alternativa à frota elétrica

No mesmo dia, em entrevista acompanhada pelo Diário do Transporte, Nunes afirmou que a administração pretendia viabilizar a aquisição de biometano no mercado para abastecer ônibus e caminhões e apresentou a fonte energética como alternativa complementar à eletrificação.

Leia e ouça:

OUÇA: Nunes assina decreto para viabilizar ônibus a biometano em São Paulo

A discussão já vinha sendo acompanhada pelo Diário do Transporte desde março de 2025, quando a Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas realizou seminário sobre a utilização de biometano e GNV no transporte coletivo.

Na ocasião, foram apresentados veículos e discutidas questões relacionadas à infraestrutura necessária para implantação da tecnologia.

Leia:

Ônibus a biometano e GNV da Sambaíba para São Paulo e o lançamento da Volare com estes combustíveis. Scania também expôs: Veja mais fotos, vídeos e entrevistas

NOVO ÔNIBUS A BIOMETANO PADRÃO SPTRANS VAI PARA TESTES

Mais recentemente, em reportagem exclusiva, o Diário do Transporte mostrou que a Scania desenvolveu, em conjunto com a Caio, um ônibus a biometano/GNV adaptado ao padrão da SPTrans.

O modelo é de piso baixo e foi preparado para os requisitos do sistema paulistano. Segundo Marcelo Gallão, diretor de Desenvolvimento de Negócios da Scania, em entrevista ao editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, o ônibus deve começar a circular em testes em setembro de 2026.

A possível comercialização dependerá dos resultados da avaliação operacional e da aceitação da tecnologia pela administração municipal e pela SPTrans.

A fabricante informou ainda que já existe interesse de um grupo empresarial em um lote do modelo.

Leia:

EXCLUSIVO – VÍDEO: Ônibus Biometano Scania padrão SPTrans já tem um grande lote pré-encomendado e vai para as ruas em setembro – ENTREVISTA e FOTOS

O QUE FAZ O ORÇAMENTO CLIMÁTICO

O Decreto nº 64.688/2025 determina que o Orçamento Climático integre os instrumentos de planejamento climático e orçamentário da cidade.

Entre as atribuições da estrutura estão a classificação das ações consideradas climáticas, o acompanhamento físico e financeiro, a definição de indicadores e a divulgação das informações em painel público.

O Comitê Gestor Intersetorial é formado por representantes da Secretaria Municipal de Planejamento e Eficiência, Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas e Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente.

Pela Portaria nº 0017/2026, foram indicados:

– Seplan: Ariane Maris Gomes Lacerda, titular, e Thalita Tiengo Hamanaka, suplente;

– Seclima/SGM: Alessandro Bender, titular, e José Teles Mendes, suplente;

– SVMA: Tamires Carla de Oliveira, titular, e Sandro Luís Palanca, suplente.

Já a Câmara Técnica reúne pontos focais da Seplan, Seclima, SVMA, Secretaria Municipal de Habitação, Secretaria Municipal de Assistência e Desenvolvimento Social, Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras, Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e Secretaria Municipal das Subprefeituras.

Os representantes são Fabiola Varanda da Silva, José Teles Mendes, Jumile dos Santos Moreira, Maria Teresa Cardoso Fedeli, André Ricardo Martelini, Antonia Ribeiro Guglielmi, João Bonett e Andrea Godoy Sanchez, respectivamente.

A nova portaria revoga a Portaria GAB/SEPLAN nº 13, de dezembro de 2025, que havia definido a composição anterior dos colegiados.

A inclusão da mobilidade na Câmara Técnica significa que informações sobre ações do setor classificadas dentro da política climática deverão integrar o acompanhamento físico e orçamentário previsto pelo município. Entre as políticas de transporte que se inserem no contexto de redução das emissões estão a substituição dos ônibus a diesel e os investimentos necessários para veículos e infraestrutura de novas fontes energéticas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Usuário na via gerou impacto na circulação dos trens

ARTHUR FERRARI

Os trens das linhas 1-Azul e 3-Vermelha do Metrô de São Paulo operaram com restrições das 8h56 às 9h26 desta segunda-feira, 10 de agosto de 2026.

De acordo com o Metrô, um passageiros invadiu a via na região da Estação Luz da linha 1 e precisou ser resgatado, o que impactou na velocidade e tempo de parada das composições. A linha 3 foi impactada em reflexo.

Após o resgate as linhas voltaram a operar normalmente.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Deliberações publicadas nesta segunda-feira (10) atingem serviço metropolitano complementar e linha rodoviária entre São Paulo e Itapetininga; no primeiro caso, suspensão será por 180 dias

ADAMO BAZANI

A Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo) publicou nesta segunda-feira, 10 de agosto de 2026, duas decisões relacionadas à operação de linhas de ônibus no Estado de São Paulo.

Uma delas autoriza a paralisação temporária, por 180 dias, de um serviço complementar entre Barueri e Santana de Parnaíba, na Região Metropolitana de São Paulo.

A outra abre prazo para manifestações sobre um pedido da Viação Cometa para alterar a tabela de horários da linha rodoviária entre São Paulo e Itapetininga.

LINHA ENTRE BARUERI E SANTANA DE PARNAÍBA PODERÁ FICAR 180 DIAS PARALISADA

A Artesp atendeu pedido do Consórcio Anhanguera e autorizou a paralisação temporária do serviço complementar C-264BI1-000-R.

A linha liga Barueri, no Jardim Califórnia, a Santana de Parnaíba, no Residencial Burle Marx.

Segundo a publicação, a paralisação foi autorizada por um período inicial de 180 dias, a partir de 15 de agosto de 2026.

Passageiros que se sentirem prejudicados podem entrar com contestação.

VIAÇÃO COMETA PEDE MUDANÇA DE HORÁRIOS ENTRE SÃO PAULO E ITAPETININGA

Na mesma edição, a Artesp abriu prazo de sete dias para vistas e eventuais manifestações em relação a um pedido da Viação Cometa S/A.

A solitcitação da empresa do Grupo JCA envolve a linha rodoviária entre São Paulo e Itapetininga, no chamado Itinerário A, via Imigrantes.

O requerimento apresentado pela empresa prevê alteração operacional da tabela de horários.

Os dados do pedido podem ser solicitados pelos interessados junto a agência reguladora.

A Artesp informa que interessados podem solicitar vistas e encaminhar manifestações por peticionamento eletrônico ou pelo e-mail indicado pela agência.

Apesar de terem sido publicadas no mesmo bloco de atos relacionados ao transporte coletivo, as duas situações têm efeitos diferentes.

No caso do Consórcio Anhanguera, já existe uma autorização da Artesp para paralisação temporária do serviço a partir de 15 de agosto.

Já no caso da Viação Cometa, a agência ainda está na fase de abertura de vistas e manifestações sobre o pedido de alteração da tabela de horários.

Assim, a mudança solicitada pela Cometa não deve ser tratada, neste momento, como já autorizada.

As publicações mostram dois tipos de alteração operacional que passam pela regulação da Artesp: a suspensão temporária de uma linha e a eventual modificação da oferta de viagens de um serviço rodoviário.

O Diário do Transporte acompanha os desdobramentos das decisões e eventuais impactos para os passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Proposta está em pauta por cinco sessões para análise, apresentação de emendas e estudos dos deputados estaduais

ARTHUR FERRARI

A Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp) incluiu na pauta da 109ª Sessão Ordinária, nesta segunda-feira (10), o Projeto de Lei 777/2026, de autoria do governador Tarcísio de Freitas, que autoriza o Poder Executivo a promover a absorção dos empregados atuais da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) vinculados às Linhas 10-Turquesa, 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade.

A proposta ficará em pauta por cinco sessões para conhecimento, recebimento de emendas e estudos dos deputados estaduais, conforme previsto no Regimento Interno da Assembleia.

O texto autoriza que os trabalhadores dos quatro ramais sejam absorvidos por órgãos ou entidades da administração pública direta ou indireta do Estado de São Paulo.

A medida está relacionada ao processo de concessão das Linhas 10, 11, 12 e 13 à iniciativa privada. O projeto foi encaminhado oficialmente pelo governador após ele anunciar que buscaria uma alternativa para os funcionários da CPTM que atualmente trabalham nos ramais que serão transferidos para a operação privada.

Na mensagem enviada à Alesp, Tarcísio de Freitas solicitou que a matéria tramite em regime de urgência. O documento foi assinado em 5 de agosto, após estudos realizados pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM).

Contexto da proposta

O encaminhamento do projeto ocorreu em meio às discussões sobre o futuro dos empregados da CPTM diante das concessões. A intenção anunciada pelo governo é permitir que esses profissionais sejam aproveitados em outras estruturas da administração estadual, em vez de permanecerem vinculados aos ramais que passarão à iniciativa privada.

O projeto de lei estabelece a autorização para a absorção, enquanto os procedimentos para sua efetivação deverão ser definidos posteriormente pelo Poder Executivo.

A proposta também chegou à Assembleia após a greve dos ferroviários, encerrada em 5 de agosto, que interrompeu durante dois dias a circulação das Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade. A preservação dos empregos dos trabalhadores esteve entre as questões relacionadas ao movimento.

Com a inclusão na pauta, o PL 777/2026 inicia sua tramitação no Legislativo paulista. A proposta ainda poderá receber emendas e passar pelas etapas de análise previstas no processo legislativo antes de uma eventual votação pelos deputados estaduais.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Corpo de Bombeiros foi acionado e presta socorro às vítimas; coletivo ainda teria atingido motociclista na entrada do local

ARTHUR FERRARI

Um ônibus desgovernado do transporte municipal de São Paulo atropelou passageiros que aguardavam em uma das plataformas no Terminal Jardim Ângela, na Zona Sul da capital, na manhã desta segunda-feira, 10 de agosto de 2026.

O veículo também bateu em outro coletivo que estava parado no local.

De acordo com relatos iniciais, o ônibus ainda teria atingido um motociclista na entrada do terminal.

O Corpo de Bombeiros e o Samu foram acionados e prestam atendimento às vítimas.

O Diário do Transporte procurou a SPTrans, responsável pelo gerenciamento do sistema de ônibus na cidade, que disse por meio de nota que os dois ônibus envolvidos no acidente pertencem à concessionária Metrópole e atendiam as linhas 737A/10 Term. Jd. Ângela – Term. Sto. Amaro e outro pela linha 675K/10 Term. Jd. Ângela – Metrô Sta. Cruz.

As linhas que atendem à plataforma onde aconteceu o caso foram realocadas para outras plataformas dentro do terminal.

Nota da SPTrans na íntegra

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transportes (SMT) e a SPTrans informam que uma equipe do Programa de Redução de Acidentes de Transporte (PRAT) apura a ocorrência registrada nesta segunda-feira (10), por volta das 6h30, no Terminal Jardim Ângela. O caso envolveu dois coletivos da Metrópole, um que operava pela linha 737A/10 Term. Jd. Ângela – Term. Sto. Amaro e outro pela linha 675K/10 Term. Jd. Ângela – Metrô Sta. Cruz. As linhas que atendem à plataforma onde aconteceu o caso foram realocadas para outras plataformas dentro do terminal. O Resgate foi acionado. Um boletim de ocorrência será registrado.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Capotamento no km 22 deixou mortos e feridos

ARTHUR FERRARI

Um acidente envolvendo um carro provocou o bloqueio total da Rodovia Anhanguera, no sentido interior, na altura do km 22, por volta das 5h desta segunda-feira, 10 de agosto de 2026, gerando trânsito intenso e afetando linhas de ônibus rodoviários que utilizam a estrada para chegar a cidades do interior de São Paulo.

De acordo com a Polícia Militar Rodoviária, um veículo capotou no trecho após colidir com outro carro. Duas pessoas morreram e outras três ficaram feridas, sendo duas delas em estado grave.

O motoristas que causou o acidente, que conduzia o carro onde estavam as duas vítimas fatais, passou pelo teste do bafômetro e foi constatada a ingestão de bebidas alcoólicas. Ele foi preso em flagrante e encaminhado para prestar esclarecimentos.

A interdição da pista impede a circulação normal dos ônibus rodoviários que seguem pela Anhanguera em direção ao interior paulista. Com a via totalmente bloqueada, os serviços que utilizam o trecho estão sujeitos a retenções e alterações.

Ainda às 7h40 a rodovia seguia totalmente interditada no sentido interior, sem previsão de liberação.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte