Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Coletivos estavam fora de operação desde quarta-feira (28), quando foram alvo de uma ação judicial relacionada a pendências financeiras da empresa

YURI SENA

Os 90 ônibus da Auto Viação Marechal que haviam sido retirados de circulação no Distrito Federal voltaram a atender os passageiros nesta sexta-feira, 30 de outubro de 2026. A normalização ocorreu depois que a operadora e a Volvo Financial Services chegaram a um entendimento sobre a pendência financeira que motivou a medida judicial.

A paralisação dos veículos começou na quarta-feira (28), após uma ação de retomada movida pela Volvo. A empresa financeira atribuiu a medida ao atraso prolongado no cumprimento de um contrato e informou que buscava uma solução negociada havia cerca de seis meses

O impasse foi encerrado nesta sexta, quando a Volvo recebeu e aceitou uma proposta de acordo apresentada pela Marechal. Com a composição entre as partes, a medida que atingia os 90 coletivos foi revertida, e os veículos ficaram novamente disponíveis para a operadora.

Em comunicado, a Marechal informou que os ônibus foram reintegrados à operação e que a empresa buscou resolver a situação desde o início, com o objetivo de limitar os reflexos para os usuários. Durante os dois dias de restrição, os demais veículos da companhia continuaram circulando.

A Secretaria de Mobilidade do Distrito Federal acompanhou o caso. Segundo a pasta, enquanto os 90 ônibus estavam fora de serviço, a empresa contou com 33 veículos da frota reserva para reforçar o atendimento, especialmente nas linhas com maior procura.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Chefe do poder executivo se reuniu com representantes da Agência Francesa de Desenvolvimento, em Paris, para discutir investimentos na mobilidade urbana da Região Metropolitana do Recife

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A governadora de Pernambuco, Raquel Lyra, se reuniu nesta sexta-feira (30), em Paris, na França, com representantes da Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD) para discutir possibilidades de financiamento destinadas à modernização e à descarbonização da frota de ônibus da Região Metropolitana do Recife (RMR). O encontro também abordou iniciativas para ampliar o abastecimento de água no estado.

Durante a reunião com Alain Humen, diretor adjunto do Departamento da América Latina da AFD, o governo estadual apresentou propostas relacionadas à transição energética e à mobilidade urbana sustentável.

Segundo o Governo de Pernambuco, foi solicitada à agência francesa uma proposta de financiamento para viabilizar projetos de modernização e descarbonização do transporte público. As ações previstas incluem investimentos em infraestrutura, aquisição de equipamentos e suprimentos, contratação de serviços técnicos, consultorias e realização de estudos especializados.

“Estamos na Agência Francesa de Desenvolvimento discutindo mobilidade e água pra Região Metropolitana do Recife e para Pernambuco. Quero agradecer muito pela recepção para tratar de temas tão relevantes, que irão assegurar maior desenvolvimento para nossa região. Vamos ter encontro em Recife também para continuar avançando e garantir um Pernambuco cada vez mais forte”, afirmou a governadora.

Estado prevê modernização da frota até 2030

O Governo de Pernambuco estabeleceu como meta tornar a frota de transporte público mais eficiente até 2030. Entre as medidas já adotadas está a aquisição de 100 ônibus elétricos climatizados e 50 carregadores, por meio de uma parceria com o Governo Federal.

Atualmente, o estado possui aproximadamente 2.500 ônibus, responsáveis pelo transporte diário de cerca de 1,4 milhão de passageiros.

A eventual obtenção de financiamento internacional poderá contribuir para ampliar os investimentos na modernização da frota e na transição para tecnologias de menor impacto ambiental. No entanto, os valores e os prazos para a contratação do financiamento não foram informados.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Prefeitura altera equipe responsável pelo acompanhamento dos estudos de engenharia financiados pelo Banco Mundial; contrato iniciado em 2025 recebeu dois aditivos, enquanto implantação do corredor e terminal de integração integra planejamento de obras até 2030

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Belo Horizonte (MG) reorganizou a equipe responsável pela fiscalização dos estudos e projetos de engenharia do BRT Amazonas, futuro corredor de ônibus do sistema Move previsto para atender a Avenida Amazonas e conectar a Região Oeste ao Centro da capital. A mudança foi publicada no Diário Oficial desta quinta-feira, 29 de outubro de 2026, e envolve profissionais da Superintendência de Desenvolvimento da Capital (Sudecap), Superintendência de Mobilidade (Sumob), BHTrans e Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana. O empreendimento integra um programa financiado pelo Banco Mundial e tem projetos contratados em 2025, cujo valor atualizado chegou a aproximadamente R$ 22,28 milhões após dois aditivos.

A alteração administrativa ocorre enquanto o município desenvolve os projetos do novo corredor e prepara a implantação de um terminal de integração com a Linha 2 do metrô de Belo Horizonte. O cronograma divulgado pela administração municipal prevê a conclusão da etapa de estudos em agosto de 2027 e execução das obras principais entre 2028 e 2030. Para os passageiros, o objetivo do empreendimento é ampliar a prioridade ao transporte coletivo em um dos principais eixos de circulação da cidade, com intervenções que deverão envolver a operação dos ônibus, estações, acessibilidade e conexões com outros sistemas.

A atualização foi formalizada por uma portaria conjunta envolvendo a Secretaria Municipal de Obras e Infraestrutura, Sudecap, Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana, Sumob e BHTrans.

O documento altera a composição do comitê encarregado de acompanhar a execução do contrato de estudos e projetos do BRT Amazonas.

A organização reúne profissionais das áreas de engenharia, estudos de transporte, planejamento financeiro, circulação viária, comunicação e participação social.

A fiscalização dos projetos é uma etapa importante antes da contratação e da execução das obras, porque permite acompanhar a qualidade das soluções apresentadas, os levantamentos técnicos e o cumprimento das obrigações da empresa responsável pelos estudos.

Contrato de projetos começou em R$ 20,5 milhões e chegou a R$ 22,28 milhões com aditivos

Os estudos e projetos de mobilidade urbana do BRT Amazonas são desenvolvidos por um consórcio contratado pela Prefeitura de Belo Horizonte em março de 2025.

O valor inicial foi de R$ 20.537.672,41, com prazo contratual de 32 meses e período de execução previsto de 28 meses.

O consórcio foi originalmente identificado nos documentos municipais como Oficina–ITDP–Pitmen–GPA&A. Em publicações posteriores, a identificação aparece como Oficina–ITDP–Lareda–GPA&A.

A contratação reúne empresas e instituições com atuação em engenharia, planejamento de transportes e arquitetura.

O valor do contrato sofreu duas alterações financeiras em 2026.

Em julho, houve acréscimo de R$ 124.810,21, equivalente a aproximadamente 0,61% do valor original.

Naquele momento, a administração municipal justificou a alteração pela necessidade de reorganizar os segmentos do projeto e adequar os produtos previstos para medição.

Em outubro, um segundo termo aditivo acrescentou R$ 1.619.145,05, equivalente a aproximadamente 7,88% do valor inicial.

Esse segundo aumento foi publicado em 6 de outubro e teve como finalidade a inclusão de levantamentos, sondagens e ensaios necessários ao desenvolvimento dos projetos.

Com as duas alterações, o contrato passou a somar R$ 22.281.627,67, aumento acumulado de aproximadamente 8,49% sobre o valor inicialmente contratado.

O Diário do Transporte mostrou, em 7 de outubro, que a Prefeitura de Belo Horizonte havia avaliado a possibilidade de contratar separadamente os serviços adicionais de levantamento e sondagem.

A alternativa exigiria novo procedimento de contratação, mobilização de outra empresa e coordenação entre atividades diretamente relacionadas.

A decisão foi incorporar os serviços ao contrato existente, para permitir sua execução dentro do planejamento dos projetos.

Histórico inclui rescisão do primeiro contrato e convocação do segundo colocado

O desenvolvimento do BRT Amazonas passou por uma mudança de empresa responsável pelos estudos.

O primeiro contrato, firmado com o Consórcio Certare–Architectus–TTC, foi rescindido em dezembro de 2024.

Segundo informações encaminhadas pela Sudecap à Câmara Municipal de Belo Horizonte em 2025, a rescisão decorreu de descumprimento das obrigações contratuais.

Documentos relacionados ao financiamento do Banco Mundial registraram problemas de cumprimento do cronograma e de gestão do projeto.

Depois da rescisão, a Prefeitura de Belo Horizonte consultou o organismo financiador sobre a possibilidade de convocar o segundo colocado na seleção.

O Banco Mundial admitiu a solução, desde que o consórcio mantivesse interesse e disponibilidade e fosse utilizado o preço correspondente à proposta apresentada na concorrência.

Com isso, a administração municipal formalizou, em março de 2025, o novo contrato para elaboração dos estudos técnicos.

A contratação também foi acompanhada pela Câmara Municipal, que aprovou pedidos de informação sobre os critérios utilizados.

Esse histórico ajuda a explicar a atenção sobre o acompanhamento dos trabalhos técnicos e sobre a necessidade de compatibilizar os estudos com o planejamento das futuras obras.

Veja quem passa a acompanhar os estudos e projetos do BRT Amazonas

A nova composição do comitê mantém Daniel Garcia Toscano Barreto, diretor de Infraestrutura da Sudecap, como gestor do contrato.

A fiscalização técnica fica distribuída entre três profissionais da mesma superintendência.

As designações dos três fiscais técnicos produzem efeitos a partir de 5 de outubro de 2026.

O comitê também inclui representantes de áreas responsáveis por analisar os efeitos do empreendimento sobre o transporte coletivo, a circulação e o planejamento municipal.

Entre eles estão Adilson Elpídio Daros, da Gerência de Estudos Econômicos do Transporte da Sumob, e Luciano Aparecido Chagas, da Gerência de Estudos de Mobilidade Coletiva.

A BHTrans participa por meio de Bruno Maduro, assessor da Diretoria de Planejamento, Gestão e Finanças, além de Péricles Simbera, da Gerência de Ação Regional Barreiro-Oeste, e Vinícius de Magalhães, da Gerência de Estudos de Circulação e Projetos.

A estrutura inclui ainda Patrícia Margarete Siqueira Barros, da área de Comunicação e Marketing, Tomás Alexandre Ahouagi, da Gerência de Monitoramento da Mobilidade, e Suzana Lúcia Silva Belo, da Gerência de Mobilização Social.

A participação dessas diferentes áreas está relacionada à abrangência dos projetos.

A implantação de um corredor BRT envolve decisões sobre engenharia viária, circulação, integração entre serviços, reorganização de linhas, impacto nas regiões atendidas e condições de acesso às estações.

O trabalho de fiscalização deve permitir que essas questões sejam analisadas durante a elaboração dos projetos.

Como será o BRT Amazonas e qual a relação com o Move existente

O BRT Amazonas, também denominado Move BH Amazonas, foi planejado para ampliar a prioridade ao transporte coletivo na Avenida Amazonas e nas vias que compõem o eixo de acesso às regiões Oeste e Barreiro.

A proposta integra o planejamento de expansão da rede de transporte de média capacidade de Belo Horizonte.

A cidade já possui corredores do Move, implantados principalmente nas avenidas Antônio Carlos, Pedro I e Cristiano Machado.

O novo projeto pretende ampliar o alcance desse conceito para uma região com grande concentração de deslocamentos por ônibus.

A Avenida Amazonas constitui um dos principais corredores viários de Belo Horizonte e recebe fluxos de veículos provenientes da Região Oeste, do Barreiro e de municípios da Região Metropolitana.

O atendimento por ônibus nessa área envolve tanto linhas municipais quanto serviços metropolitanos.

A implantação de infraestrutura prioritária busca reduzir a interferência do trânsito geral na circulação dos ônibus.

O projeto prevê estudos para implantação de faixas exclusivas, estações, estruturas de embarque e desembarque, adequações viárias e soluções de acessibilidade.

O detalhamento da infraestrutura depende dos projetos contratados, que precisam estabelecer a configuração dos trechos, as intervenções em cruzamentos e a organização dos pontos de atendimento.

Uma diferença importante entre um corredor BRT e uma faixa convencional de ônibus é a integração entre infraestrutura, operação, estações, controle de circulação e planejamento da oferta.

A melhoria do tempo de viagem depende da combinação desses elementos, especialmente nos pontos em que há cruzamentos, conversões e concentração de veículos.

Integração com a Linha 2 do metrô faz parte do planejamento

Uma das frentes do BRT Amazonas é a implantação de um terminal de integração com a Linha 2 do metrô de Belo Horizonte.

O equipamento integra o planejamento de conexão entre o transporte sobre pneus e o sistema ferroviário.

Em abril de 2025, a Prefeitura de Belo Horizonte publicou manifestação de interesse para selecionar uma empresa de consultoria responsável pelos estudos e projetos de engenharia do terminal e das intervenções viárias do entorno.

O escopo também contempla estudos ambientais e projetos relacionados às áreas necessárias à implantação do empreendimento.

A previsão de execução dos serviços de consultoria divulgada naquela etapa era de até 22 meses.

A integração é uma parte importante do planejamento porque permite organizar o acesso de passageiros que utilizam ônibus para alcançar a rede de metrô.

A Linha 2 é um dos projetos de expansão do sistema ferroviário da capital mineira, com atendimento previsto à região do Barreiro.

A conexão com o BRT Amazonas deverá ser definida conforme a localização e as condições operacionais do terminal.

A implantação de uma estrutura de integração exige planejamento dos acessos de ônibus, circulação de pedestres, travessias, acessibilidade e áreas destinadas à operação.

Também é necessário compatibilizar o funcionamento dos diferentes sistemas, considerando frequência, capacidade de atendimento e distribuição dos passageiros.

Banco Mundial participa do financiamento de programa de US$ 100 milhões

O BRT Amazonas integra o Programa de Mobilidade e Inclusão Urbana de Belo Horizonte.

A estrutura financeira divulgada pela Prefeitura de Belo Horizonte prevê investimento de US$ 100 milhões, sendo US$ 80 milhões de financiamento do Banco Mundial, por meio do Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD), e US$ 20 milhões de contrapartida municipal.

O programa contempla intervenções de mobilidade e projetos de requalificação urbana.

Entre seus componentes estão os estudos e a implantação do BRT Amazonas, intervenções na Vila Cabana do Pai Tomás, preparação de projetos estratégicos e fortalecimento institucional.

A participação do Banco Mundial estabelece procedimentos próprios para seleção de empresas, acompanhamento dos contratos e utilização dos recursos.

A administração municipal também precisa cumprir as exigências nacionais aplicáveis às contratações, à execução orçamentária e à prestação de contas.

O financiamento é destinado ao programa como um todo, e os valores de cada contrato devem ser acompanhados individualmente.

Em maio de 2026, a Prefeitura de Belo Horizonte anunciou novos procedimentos para a implantação do terminal de integração do BRT Amazonas e do sistema viário do entorno.

Os chamamentos incluíram a seleção de empresa para execução dos serviços e obras e a contratação de consultoria para acompanhamento da execução contratual.

Os procedimentos fazem parte da preparação das intervenções previstas no programa.

Cronograma prevê conclusão dos projetos em 2027 e obras entre 2028 e 2030

O planejamento municipal organiza o empreendimento em duas etapas principais.

A primeira é a elaboração dos estudos e projetos, com previsão de conclusão em agosto de 2027.

A segunda corresponde à contratação e execução das obras do corredor.

Segundo o cronograma divulgado pela Prefeitura de Belo Horizonte, uma nova licitação para a implantação das obras principais está prevista para 2027, com execução estimada ao longo de três anos, entre 2028 e 2030.

A administração municipal apresentou anteriormente uma estimativa preliminar de aproximadamente R$ 262 milhões para implantação do BRT Amazonas, calculada com base em valores de setembro de 2022.

O orçamento definitivo depende da conclusão dos projetos executivos e da definição das soluções de engenharia.

Esses documentos deverão permitir o dimensionamento de obras, materiais, intervenções viárias e demais serviços necessários à implantação.

O cronograma também precisa considerar as etapas de contratação, licenciamento e preparação das frentes de trabalho.

Fiscalização reúne engenharia, circulação e participação social

A publicação de 29 de outubro altera a estrutura de acompanhamento dos estudos e projetos em andamento.

A nova composição reúne equipes encarregadas de verificar a execução técnica e representantes de áreas que serão diretamente afetadas pelas decisões de projeto.

O trabalho envolve a avaliação dos produtos de engenharia apresentados pelo consórcio contratado, a verificação do cumprimento das obrigações e a coordenação das diferentes especialidades.

Para os passageiros, a principal consequência deverá aparecer quando os estudos forem transformados em infraestrutura e operação.

O novo corredor poderá alterar a circulação dos ônibus na Avenida Amazonas, a organização das paradas e as conexões com outras linhas, conforme as soluções aprovadas e implantadas.

O acompanhamento dos projetos é uma etapa para que essas mudanças sejam planejadas com base nas necessidades de deslocamento e nas condições reais da via.

Com a reorganização do comitê, a Prefeitura de Belo Horizonte mantém uma estrutura de fiscalização para acompanhar o contrato de aproximadamente R$ 22,28 milhões e preparar a implantação do BRT Amazonas, prevista no planejamento municipal para os próximos anos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Conferência do Clima será realizada de 9 a 20 de novembro de 2026, em Antalya, e terá um dia dedicado a energia e transportes; cobertura especial do Diário do Transporte na COP30 mostrou que sustentabilidade vai além de reduzir emissões e exige viabilidade econômica, acesso ao transporte, geração de empregos e melhorias para os passageiros

ADAMO BAZANI

Um ano depois de a COP30, em Belém (PA), apresentar soluções como ônibus elétricos, biometano, biocombustíveis e o BRT Metropolitano que ampliou o acesso da população ao transporte coletivo, a Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas chega à Turquia com um desafio: transformar tecnologias, investimentos e compromissos ambientais em sistemas de transporte que funcionem no dia a dia, sejam financeiramente sustentáveis e atendam também às populações de menor renda. A COP31 será realizada de 9 a 20 de novembro de 2026, em Antalya, e terá uma programação específica para discutir energia, eletrificação, infraestrutura e transporte sustentável, além de financiamento climático, cidades resilientes, desenvolvimento industrial e transição justa.

Para o Brasil, que possui indústria de ônibus, produção de biocombustíveis, potencial para biometano, experiência com trólebus, metrôs, trens e sistemas BRT, a nova conferência representa uma oportunidade de ampliar o debate iniciado em Belém. A modernização do transporte envolve escolhas que vão além da substituição do diesel: é necessário financiar a renovação das frotas, assegurar infraestrutura de abastecimento e recarga, reduzir o tempo de viagem, manter tarifas acessíveis e criar condições para que fabricantes, empresas operadoras, trabalhadores e passageiros participem dos benefícios. Os três pilares da sustentabilidade — ambiental, econômico e social — estarão diretamente relacionados às decisões sobre o futuro da mobilidade.

A COP31 será sediada em Antalya, cidade turística do litoral mediterrâneo da Turquia. O país anfitrião exercerá a presidência da conferência, enquanto a Austrália terá a responsabilidade de presidir as negociações climáticas.

O arranjo foi definido após as negociações realizadas durante a COP30, quando os dois países buscavam sediar o encontro seguinte.

A conferência de 2026 será presidida pelo ministro turco do Meio Ambiente, Urbanização e Mudanças Climáticas, Murat Kurum. O ministro australiano de Mudanças Climáticas e Energia, Chris Bowen, será o presidente das negociações.

A Cúpula de Líderes Mundiais ocorrerá nos dias 11 e 12 de novembro.

Embora as negociações internacionais tratem de compromissos amplos de redução de emissões e adaptação às mudanças climáticas, as decisões influenciam investimentos, financiamentos, políticas industriais e planejamento de transportes em diferentes países.

Para as cidades brasileiras, o ponto central é como transformar esses compromissos em ônibus disponíveis, corredores eficientes, estações acessíveis, tarifas compatíveis com a renda e serviços que continuem funcionando ao longo dos anos.

O que a cobertura do Diário do Transporte na COP30 mostrou sobre sustentabilidade

Entre 12 e 16 de novembro de 2025, o Diário do Transporte realizou uma cobertura especial presencial da COP30, em Belém, a convite da Eletra Industrial, fabricante brasileira de ônibus elétricos sediada em São Bernardo do Campo (SP).

A cobertura incluiu entrevistas com fabricantes, operadores, especialistas, representantes de entidades e autoridades públicas, além de visitas aos sistemas de transporte implantados na Região Metropolitana de Belém.

Um dos aspectos observados foi que a sustentabilidade precisa ser analisada de maneira mais ampla do que a emissão de poluentes pelo escapamento dos veículos.

Um ônibus pode utilizar uma tecnologia com emissões reduzidas, mas sua contribuição para a mobilidade também depende da capacidade de transportar pessoas, do custo da operação, da qualidade do atendimento e da possibilidade de manter o serviço.

Da mesma forma, a implantação de um corredor de ônibus pode trazer benefícios ambientais ao tornar as viagens mais eficientes, mesmo quando parte da frota ainda utiliza motores de combustão.

A discussão também envolve a indústria brasileira, os empregos relacionados à produção e à manutenção dos veículos, a formação profissional e as oportunidades de exportação.

Na COP30, a Estação do Desenvolvimento, organizada pelo Sistema Transporte da Confederação Nacional do Transporte (CNT), reuniu debates sobre descarbonização, tecnologias, normas, financiamento e os efeitos econômicos e sociais das mudanças no setor.

Participaram representantes do governo federal, fabricantes, entidades empresariais e operadores de diferentes modalidades de transporte.

A experiência também mostrou que os avanços não dependem necessariamente da escolha de uma única tecnologia.

Veículos elétricos, biocombustíveis, biometano, sistemas ferroviários, corredores de ônibus e políticas de incentivo ao transporte coletivo podem atuar de maneira complementar, conforme as características de cada operação.

BRT Metropolitano de Belém mostrou que sustentabilidade também significa combater a exclusão

Um dos exemplos mais concretos acompanhados pelo Diário do Transporte durante a COP30 foi o BRT Metropolitano de Belém.

O empreendimento começou a operar em 1º de novembro de 2025, com implantação gradual dos serviços, integrando municípios da Região Metropolitana à capital paraense.

A frota adquirida para o sistema incluiu 40 ônibus elétricos da fabricante brasileira Eletra, destinados à operação nos corredores, e 225 ônibus novos com motores diesel Euro 6 para os serviços alimentadores.

Os veículos elétricos também participaram do transporte oficial durante a conferência e, posteriormente, passaram a atender os passageiros do sistema regular.

O BRT demonstrou uma questão essencial: a modernização dos transportes pode reduzir emissões e, ao mesmo tempo, ampliar o acesso de pessoas que anteriormente enfrentavam dificuldades para chegar aos serviços disponíveis na capital.

Nas reportagens especiais realizadas em Belém, o Diário do Transporte mostrou que moradores de municípios da Região Metropolitana conviviam com limitações de atendimento e custos elevados de deslocamento.

A criação de uma rede de ônibus com maior capacidade e integração permitiu reorganizar parte dessas ligações.

Em entrevista exclusiva ao Diário do Transporte, o ministro das Cidades, Jader Filho, destacou a possibilidade de utilizar o modelo do BRT Metropolitano de Belém como referência para financiar sistemas semelhantes em outras regiões metropolitanas brasileiras.

O exemplo também evidencia a importância de manter a operação depois da inauguração.

Um BRT depende de corredores, estações, terminais, veículos, manutenção, fiscalização, programação de viagens e financiamento permanente.

A compra dos ônibus representa uma parte do investimento. A transformação da mobilidade acontece quando o conjunto funciona e atende a população.

Esse é um dos debates que Belém deixa para a COP31: como utilizar a política climática para financiar não apenas veículos menos poluentes, mas redes de transporte que ampliem oportunidades de trabalho, educação, saúde e participação na vida das cidades.

Os três pilares: por que um transporte ambientalmente limpo pode não ser social ou economicamente sustentável

A sustentabilidade costuma ser associada à redução da poluição e ao uso de energia renovável. Entretanto, uma política sustentável precisa considerar também sua capacidade financeira e seus efeitos sobre as pessoas.

No transporte coletivo, os três pilares estão diretamente ligados.

Um ônibus elétrico pode apresentar vantagens ambientais importantes, principalmente na redução de emissões locais e ruídos. Mas a implantação exige investimento, infraestrutura elétrica, manutenção e profissionais capacitados.

Se esses custos não forem adequadamente planejados, podem comprometer a expansão da frota ou pressionar o financiamento do sistema.

Por outro lado, uma rede de transporte com tarifa barata pode continuar socialmente insuficiente se os veículos operarem com intervalos muito longos ou não atenderem bairros distantes.

Também há a dimensão econômica da indústria.

A fabricação de veículos, baterias, motores, equipamentos de recarga e componentes pode gerar empregos e desenvolver fornecedores. Contudo, exige escala, investimentos e capacidade de competir com produtos internacionais.

A sustentabilidade do transporte depende, portanto, de uma combinação de decisões públicas e privadas que precisam produzir resultados nos três campos.

Antalya: cidade da COP31 já utiliza bondes modernos, ônibus e integração tarifária

A cidade que receberá a COP31 tem uma configuração de mobilidade diferente da encontrada em Belém.

Antalya, no litoral mediterrâneo da Turquia, é um importante destino turístico internacional, com elevada movimentação de visitantes, hotéis, comércio e atividades de serviços.

A rede de transportes combina ônibus urbanos, serviços regionais, micro-ônibus e transporte ferroviário leve sobre trilhos, conhecido localmente como AntRay.

A presença do sistema ferroviário é uma das diferenças em relação à capital paraense, onde o BRT constitui a principal infraestrutura de transporte coletivo de maior capacidade.

Antalya conta com linhas modernas de bonde que atravessam diferentes regiões da cidade, conectando áreas residenciais, o Centro, a rodoviária, o aeroporto e o complexo de exposições.

As principais linhas são:

A linha T1B será especialmente importante durante a conferência porque chega ao terminal EXPO, nas proximidades do local do evento.

O trajeto atende também áreas intermediárias da cidade, possibilitando que passageiros utilizem uma infraestrutura permanente, que continuará disponível depois da conferência.

A linha T1A, por sua vez, faz a ligação com o Aeroporto de Antalya.

Os dois serviços compartilham parte do trajeto, permitindo a transferência entre o aeroporto e a região do EXPO.

A cidade utiliza o Antalyakart como instrumento de pagamento no transporte público, incluindo ônibus e bondes.

Outro componente da mobilidade é o terminal rodoviário intermunicipal, conhecido como Otogar, que reúne ligações para outras cidades turcas e municípios da região.

Os ônibus também são essenciais no atendimento às áreas não alcançadas pelos trilhos, inclusive regiões de expansão urbana e zonas turísticas.

A existência dessa rede coloca em discussão uma questão relevante para cidades brasileiras: a importância de integrar os transportes sobre pneus e sobre trilhos, em vez de considerar ônibus e sistemas ferroviários como soluções concorrentes.

Cada modalidade possui características próprias de capacidade, custo, flexibilidade e implantação. A eficiência da rede depende de sua utilização nas condições adequadas.

Como os participantes da COP31 serão transportados

A organização da COP31 prevê transporte complementar para os participantes credenciados, com ônibus especiais de ligação entre os hotéis oficiais, o Aeroporto de Antalya, o Centro e o local da conferência.

Os serviços serão gratuitos para os credenciados, conforme as regras divulgadas pela organização.

O sistema público de ônibus e bondes continuará sendo uma alternativa para os deslocamentos pela cidade.

A programação do evento está concentrada no Antalya Expo Center, na região de Aksu, que dispõe de acesso pelo sistema AntRay.

A organização também prevê o uso de ferramentas digitais para orientar os deslocamentos, com informações sobre rotas e pontos de embarque.

É uma diferença importante em relação à COP30.

Em Belém, o evento exigiu a implantação de serviços especiais de ônibus para ligar hotéis, aeroportos, locais de hospedagem e instalações da conferência. Foram organizadas 15 linhas exclusivas, com operação durante 24 horas por dia.

Em Antalya, a existência de uma ligação ferroviária ao complexo EXPO permite utilizar uma infraestrutura que já faz parte da rede urbana.

Nos dois casos, entretanto, o planejamento dos transportes oficiais precisa ser analisado também pelo efeito sobre os deslocamentos dos moradores.

A oferta destinada a participantes internacionais deve coexistir com a demanda cotidiana da população, especialmente trabalhadores de serviços, comércio, turismo e atividades essenciais.

Ônibus elétricos: como sair da compra de veículos e chegar à eletrificação de sistemas inteiros

A eletrificação estará entre os temas centrais da COP31, especialmente no dia 10 de novembro, reservado pela programação oficial às discussões sobre energia e transportes.

A substituição de motores diesel por propulsão elétrica pode reduzir emissões locais, ruídos e a dependência de combustíveis fósseis.

Entretanto, a implantação exige uma avaliação de toda a operação.

Um ônibus elétrico precisa ser dimensionado de acordo com a capacidade de passageiros, extensão das linhas, relevo, temperatura, intensidade do uso do ar-condicionado, velocidade comercial e disponibilidade de infraestrutura de carregamento.

Também há questões relacionadas ao custo inicial, vida útil da bateria, disponibilidade de peças, treinamento dos trabalhadores e confiabilidade da rede de distribuição de energia.

Durante a COP30, o Diário do Transporte acompanhou a apresentação de soluções da Eletra Industrial, incluindo sua atuação na fabricação de ônibus elétricos e no planejamento de sistemas eletrificados.

A empresa destacou a necessidade de iniciar o planejamento antes da aquisição dos veículos, envolvendo a preparação das garagens, a definição da infraestrutura de energia, o financiamento, a manutenção e a capacitação dos profissionais.

A preocupação permanece relevante para a COP31.

Uma cidade que pretende adquirir centenas de ônibus elétricos precisa definir quem financiará os veículos, quem será responsável pelos carregadores, como serão remuneradas as empresas operadoras e quais garantias permitirão manter os investimentos durante os contratos.

Entre os modelos possíveis estão a aquisição direta pelas concessionárias, a compra pública de veículos, o aluguel de ônibus e baterias e a contratação de empresas responsáveis por fornecer infraestrutura e energia.

Cada alternativa apresenta uma distribuição diferente dos riscos financeiros e operacionais.

Também é necessário considerar a origem da eletricidade.

Veículos elétricos eliminam emissões pelo escapamento, mas as emissões totais relacionadas à geração da energia, fabricação dos equipamentos e produção das baterias dependem das características da cadeia produtiva.

Por isso, a comparação entre tecnologias precisa considerar o ciclo de vida, e não apenas as emissões produzidas durante a circulação.

Biometano, biodiesel e outros combustíveis: diferentes caminhos para reduzir emissões

A COP30 mostrou que a discussão sobre descarbonização dos transportes não está limitada aos ônibus elétricos.

O Brasil possui uma cadeia produtiva consolidada de biocombustíveis e condições para ampliar a produção de biometano, combustível renovável obtido a partir do tratamento do biogás gerado por resíduos orgânicos.

O biometano pode ser produzido em aterros sanitários, instalações de tratamento de resíduos, atividades agroindustriais e outras unidades com aproveitamento de matéria orgânica.

Quando utilizado em veículos apropriados, pode substituir o gás natural de origem fóssil.

Também pode fazer parte de projetos que associem transporte coletivo, tratamento de resíduos e políticas municipais de gestão ambiental.

Entretanto, sua expansão depende de infraestrutura de produção, purificação, distribuição e abastecimento, além da disponibilidade de veículos e motores compatíveis.

A viabilidade econômica está relacionada à escala de produção, à distância entre as unidades produtoras e os pontos de consumo e aos custos de abastecimento.

Outro caminho envolve o biodiesel e os combustíveis renováveis obtidos por diferentes processos industriais, como o diesel verde, também conhecido como HVO.

É importante diferenciar as tecnologias: o biodiesel convencional, produzido por transesterificação, possui características distintas das do diesel renovável produzido por hidrotratamento.

A utilização de combustíveis renováveis precisa observar normas técnicas, requisitos dos motores e especificações dos fabricantes.

O debate inclui ainda o hidrogênio de baixa emissão de carbono, especialmente para aplicações nas quais a eletrificação direta apresenta maiores dificuldades.

As possibilidades variam conforme a modalidade de transporte, a autonomia necessária e a disponibilidade energética.

Para os ônibus urbanos, a escolha deve considerar as condições específicas de cada sistema.

No transporte rodoviário de longa distância, as necessidades de autonomia, tempo de abastecimento e infraestrutura podem exigir soluções diferentes.

Na COP31, a expectativa é que essas alternativas sejam examinadas em conjunto com as políticas de financiamento e transição energética.

A principal questão não é estabelecer uma competição entre tecnologias, mas determinar em quais condições cada uma consegue reduzir emissões, preservar a viabilidade econômica e melhorar o serviço.

Corredores de ônibus, BRTs, metrôs e trens: a sustentabilidade começa pela capacidade de transportar mais pessoas

A modernização dos veículos representa apenas uma parte do potencial de redução de impactos dos transportes.

Outro componente é a quantidade de pessoas transportadas em relação ao espaço ocupado nas vias e à energia consumida.

Um ônibus pode substituir dezenas de automóveis, dependendo da quantidade de passageiros e das condições de ocupação.

Quando recebe prioridade de circulação, pode realizar as viagens com maior regularidade, reduzindo perdas de tempo e melhorando a produtividade operacional.

Corredores de ônibus, faixas exclusivas e sistemas BRT representam instrumentos para alcançar esses resultados.

Nos sistemas ferroviários, a capacidade de transportar grandes volumes de passageiros também pode contribuir para reduzir a dependência do automóvel.

Durante a COP30, a Coalizão dos Transportes apresentou estudos que destacaram o peso do transporte individual motorizado nas emissões urbanas e defenderam medidas para ampliar a participação do transporte coletivo.

O debate mostrou que a renovação das frotas precisa ser acompanhada de políticas capazes de atrair passageiros.

A redução do tempo de viagem, a qualidade dos veículos, os intervalos, a segurança e as condições de integração são fatores importantes nessa decisão.

No Brasil, o tema envolve a ampliação de BRTs e corredores em cidades como São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), Curitiba (PR), Recife (PE) e Goiânia (GO), além dos investimentos em sistemas de metrô, trens e VLTs.

A COP31 poderá dar visibilidade a experiências internacionais e brasileiras que associem transporte de massa e redução de emissões.

Mas um aspecto precisa estar presente nas avaliações: os benefícios dependem da utilização efetiva da infraestrutura.

Um corredor pode receber investimentos elevados e continuar com resultados limitados caso a operação seja insuficiente, os intervalos sejam longos ou a rede permaneça pouco integrada.

A infraestrutura e o serviço precisam ser planejados conjuntamente.

Quem vai pagar a transição? Financiamento climático e subsídios entram no centro das discussões

A dimensão econômica representa um dos maiores desafios para ampliar a mobilidade sustentável.

A substituição de uma frota convencional por veículos de tecnologias mais recentes envolve investimentos em ônibus, garagens, equipamentos e capacitação.

O financiamento pode ser realizado por recursos públicos, empréstimos de instituições financeiras, fundos climáticos, concessões ou parcerias público-privadas.

No Brasil, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a Caixa Econômica Federal e programas do Ministério das Cidades participam do financiamento de diferentes projetos de mobilidade.

Na COP30, o ministro das Cidades, Jader Filho, anunciou um conjunto de investimentos relacionados à renovação de mais de 10 mil ônibus em aproximadamente 190 municípios, com veículos elétricos e modelos diesel de padrão Euro 6 no âmbito do Novo PAC.

A iniciativa exemplifica a possibilidade de associar financiamento público, modernização da indústria e melhoria dos serviços.

Entretanto, a aquisição dos veículos precisa ser acompanhada de regras para custear sua operação.

Em muitos municípios, o valor arrecadado com as passagens é insuficiente para remunerar integralmente o sistema e manter investimentos.

O financiamento público pode complementar a receita tarifária, preservando preços acessíveis ao passageiro e garantindo a prestação contratada.

A discussão envolve diferentes modelos de subsídio, remuneração por quilômetro, indicadores de qualidade e mecanismos de financiamento vinculados à infraestrutura e à operação.

Para os governos, o desafio é estabelecer compromissos compatíveis com a capacidade de pagamento durante toda a vida útil dos investimentos.

Para os operadores, interessa a previsibilidade contratual.

Para os passageiros, o resultado deve aparecer na disponibilidade dos veículos, na qualidade do serviço e no custo do deslocamento.

A conferência também poderá ampliar o debate sobre o acesso dos municípios e governos estaduais a financiamentos internacionais, especialmente para projetos que combinem redução de emissões, desenvolvimento econômico e benefícios sociais comprováveis.

Indústria nacional, empregos e trabalhadores também fazem parte da sustentabilidade

A transição tecnológica modifica a cadeia produtiva e as atividades profissionais relacionadas ao transporte.

A fabricação de ônibus elétricos, baterias, motores, equipamentos eletrônicos e sistemas de carregamento pode criar oportunidades para a indústria brasileira.

Ao mesmo tempo, altera a demanda por determinados componentes e exige adaptação de fornecedores tradicionais.

As oficinas precisam de profissionais preparados para trabalhar com sistemas de alta tensão, equipamentos eletrônicos e novos procedimentos de segurança.

Motoristas também necessitam de treinamento para aproveitar as características de condução e frenagem dos veículos.

A formação profissional passa a ser parte do custo e do planejamento da transição.

Durante a COP30, fabricantes brasileiros ressaltaram a experiência nacional na produção de ônibus e a possibilidade de ampliar a presença no mercado internacional.

O Brasil possui uma cadeia tradicional de fabricantes de chassis, carrocerias, componentes e equipamentos para transportes.

A expansão das tecnologias de baixa emissão oferece oportunidades, mas também amplia a competição com fornecedores estrangeiros.

A COP31 deverá discutir a chamada transição justa, conceito que envolve os impactos das mudanças tecnológicas e econômicas sobre trabalhadores e comunidades.

Para o setor de transportes, significa avaliar como manter empregos, formar profissionais e permitir que os benefícios das novas tecnologias sejam distribuídos socialmente.

Também envolve reconhecer a importância dos trabalhadores que operam, conservam e administram os sistemas de transporte.

Tarifas, periferias e acessibilidade: o terceiro pilar não pode ficar fora da discussão

A dimensão social da sustentabilidade aparece diretamente na rotina dos passageiros.

Uma pessoa pode morar em uma cidade com ônibus modernos e, ainda assim, enfrentar dificuldades para chegar ao emprego se a tarifa for elevada ou a oferta de viagens for insuficiente.

O mesmo ocorre quando existem veículos acessíveis, mas os pontos de parada, calçadas e terminais apresentam barreiras para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.

A inclusão depende de toda a viagem, desde o acesso ao ponto de embarque até a chegada ao destino.

Também é necessário considerar as diferenças de deslocamento entre mulheres e homens, pessoas idosas, estudantes, trabalhadores em horários noturnos e moradores de regiões periféricas.

As necessidades variam conforme renda, localização e disponibilidade de serviços.

A COP31 terá um dia temático voltado ao desenvolvimento humano e social, em 18 de novembro, com discussões relacionadas a emprego, grupos vulneráveis, pessoas com deficiência, participação das mulheres e transição justa.

Esses temas podem ser associados às políticas de mobilidade.

O acesso ao transporte público também está relacionado à distribuição das oportunidades nas cidades.

Quando uma linha passa a atender determinada região, pode ampliar a possibilidade de acesso a hospitais, escolas, comércio e postos de trabalho.

O BRT Metropolitano de Belém mostrou esse potencial durante a cobertura especial do Diário do Transporte.

A experiência reforça uma questão para a COP31: os resultados sociais precisam fazer parte dos indicadores utilizados para avaliar investimentos em mobilidade.

Além da quantidade de emissões evitadas, podem ser considerados o número de passageiros atendidos, a redução do tempo de deslocamento, a expansão da cobertura territorial, a acessibilidade e o impacto das tarifas sobre a renda das famílias.

Mudanças climáticas também exigem preparar os transportes para enchentes e temperaturas extremas

Outro tema que deverá ganhar espaço em Antalya é a adaptação das cidades às mudanças climáticas.

A discussão envolve a capacidade das infraestruturas de transporte de continuar funcionando diante de chuvas intensas, alagamentos, ondas de calor e outros eventos extremos.

No Brasil, diferentes sistemas de ônibus, trens e metrôs enfrentam interrupções associadas a alagamentos, deslizamentos e danos à infraestrutura.

A adaptação inclui melhorias de drenagem, proteção de instalações elétricas, planejamento de rotas alternativas, manutenção de encostas e modernização de estruturas vulneráveis.

Também exige procedimentos operacionais para situações de emergência.

Nos sistemas eletrificados, o planejamento precisa considerar a proteção de equipamentos de recarga, subestações e sistemas de alimentação de energia.

No transporte sobre trilhos, envolve condições de funcionamento das vias, equipamentos de sinalização e estruturas das estações.

A resistência da infraestrutura aos eventos climáticos pode evitar interrupções prolongadas e reduzir prejuízos econômicos e sociais.

A COP31 terá um dia específico dedicado às cidades resilientes e ao ambiente construído, em 12 de novembro, com debates sobre infraestrutura, gestão de riscos, governos locais e mobilidade inteligente.

Esses assuntos estão diretamente relacionados às necessidades dos sistemas de transporte brasileiros.

O que estará na programação da COP31 com impacto para o transporte

A conferência terá uma agenda organizada por dias temáticos, permitindo relacionar as discussões de mobilidade a diferentes setores econômicos e sociais.

A programação inclui ainda negociações internacionais relacionadas ao financiamento climático, à redução das emissões e à adaptação.

As decisões finais serão conhecidas ao término da conferência, previsto para 20 de novembro.

Quais avanços podem sair da COP31 para os transportes?

Entre os resultados que merecem acompanhamento estão a ampliação de instrumentos de financiamento para projetos de transporte de baixa emissão, compromissos de eletrificação, incentivo a combustíveis renováveis e maior integração da mobilidade urbana aos planos climáticos nacionais.

Também será importante observar a participação de governos locais, operadores e fabricantes nas iniciativas de implementação.

A organização internacional SLOCAT, dedicada ao transporte sustentável, apresentou às vésperas da conferência propostas para fortalecer a presença do setor nas negociações climáticas.

Entre as prioridades estão a redução da dependência de combustíveis fósseis e a transformação dos compromissos ambientais em medidas concretas de transporte.

O principal desafio é estabelecer metas que possam ser acompanhadas posteriormente.

Para o setor de ônibus, por exemplo, os resultados podem ser medidos pela quantidade de veículos renovados, quilômetros de corredores implantados, emissões evitadas e passageiros transportados.

Nos sistemas ferroviários, podem envolver a expansão da rede, a melhoria da eficiência energética e a ampliação da demanda.

No financiamento, será necessário acompanhar quanto dinheiro foi disponibilizado, em quais condições e para quais projetos.

Também importam os prazos e as responsabilidades de execução.

Um compromisso internacional pode abrir oportunidades, mas sua transformação em serviço exige projetos, contratos, investimentos e fiscalização.

De Belém a Antalya: o legado será medido pela melhoria dos transportes

A realização consecutiva das COPs em Belém e Antalya permite observar duas experiências diferentes de mobilidade urbana.

Na capital paraense, o BRT Metropolitano, com ônibus elétricos brasileiros e serviços alimentadores, tornou-se um exemplo de investimento que combina modernização da frota e ampliação do acesso da população.

Em Antalya, a estrutura existente de ônibus e bondes mostra como a integração entre diferentes modalidades pode servir tanto à mobilidade diária quanto ao atendimento de um grande evento internacional.

As duas experiências também reforçam a necessidade de avaliar o que permanece depois da conferência.

Os ônibus, corredores, estações, tecnologias e sistemas de integração devem continuar prestando serviços à população.

Para o Brasil, a COP31 será uma oportunidade de discutir a modernização do transporte coletivo sem restringir o debate a uma única tecnologia.

O País possui experiência industrial e operacional, diferentes fontes de energia e demanda por sistemas de maior capacidade.

As escolhas envolvem investimentos públicos e privados, qualificação de profissionais, financiamento da operação e melhoria do acesso ao transporte.

A cobertura especial realizada pelo Diário do Transporte na COP30 mostrou que a sustentabilidade pode ser observada de maneira concreta na vida dos passageiros: no tempo economizado, no custo das viagens, na qualidade do ar, no acesso ao emprego e na possibilidade de alcançar serviços antes distantes.

É essa combinação de resultados ambientais, econômicos e sociais que poderá indicar o alcance das discussões de Antalya.

A redução das emissões continuará sendo um objetivo central. Mas, para quem depende dos transportes, a transformação será percebida também na chegada do ônibus ao ponto, no funcionamento do corredor, na segurança do deslocamento, no preço da passagem e nas oportunidades que uma viagem pode proporcionar.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Linhas do transporte público sofrem desvios; vias em que os ônibus foram posicionados já foram liberadas

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

No início da tarde desta sexta-feira, 30 de outubro, ao menos três ônibus foram sequestrados e utilizados como barricadas na região de Irajá, na Zona Norte do Rio de Janeiro (RJ); outros veículos também foram usados pelos criminosos.

Um dos coletivos foi posicionado na Avenida Monsenhor Félix, próximo da estação de metrô. Houve um outro ônibus colocado na Avenida Martin Luther King Jr., além de um veículo da operadora Flores na região do Colégio.

O Rio Ônibus informou que as vias foram liberadas, mas as linhas que operam na região ainda contam com desvios.

Confira a nota do Rio Ônibus na íntegra:

O Rio Ônibus informa que seis ônibus foram utilizados como barricadas nos bairros de Irajá e Cavalcanti. Os veículos já foram liberados do local. No momento, 17 linhas estão com impactos nas regiões.

Ônibus em barricadas

B27108 – 774 Madureira x Jardim América
B27184 – 774 Madureira x Jardim América
B11578 – 908 Term. Deodoro x Bonsucesso
B27162 – 774 Madureira x Jardim América
C27004 – 639 Jardim America x Saens Pena
B44585 – 721 Vila Cruzeiro x Cascadura

Linhas impactadas

712 Irajá x Cascadura
774 Madureira x Jardim América
SV774 Madureira x Jardim América
775 Madureira x Jardim América
918 Bangu x Bonsucesso
926 Senador Camará x Penha
908 Term. Deodoro x Bonsucesso
355 Madureira x Praça Tiradentes
685 Term. Margaridas x Méier
721 Vila Cruzeiro x Cascadura
928 Marechal Hermes x Bonsucesso
940 Madureira x Ramos
975 Madureira x Fundão
296 Irajá x Castelo
778 Pavuna x Cascadura
298 Acari x Castelo
737 Santissimo x Cascadura

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Oito serviços deixam os códigos experimentais LECD; alterações abrangem ligações com Leblon, Leme, Rocinha, Terminal Gentileza e estações do metrô

ADAMO BAZANI

Oito linhas de ônibus municipais do Rio de Janeiro (RJ) tiveram a numeração alterada pela Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) nesta última semana de outubro de 2026. As mudanças atingem serviços que passam pela Grande Tijuca, pelo Centro e pela Zona Sul, incluindo ligações do Grajaú e de Vila Isabel com o Leblon e a estação Siqueira Campos do metrô.

Os serviços utilizavam a identificação LECD, sigla de Linha Experimental de Coleta de Dados, empregada durante a fase de avaliação das ligações. Agora, passam a ser reconhecidos por números como 212, 453, 459 e 536. Para quem utiliza esses ônibus, a principal orientação é conferir a correspondência entre o código antigo, a nova numeração e o destino indicado no veículo.

A mudança integra a reorganização do atendimento após a retirada da Real Auto Ônibus e da Transportes Vila Isabel da operação municipal, em janeiro deste ano.

Entre as alterações, a antiga LECD 155, que liga o Grajaú à Gamboa, passa a ser identificada como 212. Já a LECD 150, entre o Grajaú e o Metrô Siqueira Campos, recebe o número 453. Outra ligação importante da Grande Tijuca, entre Vila Isabel e Leblon, deixa o código LECD 154 e passa a circular com a identificação 459.

A renumeração também alcança passageiros que embarcam na Central do Brasil, no Terminal Gentileza e na estação São Cristóvão do metrô, além de quem utiliza o serviço entre Rocinha e Leme.

Confira os números antigos e as novas identificações

A tabela permite localizar o serviço pelo número que o passageiro já conhecia. Quem aguardava a LECD 136 para viajar entre o Terminal Gentileza e o Leme, por exemplo, deve procurar a identificação 164. No caso da antiga LECD 133, entre Metrô São Cristóvão e Leblon, o novo número é 475.

Durante a adaptação, vale conferir também o nome dos pontos de origem e destino no letreiro, especialmente nas ligações que compartilham terminais ou atendem uma mesma região. Na estação São Cristóvão, por exemplo, a relação inclui tanto a linha 454, para o Metrô Siqueira Campos, quanto a 475, para o Leblon.

A adoção dos novos números dá sequência à reorganização feita pela Prefeitura do Rio de Janeiro após os problemas enfrentados na operação da Real Auto Ônibus e da Transportes Vila Isabel.

As empresas compartilhavam administração e estruturas operacionais e haviam registrado paralisações de trabalhadores, interrupções na circulação e irregularidades na frota.

Em janeiro, a fiscalização municipal lacrou veículos das duas operadoras ao identificar problemas que incluíam a falta de vistoria anual obrigatória. Os serviços reorganizados receberam códigos experimentais para acompanhamento da operação e coleta de dados, agora substituídos pelas numerações apresentadas aos passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Frota é fornecida pela Green Energy em contrato de locação com a Urbam

ADAMO BAZANI

O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) aprovou financiamento de R$ 879,4 milhões para a Green Energy adquirir 400 ônibus elétricos a bateria com tecnologia brasileira Eletra destinados ao transporte público de São José dos Campos (SP). Os veículos integram o projeto de eletrificação das linhas municipais e serão disponibilizados por locação à Urbam (Urbanizadora Municipal), empresa controlada pela Prefeitura.

A tecnologia dos ônibus é da Eletra, sediada em São Bernardo do Campo (SP), no ABC Paulista. É a fabricante brasileira que desenvolve e integra os sistemas responsáveis pela tração elétrica e pelo gerenciamento de energia dos veículos. A Green Energy responde pelo fornecimento da frota à Urbam, por meio do contrato de locação.

Nos primeiros ônibus entregues a São José dos Campos, essa configuração reúne tecnologia Eletra, carrocerias Caio, chassis Mercedes-Benz e baterias e motores WEG. Os veículos possuem piso baixo, rampa de acessibilidade, ar-condicionado e entradas USB, além de menores níveis de ruído e vibração em comparação com os modelos a diesel.

O financiamento utiliza recursos do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço), pelo Programa BNDES Pró-Transporte, no âmbito do Refrota e do Novo PAC. O investimento total do projeto financiado é de R$ 1,139 bilhão.

Há uma diferença entre esses valores e os aproximadamente R$ 2,718 bilhões do contrato municipal. O crédito está relacionado à aquisição dos ônibus pela fornecedora. Já o acordo entre a Urbam e a Green Energy, assinado em 7 de março de 2025, abrange a disponibilização dos veículos e a manutenção preventiva ao longo de 15 anos. Portanto, o valor contratual corresponde aos serviços prestados durante esse período.

A escolha de São José dos Campos também muda a forma de organizar o transporte. Em vez de reunir frota e operação em uma mesma contratação, o município separou as duas atividades: a Urbam aluga os veículos, enquanto as empresas operadoras ficam responsáveis por colocá-los nas linhas e atender aos passageiros.

Projeto ocorre durante expansão da Eletra e de suas encomendas

O financiamento para São José dos Campos também se relaciona ao crescimento da indústria brasileira de ônibus elétricos. Nesta sexta-feira, 30 de outubro, o Diário do Transporte mostrou a produção da Eletra para São Paulo e municípios mineiros, incluindo superarticulados dos Corredores Verdes e veículos para Belo Horizonte e Montes Claros.

Relembre:

Eletra avança na produção de ônibus elétricos superaticulados com carroceria Caio e-Millennium BRT padrão “Corredores Verdes” de São Paulo e modelos para Minas Gerais

A fabricante apresentou uma programação superior a mil entregas para 2027 e anunciou investimentos de mais de R$ 270 milhões em desenvolvimento de chassis e expansão industrial. A meta informada é elevar a capacidade da unidade atual para cerca de 1.700 ônibus anuais e, com uma segunda fábrica, alcançar aproximadamente três mil por ano.

Na unidade do ABC Paulista, o trabalho envolve integração da tração, controles eletrônicos e distribuição de energia, com participação de fornecedores de baterias, motores, cabos, estruturas e componentes.

São José dos Campos representa uma encomenda de grande porte nesse mercado. O contrato de 400 unidades dá escala à aplicação da tecnologia nacional e envolve uma relação de longo prazo, já que os veículos precisarão permanecer disponíveis para o transporte municipal durante os 15 anos previstos no acordo.

Ao mesmo tempo, a experiência mostra a necessidade de conciliar produção, financiamento e implantação. A aprovação do crédito ajuda a viabilizar a aquisição, mas os prazos de fabricação e entrega precisam acompanhar a preparação dos pátios e a contratação da operação.

Essa diferença aparece no cotidiano da cidade: enquanto o projeto prevê a eletrificação integral da frota contratada, o atendimento ainda combina ônibus convencionais e elétricos. A conclusão da mudança permanece vinculada às entregas previstas até junho de 2027 e à organização do serviço que utilizará esses veículos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

No Dia Mundial das Cidades, análises da advogada Liana Variani e do diretor executivo da Prodata Mais Mobi, Cassiano Rusycki, mostram como dados podem orientar serviços, dar transparência aos contratos e melhorar os deslocamentos

ADAMO BAZANI

Os registros gerados quando um passageiro utiliza o cartão de transporte podem ajudar o poder público a identificar necessidades de deslocamento, reorganizar linhas e avaliar o acesso a empregos, hospitais e escolas. Combinada com informações territoriais, socioeconômicas e operacionais, a bilhetagem eletrônica pode se tornar uma aliada do planejamento urbano, orientando investimentos e políticas para reduzir desigualdades.

Transformar essas informações em melhorias exige qualidade dos dados, capacidade técnica, proteção da privacidade e contratos que acompanhem as mudanças nas cidades. Em entrevistas e apresentações acompanhadas pelo Diário do Transporte, a advogada especializada em risco empresarial e segurança jurídica, Liana Variani, e o diretor executivo da Prodata Mais Mobi, Cassiano Rusycki, abordaram aspectos complementares desse desafio: aproveitar o conhecimento produzido pela tecnologia e convertê-lo em decisões que beneficiem o passageiro.

A discussão ganha espaço no Dia Mundial das Cidades, celebrado em 31 de outubro. Em 2026, a Organização das Nações Unidas (ONU) dedica a data ao tema “Regenerar a cidade: moradia adequada para todos”, em tradução livre, relacionando habitação a infraestrutura, conectividade e condições de vida nos bairros.

O transporte integra essa relação. O endereço de uma família influencia quanto tempo e dinheiro ela precisa gastar para trabalhar, estudar ou buscar atendimento médico. Planejar a expansão urbana junto com a mobilidade permite avaliar se os moradores terão acesso efetivo aos serviços de que precisam.

Cassiano Rusycki: os dados precisam resultar em decisões

“A bilhetagem é a maior rede de sensores de uma cidade”, afirmou o diretor executivo da Prodata Mais Mobi, Cassiano Rusycki, em apresentação sobre dados e mobilidade na Innovation Week, no Rio de Janeiro (RJ), abordada pelo Diário do Transporte em agosto.

A comparação se refere à capacidade dos registros de utilização do transporte de revelar padrões de deslocamento. Para o executivo, seu aproveitamento depende da combinação com outras bases, da organização das informações e da definição dos problemas que se pretende resolver.

“O dado bruto não tem valor”, disse.

Na avaliação de Rusycki, o processamento precisa levar a intervenções que melhorem a operação, reduzam custos ou aumentem a satisfação do passageiro. O acompanhamento da demanda, da regularidade e das integrações pode orientar decisões sobre oferta, desenho da rede e aplicação de subsídios.

Essa abordagem exige estabelecer objetivos e verificar os resultados das medidas adotadas.

O que a bilhetagem permite conhecer

Os registros de utilização ajudam a observar onde e em quais horários ocorrem embarques, com que frequência os passageiros usam o transporte e quais conexões realizam. O cruzamento com o GPS dos veículos permite relacionar essas movimentações aos percursos e à oferta de serviço.

É preciso distinguir uma validação de uma viagem completa. Uma pessoa pode utilizar dois ônibus para chegar ao trabalho. Nesse caso, os registros precisam ser analisados em conjunto para compreender seu deslocamento e o papel da transferência.

Em São Paulo (SP), a SPTrans descreveu, no Relatório Integrado da Administração de 2024, o uso de dados do Bilhete Único associados ao GPS para estimar os destinos dos passageiros do Domingão Tarifa Zero.

O método agrupou transações pertencentes a um mesmo deslocamento e permitiu analisar a variação dos destinos por distrito. O relatório também apresenta avaliações de terminais com informações sobre movimentação, origens, destinos e características do público atendido.

Essas análises permitem examinar quais regiões estão conectadas e quem depende de determinada estrutura, além de contabilizar embarques.

Planejar a cidade exige conhecer também quem encontra dificuldades para viajar

O uso dos dados pode ajudar a aproximar as decisões de transporte das políticas de saúde, educação e habitação.

No planejamento do atendimento a um novo hospital, por exemplo, é possível estudar os bairros de origem dos usuários, os horários de funcionamento, as conexões disponíveis e as condições de acesso aos pontos. Trata-se de uma aplicação possível do cruzamento entre informações de mobilidade e organização territorial.

O mesmo raciocínio vale para conjuntos habitacionais: a oferta de transporte precisa acompanhar a ocupação dos imóveis e os destinos procurados pelos moradores.

Os registros da bilhetagem, porém, retratam a utilização realizada. Para compreender quem deixa de viajar por custo, distância ou atendimento inadequado, o diagnóstico precisa incluir pesquisas, escuta da população e observações em campo.

Uma linha com poucos embarques, por exemplo, deve ser avaliada considerando frequência, horários, percurso e possibilidades de conexão. A baixa utilização pode exigir uma revisão do serviço, e a decisão precisa considerar as condições de acesso da população atendida.

Liana Variani: informações podem dar segurança às relações contratuais

Na entrevista publicada em 9 de junho de 2026, a advogada especializada em risco empresarial e segurança jurídica, Liana Variani, destacou o aproveitamento limitado das informações produzidas pelas tecnologias.

“O problema é que se foca apenas na atividade-fim de determinada tecnologia”, afirmou.

Segundo a especialista, os registros de arrecadação e faturamento podem constituir documentação relevante para gestores públicos, operadores e usuários. Transparência e acompanhamento social permitem conferir resultados e a aplicação dos recursos.

Essa perspectiva aproxima a bilhetagem da segurança jurídica: informações verificáveis oferecem uma base para acompanhar as obrigações e o funcionamento dos contratos.

A reportagem também mostrou a utilização de dados de reembarque, combinados com outras fontes, no planejamento da Circular da Saúde, em Santo André (SP). O exemplo demonstra como o conhecimento dos deslocamentos pode contribuir para organizar o atendimento conforme as necessidades dos passageiros.

Integração precisa aparecer na viagem do cidadão

Em entrevista publicada em 7 de julho de 2026, a advogada Liana Variani abordou a necessidade de conexão entre os contratos que compõem o transporte.

“Para o cidadão, não existe a bilhetagem, não existe a operação, não existe a gestão. Existe o serviço de transporte”, disse.

Segundo a especialista, essas atividades podem ter responsáveis e contratos diferentes, desde que sejam planejadas de forma complementar e coerente com a rede.

Na prática, a facilidade de pagar a passagem precisa ser acompanhada de condições para concluir o deslocamento: horários compatíveis, transferências acessíveis, informação compreensível e regras tarifárias claras.

A análise de dados pode apoiar essa organização. Já os contratos precisam definir responsabilidades, condições de acompanhamento e obrigações para sustentar o funcionamento do serviço.

Privacidade e qualidade dos dados fazem parte do planejamento

A utilização de informações sobre deslocamentos exige proteção da privacidade. Registros relacionados a uma pessoa identificada ou identificável estão sujeitos à Lei Geral de Proteção de Dados Pessoais (LGPD).

A legislação prevê hipóteses para o tratamento de dados, inclusive na execução de políticas públicas, e estabelece proteção contra usos inadequados. O planejamento e a prestação de contas devem respeitar essas condições.

Também é necessário avaliar se as informações representam adequadamente a realidade. Estimativas de deslocamento precisam ser confrontadas com pesquisas e verificações operacionais, sobretudo quando vão orientar mudanças que afetam o acesso da população.

O resultado esperado deve aparecer no cotidiano: menos tempo de espera, conexões viáveis, atendimento aos destinos necessários e maior previsibilidade da viagem.

No Dia Mundial das Cidades, essa é uma das relações entre tecnologia e desenvolvimento urbano. A bilhetagem pode ajudar a conhecer melhor a cidade; o benefício depende das decisões tomadas a partir desse conhecimento e da capacidade de transformá-las em serviço.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes