Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Estrutura ainda não foi concluída como prometido. Viação Campo Belo já opera veículo elétrico de grande porte

ADAMO BAZANI

Mais empresas de ônibus da cidade de São Paulo começam a receber o novo modelo elétrico “superarticulado” da encarroçadora Caio, de Botucatu (SP), batizado pela fabricante de novo (grifo nosso) e-Millennium BRT.

Recebem o veículo, considerado inovador, a Transppass, que opera na zona Sudoeste da capital paulista, que terá um lote inicial de dez unidades, e a Viação Metrópole Paulista, na zona Sul da cidade. A Metrópole também é operadora da zona Leste, que ainda não recebeu nenhum exemplar.

A tecnologia do primeiro lote para a Transppass é da chinesa BYD, que tem planta em Campinas (SP), e no caso da Metrópole Paulista, a tecnologia elétrica é nacional, da Eletra Industrial, de São Bernardo do Campo (SP), com plataforma/chassi Mercedes-Benz (O500 UDA), e baterias/motores/inversores da WEG.

O modelo se tornou conhecido por ser o “ônibus do projeto Corredor Verde”, do prefeito Ricardo Nunes.

A estrutura, que se trata da revitalização com elementos sustentáveis do Corredor Nove de Julho – Santo Amaro, ainda não foi concluída como prometido.  O primeiro trecho chegou a ser anunciado para dezembro de 2025.

A Viação Campo Belo, da zona Sul, uma das empresas que servem o corredor, já opera o novo modelo, como mostrou o Diário do Transporte. A Campo Belo usa tecnologia BYD.

O modelo é baseado no estilo europeu de ônibus, com maior visibilidade para os motoristas e passageiros, câmeras no lugar de espelhos-retrovisores para eliminar ponto-cego, padrão de acabamento interno para conforto visual e possui os itens de acessibilidade, conforto e segurança exigidos pela SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal de linhas, como wi-fi, tomadas USB para recarga de celulares, ar-condicionado, piso baixo com rampa, entre outros.

O Diário do Transporte esteve na garagem da Viação Campo Belo conhecendo cada detalhe do modelo (relembre mais abaixo).

PRIMEIRO EM OPERAÇÃO:

Começou a circular na cidade de São Paulo um modelo de ônibus elétrico “superarticulado” inédito no sistema da SPTrans (São Paulo Transporte).

O Diário do Transporte recebeu em 19 de maio de 2026, dos leitores Paulo Jorge Dutra dos Santos e Cley Fernandes, imagens de uma das unidades do modelo fazendo a linha 6500-10 (Terminal Bandeira x Terminal Santo Amaro), da empresa Viação Campo Belo, já transportando passageiros.

Seria uma ótima notícia para a cidade de São Paulo, já que o modelo é mais moderno que os outros, se não fosse um detalhe: o ônibus, de 23 metros de comprimento, com um design diferenciado, um tipo de bateria mais leve e que rende mais e que transporta mais de 170 pessoas, foi apresentado para marcar o início oficial das operações do trecho 1 do primeiro Corredor Verde da capital paulista, que vai integrar o sistema entre as avenidas Nove de Julho, na região Central, e Santo Amaro, na Zona Sul.

O projeto incorpora medidas ambientais desde modelo elétrico até estações sustentáveis, reaproveitamento de água de chuva e maior área de jardinagem com vegetação nativa, mas motoristas relatam que ainda falta muita coisa do que foi prometido, como a requalificação completa do pavimento.

Em março de 2026, o prefeito de São Paulo (SP), Ricardo Nunes, disse que não havia até então mais previsão da inauguração do trecho 1 do primeiro Corredor Verde da capital paulista, que vai integrar o sistema entre as avenidas Nove de Julho, na região Central, e Santo Amaro, na Zona Sul.

Prometido para ser inaugurado em dezembro de 2025, trata-se da readequação do atual corredor, incorporando, além de ônibus elétricos, conceitos de sustentabilidade, como aproveitamento da água da chuva e estações de energia solar.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/11/nao-ha-como-dar-previsao-diz-ricardo-nunes-sobre-corredor-verde/

Apesar de a prefeitura alegar que grande parte do que havia planejado para o trecho do “Corredor Verde” estar pronta, não houve nenhum comunicado oficial de inauguração e conclusão.

O modelo é um Caio Novo e-Millennium BRT, com padrão europeu de design, com tecnologia BYD, com baterias tipo “Blade”.

O Diário do Transporte foi verificar o modelo antes da operação.

EXCLUSIVO – VÍDEO: Novo e-Millennium BRT: Conheça cada detalhe do ônibus dos “Corredores Verdes” de São Paulo para o coração do passageiro

Em vídeo especial, você confere como foram pensadas as principais inovações para responder a uma nova era da mobilidade, na qual não basta apenas transportar, é necessário, atender

ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Colaborou Arthur Ferrari

Veja no vídeo e logo abaixo, na descrição do conteúdo, as principais soluções de engenharia e design para dar resposta a esta nova era da mobilidade, o passageiro não só quer ser transportado, mas atendido, caso contrário, até num clique de celular, pode optar por outra forma de deslocamento.

ABAIXO DO TEXTO. VÁRIAS FOTOS E ABAIXO DAS FOTOS, TODA A TRANSCRIÇÃO DO VÍDEO. EM SEGUIDA, O HISTÓRICO DOS CORREDORES VERDES

O Novo e-Millennium BRT, geração modernizada de ônibus elétricos com carroceria feita pela Caio, de Botucatu (SP), vai marcar uma inovação nos transportes da cidade de São Paulo: os primeiros Corredores Verdes de alta demanda de passageiros. Além de incorporarem uma frota de coletivos não poluentes, estes corredores vão reunir outras medidas sustentáveis, como estações e paradas com iluminação gerada por energia solar, reaproveitamento de água de chuva e ampliação de áreas ajardinadas. Serão eixos novos do tipo BRT (Bus Rapid Transit – corredores de maior demanda e velocidade ampliada com segurança) ou revitalização dos atuais corredores. O primeiro será o Nove de Julho/Santo Amaro, ligação entre o centro e a zona Sul de São Paulo, que atende a uma demanda diária de quase 700 mil pessoas. O trecho 1, na região da Nove de Julho, no centro, deveria ser inaugurado ainda até o final de 2025.

Para um novo sistema, um novo modelo de ônibus e com muitos avanços para atender a uma era da mobilidade, na qual o passageiro não quer ser apenas transportado, mas atendido. O cliente precisa ser conquistado. Afinal, até mesmo em um clique num celular, é possível optar por outra forma de transporte.

Unir design moderno que faz o passageiro se sentir bem nas viagens, mas que seja funcional e viável dos pontos de vista de retorno de investimento e operação. Estes foram os desafios que o Novo e-Millennium BRT responde.

Apesar de nascer com o projeto de Corredor Verde da capital paulista, o modelo é disponível para todo o Brasil e exportação.

O repórter Adamo Bazani, do Diário do Transporte, esteve na garagem da Viação Campo Belo, na Vila das Belezas, zona Sul da capital paulista, desde a manhã até a tarde deste feriado da Consciência Negra, em 20 de novembro de 2025, e conversou com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco. A empresa, uma das operadoras deste novo conceito de Corredores Verdes, elaborado pela equipe técnica da gestão do prefeito Ricardo Nunes, tinha no dia da reportagem 15 unidades do modelo, de um total de 105.

Com chassis e equipamentos da BYD e uma nova tecnologia de baterias denominada Blade (mais leves, mais finas e com maior autonomia e carregando até pela metade do tempo), o ônibus, na configuração da SPTrans (São Paulo Transporte – gerenciadora da prefeitura da capital paulista) tem 22,7 metros de comprimento, capacidade para 162 passageiros e itens como:

ALGUNS DOS DESTAQUES:

 – Iluminação 100% de LED;

– Câmeras em vez de espelhos retrovisores que eliminam 100% de ponto cego, evitam embaçamentos e problemas de respingos causados por chuva/lavação e deixam o design mais leve e mais moderno;

– Monitores internos em forma de retrovisor que reproduzem em tempo real as imagens destas câmeras externas, para facilitar o trabalho e atender os hábitos dos motoristas;

– Monitores no painel que reproduzem as imagens captadas pelas câmeras auxiliares de carroceria e câmeras de ré;

– Faróis bem menores nos para-choques que conseguem iluminar mais e têm design mais moderno, além de facilitarem a manutenção e serem menos expostos a vandalismo;

– Filetes luminosos que incorporam lanternas, pisca-alerta, sinais de seta e luz diurna; abaixo do para-brisa;

– Filete central entre os luminosos que reproduzem luzes de animação para indicar que o veículo está parado com as portas abertas;

– Para-brisa inteiriço com vidro colado (sem divisória no meio) – OPCIONAL

– Luzes superiores delimitadoras de tamanho menor que as habituais, porém que iluminam mais, e que ficam na parte interna do vidro do habitáculo do letreiro principal do itinerário;

– Linhas fluidas de design que permitem a continuação visual entre a parte da frente e a lateral;

– Câmeras ao longo da carroceria e internas;

– Portas rentes à carroceria, sem recuos, melhorando o design, ampliando o espaço interno, a segurança e a visibilidade interna e externa;

– Traseira com linhas fluidas e lanternas e luzes de alerta com novo posicionamento;

– Luzes superiores traseiras;

– Brake-light ampliado e com melhor visibilidade incluído na lataria;

– Letreiro auxiliar traseiro em Led incorporado à carroceria na parte superior;

– Interior com mesclas sóbrias de tons e cores para ampliar a sensação de bem-estar, evitar reflexos no painel do motorista e facilitar a limpeza. Tudo nasceu da caixa de equipamentos de portas, onde é comum sujar mais. Esta área é mais escura e se estende pelas laterais internas e regiões onde há mais toques de mãos de passageiros e equipes de manutenção. A região dos dutos e saídas do ar-condicionado, sobre os bancos, já é um pouco mais clara, mas ainda escurecida. No teto interno, a cor é a mais clara de todas, porque é uma região onde há poucos toques de mãos e para evitar sensação de confinamento no passageiro,

– Luzes verdes em sancas (além da iluminação funcional branca de LED), para passar a sensação de requinte, conforto visual e no tom de verde que, de acordo com a cromoterapia, passam tranquilidade;

– Luz decorativa na parte interna superior da frente com a cor verde e logotipo da Caio, que também conferem sensação de requinte e tranquilidade e fazem continuidade com as luzes verdes em sancas;

– Painel dianteiro indicador que reúne, num mesmo visor, informações como “Próxima Parada”, Velocidade, Temperatura e o que a empresa quiser configurar e o gestor público determinar. Dependendo do volume de informações, os dados podem ser estáticos ou ficar revezando;

– Bancos (poltronas) com estofamento em vinil para facilitar a limpeza e ampliar a higiene, na cor verde para reforçar a mensagem de sustentabilidade e de preservação ambiental. O encosto de cabeça é verde mais escuro, porque é uma área que suja mais. Vistas de frente, as poltronas são mais claras. Já na parte de trás, onde há mais toques de mãos e pés, as cores das poltronas são mais escurecidas;

– Piso com tons amadeirados para dar uma sensação de requinte e até de sala de estar;

IMPRESSÕES DO REPÓRTER

Olhar por fora e por dentro: A Caio propôs fazer um modelo em que do lado de fora as pessoas olhem para um modelo que passe imagem de robustez sem agressividade, com linhas que expressam modernidade e sobriedade (no estilo europeu, inclusive informado pela Caio) e que ainda faça um “convite” para entrar.

Acolhimento e equilíbrio de tons: Do lado de dentro, que é o “sentido” pelo passageiro, a necessidade é sentir-se bem: acolhido, mas num ambiente funcional, prático e leve às vistas.

O novo modelo da Caio tem a proposta de equilibrar tons de cores.

 Sala de estar na cidade: A versão apresentada pelo prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte tem piso com aspecto de madeira clássica. O objetivo é com que o passageiro tenha consciência de que está num ambiente coletivo, mas se sinta também um pouquinho numa sala de estar.

Mais que cor, verde é mensagem: Há luzes internas de led (tipo neon) coloridas. Neste caso, verdes, em referência à sustentabilidade e para trazer para dentro a pintura da lataria e também a identificação do projeto “corredor verde”.

Os bancos também possuem revestimento verde, mais claro, clássico, para compor o padrão.

Só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato: Vincos, símbolos e costuras também receberam desenhos e propostas novas que ampliam a mensagem de sofisticação e investimento. A ideia é que o passageiro saiba que só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato, por meio de investimentos, mas acima de tudo por sua natureza: todos dividem os custos e, com isso, é possível o melhor pelo menor preço para cada um. Andar num veículo de milhões de reais por R$ 5 (tarifa atual na cidade de São Paulo).

 O “básico” da SPTrans: O modelo possui piso baixo para acessibilidade com rampas, poltronas demarcadas para pessoas com dificuldade de locomoção, ar-condicionado, vidros colados com tratamento contra raios UV (Ultravioleta) do sol e câmeras de monitoramento que, embora seja o pacote “básico” exigido pela gerenciadora dos transportes da capital paulista (SPTrans – São Paulo Transporte) é um padrão superior a grande parte das cidades brasileiras. Há décadas, a configuração SPTrans, cada uma no seu tempo, tem sido mais exigente com frota mais qualificada que em muitos sistemas pelo País mais “afamados”

CORREDOR VERDE:

Prometida para até o final de 2025, a inauguração do primeiro trecho do projeto “Corredor Verde”, do prefeito da capital paulista, Ricardo Nunes, na região da Avenida Nove de Julho, no centro, só deve ser definida agora em fevereiro de 2026 e isso somente após uma vistoria técnica.

A informação é da própria prefeitura de São Paulo em reposta ao Diário do Transporte no dia 15 de janeiro de 2026.

Como tem mostrado a reportagem, o projeto Corredor Verde prevê a transformação dos atuais corredores de ônibus e os que vão ser implantados em eixos “ecológicos de transportes”. As vias terão paradas/estações com iluminação elétrica e equipamentos alimentados por energia solar, aproveitamento de água da chuva e ampliação das áreas de ajardinamento e vegetação nativa de cada região. Além disso, vão circular por estes corredores novos ônibus superarticulados de um modelo de padrão europeu inédito no mercado brasileiro que contam com um tipo de baterias mais finas e que duram mais (Caio e-Millennium-BRT/BYD com tecnologia Blade). – veja os detalhes mais abaixo.

A proposta, do projeto piloto, é transformar inicialmente o Corredor Nove de Julho/Santo neste tipo de estrutura.

Este corredor que liga o centro à zona Sul da capital e é atualmente o eixo mais movimentado de transporte coletivo municipal, com cerca de 700 mil passageiros por dia.

Segundo a prefeitura, em nota ao Diário do Transporte, o trecho 1 na região da Nove de Julho, no centro, está em fase final de implantação.

A administração municipal informou à reportagem que as paradas e estações ecológicas do trecho já foram requalificadas e estão em operação e contam com câmeras integradas ao sistema SmartSampa — que soma 127 equipamentos de captação de imagem ao longo do corredor piloto.

O número de veículos elétricos em circulação no corredor piloto, que se estende por 4,5 quilômetros, do Terminal Bandeira até o cruzamento com a Rua Groenlândia, vai ser aumentado gradativamente, segundo a resposta ao Diário do Transporte.

Isso deve compreender a inclusão dos ônibus elétricos de modelo novo.

Ainda de acordo com a prefeitura, o trecho da Avenida Nove de Julho já recebeu o plantio de 104 mudas de ipês-roxos. Ao longo dos 4,5 quilômetros entre o Terminal Bandeira e a Rua Groenlândia, o projeto prevê o plantio de mais de 140 novas árvores, além da implantação de mais de 6 mil metros quadrados de paisagismo, com jardins de chuva e sensores para o monitoramento da temperatura, da umidade e da qualidade do ar.

Veja a resposta na íntegra:

A Prefeitura de São Paulo informa que o Corredor Verde de Transporte Piloto da Avenida Nove de Julho encontra-se em fase final de implantação. Diversas ações estratégicas do programa já foram concluídas e estão em pleno funcionamento, à disposição dos munícipes.

A eletrificação progressiva da frota de ônibus segue em andamento, com ampliação do número de veículos elétricos em circulação no corredor piloto, que se estende por 4,5 quilômetros, do Terminal Bandeira até o cruzamento com a Rua Groenlândia.

As paradas e estações ecológicas do trecho já foram requalificadas e estão em operação. Os equipamentos contam com placas solares, que garantem autonomia ao sistema de iluminação em caso de queda de energia, totens informativos e de monitoramento com câmeras integradas ao sistema SmartSampa — que soma 127 câmeras ao longo do corredor piloto —, além de sensores climáticos. As estruturas também receberam pintura cerâmica e brises vegetados, contribuindo para o conforto térmico dos usuários. As estações dispõem ainda de painéis com informações ambientais, como qualidade do ar e níveis de ruído, obtidas por meio dos sensores climáticos, além de mobiliário para coleta seletiva de resíduos.

A Secretaria Municipal das Subprefeituras (SMSUB) informa que o Corredor Verde da Avenida Nove de Julho já recebeu o plantio de 104 mudas de ipês-roxos. Ao longo dos 4,5 quilômetros entre o Terminal Bandeira e a Rua Groenlândia, o projeto prevê o plantio de mais de 140 novas árvores, além da implantação de mais de 6 mil metros quadrados de paisagismo, com jardins de chuva e sensores para o monitoramento da temperatura, da umidade e da qualidade do ar. Também foram implantados 500 metros quadrados de áreas permeáveis, com 21 jardins de chuva distribuídos ao longo do corredor, já entregues à população.

A sinalização viária “faixa verde”, com pintura de piso e instalação de novas placas de trânsito, já está implementada.

Em fevereiro, uma visita técnica deve avaliar o andamento dos trabalhos e indicar a data da inauguração.

O projeto consiste na requalificação dos atuais corredores de ônibus e criação de novos eixos que contempla operação de modelos somente elétricos e incluem outras medidas ambientais, como paradas e estações com energia solar, sistemas de drenagem e reaproveitamento de água de chuva, tratamento de efluentes e maior área de ajardinamento. O primeiro “Corredor Verde” será a requalificação do atual Corredor 9 de Julho/Santo Amaro, que liga o centro à zona Sul da capital e é atualmente o eixo mais movimentado de transporte coletivo municipal, com cerca de 700 mil passageiros por dia. A promessa da prefeitura é que o Trecho 1 do Corredor, na região da Avenida 9 de Julho, no centro, estivesse já em operação de acordo com a nova modelagem ainda em 2025.

CORREDOR VERDE – Novas imagens exclusivas mostram estado de precariedade de sistema que foi anunciado para ser referência em São Paulo

Em um dos momentos do vídeo foi possível ver que um ônibus elétrico, de mais de R$ 3 milhões e que a compra é subsidiada com dinheiro público, precisa fazer uma manobra saindo do corredor para desviar de um buraco enorme. Revitalização e mudança de conceito do Corredor Nove de Julho-Santo Amaro, o mais movimento da cidade, ainda não foi inaugurada apesar de promessa para 2025. Prefeitura promete reparos com contratação consórcio

ADAMO BAZANI

O Diário do Transporte recebeu de mais motoristas de ônibus da cidade de São Paulo novas imagens que mostram o estado de degradação do corredor na região da Avenida Nove de Julho, no centro, que faz parte do eixo que forma a ligação Nove de Julho-Santo Amaro.

Como tem mostrado a reportagem, recebendo cerca de 700 mil passageiros por dia, o Corredor Nove de Julho-Santo Amaro, que com seus cerca de 11 km, faz a ligação entre o centro e parte da zona Sul, sendo o mais movimentado da cidade, foi escolhido pela gestão do prefeito Ricardo Nunes para abrigar o primeiro “Corredor Verde”, um conceito que foi anunciado para ser inovador, que transforma eixos de transportes coletivos na cidade em “rotas verdes”, incorporando a operação de um modelo inédito de ônibus elétrico superarticulado e com um tipo de bateria inexistente até então no Brasil. As paradas e estações contam, pelo projeto, com iluminação obtida por meio de energia solar, além de ao longo do trecho haver sistemas de captação e reaproveitamento de água da chuva e mais área de vegetação e ajardinamento.

A inauguração do trecho 1, de 4,5 km entre o Terminal Bandeira e a Rua Groelândia, era para ocorrer até dezembro de 2025. Mas a prefeitura de São Paulo agora informou ao Diário do Transporte que a data só será definida depois de uma vistoria prevista para fevereiro de 2026.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/01/16/primeiro-corredor-verde-da-gestao-ricardo-nunes-so-deve-ter-inauguracao-definida-em-fevereiro-apesar-de-promessa-para-2025/

As novas imagens foram feitas em trechos diferentes. Do Terminal Bandeira até a Avenida São Gabriel e, no sentido, na Avenida São Gabriel, em direção ao Terminal Bandeira.

Pelos registros, a buraqueira é constante. Mas não somente isso, como se não bastasse. O pavimento apresenta irregularidades e desníveis, o que faz com que os coletivos trepidem muito.

Em um dos momentos do vídeo foi possível ver que um ônibus elétrico, de mais de R$ 3 milhões e que a compra é subsidiada com dinheiro público, precisa fazer uma manobra saindo do corredor para desviar de um buraco enorme.

Na última terça-feira, 20 de janeiro de 2026, o Diário do Transporte, já havia mostrado o estado precário do corredor no trecho entre a Rua Estados Unidos, com buracos, rachaduras e bocas de lobo afundadas.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/01/20/videos-exclusivos-primeiro-corredor-verde-que-deve-ser-referencia-em-mobilidade-em-sao-paulo-nem-foi-inaugurado-e-esta-cheio-de-buracos-rachaduras-e-bocas-de-lobo-afundadas/

Na ocasião, em resposta ao Diário do Transporte, a Prefeitura prometeu reparos com contratação consórcio.

Na última semana foi contratado um consórcio “que será responsável pela prestação serviços de manutenção e conservação, como reparos do pavimento, guias, sarjetas, bocas de lobo e demais serviços complementares, nas faixas de ônibus e corredores exclusivos, a fim de melhorar as condições das vias por onde trafegam coletivos municipais”.  Ainda de acordo com a resposta, este trecho do “Corredor 9 de Julho já está mapeado e será priorizado no planejamento do consórcio responsável pelos serviços”.

VÍDEO: Primeiro Corredor Verde, que deve ser referência em mobilidade em São Paulo, nem foi inaugurado e está cheio de buracos, rachaduras e bocas de lobo afundadas

Prefeitura diz que contratou consórcio para manutenção e conservação. Requalificação do trecho da Nove de Julho deveria ter sido inaugurada em 2025; agora, está sem data e deve ocorrer só depois de uma vistoria em fevereiro de 2026

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

Buracos, rachaduras e bocas de lobo afundadas, além de atraso na inauguração e na estreia de um modelo de ônibus elétrico inédito no Brasil com design europeu e um novo tipo de bateria chinesa mais eficiente. Essa é a realidade do trecho 1 do Primeiro Corredor Verde, que compreende a requalificação do corredor na Avenida Nove de Julho, região central. A obra, que promete compatibilizar ônibus não poluentes com uma infraestrutura ecológica, nem ainda foi inaugurada e está em atraso em relação a promessa do prefeito Ricardo Nunes que era dezembro de 2025. Agora, está sem data e deve ocorrer só depois de uma vistoria em fevereiro de 2026.

Esta realidade muito longe do que deveria ser de acordo com o anúncio de Nunes é revelada por imagens e vídeos registrados por motoristas de ônibus, que enviaram o material ao Diário do Transporte. A reportagem confirmou a situação precária que não somente tem causado dificuldades na operação dos ônibus, inclusive dos elétricos já em circulação que necessitam de mais cuidados na direção, como também tem representado desconforto aos passageiros com as trepidações e até riscos de acidentes, com necessidades de frenagens e mudanças e manobras de desvios mais bruscas, de acordo com os relatos.

Não há mais uma data definida para a inauguração. Segundo resposta da prefeitura ao Diário do Transporte, tudo vai depender de uma vistoria que ainda vai ser realizada ao longo de fevereiro de 2026. Sobre as condições atuais da estrutura, inclusive com asfalto ainda em vez de concreto, que suportaria mais o peso dos ônibus, a prefeitura de São Paulo disse ao Diário do Transporte que somente na última semana é que foi contratado um consórcio “que será responsável pela prestação serviços de manutenção e conservação, como reparos do pavimento, guias, sarjetas, bocas de lobo e demais serviços complementares, nas faixas de ônibus e corredores exclusivos, a fim de melhorar as condições das vias por onde trafegam coletivos municipais”.  Ainda de acordo com a resposta, este trecho do “Corredor 9 de Julho já está mapeado e será priorizado no planejamento do consórcio responsável pelos serviços”.

As imagens registradas pelos motoristas de ônibus e enviadas ao Diário do Transporte, cuja situação foi confirmada, mostram que os “problemas estão piores no trecho entre a Rua Estados Unidos e a Praça 14 Bis”.

O eixo Nove de Julho/Santo Amaro é o mais movimentado entre os corredores da cidade de São Paulo até o momento, atendendo a cerca de 700 mil passageiros por dia útil, em uma extensão de cerca de 11 km, entre o centro da cidade e a zona Sul. Todo o corredor compreende o eixo do Terminal Santo Amaro à região central, passando pelas Avenidas Santo Amaro, Nove de Julho e São Gabriel. O trecho 1, o primeiro a se transformar em Corredor Verde, tem 4,5 km entre o Terminal Bandeira e a Rua Groleândia.

Quando foi apresentado ainda no primeiro semestre de 2025 pelo prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, o conceito Corredor Verde entusiasmou especialistas ouvidos pelo Diário do Transporte: transformar os eixos estruturais de transportes que já existem e já implantar novos como verdadeiras rotas sustentáveis por ônibus menos poluentes e estruturas como paradas e estações com fornecimento de eletricidade gerada por energia solar, pavimentos com escoamento e sistemas de captação e aproveitamento de água de chuva, ampliação de áreas de jardinagem e paisagismo e, até, mesmo, monitoramento da umidade, temperatura, qualidade do ar e emissões.

Na ocasião do anúncio, o Diário do Transporte conversou com estes especialistas, que apontaram o conceito como o mais adequado para a realidade da infraestrutura limitada para eletrificação maior da frota de ônibus no lugar de proibir novos modelos a diesel para todo o sistema de linhas municipais de uma só vez como ocorreu em 17 de outubro de 2022, o que tem ocasionado o envelhecimento da frota atual. Não bastasse, em 2023, ampliar para 13 anos a idade máxima dos ônibus atuais, como mostrou o Diário do Transporte, na última semana, como ainda há poucas opções no mercado de ônibus elétricos mídis (os micrões), este tipo de veículo ganhou mais um ano de tolerância em 2026, passando agora, a idade máxima do modelo podendo ser de 14 anos e, até 15 anos, o ano de fabricação em alguns casos.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/01/16/exclusivo-micrao-midi-ganha-mais-um-ano-de-tolerancia-com-2214-onibus-acima-de-11-anos-sistema-sptrans-da-capital-paulista-tem-164-de-toda-a-frota-envelhecida/

A lógica apontada por especialistas é que primeiro seria interessante eletrificar eixos de grande demanda porque estas regiões e corredores já possuem melhor infraestrutura de rede de distribuição de energia e de viário, além de já haver no mercado mais opções de modelos de ônibus elétricos grandes, como padrons, articulados e superarticulados.

Isso daria, inclusive, tempo de implantação e redução de custos para que a eletrificação da frota pudesse de fato se expandisse para toda a cidade, com mudança das redes de distribuição da rede da ENEL nos bairros de baixa para média e alta tensão e para a indústria desenvolver mais modelos de ônibus, inclusive os menores, como micrões (mídis e micros).

A vantagem também seria que os corredores transportam grandes demandas com menos ônibus (porque são modelos maiores) e estão inseridos em regiões centrais e grandes avenidas, locais que concentram os maiores níveis de poluentes e que mais precisam de redução de emissões locais de gases atmosféricos e poluição sonora, o que os ônibus elétricos proporcionam de forma imediata.

O conceito foi anunciado para ser referência em mobilidade em São Paulo, mas agora vai demorar mais, conforme revelou o Diário do Transporte na última semana – Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/01/16/primeiro-corredor-verde-da-gestao-ricardo-nunes-so-deve-ter-inauguracao-definida-em-fevereiro-apesar-de-promessa-para-2025/

TRANSCRIÇÃO DO VÍDEO

INTRODUÇÃO:

Novo Caio e-Millennium BRT, ônibus elétrico da Caio, esse aqui com chassi tecnologia BYD, um veículo que pretende trazer uma requalificação à imagem do transporte coletivo. Não apenas em resgate da imagem, mas em ressaltar o que já é praticado de melhor pelas empresas de transporte e que o cidadão, às vezes, nem percebe. Além disso, destacar alguns pontos que fazem com que o passageiro se sinta acolhido, que ele se sinta prestigiado.

O passageiro é o cliente final do transporte e, como tal, deve ser cuidado. O transporte passa por uma nova era. Os transportes coletivos, que antes reinavam absolutos e que até se amparavam em concessões, hoje sofrem concorrências.

Hoje estão numa realidade em que a sociedade preza, sim, pela praticidade, mas preza também pelo bem-estar, por se sentir bem. A tal experiência do transporte. E é o que, justamente, esse modelo quer passar em relação ao transporte urbano.

O acolhimento e, agora, uma nova visão da sociedade, que não basta transportar: deve-se atender. E um ônibus, na verdade, tem vários clientes, uma cadeia. E é o que a gente vai conversar, agora, com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco, que vai explicar pra gente cada detalhe, o que significa cada solução aplicada nesse modelo.

Esse modelo, inclusive, vai representar uma estreia na capital paulista: a Era dos Corredores Verdes de São Paulo. Corredor verde são BRTs ou corredores expressos, novos ou já existentes, que vão ganhar todas as soluções ambientais. Além de ônibus elétricos, estações que utilizam energia solar para iluminação, também reaproveitamento de água da chuva, uma maior área de ajardinamento urbano, preferencialmente com base na vegetação nativa de cada região.

O primeiro corredor verde é prometido ter um dos trechos, o trecho 1, inaugurado ainda neste ano de 2025, na capital paulista. É o corredor da 9 de Julho–Santo Amaro, ligando o centro de São Paulo à zona sul da capital paulista. São cerca de 700 mil pessoas atendidas por dia.

Aqui na Viação Campo Belo, na zona sul de São Paulo, que vai receber 105 unidades desse ônibus no total, pelo menos 15 já estão por aqui, é que a gente vai fazer essa entrevista com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco. Vamos à entrevista.

ENTREVISTA:

ADAMO BAZANI: A gente estava conversando antes da gravação sobre essa questão de o passageiro se sentir acolhido e de o ônibus hoje ter, não um cliente, mas vários clientes numa cadeia. Todos são clientes para a Caio: o passageiro é um cliente, o motorista é um cliente, o dono da empresa de ônibus é um cliente, o gestor público é um cliente. Como que é isso?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: É bem isso: no projeto do ônibus, a gente tem que incluir que não é só uma pessoa que nós temos que atender; o motorista passa várias horas dentro do ônibus, nós temos que ter uma certa preocupação com ele; os passageiros, que são os usuários, a razão de tudo. A razão de existir o ônibus; o cobrador, quando é o caso, quando tem um cobrador que também passa junto com o motorista, e a manutenção, a parte da manutenção. Hoje o ônibus tem que estar em movimento o tempo todo, tem que ficar parado o mínimo possível e facilitar o trabalho.

ADAMO BAZANI: Facilitar o trabalho. Porque é um ser humano que está trabalhando, é uma pessoa que vai chegar em casa e, aí, se ela chegar com dor, talvez não vá ter a mesma relação com o passageiro; se ela chegar cansada, talvez não vá dar mais a mesma atenção pro filho. Mesma coisa o motorista. O empresário é assim: o empresário tem que pensar como negócio, mas a gente sabe que o empresário também é um apaixonado; quando ele vê que investiu em algo polido, algo que faz bem, também é um retorno pra ele.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim, sim, claro. E o ônibus é uma empresa, como a gente diz, e ela tem que estar em movimento, tem que estar trabalhando o tempo todo; é uma empresa em movimento. Quer dizer, tem seus riscos, e o projeto tem que contemplar todas essas variáveis, vamos dizer assim.

ADAMO BAZANI: Uma empresa e um gestor social, e um agente social. Eu sou cliente, eu sou passageiro; nem todo passageiro hoje é cuidado como cliente, mas uma boa parte do sistema hoje quer cuidar desse passageiro como cliente. Eu talvez não veja isso aqui como uma empresa, mas como algo que faz parte da minha vida, como algo que, sem ele, eu não vou conseguir chegar na minha escola, na minha consulta médica. Então, eu tenho que me dar bem com ele.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Que é o principal motivo do ônibus: atender os passageiros, diminuir os cursos, as distâncias entre uma cidade grande, igual São Paulo, né?

ADAMO BAZANI: Você sabe que essa questão do cliente, de ter vários clientes, vários tipos de clientes numa cadeia, me remete a uma coisa, ao nome do ônibus. Sabe o significado do ônibus? Ônibus: tudo para todos. Omnibus. Ou seja, isso aqui é tudo.

Vamos agora, tem muita solução, tem muita novidade, vamos a algumas das principais.

ADAMO BAZANI: Roberto, logo no início da nossa conversa, antes da gravação, você me perguntou onde estava o farol do ônibus. Eu errei, pensava que era em cima, mas o farol é esse aqui. Não é muito pequeno, não?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ele é suficiente, ele é deslocado. É um farol pequeno, bem menor do que um farol tradicional, mas é suficiente; ele tem todas as funções necessárias e está deslocado, assim como o estilo futurista dos carros atuais hoje, deslocado do grupo principal, que é o grupo óptico que está aqui em cima.

 ADAMO BAZANI: Qual é o objetivo?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Puramente estilo. Ele poderia estar aqui, não teria problema nenhum, mas a gente quis chamar atenção para essa linha, que é uma linha que vem daquele luminoso e puxa para a lateral do ônibus, e separamos o farol puramente por estilo.

 ADAMO BAZANI: Agora, além de estilo, também tem um ganho de manutenção, porque é um equipamento mais leve, menor e menos suscetível — acaba ficando menos suscetível ao vandalismo, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Com certeza. É um elemento pequeno, né? Por se tratar ainda de um ônibus que anda em corredor, ele pode ficar numa posição separada e, numa manutenção, é muito simples de trocar, e também o custo-benefício dele é ótimo, né? Sem contar que a eficiência da iluminação é muito boa.

Nós temos essa posição, então a seta, a luz de posição e o DRL, que é a luz diurna necessária, normativa, né? Aqui ela entra como design, puxando a linha da lateral, como eu falei anteriormente, e junto com esse luminoso. Quando a porta está aberta, não sei se dá para ver porque o sol está bem forte aqui, mas tem uma animação correndo, indicando que a porta está aberta, né?

 ADAMO BAZANI: Aproximando, vai aparecer no reflexo, mas tudo bem. É por causa do sol. Quando dá para ver, ó, tem aqui, ó, está correndo aqui, ó. À noite dá pra perceber melhor.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Isso. Aí a gente tem outra solução, que é o para-brisa aqui com vidro colado, vidro inteiriço.

ADAMO BAZANI: É, nós temos aqui, tá, como um opcional, que é um para-brisa inteiriço e colado. Mas, é claro, pela praticidade, também temos os opcionais de ser com borracha ou para-brisa bipartido. Temos todas as versões dele de para-brisa, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ainda na parte da frente, a gente tem aqui a luz de posição. Delimitadora. É, que delimita, o próprio nome diz, né? Delimita as extremidades do ônibus, né?

 ADAMO BAZANI: E qual é a inovação dela? Ela é pelo lado de dentro, isso?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ela está protegida pelo vidro, né? Pelo lado de dentro. O tamanho dela… Você vê uma gota, a gente chama de luz gota, né? Porque é uma gotinha só, mas atende toda a necessidade de iluminação, né?

ADAMO BAZANI: Esse farol, ainda voltando pra ele, tem cerca de 70 milímetros? Mais ou menos, né?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Mais ou menos. Eu não lembro muito exato, mas em torno de 70 milímetros por uns 40, mais ou menos.

ADAMO BAZANI: Que é 10 vezes menor que a média.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: É bem menor, bem menor. O próprio outro modelo nosso de ônibus é bem maior que esse aqui, com as mesmas qualidades, vamos dizer assim.

ADAMO BAZANI: Agora, vamos para a lateral. É claro que a gente falou da frente; não são elementos separados: a frente, a lateral e a traseira. Na verdade, como o Roberto explicou, é uma solução de continuidade aqui, que sobe com esse detalhe, no caso da Capital Paulista, indicando a região que é atendida pela empresa, né? Cada região tem uma cor diferente, né? E também acompanhando a linha da janela. Mas antes da questão de ser fluido, o design tem também a questão prática. Uma delas é justamente o retrovisor, que não é espelho, né, Roberto?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. Esse ônibus é equipado com várias câmeras, tanto no interno quanto no externo, sendo essas aqui do externo totalmente com câmeras — como você disse — que aumentam bem o ângulo, melhorando muito a dirigibilidade e a visão do motorista, com vários ganhos, inclusive noturnos, em tempos de chuva, quando o espelho embaça, o vidro embaça. Os monitores ficam por dentro. Então, esse ônibus, todos os pontos cegos dele a gente consegue evitar com as câmeras.

ADAMO BAZANI: Ele não tem nenhum ponto cego, apesar de ser um gigante. Vinte e dois metros.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não tem, porque, você vê, aqui nós temos duas câmeras aqui na frente; no vagão de trás nós temos uma em cada lado; na traseira, mais uma câmera; na direção externa nós temos duas, quatro, seis câmeras. Então, é impossível ter algum problema. Mesmo numa curva, que é o ponto pior, quando você faz uma curva com articulado e articulado, essas câmeras aqui conseguem absorver o ponto cego.

ADAMO BAZANI: Vamos dar uma olhadinha como que fica antes a visão do motorista lá do monitor.

Bom, o Roberto está aqui agora de motorista, usando o cinto de segurança, é claro. É uma gravação, o ônibus está parado, mas muita gente: “Ah, tem que pôr o cinto” e tal. Se não põe o cinto, reclama; se põe o cinto, reclama. Então a gente vai colocar o cinto de segurança até para passar a mensagem de direção com o cinto de segurança. Agora, Roberto, você estava explicando a questão do espelho, né? O que chama bastante atenção da gente é o que você falou sobre o vagão, que é a parte do ônibus que vem depois da articulação, e que é plenamente mostrado por esse sistema — que um espelho convencional não mostraria, né?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. A parte de cima, a gente consegue ver a parte do fundo do ônibus, o vagão de trás, e a parte de baixo é onde está esse ponto cego que fica logo abaixo dessa janela aqui. Então, como um ônibus tem uma janela alta — todos os ônibus têm janela alta — existe um ponto cego que fica logo abaixo. Então, se tiver uma bicicleta, uma moto, um pedestre, alguém aqui embaixo da janela, com essa câmera de baixo a gente tem uma visão perfeita desse ângulo, né?

ADAMO BAZANI: A gente vai fazer uma simulação com a Laura, que é assessora de marketing da empresa aqui; ela está lá atrás. Tem uma pessoa aqui que está avisando para ela aparecer ali, ó. Essa parte aqui já seria mais difícil de vê-la, né? Ela está passando, inclusive, com o celular — que normalmente muita gente usa o celular. Distraída. E aqui, ó: essa parte aqui seria o ponto cego.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Isso. Eu estou aqui; eu não estou enxergando ela. Agora que comecei a ver, ó.

ADAMO BAZANI: E com a câmera?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exatamente.

ADAMO BAZANI: Bom, o ônibus aqui continua em L, continua curvado, né? Só que aqui agora é a visão do lado direito, né? E aqui é a visão de trás, né? A Laura vai fazer a mesma coisa aqui, só que do lado direito, e você vai explicando para a gente aqui, Roberto.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Então, como o ônibus está em L, e só com o retrovisor eu não conseguiria estar vendo ela nesse ângulo. Pode ver que agora eu consigo enxergar; seria um ponto cego no espelho comum, né? E com essa câmera a gente consegue pegar. Agora ela aparece no outro espelho, que é o do vagão da frente. Chegando aqui na porta. Então, com essas três câmeras, eu consegui pegar todos os ângulos, todos os pontos cegos do lado direito, considerando o ônibus em L.

 ADAM BAZANI: E aqui são as portas, né?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essas são as câmeras internas.

ADAMO BAZANI: Roberto, a gente vai entrar aqui para a lateral do ônibus… Certo. A porta também tem novidade, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim, essa porta é rente à lateral do ônibus, proporcionando uma estética bem melhor, bem mais agradável, e também o interno do ônibus. Você traz a porta mais para fora um pouco, né? Você tem mais espaço interno.

ADAMO BAZANI: Certo. Então é um design de funcionalidade e segurança também, né? Isso em todas as portas. A gente agora está passeando aqui pela lateral dele, né? A calota também traz um ar mais requintado, mas é opcional, né?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: É opcional.

 ADAMO BAZANI: Aqui, piso baixo, que é o padrão da cidade de São Paulo, né? Aqui, essa solução da porta. Aqui a porta traseira. E já vamos pular para aquela outra unidade. Olha aqui que imagem bonita deles, todos perfilados, né? Aqui o geralzão da garagem. Agora a gente vai para a traseira, que também tem soluções práticas e estéticas, né? Quais seriam as principais?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Assim como na frente, a traseira é toda em LED. Ele é todo em LED, né? Todo o carro inteiro. Por dentro e por fora não tem nenhuma luz incandescente. É totalmente em LED. Temos o itinerário embutido, a luz de freio, o brake light, né? O itinerário, o painel eletrônico também embutido e colado, né? Temos, na parte superior, do que seria a luz delimitadora, umas lanternas ornamentais, né? Elas não são normativas, são ornamentais.

ADAMO BAZANI: Mas que acendem.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Acendem. Apesar de não serem normativas, elas trazem uma segurança, porque, quando você imagina um carro parado aqui atrás, você olha por cima dele e consegue enxergar o ônibus, os limites do ônibus, né? Então, ela tem sua função; ela agrega um valor ao ônibus, né? De segurança, inclusive.

ADAMO BAZANI: Aqui, é claro, a pintura da empresa, do Sistema de São Paulo muda — a gente falou — a cor muda de acordo com a zona, né? Zona sudeste é verde-escura; aqui, a zona sul é esse bordô, esse vinho, né? Zona norte, azul-escuro; outro extremo da zona sul, azul-claro; amarelo, zona leste; zona oeste ou sudoeste, laranja, e assim vai. Bom, é bastante solução mesmo, que deixa o ônibus com design agradável, né? Isso é importante, como a gente estava falando, né? E deixa o veículo funcional. Ou seja, não basta ser, no mundo do transporte, um rostinho bonito. Tem que ser funcional.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: E lembrar do sensor de ré também, que ele tem, né?

ADAMO BAZANI: Perfeito. Uma das câmeras, inclusive. Aquela que pegou a Laura é essa aqui, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. A que pegou ela é a da lateral. Essa aqui você só enxerga aqui atrás quando está dando ré.

 ADAMO BAZANI: A que pegou a Laura tanto dos dois lados, claro, cada lado correspondente é essa aqui, ó.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essa daí. Ela fica no começo do segundo vagão. Ou atrás da sanfona, né?

ADAMO BAZANI: Perfeito. Quer dizer, aí ela dá uma… Você vê que ela é direcional, né? Ela está direcionada justamente para pegar todo esse ângulo.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Que seria a porta, né? O motorista conseguiria enxergar a porta pelo lado de fora. Então nós temos uma câmera que enxerga para o lado de dentro da porta, e ele consegue enxergar para o lado de fora também.

ADAMO BAZANI: Seria quase que impossível, né? Num ônibus sem esse recurso tecnológico, articulado, com esse tipo de curvatura que ele está fazendo, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Com um espelho comum seria praticamente impossível ele ter essa visão aqui de trás.

ADAMO BAZANI: Bom, agora a gente está aqui na parte interna, dianteira, ó. Essa aqui já é uma solução estética bem interessante, ó. Isso aqui é luminoso. Então, ar de requinte, realmente, e modernidade; não só requinte, mas modernidade, né? Aqui, pro motorista controlar o ar-condicionado. E ele tem um conceito de cabine, né, Roberto?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Nós trabalhamos com teto claro, né? Escurecemos dessa parte aqui a parte da altura nossa, né? A altura dos olhos, e assim. E essa cabine que você comentou é uma proteção pro motorista. Apesar de não ser uma novidade no mundo do ônibus, aqui pra nós no mercado brasileiro é uma novidade. É uma segurança, é uma proteção pro motorista, além de ajudar também nessas cores mais escuras com a cabine, nos reflexos que podem acontecer nos para-brisas e nas janelas, né?

ADAMO BAZANI: E tudo foi pensado pra unir conforto visual e praticidade, pro motorista realmente não ter esses reflexos, né? Cores muito claras à noite, principalmente, refletem às vezes no espelho, alguma coisa; às vezes, uma chuva, e também a manutenção e a limpeza. A gente estava falando que a questão das cores nasceu de um detalhe bem interessante: a caixa de equipamentos de porta. Por quê?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Começou na caixa de porta porque a caixa de porta dá manutenção, né? Quando o mecânico tira a caixa de porta, normalmente é difícil não sujar uma cor clara, então a gente escureceu a caixa de porta. E nós entendemos que todo o ônibus tinha que partir dessa cor mais escura, porque como ele é muito dinâmico, sempre tem alguém com a mão suja, alguma manutenção, e não é questão de falta de limpeza, e sim é a questão de que é difícil controlar. É dinâmica. Então, a gente escureceu essa parte que é o contato do ombro, dos olhos. Escurecemos, tendo então um teto mais claro e essa parte intermediária, vamos dizer assim, sendo mais escura.

ADAMO BAZANI: Então olha só: a gente tem aqui a lateral acompanhando a caixa de porta escurona, né? Toda a área de serviço de manutenção — por exemplo, aqui é o letreiro lateral, né? Então, de auxiliar, né? Também está escuro. A passageira também, às vezes, coloca a mão, e tudo mais. Aí a gente vem para essa área do duto do ar-condicionado, que ainda é mais escura que o teto, mas já é mais clara que a lateral, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. E também como ela não tem muito alcance da mão, ela permite ser um pouco mais clara que a lateral.

ADAMO BAZANI: Se fosse também tudo muito escuro, daria aquela sensação ruim de confinamento.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Então não daria certo. A gente conseguiu achar um meio-termo, escurecendo parte do carro, mantendo claro outra parte do carro, que fique agradável e que também atenda à manutenção.

 ADAMO BAZANI: A cor do banco também foi pensada para passar a ideia de sustentabilidade e modernidade, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Como nós estamos falando de um carro elétrico, nada mais atual do que trabalhar com a cor verde, né? A cor da natureza. Então, todo o revestimento é de cor verde, né? Tanto a poltrona, que agora é bicolor, como também o revestimento, né? Lembrando que ele ainda é um vinil — é um material ainda bom para limpeza. Apesar de parecer um linho, não é linho: é plástico, né? É vinil, é plástico. É vinil, então é fácil de limpar, né? E como eu falei, sendo agradável e preocupado com a limpeza também.

 ADAMO BAZANI: Agora, Roberto, a gente vê aqui a parte do banco para pessoas com necessidades especiais, né? Aqui, por exemplo, o assento é verde, mas o encosto é amarelo para pessoas com obesidade. Carregador USB, né? Até a gente ter o posto do cobrador. Na localidade de São Paulo tem cobrador; a poltrona do cobrador também é bastante confortável. Não perde nada para a do motorista.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. É exatamente igual. É o mesmo conforto e seu único diferencial. Então você tem um conforto — como eu falava no começo da nossa conversa, né? — são os nossos clientes, e a gente quer tratá-los bem. Tanto o cobrador quanto o motorista, que passam horas a fio aqui dentro, têm uma poltrona confortável.

ADAMO BAZANI: Piso amadeirado também, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Um requinte de ambiente de casa, né? Lembrando uma casa, o conforto de uma casa.

 ADAMO BAZANI: E até a parte de trás também tem o fundo, né? Que está ainda no L, né? E essas lâmpadas também aqui, que não são tão brancas — que dão essa branca, né? — Elas dão também um ar mais de acolhimento, de conforto visual.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: E na cor verde, que é combinando ainda com esse sistema, com a decoração das poltronas, né? É uma cor que acalma, tem esse detalhe também, né? A cor verde. Foi tudo pesquisado, né? Então, as cores verdes, assim como as azuis e tal… Tem outras cores, mas a cor verde ajuda a acalmar, né? Então o ônibus é bem pensado, né? Nada veio ao acaso aqui. Um detalhe também são as cores amarelas. O amarelo: qual o significado do amarelo dentro do ônibus? É segurança, né? Seria, numa situação de emergência, você saber onde está o balaústre para se segurar. Nós trabalhamos deixando o amarelo só realmente onde precisa ser amarelo, né? Nas situações de emergência.

ADAMO BAZANI: Roberto, a gente vai dar agora uma passeadinha aqui por dentro, né? Você entrando da frente pra trás, é tudo cor clara no caso dos bancos, né? Aqui, inclusive, o encosto da cabeça, que normalmente suja um pouquinho mais, é um pouquinho mais escurinho, né? Mas sem ficar aquele escuro pesado, né? Inclusive muitas soluções em ambientes de casa — você falou de casa — é isso mesmo, né? Normalmente as estantes são escuras, os painéis são escuros, né? E aí vai clareando a parede, mas ainda não totalmente clara. A lateral aí fica uma parede mais clara. Quer dizer: é como se fosse um design automotivo, porém residencial também, né? Agora, de frente pra trás, mais claro; e, Roberto, de trás pra frente, as costas da poltrona mais escuras, porque além do conforto visual tem também uma lógica, né? Vamos já batendo papo e olhando.

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: É isso. As costas da poltrona são normalmente onde criança apoia o pé, passageiro apoia o pé, suja mais, raspa mais, então fizemos de frente pra trás mais claro, e de trás pra frente mais escuro.

ADAMO BAZANI: Estamos dando um passeio nele aqui, para você sentir a experiência de estar nesse novo ônibus, né? Quem vai utilizar o corredor verde vai ter essa experiência na prática. Comprido o bicho, hein? E a gente está dando essa volta e finalizando a nossa conversa, né? Depois a gente vai ter uma finalização de despedida. Só que tem aqui um painel, né? Que traz várias informações únicas, né? Que já é na parte da frente.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Temos um painel eletrônico que junta todas as informações normativas necessárias para o passageiro. Temperatura, velocidade do veículo, solicitação de parada, enfim.

ADAMO BAZANI: Traz vários painelzinhos; tem esse aqui que já informa tudo, né? Agora, é interessante falar: ele está parado. Ele está até, por exemplo, no velocímetro, né? E a temperatura — é a temperatura de fora ou de dentro? 24 graus.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essa é aqui dentro. Eu queria aproveitar essa imagem tua e mostrar aquele Caio lá na frente: tem um verde em volta dele. Ele vai casar com o verde que corre aqui no corredor. Se você pegar o ângulo, ele faz uma ligação.

ADAMO BAZANI: E ele tem várias adaptações. Se quiser colocar um painel aqui, pode colocar, né? Se quiser colocar anúncios laterais, também pode colocar. Isso para viabilidade econômica, tal, receita extra tarifária, né? E, realmente, um modelo que tem um design bem pensado, como disse o Roberto aqui para a gente, né? Eu vou sentar aqui e ver a sensação de estar viajando num ônibus desses.

 Roberto, então, finalizando essa volta completa, esse raio-x — aliás, raio-x não: a gente fez uma tomografia computadorizada do ônibus, porque mostrou os principais detalhes. Tem mais, né? Só que esses aqui que a gente mostrou são os principais detalhes, né? Quanto tempo para desenvolver tudo isso?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Nós levamos um ano.

ADAMO BAZANI: Um ano? E foi só você? Você acordava e escrevia ou tem toda uma equipe?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Bem que eu gostaria, mas não foi, não. Envolve bastante gente, vários setores: engenharia, design, métodos de processo, compras, desenvolvimento. São vários setores envolvidos para que se consiga ter um resultado desse nível.

 ADAMO BAZANI: Imagino que saíram vários rascunhos, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Muitos, muitos, muitos. Sim, foram vários desenhos, várias aprovações e várias reprovações também até chegar no nível que a gente quis.

 ADAMO BAZANI: Roberto, você começou ontem, né? No setor de transportes, faz uns 15 minutos que você começou.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Mais ou menos, vai dar 15 minutos aí.

ADAMO BAZANI: Na verdade, essa gravação já está indo para meia hora já — mas conta um pouquinho dessa história. Você entrou… Quase você não entrou; é que um gestor viu em você potencial, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Pois é, eu entrei na Caio há 40 anos. Eu entrei como desenhista de catálogo e eu já fazia faculdade na época, de desenho de produto, né? De design. E fui me encaixando… Eu caí de paraquedas no lugar ideal, na mosca. E estou lá até hoje. Nossa, o ônibus está na veia, né?

 ADAMO BAZANI: Você foi mal no teste, né, rapaz?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. O primeiro teste que eu fiz, eu fui mal, e o que foi meu chefe depois, na sequência, falou: “Meu cara, você foi muito mal no teste, mas eu estou vendo que você tem um perfil que dá para a gente lapidar. Vou te dar uma oportunidade.” E lá fiquei 40 anos nessa oportunidade.

ADAMO BAZANI: Você sabe que é bem isso, né? Às vezes teste, prova, né? Às vezes não mostra o potencial; às vezes o potencial tem que se desenvolver. Hoje você está num conceito que é inovador, mas você esteve em outros conceitos inovadores que eu estou sabendo também. E quem é mais de tempo de transporte igual nós aqui… Isso aqui não se denuncia, né? Também essas mechinhas brancas estão denunciando também, né? O Alpha, que foi um projeto dos anos 90, que ficou marcante. Vitória.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Vitória — eu comecei meu trabalho no Vitória.

ADAMO BAZANI: Que é o Caio Vitória, que foi no final dos anos 80, que foi um dos tops na época, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. É o Vitória; na sequência veio o Alfa, depois o S21, daí veio a família VIP, que nós estamos até hoje, o Millennium em 1996.

ADAMO BAZANI: O Millennium primeiro era ame ou deixo-o, porque ele foi um conceito totalmente inovador; eu achava bonito. O Millennium 1 eu achava um dos ônibus mais bonitos que existe na história.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: É, eu sou suspeito a dizer, porque eu sempre gostei da família Millennium. Até hoje — tanto que os ônibus dos nossos carros são Millennium — até hoje você mantém o nome, né?

ADAMO BAZANI: Tem um bastidor, né? Naquele mesmo ano de lançamento — qual foi o ano mesmo?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: 1996.

ADAMO BAZANI: Naquele mesmo ano, a Volvo trouxe um ônibus conceito pra cá e expuseram — vocês expuseram: Volvo, Caio, outros — num salão. O Millennium era tão moderno para a sua época que todo mundo pensou que, igual ao da Volvo, ele era um conceito. E não era, já era o de linha. E o primeiro era para a Argentina.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. A gente tinha feito uma quantidade de ônibus para a Argentina, nós lançamos — era parecido com a LatBus de hoje, era acho que Brasil Transpo, se eu não me engano, não me recordo mais — e a gente lançou, que já era um ônibus para ser entregue. E, por acaso, tinha a Volvo lançando um carro conceito, que estava percorrendo o mundo, e todo mundo pensava que o nosso Millennium também fosse carro conceito. Todo mundo fotografando e tal, e na realidade não era. Era um carro de linha. Foi muito legal.

RESUMO DO MODELO DOS CORREDORES VERDES:

O novo ônibus é do modelo chassi BYD – BC22LE 41.820/Carroceria Caio e-Millennium BRT, que pode transportar quase 200 passageiros de uma só vez.

Entre as novidades está um novo tipo de baterias, denominado Blade, pela fabricante BYD. Segundo a marca, pela tecnologia empregada, a bateria pode ser carregada completamente em uma hora e meia (hoje o tempo mais comum é entre 3h e 4h), a autonomia passa de 250 km para até 350 km com a configuração de maior capacidade, em condições reais de tráfego urbano. Além disso, a bateria do tipo Blade pode deixar um ônibus padron em torno de 1,5 tonelada mais leve e superarticulado até três toneladas.

Quanto ao ganho de espaço, segundo a BYD é possível implantar mais uma fileira de bancos.

Em 11 de agosto de 2025, o Diário do Transporte esteve na fábrica da BYD em Campinas, no interior de São Paulo para conhecer a tecnologia.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/08/11/video-byd-inicia-producao-no-brasil-de-novos-modelos-de-chassis-de-onibus-com-baterias-que-carregam-pela-metade-do-tempo-e-ocupam-menos-espaco-blade/

Já sobre a carroceria, a fabricante Caio diz que o modelo traz padrões europeus de design, ergonomia e visibilidade, mas com produção brasileira.

CORREDOR VERDE:

O projeto consiste na requalificação dos atuais corredores de ônibus e criação de novos eixos que contempla operação de modelos somente elétricos e incluem outras medidas ambientais, como paradas e estações com energia solar, sistemas de drenagem e reaproveitamento de água de chuva, tratamento de efluentes e maior área de ajardinamento. O primeiro “Corredor Verde” será a requalificação do atual Corredor 9 de Julho/Santo Amaro, que liga o centro à zona Sul da capital e é atualmente o eixo mais movimentado de transporte coletivo municipal, com cerca de 700 mil passageiros por dia. A promessa da prefeitura é que o Trecho 1 do Corredor, na região da Avenida 9 de Julho, no centro, esteja já em operação de acordo com a nova modelagem ainda em 2025.

Novo e-Millennium BRT: Conheça cada detalhe do ônibus dos “Corredores Verdes” de São Paulo para o coração do passageiro

Em vídeo especial, você confere como foram pensadas as principais inovações para responder a uma nova era da mobilidade, na qual não basta apenas transportar, é necessário, atender

ADAMO BAZANI

Colaboraram Vinícius de Oliveira e Arthur Ferrari

Veja no vídeo e logo abaixo, na descrição do conteúdo, as principais soluções de engenharia e design para dar resposta a esta nova era da mobilidade, o passageiro não só quer ser transportado, mas atendido, caso contrário, até num clique de celular, pode optar por outra forma de deslocamento.

VÍDEO

ABAIXO DO TEXTO. VÁRIAS FOTOS E ABAIXO DAS FOTOS, TODA A TRANSCRIÇÃO DO VÍDEO. EM SEGUIDA, O HISTÓRICO DOS CORREDORES VERDES

Adamo Bazani

O Novo e-Millenniumm BRT, geração modernizada de ônibus elétricos com carroceria feita pela Caio, de Botucatu (SP), vai marcar uma inovação nos transportes da cidade de São Paulo: os primeiros Corredores Verdes de alta demanda de passageiros. Além de incorporarem uma frota de coletivos não poluentes, estes corredores vão reunir outras medidas sustentáveis, como estações e paradas com iluminação gerada por energia solar, reaproveitamento de água de chuva e ampliação de áreas ajardinadas. Serão eixos novos do tipo BRT (Bus Rapid Transit – corredores de maior demanda e velocidade ampliada com segurança) ou revitalização dos atuais corredores. O primeiro será o Nove de Julho/Santo Amaro, ligação entre o centro e a zona Sul de São Paulo, que atende a uma demanda diária de quase 700 mil pessoas. O trecho 1, na região da Nove de Julho, no centro, deve ser inaugurado ainda até o final de 2025.

Para um novo sistema, um novo modelo de ônibus e com muitos avanços para atender a uma era da mobilidade, na qual o passageiro não quer ser apenas transportado, mas atendido. O cliente precisa ser conquistado. Afinal, até mesmo em um clique num celular, é possível optar por outra forma de transporte.

Unir design moderno que faz o passageiro se sentir bem nas viagens, mas que seja funcional e viável dos pontos de vista de retorno de investimento e operação. Estes foram os desafios que o Novo e-Millenniumm BRT responde.

Apesar de nascer com o projeto de Corredor Verde da capital paulista, o modelo é disponível para todo o Brasil e exportação.

O repórter Adamo Bazani, do Diário do Transporte, esteve na garagem da Viação Campo Belo, na Vila das Belezas, zona Sul da capital paulista, desde a manhã até a tarde deste feriado de Consciência Negra, em 20 de novembro de 2025, e conversou com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco. A empresa, uma das operadoras deste novo conceito de Corredores Verdes, elaborado pela equipe técnica da gestão do prefeito Ricardo Nunes, tinha no dia da reportagem 15 unidades do modelo, de um total de 105.

Com chassis e equipamentos da BYD e uma nova tecnologia de baterias denominada Blade (mais leves, mais finas e com maior autonomia e carregando até pela metade do tempo), o ônibus, na configuração da SPTrans (São Paulo Transporte – gerenciadora da prefeitura da capital paulista) tem 22,7 metros de comprimento, capacidade para 162 passageiros e itens como:

ALGUNS DOS DESTAQUES:

 – Iluminação 100% de LED;

– Câmeras em vez de espelhos retrovisores que eliminam 100% de ponto-cego, evitam embaçamentos e problemas de respingos causados por chuva/lavação e deixam o design mais leve e mais moderno;

– Monitores internos em forma de retrovisor que reproduzem em tempo real as imagens destas câmeras externas, para facilitar o trabalho e atender os hábitos dos motoristas;

– Monitores no painel que reproduzem as imagens captadas pelas câmeras auxiliares de carroceria e câmeras de ré;

– Faróis bem menores nos para-choques que conseguem iluminar mais e têm design mais moderno, além de facilitarem a manutenção e serem menos expostos a vandalismo;

– Filetes luminosos que incorporam lanternas, pisca-alerta, sinais de seta e luz diurna; abaixo do para-brisa;

– Filete central entre os luminosos que reproduzem luzes de animação para indicar que o veículo está parado com as portas abertas;

– Para-brisa inteiriço com vidro colado (sem divisória no meio) – OPCIONAL

– Luzes superiores delimitadoras de tamanho menor que as habituais, porém que iluminam mais, e que ficam na parte interna do vidro do habitáculo do letreiro principal do itinerário;

– Linhas fluidas de design que permitem a continuação visual entre a parte da frente e a lateral;

– Câmeras ao longo da carroceria e internas;

– Portas rentes à carroceria, sem recuos, melhorando o design, ampliando o espaço interno, a segurança e a visibilidade interna e externa;

– Traseira com linhas fluidas e lanternas e luzes de alerta com novo posicionamento;

– Luzes superiores traseiras;

– Brake-light ampliado e com melhor visibilidade incluído na lataria;

– Letreiro auxiliar traseiro em Led incorporado à carroceria na parte superior;

– Interior com mesclas sóbrias de tons e cores para ampliar a sensação de bem-estar, evitar reflexos no painel do motorista e facilitar a limpeza. Tudo nasceu da caixa de equipamentos de portas, onde é comum sujar mais. Esta área é mais escura e se estende pelas laterais internas e regiões onde há mais toques de mãos de passageiros e equipes de manutenção. A região dos dutos e saídas do ar-condicionado, sobre os bancos, já é um pouco mais clara, mas ainda escurecida. No teto interno, a cor é a mais clara de todas, porque é uma região onde há poucos toques de mãos e para evitar sensação de confinamento no passageiro,

– Luzes verdes em sancas (além da iluminação funcional branca de LED), para passar a sensação de requinte, conforto visual e no tom de verde que, de acordo com a cromoterapia, passam tranquilidade;

– Luz decorativa na parte interna superior da frente com a cor verde e logotipo da Caio, que também conferem sensação de requinte e tranquilidade e fazem continuidade com as luzes verdes em sancas;

– Painel dianteiro indicador que reúne, num mesmo visor, informações como “Próxima Parada”, Velocidade, Temperatura e o que a empresa quiser configurar e o gestor público determinar. Dependendo do volume de informações, os dados podem ser estáticos ou ficar revezando;

– Bancos (poltronas) com estofamento em vinil para facilitar a limpeza e ampliar a higiena, na cor verde para reforçar a mensagem de sustentabilidade e de preservação ambiental. O encosto de cabeça é verde mais escuro, porque é uma área que suja mais. Vistas de frente, as poltronas são mais claras. Já na parte de trás, onde há mais toques de mãos e pés, as cores das poltronas são mais escurecidas;

– Piso com tons amadeirados para dar uma sensação de requinte e até de sala de estar;

IMPRESSÕES DO REPÓRTER

Olhar por fora e por dentro: A Caio propôs fazer um modelo em que do lado de fora as pessoas olhem para um modelo que passe imagem de robustez sem agressividade, com linhas que expressam modernidade e sobriedade (no estilo europeu, inclusive informado pela Caio) e que ainda faça um “convite” para entrar.

Acolhimento e equilíbrio de tons: Do lado de dentro, que é o “sentido” pelo passageiro, a necessidade é sentir-se bem: acolhido, mas num ambiente funcional, prático e leve às vistas.

O novo modelo da Caio tem a proposta de equilibrar tons de cores.

 Sala de estar na cidade: A versão apresentada pelo prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte tem piso com aspecto de madeira clássica. O objetivo é com que o passageiro tenha consciência de que está num ambiente coletivo, mas se sinta também um pouquinho numa sala de estar.

Mais que cor, verde é mensagem: Há luzes internas de led (tipo neon) coloridas. Neste caso, verdes, em referência à sustentabilidade e para trazer para dentro a pintura da lataria e também a identificação do projeto “corredor verde”.

Os bancos também possuem revestimento verde, mais claro, clássico, para compor o padrão.

Só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato: Vincos, símbolos e costuras também receberam desenhos e propostas novas que ampliam a mensagem de sofisticação e investimento. A ideia é que o passageiro saiba que só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato, por meio de investimentos, mas acima de tudo por sua natureza: todos dividem os custos e, com isso, é possível o melhor pelo menor preço para cada um. Andar num veículo de milhões de reais por R$ 5 (tarifa atual na cidade de São Paulo).

 O “básico” da SPTrans: O modelo possui piso baixo para acessibilidade com rampas, poltronas demarcadas para pessoas com dificuldade de locomoção, ar-condicionado, vidros colados com tratamento contra raios UV (Ultravioleta) do sol e câmeras de monitoramento que, embora seja o pacote “básico” exigido pela gerenciadora dos transportes da capital paulista (SPTrans – São Paulo Transporte) é um padrão superior a grande parte das cidades brasileiras. Há décadas, a configuração SPTrans, cada uma no seu tempo, tem sido mais exigente com frota mais qualificada que em muitos sistemas pelo País mais “afamados”

TRANSCRIÇÃO DO VÍDEO

INTRODUÇÃO:

Novo Caio e-Millennium BRT, ônibus elétrico da Caio, esse aqui com chassi tecnologia BYD, um veículo que pretende trazer uma requalificação à imagem do transporte coletivo. Não apenas em resgate da imagem, mas em ressaltar o que já é praticado de melhor pelas empresas de transporte e que o cidadão, às vezes, nem percebe. Além disso, destacar alguns pontos que fazem com que o passageiro se sinta acolhido, que ele se sinta prestigiado.

O passageiro é o cliente final do transporte e, como tal, deve ser cuidado. O transporte passa por uma nova era. Os transportes coletivos, que antes reinavam absolutos e que até se amparavam em concessões, hoje sofrem concorrências.

Hoje estão numa realidade em que a sociedade preza, sim, pela praticidade, mas preza também pelo bem-estar, por se sentir bem. A tal experiência do transporte. E é o que, justamente, esse modelo quer passar em relação ao transporte urbano.

O acolhimento e, agora, uma nova visão da sociedade, que não basta transportar: deve-se atender. E um ônibus, na verdade, tem vários clientes, uma cadeia. E é o que a gente vai conversar, agora, com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco, que vai explicar pra gente cada detalhe, o que significa cada solução aplicada nesse modelo.

Esse modelo, inclusive, vai representar uma estreia na capital paulista: a Era dos Corredores Verdes de São Paulo. Corredor verde são BRTs ou corredores expressos, novos ou já existentes, que vão ganhar todas as soluções ambientais. Além de ônibus elétricos, estações que utilizam energia solar para iluminação, também reaproveitamento de água da chuva, uma maior área de ajardinamento urbano, preferencialmente com base na vegetação nativa de cada região.

O primeiro corredor verde é prometido ter um dos trechos, o trecho 1, inaugurado ainda neste ano de 2025, na capital paulista. É o corredor da 9 de Julho–Santo Amaro, ligando o centro de São Paulo à zona sul da capital paulista. São cerca de 700 mil pessoas atendidas por dia.

Aqui na Viação Campo Belo, na zona sul de São Paulo, que vai receber 105 unidades desse ônibus no total, pelo menos 15 já estão por aqui, é que a gente vai fazer essa entrevista com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco. Vamos à entrevista.

ENTREVISTA:

ADAMO BAZANI: A gente estava conversando antes da gravação sobre essa questão de o passageiro se sentir acolhido e de o ônibus hoje ter, não um cliente, mas vários clientes numa cadeia. Todos são clientes para a Caio: o passageiro é um cliente, o motorista é um cliente, o dono da empresa de ônibus é um cliente, o gestor público é um cliente. Como que é isso?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: É bem isso: no projeto do ônibus, a gente tem que incluir que não é só uma pessoa que nós temos que atender; o motorista passa várias horas dentro do ônibus, nós temos que ter uma certa preocupação com ele; os passageiros, que são os usuários, a razão de tudo. A razão de existir o ônibus; o cobrador, quando é o caso, quando tem um cobrador que também passa junto com o motorista, e a manutenção, a parte da manutenção. Hoje o ônibus tem que estar em movimento o tempo todo, tem que ficar parado o mínimo possível e facilitar o trabalho.

ADAMO BAZANI: Facilitar o trabalho. Porque é um ser humano que está trabalhando, é uma pessoa que vai chegar em casa e, aí, se ela chegar com dor, talvez não vá ter a mesma relação com o passageiro; se ela chegar cansada, talvez não vá dar mais a mesma atenção pro filho. Mesma coisa o motorista. O empresário é assim: o empresário tem que pensar como negócio, mas a gente sabe que o empresário também é um apaixonado; quando ele vê que investiu em algo polido, algo que faz bem, também é um retorno pra ele.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim, sim, claro. E o ônibus é uma empresa, como a gente diz, e ela tem que estar em movimento, tem que estar trabalhando o tempo todo; é uma empresa em movimento. Quer dizer, tem seus riscos, e o projeto tem que contemplar todas essas variáveis, vamos dizer assim.

ADAMO BAZANI: Uma empresa e um gestor social, e um agente social. Eu sou cliente, eu sou passageiro; nem todo passageiro hoje é cuidado como cliente, mas uma boa parte do sistema hoje quer cuidar desse passageiro como cliente. Eu talvez não veja isso aqui como uma empresa, mas como algo que faz parte da minha vida, como algo que, sem ele, eu não vou conseguir chegar na minha escola, na minha consulta médica. Então, eu tenho que me dar bem com ele.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Que é o principal motivo do ônibus: atender os passageiros, diminuir os cursos, as distâncias entre uma cidade grande, igual São Paulo, né?

ADAMO BAZANI: Você sabe que essa questão do cliente, de ter vários clientes, vários tipos de clientes numa cadeia, me remete a uma coisa, ao nome do ônibus. Sabe o significado do ônibus? Ônibus: tudo para todos. Omnibus. Ou seja, isso aqui é tudo.

Vamos agora, tem muita solução, tem muita novidade, vamos a algumas das principais.

ADAMO BAZANI: Roberto, logo no início da nossa conversa, antes da gravação, você me perguntou onde estava o farol do ônibus. Eu errei, pensava que era em cima, mas o farol é esse aqui. Não é muito pequeno, não?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ele é suficiente, ele é deslocado. É um farol pequeno, bem menor do que um farol tradicional, mas é suficiente; ele tem todas as funções necessárias e está deslocado, assim como o estilo futurista dos carros atuais hoje, deslocado do grupo principal, que é o grupo óptico que está aqui em cima.

 ADAMO BAZANI: Qual é o objetivo?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Puramente estilo. Ele poderia estar aqui, não teria problema nenhum, mas a gente quis chamar atenção para essa linha, que é uma linha que vem daquele luminoso e puxa para a lateral do ônibus, e separamos o farol puramente por estilo.

 ADAMO BAZANI: Agora, além de estilo, também tem um ganho de manutenção, porque é um equipamento mais leve, menor e menos suscetível — acaba ficando menos suscetível ao vandalismo, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Com certeza. É um elemento pequeno, né? Por se tratar ainda de um ônibus que anda em corredor, ele pode ficar numa posição separada e, numa manutenção, é muito simples de trocar, e também o custo-benefício dele é ótimo, né? Sem contar que a eficiência da iluminação é muito boa.

Nós temos essa posição, então a seta, a luz de posição e o DRL, que é a luz diurna necessária, normativa, né? Aqui ela entra como design, puxando a linha da lateral, como eu falei anteriormente, e junto com esse luminoso. Quando a porta está aberta, não sei se dá para ver porque o sol está bem forte aqui, mas tem uma animação correndo, indicando que a porta está aberta, né?

 ADAMO BAZANI: Aproximando, vai aparecer no reflexo, mas tudo bem. É por causa do sol. Quando dá para ver, ó, tem aqui, ó, está correndo aqui, ó. À noite dá pra perceber melhor.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Isso. Aí a gente tem outra solução, que é o para-brisa aqui com vidro colado, vidro inteiriço.

ADAMO BAZANI: É, nós temos aqui, tá, como um opcional, que é um para-brisa inteiriço e colado. Mas, é claro, pela praticidade, também temos os opcionais de ser com borracha ou para-brisa bipartido. Temos todas as versões dele de para-brisa, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ainda na parte da frente, a gente tem aqui a luz de posição. Delimitadora. É, que delimita, o próprio nome diz, né? Delimita as extremidades do ônibus, né?

 ADAMO BAZANI: E qual é a inovação dela? Ela é pelo lado de dentro, isso?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ela está protegida pelo vidro, né? Pelo lado de dentro. O tamanho dela… Você vê uma gota, a gente chama de luz gota, né? Porque é uma gotinha só, mas atende toda a necessidade de iluminação, né?

ADAMO BAZANI: Esse farol, ainda voltando pra ele, tem cerca de 70 milímetros? Mais ou menos, né?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Mais ou menos. Eu não lembro muito exato, mas em torno de 70 milímetros por uns 40, mais ou menos.

ADAMO BAZANI: Que é 10 vezes menor que a média.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: É bem menor, bem menor. O próprio outro modelo nosso de ônibus é bem maior que esse aqui, com as mesmas qualidades, vamos dizer assim.

ADAMO BAZANI: Agora, vamos para a lateral. É claro que a gente falou da frente; não são elementos separados: a frente, a lateral e a traseira. Na verdade, como o Roberto explicou, é uma solução de continuidade aqui, que sobe com esse detalhe, no caso da Capital Paulista, indicando a região que é atendida pela empresa, né? Cada região tem uma cor diferente, né? E também acompanhando a linha da janela. Mas antes da questão de ser fluido, o design tem também a questão prática. Uma delas é justamente o retrovisor, que não é espelho, né, Roberto?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. Esse ônibus é equipado com várias câmeras, tanto no interno quanto no externo, sendo essas aqui do externo totalmente com câmeras — como você disse — que aumentam bem o ângulo, melhorando muito a dirigibilidade e a visão do motorista, com vários ganhos, inclusive noturnos, em tempos de chuva, quando o espelho embaça, o vidro embaça. Os monitores ficam por dentro. Então, esse ônibus, todos os pontos cegos dele a gente consegue evitar com as câmeras.

ADAMO BAZANI: Ele não tem nenhum ponto cego, apesar de ser um gigante. Vinte e dois metros.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não tem, porque, você vê, aqui nós temos duas câmeras aqui na frente; no vagão de trás nós temos uma em cada lado; na traseira, mais uma câmera; na direção externa nós temos duas, quatro, seis câmeras. Então, é impossível ter algum problema. Mesmo numa curva, que é o ponto pior, quando você faz uma curva com articulado e articulado, essas câmeras aqui conseguem absorver o ponto cego.

ADAMO BAZANI: Vamos dar uma olhadinha como que fica antes a visão do motorista lá do monitor.

Bom, o Roberto está aqui agora de motorista, usando o cinto de segurança, é claro. É uma gravação, o ônibus está parado, mas muita gente: “Ah, tem que pôr o cinto” e tal. Se não põe o cinto, reclama; se põe o cinto, reclama. Então a gente vai colocar o cinto de segurança até para passar a mensagem de direção com o cinto de segurança. Agora, Roberto, você estava explicando a questão do espelho, né? O que chama bastante atenção da gente é o que você falou sobre o vagão, que é a parte do ônibus que vem depois da articulação, e que é plenamente mostrado por esse sistema — que um espelho convencional não mostraria, né?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. A parte de cima, a gente consegue ver a parte do fundo do ônibus, o vagão de trás, e a parte de baixo é onde está esse ponto cego que fica logo abaixo dessa janela aqui. Então, como um ônibus tem uma janela alta — todos os ônibus têm janela alta — existe um ponto cego que fica logo abaixo. Então, se tiver uma bicicleta, uma moto, um pedestre, alguém aqui embaixo da janela, com essa câmera de baixo a gente tem uma visão perfeita desse ângulo, né?

ADAMO BAZANI: A gente vai fazer uma simulação com a Laura, que é assessora de marketing da empresa aqui; ela está lá atrás. Tem uma pessoa aqui que está avisando para ela aparecer ali, ó. Essa parte aqui já seria mais difícil de vê-la, né? Ela está passando, inclusive, com o celular — que normalmente muita gente usa o celular. Distraída. E aqui, ó: essa parte aqui seria o ponto cego.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Isso. Eu estou aqui; eu não estou enxergando ela. Agora que comecei a ver, ó.

ADAMO BAZANI: E com a câmera?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exatamente.

ADAMO BAZANI: Bom, o ônibus aqui continua em L, continua curvado, né? Só que aqui agora é a visão do lado direito, né? E aqui é a visão de trás, né? A Laura vai fazer a mesma coisa aqui, só que do lado direito, e você vai explicando para a gente aqui, Roberto.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Então, como o ônibus está em L, e só com o retrovisor eu não conseguiria estar vendo ela nesse ângulo. Pode ver que agora eu consigo enxergar; seria um ponto cego no espelho comum, né? E com essa câmera a gente consegue pegar. Agora ela aparece no outro espelho, que é o do vagão da frente. Chegando aqui na porta. Então, com essas três câmeras, eu consegui pegar todos os ângulos, todos os pontos cegos do lado direito, considerando o ônibus em L.

 ADAM BAZANI: E aqui são as portas, né?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essas são as câmeras internas.

ADAMO BAZANI: Roberto, a gente vai entrar aqui para a lateral do ônibus… Certo. A porta também tem novidade, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim, essa porta é rente à lateral do ônibus, proporcionando uma estética bem melhor, bem mais agradável, e também o interno do ônibus. Você traz a porta mais para fora um pouco, né? Você tem mais espaço interno.

ADAMO BAZANI: Certo. Então é um design de funcionalidade e segurança também, né? Isso em todas as portas. A gente agora está passeando aqui pela lateral dele, né? A calota também traz um ar mais requintado, mas é opcional, né?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: É opcional.

 ADAMO BAZANI: Aqui, piso baixo, que é o padrão da cidade de São Paulo, né? Aqui, essa solução da porta. Aqui a porta traseira. E já vamos pular para aquela outra unidade. Olha aqui que imagem bonita deles, todos perfilados, né? Aqui o geralzão da garagem. Agora a gente vai para a traseira, que também tem soluções práticas e estéticas, né? Quais seriam as principais?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Assim como na frente, a traseira é toda em LED. Ele é todo em LED, né? Todo o carro inteiro. Por dentro e por fora não tem nenhuma luz incandescente. É totalmente em LED. Temos o itinerário embutido, a luz de freio, o brake light, né? O itinerário, o painel eletrônico também embutido e colado, né? Temos, na parte superior, do que seria a luz delimitadora, umas lanternas ornamentais, né? Elas não são normativas, são ornamentais.

ADAMO BAZANI: Mas que acendem.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Acendem. Apesar de não serem normativas, elas trazem uma segurança, porque, quando você imagina um carro parado aqui atrás, você olha por cima dele e consegue enxergar o ônibus, os limites do ônibus, né? Então, ela tem sua função; ela agrega um valor ao ônibus, né? De segurança, inclusive.

ADAMO BAZANI: Aqui, é claro, a pintura da empresa, do Sistema de São Paulo muda — a gente falou — a cor muda de acordo com a zona, né? Zona sudeste é verde-escura; aqui, a zona sul é esse bordô, esse vinho, né? Zona norte, azul-escuro; outro extremo da zona sul, azul-claro; amarelo, zona leste; zona oeste ou sudoeste, laranja, e assim vai. Bom, é bastante solução mesmo, que deixa o ônibus com design agradável, né? Isso é importante, como a gente estava falando, né? E deixa o veículo funcional. Ou seja, não basta ser, no mundo do transporte, um rostinho bonito. Tem que ser funcional.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: E lembrar do sensor de ré também, que ele tem, né?

ADAMO BAZANI: Perfeito. Uma das câmeras, inclusive. Aquela que pegou a Laura é essa aqui, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. A que pegou ela é a da lateral. Essa aqui você só enxerga aqui atrás quando está dando ré.

 ADAMO BAZANI: A que pegou a Laura tanto dos dois lados, claro, cada lado correspondente é essa aqui, ó.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essa daí. Ela fica no começo do segundo vagão. Ou atrás da sanfona, né?

ADAMO BAZANI: Perfeito. Quer dizer, aí ela dá uma… Você vê que ela é direcional, né? Ela está direcionada justamente para pegar todo esse ângulo.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Que seria a porta, né? O motorista conseguiria enxergar a porta pelo lado de fora. Então nós temos uma câmera que enxerga para o lado de dentro da porta, e ele consegue enxergar para o lado de fora também.

ADAMO BAZANI: Seria quase que impossível, né? Num ônibus sem esse recurso tecnológico, articulado, com esse tipo de curvatura que ele está fazendo, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Com um espelho comum seria praticamente impossível ele ter essa visão aqui de trás.

ADAMO BAZANI: Bom, agora a gente está aqui na parte interna, dianteira, ó. Essa aqui já é uma solução estética bem interessante, ó. Isso aqui é luminoso. Então, ar de requinte, realmente, e modernidade; não só requinte, mas modernidade, né? Aqui, pro motorista controlar o ar-condicionado. E ele tem um conceito de cabine, né, Roberto?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Nós trabalhamos com teto claro, né? Escurecemos dessa parte aqui a parte da altura nossa, né? A altura dos olhos, e assim. E essa cabine que você comentou é uma proteção pro motorista. Apesar de não ser uma novidade no mundo do ônibus, aqui pra nós no mercado brasileiro é uma novidade. É uma segurança, é uma proteção pro motorista, além de ajudar também nessas cores mais escuras com a cabine, nos reflexos que podem acontecer nos para-brisas e nas janelas, né?

ADAMO BAZANI: E tudo foi pensado pra unir conforto visual e praticidade, pro motorista realmente não ter esses reflexos, né? Cores muito claras à noite, principalmente, refletem às vezes no espelho, alguma coisa; às vezes, uma chuva, e também a manutenção e a limpeza. A gente estava falando que a questão das cores nasceu de um detalhe bem interessante: a caixa de equipamentos de porta. Por quê?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Começou na caixa de porta porque a caixa de porta dá manutenção, né? Quando o mecânico tira a caixa de porta, normalmente é difícil não sujar uma cor clara, então a gente escureceu a caixa de porta. E nós entendemos que todo o ônibus tinha que partir dessa cor mais escura, porque como ele é muito dinâmico, sempre tem alguém com a mão suja, alguma manutenção, e não é questão de falta de limpeza, e sim é a questão de que é difícil controlar. É dinâmica. Então, a gente escureceu essa parte que é o contato do ombro, dos olhos. Escurecemos, tendo então um teto mais claro e essa parte intermediária, vamos dizer assim, sendo mais escura.

ADAMO BAZANI: Então olha só: a gente tem aqui a lateral acompanhando a caixa de porta escurona, né? Toda a área de serviço de manutenção — por exemplo, aqui é o letreiro lateral, né? Então, de auxiliar, né? Também está escuro. A passageira também, às vezes, coloca a mão, e tudo mais. Aí a gente vem para essa área do duto do ar-condicionado, que ainda é mais escura que o teto, mas já é mais clara que a lateral, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. E também como ela não tem muito alcance da mão, ela permite ser um pouco mais clara que a lateral.

ADAMO BAZANI: Se fosse também tudo muito escuro, daria aquela sensação ruim de confinamento.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Então não daria certo. A gente conseguiu achar um meio-termo, escurecendo parte do carro, mantendo claro outra parte do carro, que fique agradável e que também atenda à manutenção.

 ADAMO BAZANI: A cor do banco também foi pensada para passar a ideia de sustentabilidade e modernidade, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Como nós estamos falando de um carro elétrico, nada mais atual do que trabalhar com a cor verde, né? A cor da natureza. Então, todo o revestimento é de cor verde, né? Tanto a poltrona, que agora é bicolor, como também o revestimento, né? Lembrando que ele ainda é um vinil — é um material ainda bom para limpeza. Apesar de parecer um linho, não é linho: é plástico, né? É vinil, é plástico. É vinil, então é fácil de limpar, né? E como eu falei, sendo agradável e preocupado com a limpeza também.

 ADAMO BAZANI: Agora, Roberto, a gente vê aqui a parte do banco para pessoas com necessidades especiais, né? Aqui, por exemplo, o assento é verde, mas o encosto é amarelo para pessoas com obesidade. Carregador USB, né? Até a gente ter o posto do cobrador. Na localidade de São Paulo tem cobrador; a poltrona do cobrador também é bastante confortável. Não perde nada para a do motorista.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. É exatamente igual. É o mesmo conforto e seu único diferencial. Então você tem um conforto — como eu falava no começo da nossa conversa, né? — são os nossos clientes, e a gente quer tratá-los bem. Tanto o cobrador quanto o motorista, que passam horas a fio aqui dentro, têm uma poltrona confortável.

ADAMO BAZANI: Piso amadeirado também, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Um requinte de ambiente de casa, né? Lembrando uma casa, o conforto de uma casa.

 ADAMO BAZANI: E até a parte de trás também tem o fundo, né? Que está ainda no L, né? E essas lâmpadas também aqui, que não são tão brancas — que dão essa branca, né? — Elas dão também um ar mais de acolhimento, de conforto visual.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: E na cor verde, que é combinando ainda com esse sistema, com a decoração das poltronas, né? É uma cor que acalma, tem esse detalhe também, né? A cor verde. Foi tudo pesquisado, né? Então, as cores verdes, assim como as azuis e tal… Tem outras cores, mas a cor verde ajuda a acalmar, né? Então o ônibus é bem pensado, né? Nada veio ao acaso aqui. Um detalhe também são as cores amarelas. O amarelo: qual o significado do amarelo dentro do ônibus? É segurança, né? Seria, numa situação de emergência, você saber onde está o balaústre para se segurar. Nós trabalhamos deixando o amarelo só realmente onde precisa ser amarelo, né? Nas situações de emergência.

ADAMO BAZANI: Roberto, a gente vai dar agora uma passeadinha aqui por dentro, né? Você entrando da frente pra trás, é tudo cor clara no caso dos bancos, né? Aqui, inclusive, o encosto da cabeça, que normalmente suja um pouquinho mais, é um pouquinho mais escurinho, né? Mas sem ficar aquele escuro pesado, né? Inclusive muitas soluções em ambientes de casa — você falou de casa — é isso mesmo, né? Normalmente as estantes são escuras, os painéis são escuros, né? E aí vai clareando a parede, mas ainda não totalmente clara. A lateral aí fica uma parede mais clara. Quer dizer: é como se fosse um design automotivo, porém residencial também, né? Agora, de frente pra trás, mais claro; e, Roberto, de trás pra frente, as costas da poltrona mais escuras, porque além do conforto visual tem também uma lógica, né? Vamos já batendo papo e olhando.

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: É isso. As costas da poltrona são normalmente onde criança apoia o pé, passageiro apoia o pé, suja mais, raspa mais, então fizemos de frente pra trás mais claro, e de trás pra frente mais escuro.

ADAMO BAZANI: Estamos dando um passeio nele aqui, para você sentir a experiência de estar nesse novo ônibus, né? Quem vai utilizar o corredor verde vai ter essa experiência na prática. Comprido o bicho, hein? E a gente está dando essa volta e finalizando a nossa conversa, né? Depois a gente vai ter uma finalização de despedida. Só que tem aqui um painel, né? Que traz várias informações únicas, né? Que já é na parte da frente.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Temos um painel eletrônico que junta todas as informações normativas necessárias para o passageiro. Temperatura, velocidade do veículo, solicitação de parada, enfim.

ADAMO BAZANI: Traz vários painelzinhos; tem esse aqui que já informa tudo, né? Agora, é interessante falar: ele está parado. Ele está até, por exemplo, no velocímetro, né? E a temperatura — é a temperatura de fora ou de dentro? 24 graus.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essa é aqui dentro. Eu queria aproveitar essa imagem tua e mostrar aquele Caio lá na frente: tem um verde em volta dele. Ele vai casar com o verde que corre aqui no corredor. Se você pegar o ângulo, ele faz uma ligação.

ADAMO BAZANI: E ele tem várias adaptações. Se quiser colocar um painel aqui, pode colocar, né? Se quiser colocar anúncios laterais, também pode colocar. Isso para viabilidade econômica, tal, receita extra tarifária, né? E, realmente, um modelo que tem um design bem pensado, como disse o Roberto aqui para a gente, né? Eu vou sentar aqui e ver a sensação de estar viajando num ônibus desses.

 Roberto, então, finalizando essa volta completa, esse raio-x — aliás, raio-x não: a gente fez uma tomografia computadorizada do ônibus, porque mostrou os principais detalhes. Tem mais, né? Só que esses aqui que a gente mostrou são os principais detalhes, né? Quanto tempo para desenvolver tudo isso?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Nós levamos um ano.

ADAMO BAZANI: Um ano? E foi só você? Você acordava e escrevia ou tem toda uma equipe?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Bem que eu gostaria, mas não foi, não. Envolve bastante gente, vários setores: engenharia, design, métodos de processo, compras, desenvolvimento. São vários setores envolvidos para que se consiga ter um resultado desse nível.

 ADAMO BAZANI: Imagino que saíram vários rascunhos, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Muitos, muitos, muitos. Sim, foram vários desenhos, várias aprovações e várias reprovações também até chegar no nível que a gente quis.

 ADAMO BAZANI: Roberto, você começou ontem, né? No setor de transportes, faz uns 15 minutos que você começou.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Mais ou menos, vai dar 15 minutos aí.

ADAMO BAZANI: Na verdade, essa gravação já está indo para meia hora já — mas conta um pouquinho dessa história. Você entrou… Quase você não entrou; é que um gestor viu em você potencial, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Pois é, eu entrei na Caio há 40 anos. Eu entrei como desenhista de catálogo e eu já fazia faculdade na época, de desenho de produto, né? De design. E fui me encaixando… Eu caí de paraquedas no lugar ideal, na mosca. E estou lá até hoje. Nossa, o ônibus está na veia, né?

 ADAMO BAZANI: Você foi mal no teste, né, rapaz?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. O primeiro teste que eu fiz, eu fui mal, e o que foi meu chefe depois, na sequência, falou: “Meu cara, você foi muito mal no teste, mas eu estou vendo que você tem um perfil que dá para a gente lapidar. Vou te dar uma oportunidade.” E lá fiquei 40 anos nessa oportunidade.

ADAMO BAZANI: Você sabe que é bem isso, né? Às vezes teste, prova, né? Às vezes não mostra o potencial; às vezes o potencial tem que se desenvolver. Hoje você está num conceito que é inovador, mas você esteve em outros conceitos inovadores que eu estou sabendo também. E quem é mais de tempo de transporte igual nós aqui… Isso aqui não se denuncia, né? Também essas mechinhas brancas estão denunciando também, né? O Alpha, que foi um projeto dos anos 90, que ficou marcante. Vitória.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Vitória — eu comecei meu trabalho no Vitória.

ADAMO BAZANI: Que é o Caio Vitória, que foi no final dos anos 80, que foi um dos tops na época, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. É o Vitória; na sequência veio o Alfa, depois o S21, daí veio a família VIP, que nós estamos até hoje, o Millennium em 1996.

ADAMO BAZANI: O Millennium primeiro era ame ou deixo-o, porque ele foi um conceito totalmente inovador; eu achava bonito. O Millennium 1 eu achava um dos ônibus mais bonitos que existe na história.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: É, eu sou suspeito a dizer, porque eu sempre gostei da família Millennium. Até hoje — tanto que os ônibus dos nossos carros são Millennium — até hoje você mantém o nome, né?

ADAMO BAZANI: Tem um bastidor, né? Naquele mesmo ano de lançamento — qual foi o ano mesmo?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: 1996.

ADAMO BAZANI: Naquele mesmo ano, a Volvo trouxe um ônibus conceito pra cá e expuseram — vocês expuseram: Volvo, Caio, outros — num salão. O Millennium era tão moderno para a sua época que todo mundo pensou que, igual ao da Volvo, ele era um conceito. E não era, já era o de linha. E o primeiro era para a Argentina.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. A gente tinha feito uma quantidade de ônibus para a Argentina, nós lançamos — era parecido com a LatBus de hoje, era acho que Brasil Transpo, se eu não me engano, não me recordo mais — e a gente lançou, que já era um ônibus para ser entregue. E, por acaso, tinha a Volvo lançando um carro conceito, que estava percorrendo o mundo, e todo mundo pensava que o nosso Millennium também fosse carro conceito. Todo mundo fotografando e tal, e na realidade não era. Era um carro de linha. Foi muito legal.

Veja algumas propostas que o Diário do Transporte observou.

Foto: Ao centro, presidente da BYD Brasil, Tyler Lie; à direita (camisa azul), o diretor de vendas de veículos comerciais da BYD Brasil, Bruno Paiva; e à esquerda (camisa laranja), repórter e editor do Diário do Transporte, Adamo Bazani; na planta da BYD de Campinas (SP), em 23 de outubro de 2025.

Olhar por fora e por dentro: A Caio propôs fazer um modelo em que do lado de fora as pessoas olhem para um modelo que passe imagem de robustez sem agressividade, com linhas que expressam modernidade e sobriedade (no estilo europeu, inclusive informado pela Caio) e que ainda faça um “convite” para entrar.

Acolhimento e equilíbrio de tons: Do lado de dentro, que é o “sentido” pelo passageiro, a necessidade é sentir-se bem: acolhido, mas num ambiente funcional, prático e leve às vistas.

O novo modelo da Caio tem a proposta de equilibrar tons de cores.

Sala de estar na cidade: A versão apresentada pelo prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte tem piso com aspecto de madeira clássica. O objetivo é com que o passageiro tenha consciência de que está num ambiente coletivo, mas se sinta também um pouquinho numa sala de estar.

Mais que cor, verde é mensagem: Há luzes internas de led (tipo neon) coloridas. Neste caso, verdes, em referência à sustentabilidade e para trazer para dentro a pintura da lataria e também a identificação do projeto “corredor verde”.

Os bancos também possuem revestimento verde, mais claro, clássico, para compor o padrão.

Só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato: Vincos, símbolos e costuras também receberam desenhos e propostas novas que ampliam a mensagem de sofisticação e investimento. A ideia é que o passageiro saiba que só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato, por meio de investimentos, mas acima de tudo por sua natureza: todos dividem os custos e, com isso, é possível o melhor pelo menor preço para cada um. Andar num veículo de milhões de reais por R$ 5 (tarifa atual na cidade de São Paulo).

O “básico” da SPTrans: O modelo possui piso baixo para acessibilidade com rampas, poltronas demarcadas para pessoas com dificuldade de locomoção, ar-condicionado, vidros colados com tratamento contra raios UV (Ultravioleta) do sol e câmeras de monitoramento que, embora seja o pacote “básico” exigido pela gerenciadora dos transportes da capital paulista (SPTrans – São Paulo Transporte) é um padrão superior a grande parte das cidades brasileiras. Há décadas, a configuração SPTrans, cada uma no seu tempo, tem sido mais exigente com frota mais qualificada que em muitos sistemas pelo País mais “afamados”

CORREDOR VERDE:

O projeto consiste na requalificação dos atuais corredores de ônibus e criação de novos eixos que contempla operação de modelos somente elétricos e incluem outras medidas ambientais, como paradas e estações com energia solar, sistemas de drenagem e reaproveitamento de água de chuva, tratamento de efluentes e maior área de ajardinamento. O primeiro “Corredor Verde” será a requalificação do atual Corredor 9 de Julho/Santo Amaro, que liga o centro à zona Sul da capital e é atualmente o eixo mais movimentado de transporte coletivo municipal, com cerca de 700 mil passageiros por dia. A promessa da prefeitura é que o Trecho 1 do Corredor, na região da Avenida 9 de Julho, no centro, esteja já em operação de acordo com a nova modelagem ainda em 2025.

Novo e-Millennium BRT Caio/BYD é apresentado a Nunes e Tarcísio oficialmente e vai operar ainda neste ano

Veículo possui baterias do tipo Blade, que têm maior autonomia, e vai rodar no trecho 1 do primeiro Corredor Verde da capital paulista

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

O prefeito da capital paulista e o governador do estado, Tarcísio de Freitas, receberam de forma oficial, nesta quarta-feira, 8 de outubro de 2025, o primeiro ônibus da cidade de São Paulo, que vai operar pelo corredor verde da capital paulista e possui uma tecnologia inédita no Brasil, de baterias, denominada Blade, que possui maior autonomia e pode carregar pela metade do tempo.

Trata-se do novo e-Millenium BRT, com carroceria da Caio, seguindo padrões europeus de design e conforto e chassis, baterias e motores elétricos da BYD.

Nunes já havia conhecido o modelo na fábrica de carrocerias em Botucatu, no interior paulista, na metade do ano. Na ocasião, o prefeito, inclusive, enviou um vídeo especial e exclusivo para o Diário do Transporte, apresentando em primeira mão a novidade. A reportagem verificou que o modelo, além de ser inédito no Brasil, traz conceitos de design interno que visam aliar conforto visual e ergonomia com praticidade, inclusive para aumentar a visibilidade do motorista.

Relembre:

VÍDEO: Corredor Verde da 9 de julho será entregue até o fim do ano e novo Caio e-Millennium/BYD com Blade será entregue em breve, diz Nunes

O ônibus passa pelos testes finais para ser aprovado pela gerenciadora local de transportes, a SPTrans, São Paulo Transporte, para seguir em operação definitiva. O veículo deve, ainda neste ano, operar pelo trecho 1 do primeiro corredor verde da cidade de São Paulo. O projeto Corredor Verde consiste em grandes troncos de transportes sobre pneus que não vão apenas contar com ônibus elétricos, mas, além desta frota não poluente, vão incorporar diversas soluções de redução de impacto ambiental.

Os corredores verdes terão estações ou paradas que vão contar com energia solar para iluminação e não a energia elétrica convencional. Terão maior área de jardinagem para reduzir impactos ambientais e melhorar também o aspecto visual urbano, além de contarem com sistemas de reaproveitamento de água de chuva e escoamento. O trecho 1 do primeiro corredor verde será na região da Avenida 9 de Julho.

O corredor verde, como um todo, vai ser a requalificação do atual corredor Santo Amaro–9 de Julho. O trecho 2, entre o final da 9 de Julho e o terminal Santo Amaro, deve ser inaugurado em meados de 2026. O Diário do Transporte conversou com Marcelo Schneider, um dos diretores da BYD, que revelou que a marca chinesa, que possui plano em Campinas, já tem ao menos 200 encomendas fechadas desses veículos.

Relembre: 

VÍDEO: BYD tem 500 ônibus encomendados para São Paulo. Financiamento chinês é só para a marca

BATERIAS BLADE:

Diário do Transporte foi conferir nesta segunda-feira (11). Fabricante promete ainda mais segurança no modelo

ADAMO BAZANI

Colaboraram Arthur Ferrari e Vinícius de Oliveira

VÍDEO – ENTREVISTA: Corredores verdes com ônibus elétricos deveriam ser primeiro passo para redução de poluição antes mesmo de estipular quantidade de frota

De acordo com especialistas, implantação inicial em sistemas troncais permitiria que houvesse tempo para criação da infraestrutura necessária para expansão de coletivos menos poluentes por mais regiões de um município

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

(ABAIXO DO TEXTO, ASSISTA O BOLETIM EM VÍDEO DE EXEMPLO DE VEÍCULO E PROJETO DE CORREDOR VERDE, MAS É IMPORTANTE LER ANTES PARA ENTENDER)

Sistemas troncais com ônibus menos poluentes, como elétricos, podem ser o primeiro passo para que as cidades possam reduzir os níveis de emissões de uma maneira mais factível em vez de apenas estipular quantidade de veículos a serem trocados.

Isso permitiria que houvesse tempo para criação da infraestrutura necessária para expansão de coletivos menos poluentes por mais regiões de um município.

Atualmente, a eletrificação das frotas de ônibus urbanos e metropolitanos enfrenta quatro grandes entraves:

• Falta de recursos para financiamento de veículos que ainda são bem mais caros que os modelos a óleo diesel;
• Autonomia limitada das baterias;
• Infraestrutura de recarga e rede de distribuição na tensão energética adequada para frotas maiores;
• Necessidade de mais opções de ônibus alimentadores, de pequeno e médio portes como micros e mídis, no mercado brasileiro.

A estruturação de corredores verdes não somente criaria eixos que permitem com que de fato o transporte coletivo fosse priorizado no espaço urbano, como seria condizente ao tempo necessário (sem postergações ou empurrar a questão para debaixo do tapete) para que esses quatro grandes entraves fossem resolvidos ou amenizados.

A medida seria, inclusive, mais eficaz num primeiro momento que meramente estipular quantidade de ônibus que poluem menos em circulação.

Isso porque os corredores seriam responsáveis pelo transporte onde estão mais concentrados os índices de emissões. Por serem sistemas de maior demanda de passageiros, tendem a servir locais onde já existem, habitualmente, melhor infraestrutura de energia, como os centros principais ou as centralidades regionais.

Estes eixos necessitam de ônibus maiores, que são mais disponíveis no mercado de elétricos, e de uma frota menor, porém com grande impacto ambiental.

Por serem sistemas “fechados”, com menor tendência de interferências externas e de trânsito, como ocorre com as ruas de bairro, os corredores também podem receber ônibus de tecnologias menos flexíveis, como trólebus ou “e-Troll”, que é o modelo que anda em parte do itinerário conectado a fiação aérea e em parte desconectado, só com baterias. Esses veículos são mais baratos que os ônibus puramente a bateria e exigem menores (ou nenhuma) infraestruturas ou adaptações de tensão para recargas.

A cidade de São Paulo, que possui o maior sistema de ônibus da América Latina, com mais de 12 mil coletivos, está a frente dos debates, tanto sendo exemplo de erros como de acertos.

Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus da cidade de São Paulo não podem mais comprar modelos a diesel e, no plano de metas para o período de 2021 a 2024, a prefeitura estipulou que até dezembro do último ano deste plano (2024), haveria 2,6 mil ônibus elétricos rodando na cidade.

Ocorre que, justamente pelas dificuldades para adaptar a infraestrutura da rede de distribuição na tensão correta (a gestão do prefeito Ricardo Nunes e a distribuidora Enel trocam acusações mútuas) e pela falta de disponibilidade em escala de ônibus menores elétricos, não somente a meta não foi atingida (em vez de 2,6 mil elétricos em dezembro de 2024, havia 846 em julho de 2025, contando 201 trólebus e 535 a bateria), como pior: a frota atual de ônibus em circulação envelhece porque nem todos coletivos atuais a diesel mais antigos podem ser substituídos. Isso fez com que a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal de linhas permitisse com que a idade máxima da frota fosse ampliada de 10 anos para 13 anos.

Ao mesmo tempo, São Paulo não deixa de ser ainda a cidade brasileira com um plano de verdade de redução de poluição pelos ônibus e com metas (corretas ou não) definidas.

E há projetos que têm recebido elogios por parte de especialistas. Um dos que mais têm criado expectativas positivas é justamente a implantação de “corredores verdes”, aproveitando, inclusive, estruturas já existentes e que atualmente são corredores de fumaça.

O Diário do Transporte tem acompanhado os principais passos para os corredores verdes em São Paulo.

Na última semana, noticiou em primeira mão, com a palavra exclusiva do próprio prefeito Nunes, da “materialização” de um corredor verde: a definição do primeiro corredor que se tornará verde e a apresentação do novo modelo de ônibus, mais tecnológico, que deve servi-lo.

O corredor da Avenida Nove de Julho, que faz a ligação entre a região central da capital paulista e a zona Sul, até o terminal Santo Amaro, será o primeiro a receber o projeto “corredores verdes” da cidade.

A revelação foi feita pelo próprio prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte, quando mostrou com exclusividade ao site, o novo modelo de ônibus elétrico fabricado pela encarroçadora Caio que vai integrar a frota municipal

O projeto de corredores verdes incorpora ônibus livres de emissões, mas não apenas isso: toda a infraestrutura também terá tecnologias que podem reduzir os impactos da operação dos transportes coletivos no meio ambiente, como pontos e estações com energia solar, sistema de drenagem da água da chuva com aproveitamento para irrigação das áreas de jardinagem com vegetação urbana, que devem ser ampliadas ao longo do corredor

Especialistas como o engenheiro Olímpio Álvares aprovaram a iniciativa.

Membro do comitê que fiscaliza a substituição da frota de ônibus da cidade, o COMFROTA, representando a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), em artigo ao Diário do Transporte, Olímpio Álvares, disse que o projeto “corredores verdes” deveria ser replicado para outras cidades do país por ser de relativo baixo custo e fácil implantação.

Quanto ao ônibus revelado por Nunes ao Diário do Transporte trata-se da nova geração de superarticulados elétricos da Caio, denominada eMillennium BRT.

Com 23 metros de comprimento para quase 200 pessoas, o gigante possui espelhos retrovisores inteligentes que eliminam pontos cegos, sistema de melhor aproveitamento de energia das baterias e iluminação interna que se autorregula de acordo com a claridade do local por onde passa.

Serão 60 unidades iniciais a partir de outubro já.

O primeiro, revelado por Nunes ao Diário do Transporte e pertencente a Viação Campo Belo, tem chassis BYD, mas o modelo pode receber outras marcas.

Veja o vídeo do boletim:

Modelo de ônibus elétrico inédito no Brasil que vai atender ao primeiro corredor verdade da cidade de São Paulo

VÍDEO: Eixo da 9 de Julho será primeiro do projeto “Corredores Verdes” de São Paulo já com novo modelo de superarticulado elétrico _ Veja imagens exclusivas do ônibus inédito no Brasil

Veículo foi revelado em primeira mão pelo próprio prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte. Especialistas destacam como positiva a iniciativa deste tipo de corredores, mas fim do trólebus recebe críticas. Desde quando foi criado, ainda nos anos 1980, corredor 9 de Julho já foi pensado para ser “rota verde”

ADAMO BAZANI

O eixo da ligação entre o centro da capital paulista e a Zona Sul pelo corredor da Nove de Julho, que se estende até a região do terminal Santo Amaro, será o primeiro do projeto Corredores Verdes de transporte coletivo na cidade de São Paulo. E a proposta vai receber o primeiro ônibus superarticulado da nova geração da fabricante Caio eMillennium BRT, revelada nesta sexta-feira, 25 de julho de 2025, em primeira mão, com exclusividade, pelo prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte.

Relembre:

EXCLUSIVO – Lançamento Caio e-Millennium BRT superarticulado – MAIS FOTOS e NOVO VÍDEO: Nunes para o Diário do Transporte: “Lote de 60 unidades em outubro em São Paulo”

A informação de que o ônibus, considerado inovador entre os modelos no mercado com tração 100% elétrica, também é do prefeito Ricardo Nunes. A reportagem havia mostrado, já, detalhes deste novo ônibus com carroceria Caio, fabricada em Botucatu. O veículo, segundo a produtora de carrocerias, é configurado para dimensões entre 21 metros e 23 metros, e possui novidades em relação aos “superarticulados” das gerações anteriores de modelos.

Inspirado no design europeu, o veículo, segundo o CEO da Caio, Paulo Ruas, tem novo sistema de retrovisores eletrônicos inteligentes que regulam de acordo com a estatura do motorista e possui um sistema para eliminação de pontos cegos. Também há tecnologia de monitoramento da interface entre chassis e carrocerias neste modelo. A iluminação interna foi ampliada, porém as áreas onde ficam o motorista, em especial no painel, tiveram detalhes escurecidos para evitar reflexo à noite e ajudar na visibilidade.

Toda essa inovação tecnológica, segundo o prefeito Ricardo Nunes, faz parte da concepção dos corredores verdes, que começam, com este veículo, a serem implantados gradativamente, já a partir de outubro, segundo revelou o executivo municipal ao Diário do Transporte. O projeto de corredor verde trata-se de definir eixos estruturantes de transportes na cidade, que terão não apenas ônibus menos poluentes, mas também toda a infraestrutura como paradas, estações com abastecimento de energia solar e sistema de escoamento de água com aproveitamento de irrigação, além de ampliação de áreas com vegetação urbana típica de cada região atendida.

A proposta, que já é prática em diversos países, tem recebido menções positivas por parte de especialistas. O engenheiro Olimpio Alvares, em artigo recente no Diário do Transporte, destacou que a implementação dos Corredores Verdes será uma das medidas mais eficazes para a descarbonização do transporte de passageiros e a redução drástica das emissões de poluentes tóxicos, combatendo o aquecimento global e mitigando a grave ameaça à saúde pública causada pela poluição do ar. “Além de modernizar a infraestrutura e diversificar a matriz energética do transporte coletivo com biometano, ônibus elétricos e trólebus (incluindo a tecnologia In Motion Charging)”, diz Alvares, especializado em Transporte Sustentável e Emissões Veiculares (com experiência no Japão e Suécia), e representante da ANTP como membro titular do COMFROTA. Relembre:

Corredores Verdes: Gol de Placa da Cidade de São Paulo

Entretanto, apesar de ser considerado inovador pelo fato de não ainda ter sido implantado na cidade de São Paulo, o projeto Corredor Verde não é tão novidade em relação à ideia para a capital paulista. O próprio eixo da Nove de Julho até a Santo Amaro, quando foi concebido e implantado ainda nos anos da década mil novecentos e oitenta, sendo o primeiro eixo desse tipo de corredor de maior capacidade da cidade de São Paulo, já foi planejado para ser um corredor ambientalmente correto, inclusive com uma rede de trólebus que foi desativada no início dos anos 2000. O corredor da Nove de Julho, Santo Amaro, que já chegou a ser considerado uma espécie de eixo verde, virou na época um corredor de fumaça, o que recebeu críticas.

O Diário do Transporte relembra a história, inclusive com vídeos neste link:

HISTÓRIA: O corredor Santo Amaro – Nove de Julho – Centro e a falta de investimento em transportes limpos

Trólebus com os dias contados?

E por falar em trólebus, se o ônibus elétrico, novo modelo, com o corredor verde recebeu de especialistas avaliações positivas, uma outra fala do prefeito Ricardo Nunes tem recebido críticas. Ao repórter Adamo Bazani, respondendo sobre as dificuldades de eletrificação da frota por falta de infraestrutura da rede de distribuição, no último dia 23 de julho, durante a entrega de 120 ônibus elétricos com bateria, Nunes disse que, com a implantação do VLT, Veículo Leve Sobre Trilhos, prevista para acontecer a partir de 2029 e 2030 pelo centro da cidade de São Paulo, a rede de trólebus será desativada. Relembre:

Trólebus vai acabar em São Paulo com a implantação do VLT (Bonde de São Paulo), diz Nunes em resposta ao Diário do Transporte e Enel promete energia para mais 2 mil ônibus – OUÇA

Especialistas de organizações não governamentais como Respira São Paulo criticaram, dizendo que é justamente em corredores que os trólebus, uma tecnologia considerada mais barata e já conhecida, poderiam ser aproveitados e que no mundo, o que os países desenvolvidos mostram é que tanto VLT como trólebus podem conviver, inclusive nas mesmas áreas e com intersecções da rede de fiação, sem que um atrapalhe o outro.

Pelo contrário. Seria o melhor aproveitamento da rede energética que conseguiria, com uma única estrutura, atender em determinadas regiões dois tipos de transportes diferentes. Isso porque, no caso da cidade de São Paulo, o VLT ainda se concentraria, de acordo com o projeto da prefeitura, somente no centro, mas o trólebus hoje tem uma abrangência até parte da Zona Oeste e principalmente na Zona Leste, onde opera a concessão do consórcio Transvida, integrado pelo Ambiental Transportes, responsável pela operação dos trólebus na cidade.

Voltando ao novo modelo de ônibus elétrico apresentado pelo prefeito: serão inicialmente 60 unidades, sendo que a primeira, apresentada ao Diário do Transporte, é da Viação Campo Belo com o chassi D11 BYD, mas outras empresas com diferentes marcas de chassi, também já encomendaram o modelo.

VÍDEO: Corredores verdes com ônibus elétricos deveriam ser primeiro passo para redução de poluição antes mesmo de estipular quantidade de frota

De acordo com especialistas, implantação inicial em sistemas troncais permitiria que houvesse tempo para criação da infraestrutura necessária para expansão de coletivos menos poluentes por mais regiões de um município

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

(ABAIXO DO TEXTO, ASSISTA O BOLETIM EM VÍDEO DE EXEMPLO DE VEÍCULO E PROJETO DE CORREDOR VERDE, MAS É IMPORTANTE LER ANTES PARA ENTENDER)

Sistemas troncais com ônibus menos poluentes, como elétricos, podem ser o primeiro passo para que as cidades possam reduzir os níveis de emissões de uma maneira mais factível em vez de apenas estipular quantidade de veículos a serem trocados.

Isso permitiria que houvesse tempo para criação da infraestrutura necessária para expansão de coletivos menos poluentes por mais regiões de um município.

Atualmente, a eletrificação das frotas de ônibus urbanos e metropolitanos enfrenta quatro grandes entraves:

• Falta de recursos para financiamento de veículos que ainda são bem mais caros que os modelos a óleo diesel;
• Autonomia limitada das baterias;
• Infraestrutura de recarga e rede de distribuição na tensão energética adequada para frotas maiores;
• Necessidade de mais opções de ônibus alimentadores, de pequeno e médio portes como micros e mídis, no mercado brasileiro.

A estruturação de corredores verdes não somente criaria eixos que permitem com que de fato o transporte coletivo fosse priorizado no espaço urbano, como seria condizente ao tempo necessário (sem postergações ou empurrar a questão para debaixo do tapete) para que esses quatro grandes entraves fossem resolvidos ou amenizados.

A medida seria, inclusive, mais eficaz num primeiro momento que meramente estipular quantidade de ônibus que poluem menos em circulação.

Isso porque os corredores seriam responsáveis pelo transporte onde estão mais concentrados os índices de emissões. Por serem sistemas de maior demanda de passageiros, tendem a servir locais onde já existem, habitualmente, melhor infraestrutura de energia, como os centros principais ou as centralidades regionais.

Estes eixos necessitam de ônibus maiores, que são mais disponíveis no mercado de elétricos, e de uma frota menor, porém com grande impacto ambiental.

Por serem sistemas “fechados”, com menor tendência de interferências externas e de trânsito, como ocorre com as ruas de bairro, os corredores também podem receber ônibus de tecnologias menos flexíveis, como trólebus ou “e-Troll”, que é o modelo que anda em parte do itinerário conectado a fiação aérea e em parte desconectado, só com baterias. Esses veículos são mais baratos que os ônibus puramente a bateria e exigem menores (ou nenhuma) infraestruturas ou adaptações de tensão para recargas.

A cidade de São Paulo, que possui o maior sistema de ônibus da América Latina, com mais de 12 mil coletivos, está a frente dos debates, tanto sendo exemplo de erros como de acertos.

Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus da cidade de São Paulo não podem mais comprar modelos a diesel e, no plano de metas para o período de 2021 a 2024, a prefeitura estipulou que até dezembro do último ano deste plano (2024), haveria 2,6 mil ônibus elétricos rodando na cidade.

Ocorre que, justamente pelas dificuldades para adaptar a infraestrutura da rede de distribuição na tensão correta (a gestão do prefeito Ricardo Nunes e a distribuidora Enel trocam acusações mútuas) e pela falta de disponibilidade em escala de ônibus menores elétricos, não somente a meta não foi atingida (em vez de 2,6 mil elétricos em dezembro de 2024, havia 846 em julho de 2025, contando 201 trólebus e 535 a bateria), como pior: a frota atual de ônibus em circulação envelhece porque nem todos coletivos atuais a diesel mais antigos podem ser substituídos. Isso fez com que a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal de linhas permitisse com que a idade máxima da frota fosse ampliada de 10 anos para 13 anos.

Ao mesmo tempo, São Paulo não deixa de ser ainda a cidade brasileira com um plano de verdade de redução de poluição pelos ônibus e com metas (corretas ou não) definidas.

E há projetos que têm recebido elogios por parte de especialistas. Um dos que mais têm criado expectativas positivas é justamente a implantação de “corredores verdes”, aproveitando, inclusive, estruturas já existentes e que atualmente são corredores de fumaça.

O Diário do Transporte tem acompanhado os principais passos para os corredores verdes em São Paulo.

Na última semana, noticiou em primeira mão, com a palavra exclusiva do próprio prefeito Nunes, da “materialização” de um corredor verde: a definição do primeiro corredor que se tornará verde e a apresentação do novo modelo de ônibus, mais tecnológico, que deve servi-lo.

O corredor da Avenida Nove de Julho, que faz a ligação entre a região central da capital paulista e a zona Sul, até o terminal Santo Amaro, será o primeiro a receber o projeto “corredores verdes” da cidade.

A revelação foi feita pelo próprio prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte, quando mostrou com exclusividade ao site, o novo modelo de ônibus elétrico fabricado pela encarroçadora Caio que vai integrar a frota municipal

O projeto de corredores verdes incorpora ônibus livres de emissões, mas não apenas isso: toda a infraestrutura também terá tecnologias que podem reduzir os impactos da operação dos transportes coletivos no meio ambiente, como pontos e estações com energia solar, sistema de drenagem da água da chuva com aproveitamento para irrigação das áreas de jardinagem com vegetação urbana, que devem ser ampliadas ao longo do corredor

Especialistas como o engenheiro Olímpio Álvares aprovaram a iniciativa.

Membro do comitê que fiscaliza a substituição da frota de ônibus da cidade, o COMFROTA, representando a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), em artigo ao Diário do Transporte, Olímpio Álvares, disse que o projeto “corredores verdes” deveria ser replicado para outras cidades do país por ser de relativo baixo custo e fácil implantação.

Quanto ao ônibus revelado por Nunes ao Diário do Transporte trata-se da nova geração de superarticulados elétricos da Caio, denominada eMillennium BRT.

Com 23 metros de comprimento para quase 200 pessoas, o gigante possui espelhos retrovisores inteligentes que eliminam pontos cegos, sistema de melhor aproveitamento de energia das baterias e iluminação interna que se autorregula de acordo com a claridade do local por onde passa.

Serão 60 unidades iniciais a partir de outubro já.

O primeiro, revelado por Nunes ao Diário do Transporte e pertencente a Viação Campo Belo, tem chassis BYD, mas o modelo pode receber outras marcas.

Veja o vídeo do boletim:

Modelo de ônibus elétrico inédito no Brasil que vai atender ao primeiro corredor verdade da cidade de São Paulo

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

*ADAMO BAZANI, jornalista especializado em transportes –

Como havia noticiado em primeira-mão o Diário do Transporte, sessão ocorreu nesta terça-feira, 09 de junho de 2026

ADAMO BAZANI

A Primeira Turma do STJ (Superior Tribunal de Justiça) decidiu nesta terça-feira, 09 de junho de 2026, que a Viação Águia Branca, do Espírito Santo, deve assumir o novo arrendamento das 125 linhas e 746 mercados de ônibus interestaduais correspondentes à malha que era de responsabilidade do Grupo Itapemirim, que faliu em 2022. Foram 3 votos em favor da Águia Branca e dois em favor da Suzantur, que deve sair.

Cabe recurso. A decisão ocorreu pelo provimento das alegações do empresa capixaba.

A troca não é imediata. Além de haver a possibilidade de recurso, há transições a seguir.

O julgamento teve início com a manifestação do ministro Gurgel de Faria, tinha pedido vistas, que divergiu do relator ministro Sergio Kukina, sendo favorável para que o novo arrendamento seja válido para a Viação Águia Branca assumir as linhas. Gurgel de Faria seguiu o entendimento do Tribunal de Justiça de São Paulo.

Sergio Kukina destacou que ainda tem dúvidas sobre a competência da Primeira Turma sobre o assunto, mas compreendeu que o tema necessita de uma análise urgente. O relator ainda reconheceu que a proposta econômica da Águia Branca ser mais vantajosa aos credores, mas se disse preocupado se a troca de empresas poderia prejudicar os serviços e o que ocorreria com os funcionários registrados pela Suzantur.

Em seguida, a ministra Regina Helena Costa se manifestou e acompanhou a divergência de Faria, sendo favorável a Viação Águia Branca.

O ministro Paulo Sérgio Domingues foi o terceiro e se manifestou também em prol da Águia Branca no arrendamento. O ministro Benedito Gonçalves foi a favor da Suzatur.

Todos os ministros manifestaram estranheza no fato de que o recurso foi remetido à Primeira Turma, mas entenderam a necessidade de votar.

Como havia mostrado em primeira-mão o Diário do Transporte, a continuação do julgamento ocorreu nesta terça-feira após três adiamentos.

O STJ suspendeu o julgamento porque os ministros pediram destaque de vistas, ou seja, mais tempo para analisar. Em 02 de março de 2026, o pedido foi do ministro Benedito Gonçalves e, em 07 de abril de 2026, foi a vez do ministro Gurgel de Faria.

Não tinham votado ainda a ministra Regina Helena Costa e os ministros Paulo Sérgio Domingues e Benedito Gonçalves.

A data do leilão não foi definida, mas como mostrou o Diário do Transporte, a administradora judicial da falência EXM Partners apresentou uma nova proposta de edital, que ainda será julgada.

O ministro-relator do processo, Sérgio Kukina, votou por atender um recurso da atual arrendatária Suzantur (Transportadora Turística Suzano) contra uma decisão da Justiça de São Paulo que autorizou um novo arrendamento que teve a Viação Águia Branca, do Espírito Santo, como selecionada, após um processo de concorrência judicial.

VEJA OS VOTOS:

Como havia mostrado em primeira-mão o Diário do Transporte, a continuação do julgamento foi remarcado para esta terça-feira após três adiamentos.

O STJ suspendeu o julgamento porque os ministros pediram destaque de vistas, ou seja, mais tempo para analisar. Em 02 de março de 2026, o pedido foi do ministro Benedito Gonçalves e, em 07 de abril de 2026, foi a vez do ministro Gurgel de Faria.

Não tinham votado ainda a ministra Regina Helena Costa e os ministros Paulo Sérgio Domingues e Benedito Gonçalves.

A data do leilão não foi definida, mas como mostrou o Diário do Transporte, a administradora judicial da falência EXM Partners apresentou uma nova proposta de edital, que ainda será julgada.

O ministro-relator do processo, Sérgio Kukina, votou por atender um recurso da atual arrendatária Suzantur (Transportadora Turística Suzano) contra uma decisão da Justiça de São Paulo que autorizou um novo arrendamento que teve a Viação Águia Branca, do Espírito Santo, como selecionada, após um processo de concorrência judicial.

Como tinha mostrado o Diário do Transporte, o contrato de arrendamento para a Viação Águia Branca pela operação das linhas referentes à malha que era operada pelo Grupo Itapemirim renderia para os credores, em um ano, 3,5 vezes mais que todo o período de três anos e meio do contrato atual da Suzantur. O período considera desde quando a proposta foi homologada pela Justiça paulista, em abril de 2025, até 16 de abril de 2026, e desde quando a Suzantur começou a fazer os depósitos, em setembro de 2022, até 16 de abril de 2026 – levantamento mais recente finalizado.

De 16 de abril de 2025 a 16 de abril de 2026, o arrendamento pela proposta da Águia Branca, de R$ 3,02 milhões mensas, já teria acumulado R$ 42,2 milhões (R$ 42.280.000,00) em 12 meses. Já em 42 meses do arrendamento para a Suzantur, toda a arrecadação foi de R$ 11,9 milhões (R$ 11.935.436,57).

O arrendamento para a Suzantur, empresa de ônibus do ABC Paulista, das 125 linhas e 746 mercados na malha de ônibus interestaduais correspondente às operações do Grupo Itapemirim, que faliu em 2022, prevê depósitos mensais de R$ 200 mil ou 1,5% das vendas físicas de passagens pela companhia, que atua no segmento de transporte por ônibus urbanos. Vale o que for mais vantajoso.

O primeiro depósito ocorreu, em setembro de 2025, desde quando ocorreu a autorização pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) das operações, que de fato ocorreram a partir de 04 de março de 2023.

Entre setembro de 2022 e outubro de 2024, de acordo com as folhas do processo, os depósitos mensais sempre foram de R$ 200 mil. Os valores começaram a ser maiores a partir de novembro de 2024, quando foram depositados R$ 292.405,02, ainda de acordo com os dados no STJ.

O maior valor, ainda de acordo com o andamento processual, foi em janeiro de 2025: R$ 474.513,55

Já o contrato com a Águia Branca, cujos efeitos tinham sido suspensos, prevê o pagamento fixo mensal de R$ 3,02 milhões pela operação.

O Grupo Comporte (família de Constantino de Oliveira) e Viação Águia Branca, do Espírito Santo, ofereceram valores maiores que os pagos pela Suzantur para um novo arrendamento.

Comporte ofereceu R$ 1,71 milhão por mês ou 5,01% sobre a receita líquida de vendas de passagens. A Viação Águia Branca ofereceu R$ 3,02 milhões por mês. A Íntese Empreendimentos, do dono da Frotanobre, Luiz Ferreira Marangon Macedo, – QUE ADORA INTIMIDAR JORNALISTAS  – que propôs R$ 3,05 milhões, mas que não atendeu critérios técnicos. Marangon tem o hábito de acionar a Justiça contra matérias jornalísticas por supostos erros, sendo que poderia poupar dinheiro e tempo do judiciário só mandando uma nota de resposta.

O contrato com a Suzantur, com validade prevista inicialmente para ser se dois anos contanto a partir de 27 de fevereiro de 2023, no entendimento da Justiça, prevê um valor mínimo de R$ 200 mil ou 1,5% sobre as vendas físicas de passagens, sem contar as comercializações por meios virtuais, como em aplicativo ou site.

O PASSO A PASSO EM RESUMO:

09 de junho de 2026: A Primeira Turma do STJ (Superior Tribunal de Justiça) decidiu nesta terça-feira, 09 de junho de 2026, que a Viação Águia Branca, do Espírito Santo, deve assumir o novo arrendamento das 125 linhas e 746 mercados de ônibus interestaduais correspondentes à malha que era de responsabilidade do Grupo Itapemirim, que faliu em 2022. Foram 3 votos em favor da Águia Branca e dois em favor da Suzantur, que deve sair. Cabe recurso

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/06/09/stj-decide-que-viacao-aguia-branca-deve-assumir-linhas-da-itapemirim-e-que-a-suzantur-deve-sair/

18 de maio de 2026: O Diário do Transporte, com exclusividade, revelou que contrato de arrendamento para a Viação Águia Branca pela operação das linhas referentes à malha que era operada pelo Grupo Itapemirim renderia para os credores, em um ano, 3,5 vezes mais que todo o período de três anos e meio do contrato atual da Suzantur. O período considera desde quando a proposta foi homologada pela Justiça paulista, em abril de 2025, até 16 de abril de 2026, e desde quando a Suzantur começou a fazer os depósitos, em setembro de 2022, até 16 de abril de 2026 – levantamento mais recente finalizado.

De 16 de abril de 2025 a 16 de abril de 2026, o arrendamento pela proposta da Águia Branca, de R$ 3,02 milhões mensas, já teria acumulado R$ 42,2 milhões (R$ 42.280.000,00) em 12 meses. Já em 42 meses do arrendamento para a Suzantur, toda a arrecadação foi de R$ 11,9 milhões (R$ 11.935.436,57).

O arrendamento para a Suzantur, empresa de ônibus do ABC Paulista, das 125 linhas e 746 mercados na malha de ônibus interestaduais correspondente às operações do Grupo Itapemirim, que faliu em 2022, prevê depósitos mensais de R$ 200 mil ou 1,5% das vendas físicas de passagens pela companhia, que atua no segmento de transporte por ônibus urbanos. Vale o que for mais vantajoso.

O primeiro depósito ocorreu, em setembro de 2025, desde quando ocorreu a autorização pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) das operações, que de fato ocorreram a partir de 04 de março de 2023.

Entre setembro de 2022 e outubro de 2024, de acordo com as folhas do processo, os depósitos mensais sempre foram de R$ 200 mil. Os valores começaram a ser maiores a partir de novembro de 2024, quando foram depositados R$ 292.405,02, ainda de acordo com os dados no STJ.

O maior valor, ainda de acordo com o andamento processual, foi em janeiro de 2025: R$ 474.513,55

Já o contrato com a Águia Branca, cujos efeitos tinham sido suspensos, prevê o pagamento fixo mensal de R$ 3,02 milhões pela operação.

O Grupo Comporte (família de Constantino de Oliveira) e Viação Águia Branca, do Espírito Santo, ofereceram valores maiores que os pagos pela Suzantur para um novo arrendamento.

Comporte ofereceu R$ 1,71 milhão por mês ou 5,01% sobre a receita líquida de vendas de passagens. A Viação Águia Branca ofereceu R$ 3,02 milhões por mês. A Íntese Empreendimentos, do dono da Frotanobre, Luiz Ferreira Marangon Macedo, – QUE ADORA INTIMIDAR JORNALISTAS  – que propôs R$ 3,05 milhões, mas que não atendeu critérios técnicos. Marangon tem o hábito de acionar a Justiça contra matérias jornalísticas por supostos erros, sendo que poderia poupar dinheiro e tempo do judiciário só mandando uma nota de resposta.

O contrato com a Suzantur, com validade prevista inicialmente para ser se dois anos contanto a partir de 27 de fevereiro de 2023, no entendimento da Justiça, prevê um valor mínimo de R$ 200 mil ou 1,5% sobre as vendas físicas de passagens, sem contar as comercializações por meios virtuais, como em aplicativo ou site.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/18/arrendamento-das-linhas-da-itapemirim-para-suzantur-rendeu-r-119-milhoes-com-proposta-da-agua-branca-seriam-r-422-milhoes-diz-dado-no-stj/

14 de maio de 2026: O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, com a colaboração do repórter Yuri Sena trazem em primeira mão nesta quinta-feira, 14 de maio de 2026: acaba de ser marcada a retomada do julgamento pelo STJ sobre o arrendamento das linhas, mercados e estruturas da Viação Itapemirim, que será a partir de 09 de junho de 2026. Será julgamento presencial.

07 de abril de 2026: Retomado o julgamento do recurso da Suzantur contra decisão da Justiça de São Paulo que permitiu que a Águia Branca, após um procedimento de concorrência judicial, assumisse um novo. Mas de novo foi adiada decisão sobre se a Viação Águia Branca assume arrendamento da Itapemirim no lugar da Suzantur. Em sessão que ocorreu em 07 de abril de 2026, o ministro Gurgel de Faria pede de novo vistas. Uma nova data será marcada. Já foi o segundo adiamento. A ministra Regina Helena Costa levantou na sessão dúvidas sobre se o processo deveria mesmo ser pela Primeira Turma, por ser de natureza falimentar.

12 de março de 2026: Remarcado o julgamento

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/12/exclusivo-no-diario-do-transporte-stj-marca-nova-data-para-julgar-se-e-a-suzantur-ou-a-aguia-branca-que-vao-atuar-a-frente-das-linhas-da-itapemirim/

02 de março de 2026: Ministro Gurgel de Faria, do STJ, pediu vistas para melhor análise do processo, suspendendo a sessão virtual que teve início em 23 de fevereiro de 2026.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/12/exclusivo-no-diario-do-transporte-stj-marca-nova-data-para-julgar-se-e-a-suzantur-ou-a-aguia-branca-que-vao-atuar-a-frente-das-linhas-da-itapemirim/

24 de fevereiro de 2026: o ministro-relator do processo, Sergio Kukina, votou favoravelmente a permanência da Suzantur frente às operações arrendadas da Itapemirim até o leilão das linhas, marcas e guichês, mas ainda faltam outros ministros para votar.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/02/24/stj-kukina-vota-pela-permanencia-da-suzantur-frente-ao-arrendamento-da-itapemirim-ate-leilao-mas-outros-magistrados-ainda-nao-se-manifestaram/

09 de setembro de 2025: De forma monocrática (sozinho) e em liminar (decisão provisória) o ministro relator Sérgio Kukina atendeu ao pedido da Suzantur e manteve a viação no arrendamento até o julgamento por parte da corte, justamente este concluído em 03 de março de 2026, e noticiado em primeira-mão pelo DIÁRIO DO TRANSPORTE.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/09/10/exclusivo-no-diario-do-transporte-stj-atende-suzantur-e-determina-continuidade-das-operacoes-na-itapemirim-e-que-seja-marcado-leilao-definitivo/

07 de abril 2025:  O juiz Marcelo Stabel de Carvalho Hannoun, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais, do TJSP (Tribunal de Justiça de São Paulo atendeu recurso da Águia Branca e decidiu homologar a proposta da empresa para assumir no lugar da viação de urbanos do ABC.

As propostas foram:

– Viação Águia Branca ofereceu R$ 3,02 milhões por mês, independentemente da receita;

– Grupo Comporte, pela Expresso União, ofereceu R$ 1,71 milhão por mês ou 5,01% sobre a receita líquida de vendas de passagens

– Íntese Empreendimentos, do dono inoperante Frotanobre, Luiz Ferreira Marangon Macedo, que propôs R$ 3,05 milhões, mas que não atendeu critérios técnicos. O empresário tem o hábito de acionar a Justiça contra jornalistas. Funcionários, entretanto, reclamam de falta de pagamento.

04 de março de 2023: Da garagem provisória da Suzantur, em Santo André, parte o primeiro ônibus da fase de retomada de linhas. O veículo, de dois andares e quatro eixos, fez a linha São Paulo x Curitiba, inaugurando a era da administração do diretor da Suzantur, Claudinei Brogliato, frente às operações interestaduais com o nome Nova Itapemirim.

O Diário do Transporte acompanhou a saída da garagem provisória de Santo André (SP) com exclusividade. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2023/03/04/em-primeira-mao-videos-e-entrevista-confira-o-primeiro-onibus-e-o-primeiro-motorista-que-marcam-o-retorno-da-viacao-itapemirim-kaissara-sob-arrendamento-da-suzantur-sao-pauloxcuritiba/

27 de fevereiro de 2023: Depois de longa batalha jurídica contra a ANTT e empresas de ônibus concorrentes, como as que formam o Grupo Comporte (família Constantino de Oliveira), Grupo Garcia Brasil Sul (Paraná) e Grupo Águia Branca (Espírito Santo), a Suzantur (São Paulo) consegue liberação da ANTT para gradativamente retomar as operações de todas as 125 linhas de ônibus interestaduais que haviam sido paralisadas entre as gestões da família do fundador da Itapemirim, Camilo Cola, e do empresário Sidnei Piva de Jesus (que era dono da Itapemirim na data da falência)

05 de outubro de 2022: A administradora judicial da falência do Grupo Itapemirim, EXM Partners, protocola o contrato de arrendamento das linhas de ônibus interestaduais junto à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

29 de setembro de 2022: É assinado o contrato de arrendamento entre a Suzantur e a massa falida do Grupo Itapemirim. O objetivo do arrendamento é gerar recursos para a massa falida.

21 de setembro de 2022: As viações Itapemirim e Kaissara pertencem ao Grupo Itapemirim, que teve falência decretada pela Justiça, em 21 de setembro de 2022. Na mesma decisão, o juiz João de Oliveira Rodrigues Filho, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais, até então responsável pelo processo em primeira instância, aceitou proposta da empresa de ônibus urbanos, Suzantur, de Santo André, no ABC Paulista, a operar por dois anos as linhas por arrendamento como forma de angariar recursos para os credores. O Grupo Itapemirim acumulou dívidas demais de R$ 3 bilhões.

LEILÃO NÃO VAI NEM “ARRANHAR A SUPERFÍCIE” DE DÍVIDAS DO GRUPO ITAPEMIRIM

O leilão do Grupo Itapemirim é para garantir recursos aos credores da falência que foi decretada pela Justiça em 21 de setembro de 2022, mas a estimativa de arrecadação não vai nem “arranhar a superfície” do endividamento deixado pelas administrações anteriores, como a família do fundador Camilo Cola e, posteriormente, os empresários Sidnei Piva e Camila Valdívia (que se retirou da sociedade antes da falência). As dívidas deixadas, com fornecedores, trabalhadores, bancos, passivos judiciais e impostos se aproximam de R$ 3 bilhões. A mais recente avaliação da EXM Partners, publicada em outubro de 2025, cotava a UPI em R$ 101,1 milhões como lance mínimo, mas o valor deve ser revisto.

Também para garantir parte dos recursos, já foram realizados leilões de ônibus usados e imóveis com arrecadação estimada de R$ 77,2 milhões (Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2024/03/06/oficial-leilao-da-itapemirim-tem-arrecadacao-estimada-de-r-772-milhoes-com-os-lances-encerrados-nesta-quarta-06/ ), mas há contestações judiciais sobre alguns bens. Além disso, em 27 de outubro de 2022 passou a valer o arrendamento por dois anos das linhas para a empresa de ônibus urbanos Suzantur, de Santo André (SP), cujo contrato estipula um pagamento mínimo de R$ 200 mil à massa falia ou 1,5% sobre as vendas físicas de passagens (guichês e agências) – o que for maior. Diante da não realização do leilão o contrato foi postergado. A Viação Águia Branca, de Cariacica (ES), obteve na Justiça o reconhecimento de que o contrato com a Suzantur havia acabado e, também, conseguiu que fosse homologada sua proposta de R$ 3,02 milhões por mês para um novo arrendamento. Mas a Suzantur recorreu e o SJT (Superior Tribunal de Justiça) determinou que a empresa ficasse no arrendamento até a conclusão do leilão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto defendido pelo sindicato propõe a manutenção de dois profissionais nos coletivos, com novas atribuições para o atual cargo de cobrador

YURI SENA

A mobilização em defesa da presença de um segundo profissional nos ônibus do transporte coletivo de Blumenau ganhou um novo impulso. O abaixo-assinado organizado pelo Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Coletivos de Blumenau e Região (Sindetranscol) já ultrapassou a marca de 16 mil assinaturas, número superior ao necessário para a apresentação de um projeto de lei de iniciativa popular no município.

A proposta busca restabelecer a obrigatoriedade de dois trabalhadores a bordo dos coletivos após a revogação, no final de 2025, da legislação que exigia a presença de cobradores nos veículos. Segundo o sindicato, a nova iniciativa prevê a criação da função de agente de bordo, profissional que atuaria ao lado do motorista em atividades relacionadas ao atendimento dos passageiros e à operação do sistema.

De acordo com a entidade, o projeto estabelece que o motorista permaneça responsável exclusivamente pela condução do ônibus, enquanto o agente de bordo assumiria funções como orientação aos usuários, auxílio a pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, operação de equipamentos de acessibilidade, acompanhamento do embarque e desembarque e apoio em situações de emergência.

O número de assinaturas já supera o percentual mínimo exigido para projetos de iniciativa popular em Blumenau, equivalente a 5% do eleitorado da cidade. Com isso, o Sindetranscol pretende encaminhar a proposta para análise da Câmara Municipal, ampliando o debate sobre o modelo de operação do transporte coletivo urbano.

A defesa da medida tem sido baseada, principalmente, em argumentos relacionados à segurança operacional, à qualidade do atendimento aos passageiros e à preservação dos postos de trabalho no setor. O sindicato sustenta que a presença de um segundo profissional permite que o motorista mantenha foco integral na condução do veículo, especialmente em linhas de maior movimento.

O tema também ganhou repercussão em veículos de comunicação locais e deve ser levado à tribuna da Câmara de Vereadores nos próximos dias. A expectativa da entidade é que a proposta seja discutida pelos parlamentares ainda neste ano.

Conforme informado pelo sindicato, a campanha continua recebendo adesões da população mesmo após atingir o número mínimo necessário para a formalização do projeto. A intenção é demonstrar amplo apoio popular à manutenção de dois profissionais nos ônibus e fortalecer a tramitação da proposta no Legislativo municipal.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

De acordo com especialista, a partir do momento em que as transações sejam transparentes e tenham um acompanhamento da sociedade, narrativas como “caixa-preta dos transportes” podem cair por terra

ADAMO BAZANI

Quando se fala em bilhetagem eletrônica no transporte coletivo, a primeira imagem que a população em geral tem é o cartão usado nos ônibus ou estações de trem e metrô para pagar a passagem.

O cidadão que pensa assim não está errado, afinal, este é o principal objetivo da bilhetagem eletrônica.

Mas, estes sistemas tecnológicos, muitas vezes complexos para quem não tem conhecimento, vão além do “chamado Bilhete Único”. E não se trata de falar de novas formas de pagamento possíveis, como Pix, QR Code, chips em relógios, cartões de banco por aproximação, etc.

A Bilhetagem Eletrônica se tornou, ao longo do desenvolvimento das tecnologias, instrumento para controle, fiscalização e até planejamento de linhas e serviços e, além disso: pode se tornar um instrumento para segurança jurídica dos contratos de transportes.

De acordo com a advogada especializada em risco empresarial e segurança jurídica, Liana Variani, toda a geração de dados de arrecadação e faturamento de qualquer contrato, inclusive de transportes, não deixa de ser um documento que pode dar garantias a gestores públicos, iniciativa privada, como os operadores de transportes, e da sociedade em geral, como consumidora (cliente) e usuária dos serviços.

“Ocorre é que a todo momento são gerados dados e relatórios naturalmente pelos mais variados sistemas tecnológicos. Mas, ainda grande parte deste material é desperdiçada. Em nosso trabalho de análise de riscos empresariais vemos isso, e não somente com bilhetagem eletrônica. O problema é que se foca apenas na atividade-fim de determinada tecnologia, sendo que automaticamente são geradas informações preciosas que podem ser estratégicas para interesses em comum” – disse.

A partir do momento em que as transações são transparentes e tenham um acompanhamento da sociedade, narrativas como “caixa-preta dos transportes” podem cair por terra.

Uma das questões que se debate hoje na mobilidade urbana é: quem deve operar e controlar a bilhetagem eletrônica, e, dependendo da interpretação, saber antes de todo o mundo o quanto um sistema de transportes está arrecadando.

Os serviços tecnológicos são prestados por empresas especializadas neste segmento, mas a concessão tem adotado diferentes modelos. Em alguns contratos de transportes, a bilhetagem eletrônica é prevista na própria concessão das linhas de ônibus. Em outros modelos, o contrato de bilhetagem é direto com o poder público e há ainda modelos em que a gestão financeira, contando a bilhetagem eletrônica, é um terceiro contrato de concessão, pelo qual, o poder público não é gestor direto, atuando como regulador e fiscalizador.

Qual o melhor modelo? A resposta pode depender de cada sistema.

Entretanto, em todos, é possível incorporar mecanismos de transparência e acompanhamento social.

De certa forma, é o que prevê o Marco Legal do Transporte Público, recentemente aprovado pela Câmara dos Deputados, depois de cinco anos de tramitação: transparência e maior controle da arrecadação e dos contratos.

PLANEJAMENTO:

Já em relação ao planejamento de linhas, a bilhetagem pode gerar dados como mapas de calor (locais onde há mais embarques, mostrando variações de interesse ao longo do dia), rotas de interesse, e abrir possibilidades para a criação de serviços que atendam de fato a demanda da população.

Um destes dados desprezados é o chamado “reembarque”.

A maior parte, mas não necessariamente todos os passageiros, que desembarcam em uma determinada localidade, para voltar ao seu ponto de origem, vão embarcar no mesmo local ou nas proximidades.

Isso pode indicar comportamentos de demanda e orientar “por onde” deve passar o ônibus.

Claro que este dado deve ser cruzado com outras fontes, como o GPS dos ônibus e acompanhamentos por telemetria e em campo.

Um exemplo bem-sucedido de planejamento que, entre as mais diversas fontes de informação, também considerou o reembarque é a linha B-45 (Bairro Paraíso – Hospital Mário Covas / Represa – Vila Luzita), da Viação Guaianazes, em Santo André (SP).

Chamada de “Circular da Saúde”, segundo o Instituto Paraná Pesquisas, é a linha de ônibus mais bem avaliada do Brasil, com 91% de aprovação.

A linha é tarifada, regular, comum, mas usou o “conceito de transporte sob demanda”.

A B-45 passa por mais de 10 estabelecimentos de saúde públicos e privados de Santo André, entre clínicas, UBS, UPA, hospitais e o postos.

O conceito sob demanda não é porque se pensou em atender a demanda da saúde da cidade (mesmo porque grande parte dos passageiros a usa também para o trabalho e lazer).

Mas foi porque a roteirização levou em conta o que de fato o passageiro precisa, ou seja, não somente de onde ele sai e não só para onde ele vai, mas por onde ele passa.

Na saúde pública brasileira (e na privada não é muito diferente dependendo do nível do plano de saúde), para ter o tratamento e o atendimento completo, muitas vezes, é necessário fazer uma peregrinação.

Pega a visão …. A pessoa tem uma dor de cabeça que não passa. Primeiro, vai no “postinho” do bairro onde mora e quase em 100% dos casos sai com uma receita de Dipirona. Não melhora. Então, precisa voltar e sai com uma receita de Paracetamol. Não melhora, então passa pela terceira vez. Sai com a receita de Ibuprofeno. Nada…

Volta uma quarta vez e o plantonista decide encaminhar para um hospital maior.

Aí, passa pelo médico, que pede um exame, que muitas vezes, não faz naquele hospital.

Então, precisa ir a um outro estabelecimento de saúde. Faz o exame. Dias depois, volta para o médico do hospital, que decide encaminhar para um neurologista, que fica em outro hospital.

Pois é, essa é a realidade do passageiro. Mas nem sempre a lógica do gestor público e do operador.

Muitas vezes, a empresa de ônibus e a secretaria de transportes planejam uma linha para ir do ponto A, para o ponto B, para o ponto C e para o ponto D….Mas, a maior parte dos passageiros vai precisar ir de A para C, depois B e seguir para o D.

“Pegamos todos estes dados gerados e entendemos a demanda dos usuários. Depois compatibilizamos com as possibilidades operacionais. Algumas vias eram impossíveis para ônibus grandes passarem e a demanda indicada não seria atendida por ônibus menores. Mas focamos o que passageiro precisa, ou seja, roteirizamos o serviço de acordo com a demanda, não nossa lógica” – disse o diretor de Transportes Públicos da SA-TRANS (Santo André Transportes), gerenciadora da prefeitura, Rodrigo Ageu Padoveze, no dia em que a linha foi lançada, em 25 de outubro de 2025.

Desde então, a demanda (quantidade) da B-45 só tem crescido e a prefeitura estuda outras circulares da saúde.

O dado do reembarque foi um dos usados e considerado fundamental para a roteirização.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Modelo i6S Efficient H2 FCEV traz avanços em capacidade, eficiência e tempo de abastecimento, reforçando aposta da fabricante na descarbonização do transporte de longa distância

YURI SENA

A fabricante espanhola Irizar anunciou a nova geração do i6S Efficient H2 FCEV, seu ônibus rodoviário movido a hidrogênio e célula de combustível. 

Segundo a fabricante, a nova versão do veículo recebeu uma série de aprimoramentos técnicos em relação ao modelo anterior. Entre os destaques estão o aumento da capacidade para passageiros e bagagens, redução do peso total do veículo e melhorias na eficiência energética.

Um dos principais avanços apresentados pela Irizar é a autonomia superior a 1.000 quilômetros com um único abastecimento de hidrogênio. Além disso, o processo de reabastecimento pode ser realizado em aproximadamente 10 minutos, característica considerada estratégica para aplicações rodoviárias de longa distância.

O i6S Efficient H2 FCEV utiliza um sistema de propulsão elétrica alimentado por célula de combustível de hidrogênio, tecnologia que gera eletricidade a bordo para movimentar o veículo, emitindo apenas vapor d’água como subproduto.

De acordo com a empresa, o novo modelo já concluiu os processos de homologação e deverá iniciar operações comerciais em condições reais de serviço junto à operadora espanhola Alsa, na região de Madri, nos próximos meses.

A empresa também destacou a trajetória da primeira geração do ônibus a hidrogênio, que realizou uma viagem de aproximadamente 2.500 quilômetros entre a sede da fabricante, em Ormaiztegi, no País Basco, e a cidade de Briançon, nos Alpes Franceses. A empresa considera a operação um marco para a validação da tecnologia em serviços rodoviários de longa distância.

O lançamento foi realizado durante um evento da SHYNE (Spanish Hydrogen Network), organização que reúne empresas e entidades ligadas ao desenvolvimento da cadeia do hidrogênio na Espanha.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

De 283 unidades entregues, 126 ônibus foram para fretadoras

ADAMO BAZANI

A Marcopolo divulgou nesta terça-feira, 09 de junho de 2026, balanço do mercado de ônibus de Minas Gerais, um dos maiores do Brasil, no qual diz liderar e ter registrado crescimento de 2,5% nos “primeiros meses” deste ano (sem especificar o intervalo exato) em relação ao que seria o mesmo período do ano passado.

Ainda de acordo com a fabricante de carrocerias, o segmento que puxou esta elevação foi o de fretamento. De 283 unidades entregues, 126 ônibus foram para fretadoras.

Em nota, o gerente da Filial Marcopolo de Minas Gerais, Luiz Antonio Soares, disse que o crescimento somente no recorte de fretamento foi de 186,4%.

 “O mercado se mantém aquecido desde 2021, com uma contínua renovação de frota. Somente neste início de ano, foram 126 ônibus fornecidos para as operadoras, contra 44 no mesmo período do ano passado e aumento de 186,4%”, disse.

Ainda de acordo com o comunicado, Soares detalhou os modelos mais procurados e as aplicações mais comuns, como agricultura e mineração.

“O mercado mineiro de fretamento mantém forte demanda, atrelado a setores tradicionais da economia do estado como a mineração e o agronegócio. Os modelos mais vendidos são o Ideale 800 e Viaggio 800, pelas suas características de conforto, robustez, reduzido custo de manutenção e maior valor de revenda”, explica.

No ano de 2020, a fabricante abriu uma unidade em Contagem, na região metropolitana de Belo Horizonte, apostando no potencial de crescimento.

Ainda de acordo com a nota, a Marcopolo destaca vendas para outros segmentos como modelos rodoviários para linhas regulares para a Viação Saritur e dois ônibus elétricos integrais para operações em aeroportos.

Além dos veículos para fretamento, nos primeiros meses deste ano a Marcopolo fez a entrega de veículos rodoviários, como para a Viação Saritur, de Belo Horizonte, que adquiriu as suas primeiras unidades da Geração 8, dos modelos Paradiso G8 1800 DD e Paradiso G8 1200, e de urbanos, com destaque para o fornecimento de dois ônibus 100% elétricos Attivi Integral para o Aeroporto Internacional Belo Horizonte/Confins–Tancredo Neves, marcando o início da transição para uma mobilidade sustentável e de zero ou baixa emissão do Aeroporto de BH.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Entretanto, Amobitec ressaltou que “processo já nasceu torto” e que concorrência não é garantida ainda no setor plenamente, prejudicando passageiros

ADAMO BAZANI

A Amobitec, associação que representa empresas como Buser e Flixbus, além de companhias como 99, Uber e iFood, se manifestou nesta terça-feira, 09 de junho de 2026, sobre a revalidação dos resultados da primeira janela extraordinária.

De acordo com nota oficial da Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia, a “revalidação dos resultados preliminares corrige um equívoco grave e reestabelece o caminho que vinha sendo percorrido”.

Entretanto, Amobitec ressaltou que o “processo já nasceu torto” e que a concorrência não é garantida ainda no setor plenamente, prejudicando passageiros

Como mostrou o Diário do Transporte, nesta segunda-feira, 08 de junho de 2026, a ANTT voltou atrás na própria decisão e tornou válidos novamente os estes resultados que permitem a criação de itinerários e novos atendimentos por ônibus entre diferentes estados.

As relações dos mercados rodoviários foram publicadas em 24 de abril de 2026. Em 11 de maio de 2026, a ANTT alegando que antes deveria regularizar administrativamente linhas que eram alvos de litígio judicial, suspendeu os resultados que ela mesma divulgou. A ANTT então marcou a divulgação de novas relações para 15 de junho de 2026. Em 02 de junho de 2026, como mostrou o Diário do Transporte em primeira-mão, o MPF (Ministério Público Federal) questionou a agência sobre a suspensão. Em 08 de junho de 2026, a ANTT soltou um novo comunicado (número 43) dizendo que a divulgação de 24 de abril de 2026 voltava a valer e deu até 10 de julho de 2026 para as empresas contempladas protocolem requerimento para emissão de novo Termo de Autorização – TAR ou para realizem a solicitação de modificações em TAR existente.

A alegação da ANTT para voltar atrás na própria decisão foi para garantir mais segurança jurídica ao segmento e também para evitar uma série de representações e ações judiciais.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/08/antt-retoma-a-validade-dos-resultados-da-primeira-janela-extraordinaria-para-novos-mercados-de-onibus-rodoviarios/

Especialistas em entrevista ao Diário do Transporte, como as advogadas Rita Januzzi e Liana Variani, já indicavam os riscos de insegurança jurídica com a decisão da ANTT e de uma eventual “avalanche” de processos.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/13/escritorios-de-advocacia-especializada-ja-preparam-acoes-contra-suspensao-de-resultados-de-janelas-antt-contrariou-suas-proprias-normas-supas-38/

Os resultados criam 47.291 mercados de ônibus rodoviários interestaduais. Desse total, 38.379 referem-se a mercados até então não atendidos, chamados pela agência de “mercados desatendidos”. Outros 8.912 mercados são atualmente operados por apenas uma empresa e foram classificados pela ANTT como “mercados monopolistas”.

Com a marca própria Flixbus, a gigante alemã conseguiu 1158 mercados onde não havia oferta até então e 72 mercados onde já há uma oferta, somando 1230 mercados. A FlixBus está no Brasil desde 2021, mas a atuação na Europa começou em 2011 e hoje se tornou gigante, tendo, inclusive frota própria de ônibus e operando até mesmo ferrovias.

A Buser, criada no Brasil em 2017, obteve 27 mercados autorizados, sendo 26 onde não havia atendimento e um para concorrer onde há uma empresa apenas. Mas as liberações não foram para a Buser em si, mas para duas empresas de linhas regulares que comprou, a Transportes Santa Maria, de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista; e Expresso JK, do Distrito Federal. Ambas já atuavam no setor dessas linhas. O aplicativo Buser se caracterizou pelo que chama de “fretamento colaborativo”, modelo que é alvo de um debate jurídico sobre se é legal ou não no Brasil.

Ainda de acordo com a nota da Amobitec, o vai e vem da ANTT mostra o que classificou de “imaturidade regulatória”.

Veja na íntegra:

A Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec) repudia a instabilidade crônica da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que acaba de revalidar os resultados preliminares das empresas selecionadas para novos mercados, de acordo com a 1ª janela extraordinária do transporte rodoviário interestadual de passageiros (TRIP). 

A revalidação dos resultados preliminares corrige um equívoco grave e reestabelece o caminho que vinha sendo percorrido. No entanto, tal processo já nasceu torto, tendo em vista o que se espera para um regime de autorizações. A criação de janelas e processos seletivos – sem a devida transparência de critérios – geram obstáculos que limitam a concorrência e deixam milhares de municípios e cidadãos desassistidos por longo tempo.

A mudança de posicionamento da agência, em cerca de dois meses – primeiro suspendendo, e depois retomando o resultado para a abertura de mercado – evidencia imaturidade regulatória. Setores estruturais, como o TRIP, exigem diretrizes firmes e estabilidade nos ritos de tomada de decisão para a previsibilidade necessária dos investimentos das empresas e a segurança jurídica no setor.

As consequências do vaivém não se restringem aos balanços financeiros das empresas de tecnologia e operação de transporte. O verdadeiro prejudicado é o passageiro na ponta. As cobranças reiteradas do Ministério Público junto à ANTT dão provas de que o modelo de abertura de mercado e outras práticas vigentes são incompatíveis com a realidade do setor.

A abertura do mercado TRIP é uma urgência econômica e social, frente a uma demanda reprimida indevidamente. A Amobitec reitera o compromisso com o desenvolvimento do setor e adverte que é tempo de autoridades competentes assumirem protagonismo para a credibilidade do ambiente de negócios do TRIP no País.

Sobre a Amobitec – Fundada em 2018, a Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia – Amobitec é uma entidade que reúne empresas de tecnologia prestadoras de serviços que oferecem soluções inovadoras e disruptivas, contribuindo para a evolução da economia tradicional. Atuam em atividades relacionadas à mobilidade de bens ou pessoas e à cadeia do e-commerce. São associadas: 99, Alibaba, Amazon, Buser, iFood, Flixbus, Lalamove, Shein, Uber, Zé Delivery. 

TOTAL NO BRASIL

A ANTT aprovou, na ocasião, 47.291 mercados. Desse total, 38.379 referem-se a mercados até então não atendidos, chamados pela agência de “mercados desatendidos”. Outros 8.912 mercados são atualmente operados por apenas uma empresa e foram classificados pela ANTT como “mercados monopolistas”. Com isso, o total de mercados autorizados administrativamente deverá saltar de 33.961 para 72.340 — um crescimento de 113%. Além disso, 5.459 mercados (11,5% do total) serão submetidos a processo seletivo público.

O QUE SÃO ESTES MERCADOS?

Cada mercado corresponde, simplificando a explicação, a um trecho dentro das linhas, que significa o ponto a ponto para embarque ou desembarque desde que entre cidades de estados diferentes para não competir com as linhas intermunicipais. Assim, uma única linha pode ter dezenas de mercados.

Por exemplo, uma linha entre Santo André (SP) e Salvador (BA): se a empresa é autorizada a, dentro desta mesma linha, vender passagens no sentido Bahia entre 1) Santo André (SP) x Campos dos Goytacazes (RJ); 2) Santo André (SP) x Vitória (ES); 3) Santo André (SP) x Teixeira de Freitas (BA), serão quatro mercados nesta linha: as três paradas (Campos dos Goytacazes, Vitória e Teixeira de Freitas) mais o destino (Salvador).

Esta divisão ocorre para ampliar as opções dos passageiros e permitir que as empresas vendam passagens em assentos que forem ir desocupando no meio da viagem.

VAI E VEM DA ANTT:

As relações dos mercados rodoviários foram publicadas em 24 de abril de 2026. Em 11 de maio de 2026, a ANTT alegando que antes deveria regularizar administrativamente linhas que eram alvos de litígio judicial, suspendeu os resultados que ela mesma divulgou. A ANTT então marcou a divulgação de novas relações para 15 de junho de 2026. Em 02 de junho de 2026, como mostrou o Diário do Transporte em primeira-mão, o MPF (Ministério Público Federal) questionou a agência sobre a suspensão. Em 08 de junho de 2026, a ANTT soltou um novo comunicado (número 43) dizendo que a divulgação de 24 de abril de 2026 voltava a valer e deu até 10 de julho de 2026 para as empresas contempladas protocolem requerimento para emissão de novo Termo de Autorização – TAR ou para realizem a solicitação de modificações em TAR existente.

A alegação da ANTT para voltar atrás na própria decisão foi para garantir mais segurança jurídica ao segmento e também para evitar uma série de representações e ações judiciais.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/08/antt-retoma-a-validade-dos-resultados-da-primeira-janela-extraordinaria-para-novos-mercados-de-onibus-rodoviarios/

Especialistas em entrevista ao Diário do Transporte, como as advogadas Rita Januzzi e Liana Variani, já indicavam os riscos de insegurança jurídica com a decisão da ANTT e de uma eventual “avalanche” de processos.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/13/escritorios-de-advocacia-especializada-ja-preparam-acoes-contra-suspensao-de-resultados-de-janelas-antt-contrariou-suas-proprias-normas-supas-38/

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Canal dedicado promete agilizar a aquisição de bilhetes por QR Code e recargas dos cartões TOP Comum e Escolar

YURI SENA

A TOP, plataforma de mobilidade administrada pela Autopass, passou a oferecer um novo canal de atendimento via WhatsApp voltado exclusivamente para a compra de passagens digitais e recarga de cartões. A novidade busca tornar mais rápida e prática a experiência dos usuários do transporte público que utilizam os serviços da plataforma.

Com a mudança, as operações de compra de passagens por QR Code e recarga dos cartões TOP Comum e TOP Escolar passam a ser realizadas pelo número (11) 3777-9456. Já o número anteriormente utilizado pelos passageiros permanece ativo apenas para atendimento e suporte aos clientes.

Segundo a Autopass, a criação de um canal específico para transações digitais faz parte da estratégia de aprimoramento dos serviços oferecidos aos usuários, simplificando o processo de compra e reduzindo etapas durante o atendimento.

Entre as funcionalidades disponíveis estão a possibilidade de adquirir bilhetes para terceiros mediante a inclusão de outro CPF, além do envio do comprovante de compra para um endereço de e-mail diferente do cadastrado pelo usuário.

Outra novidade é que os bilhetes em QR Code passam a ser enviados diretamente como imagem na conversa do WhatsApp, facilitando o acesso e a utilização durante o embarque. A empresa também informa que a aceitação dos Termos e Condições será necessária apenas no primeiro acesso ao serviço.

A TOP é utilizada em diferentes sistemas de transporte público da Região Metropolitana de São Paulo e integra o portfólio de soluções da Autopass, empresa especializada em bilhetagem eletrônica e mobilidade urbana.

Serviço

WhatsApp TOP Compras: (11) 3777-9456

Serviços disponíveis: compra de passagens por QR Code e recarga dos cartões TOP Comum e TOP Escolar.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Empresa anuncia tecnologias voltadas à informação ao passageiro e destaca modernização industrial com a implantação da mais avançada linha SMT da América Latina

YURI SENA

A Luminator Technology Group Brasil confirmou que apresentará uma série de novidades tecnológicas durante a Lat.Bus 2026, principal feira do setor de transporte por ônibus da América Latina, que será realizada entre os dias 11 e 13 de agosto, no São Paulo Expo, na capital paulista.

As inovações fazem parte de um amplo processo de modernização industrial promovido pela fabricante em sua unidade de Caxias do Sul (RS). Recentemente, a empresa colocou em operação uma nova linha de montagem de componentes eletrônicos baseada na tecnologia SMT (Surface Mount Technology), considerada pela companhia uma das mais avançadas da América Latina.

Segundo a Luminator, os novos equipamentos que serão apresentados na feira foram desenvolvidos para elevar o padrão dos sistemas de informação ao passageiro, oferecendo melhor legibilidade, maior qualidade visual e comunicação mais eficiente nos veículos do transporte coletivo.

Além de beneficiar os usuários com informações mais claras e acessíveis, as soluções também prometem auxiliar operadores e empresas na gestão da comunicação embarcada, contribuindo para uma experiência mais moderna no transporte urbano e metropolitano.

A fabricante destaca que os investimentos realizados na área produtiva ampliam a capacidade de fabricação de equipamentos eletrônicos de alta tecnologia e permitem atender requisitos internacionais mais rigorosos de qualidade e confiabilidade. O novo processo produtivo também reduz a dependência de etapas manuais, aumentando a precisão na montagem dos componentes e fortalecendo os controles de qualidade.

Com presença consolidada no mercado de sistemas de informação para ônibus e trens, a Luminator pretende utilizar a Lat.Bus 2026 como vitrine para apresentar ao setor soluções alinhadas às novas demandas de digitalização e modernização do transporte coletivo.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Intervenções incluem serviços de manutenção, conservação e ampliação de capacidade em trechos das rodovias Washington Luís, Brigadeiro Faria Lima, SP-333, SP-351 e SP-323

YURI SENA

A concessionária Ecovias Noroeste Paulista divulgou o cronograma semanal de obras e serviços programados entre os dias 8 e 14 de junho de 2026 em rodovias sob sua administração. As intervenções envolvem atividades de manutenção, conservação do pavimento, reforço da sinalização e obras de ampliação viária em diferentes regiões do interior paulista.

Os trabalhos ocorrerão principalmente nas rodovias Rodovia Washington Luís (SP-310), Rodovia Brigadeiro Faria Lima (SP-326), SP-333, Rodovia Comendador Pedro Monteleone (SP-351) e SP-323.

Entre os destaques da programação estão as obras de implantação de terceiras e quartas faixas na SP-310, especialmente nos municípios de São Carlos, Cedral, Mirassol e São José do Rio Preto. Os serviços incluem movimentação de terra, adequação de acessos, construção de viadutos e implantação de vias marginais.

Em São Carlos, seguem as intervenções entre os quilômetros 229 e 241 da Washington Luís, com interdições de faixas e restrições em viadutos da região do Jardim Jockey Clube. Já em São José do Rio Preto, continuam as obras de ampliação entre os quilômetros 442 e 444, incluindo melhorias no acesso ao Aeroporto Estadual Professor Eribelto Manoel Reino.

A concessionária informa que os serviços poderão provocar interdições parciais de faixas, acostamentos e dispositivos de acesso. Por isso, os motoristas devem redobrar a atenção, respeitar a sinalização temporária e reduzir a velocidade nos trechos em obras.

As atividades estão programadas para ocorrer entre segunda-feira (8) e sábado (13), tanto em períodos diurnos quanto noturnos. No domingo (14), não há previsão de obras nas rodovias administradas pela concessionária.

Segundo a Ecovias Noroeste Paulista, o cronograma poderá sofrer alterações em razão das condições climáticas ou de necessidades operacionais.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte