Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Projeto é um dos mais aguardados do setor de mobilidade e promete disciplinar fontes de recursos além das tarifas e modernizar os contratos de ônibus, trens e metrôs por todo o País

ADAMO BAZANI

O Plenário da Câmara dos Deputados, em Brasília, finalmente aprovou, após cinco anos, o Marco Legal do Transporte Coletivo, nesta quarta-feira, 13 de maio de 2026. O projeto era um dos mais aguardados do setor de mobilidade e promete disciplinar fontes de recursos além das tarifas e modernizar os contratos de ônibus, trens e metrôs por todo o País. Trata-se do PL – Projeto de Lei 3278/21.

Aprovada com alterações. Foi aprovada a Redação Final assinada pelo relator, Dep. José Priante (MDB/PA).

Chegou a ser apresentado um pedido de retirada de pauta, que foi rejeitado.

O projeto recebeu 16 emendas – VEJA TODAS MAIS ABAIXO.

As comissões votaram contra a a maioria das emendas

• Comissão de Desenvolvimento Urbano, que conclui pela rejeição de todas as Emendas oferecidas em Plenário.

• Comissão de Viação e Transportes, que conclui pela rejeição de todas as Emendas oferecidas em Plenário.

• Comissão de Finanças e Tributação, que conclui pela não implicação financeira ou orçamentária da matéria em aumento ou diminuição da receita e da despesa pública de todas as Emendas de Plenário, não cabendo pronunciamento quanto à adequação financeira ou orçamentária; e, no mérito, pela rejeição de todas as Emendas oferecidas em Plenário.

• Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania, que conclui pela constitucionalidade, juridicidade e boa técnica legislativa de todas as Emendas de Plenário.

• Aprovada a Emenda de Redação nº 1.

   

• 17

  Votação da Emenda de Redação nº 1.

• 16

  Rejeitadas as Emendas de Plenário.

• 15

  Votação das Emendas de Plenário, com parecer pela rejeição.

• 14

  Inadmitidas as Emendas de Plenário apresentadas ao Substitutivo.

Contratos de transportes mais modernos, com mais possibilidades de serviços e com indicadores de qualidade influenciando no ganho dos empresários de ônibus; recursos além das tarifas pagas pelos usuários para deixar as passagens mais baratas e, quem sabe, uma “tarifa-zero” nacional; remunerações pelos serviços prestados e não só por passageiro transportado para melhorar intervalos e frota, além de reduzir lotação.

Estas são algumas das possibilidades que podem ser ampliadas e uniformizadas em diferentes cidades caso haja uma lei nacional que discipline o assunto.

O relator deputado José Priante, do MDB-PA, no plenário diz que o PL altera algumas leis, como do Estatuto das Cidades e Lei de Mobilidade Urbana e explicou a tramitação.

O parlamentar destacou a importância social da proposta, inclusive estando em linhas com a Constituição que já reconhece o Transporte Coletivo como Direito Social em seu sexto artigo. Um dos avanços da proposta é separar a tarifa pública (paga pelos usuários) da remuneração das empresas.

Um dos deputados que discursou contra o PL foi Kim Kataguiri (Missão-SP) que disse que o projeto “engessa” mais ainda o sistema de transportes aos atuais operadores de ônibus e citou a suposta ligação de viações da capital paulista à facção criminosa PCC (Primeiro Comando da Capital). Kataguiri citou ainda que o sistema de ônibus interestaduais, gerido pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), concede a operação por autorização individual linha por linha e defendeu operações de aplicativos de ônibus.

Também opinou contra o PL o deputado federal Gilson Marques (NOVO-SC) que chegou a chamar o projeto de “populista”  e disse que o transporte coletivo pode prejudicar os aplicativos.

“Se o transporte coletivo estiver bom, as pessoas vão deixar de usar o Uber. Se pensou o que vai ser feito com os milhares de motoristas. E tem vias para isso?” – disse Gilson Marques.

O parlamentar ignorou que estudos mostram que um ônibus padron, que transporta 80 passageiros, ocupa 13,2 metros de vias. Estas mesmas 80 pessoas, sendo transportadas em carros, levando em conta que um carro, em média, leva duas pessoas nas cidades, tendo em torno de quatro metros de comprimento, ocupariam 160 metros de vias e precisariam de 40 automóveis. (80 PESSOAS – 1 ÔNIBUS – 13,2m x 80 PESSOAS – 40 CARROS – 160 m)

Na hora de defenderem o projeto em Plenário, os deputados que se inscreveram para discursar em favor do projeto de mobilidade, em vez de falarem de transportes – que é a pauta do PL, usaram a tribuna e falaram do áudio divulgado pelo Portal Intercept de Flávio Bolsonaro, pré-candidato à Presidência da República e filho do ex-presidente Jair Bolsonaro, pedindo R$ 134 milhões ao dono do Banco Master, Daniel Vorcaro, preso sob a acusação de fraude financeira, com o objetivo de financiar um filme sobre o pai.

Mas, entre os que defenderam a proposta no Plenário, o deputado Chico Alencar (PSOL-RJ) destacou que o Projeto de Lei traz evoluções como a intermodalidade (vários meios de transportes conectados), vinculação da remuneração a fontes que não somente a tarifa e a transição energética, o que ampliaria a frota menos poluente, como de ônibus elétricos, a biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos), entre outros.

A Deputada Heloísa Helena (REDE-RJ), no discurso, defendeu a tarifa-zero e lembrou que atualmente o transporte coletivo consome cerca de 30% do salário-mínimo e 20% da renda das famílias com menor renda, que perdem tempo nos deslocamentos porque o transporte coletivo não é eficiente.

“Hoje se discute o importante fim da escala 6 por 1. Mas deixar os sistemas de transportes mais eficientes, também é garantir mais renda e mais tempo de vida para a população trabalhadora e o projeto de lei proposto proporciona isso” – disse Heloísa Helena.

O pesquisador em mobilidade e ex-membro do Fórum Consultivo, Rafael Calabria, que ajudou na formulação do projeto lamentou ao Diário do Transporte, a retirada do artigo 30 da proposta, que previa o financiamento municipal.

“O Senado já havia reduzido alguns instrumentos administrativos, mas o ataque na Câmara foi mais grave.
Ao retirar o artigo 30, que previa o financiamento por parte do município, se retira um pilar do projeto. Sem o recurso local, hoje, o projeto aprovado joga toda a conta da crise do transporte nas costas da União. Ou seja cria um desequilíbrio entre as esferas de poder”.

O presidente da NTU, associação das empresas de ônibus em todo o Brasil,  Francisco Christovam, disse ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani,  que uma nova era da mobilidade começa a se tornar realidade

O Marco Legal deverá inaugurar uma nova era para o transporte coletivo urbano de passageiros, pautada pela dignidade, eficiência e respeito ao cidadão. As mudanças nas relações entre os poderes concedentes e as empresas operadoras dos serviços de transportes urbanos deverão propiciar serviços de melhor qualidade e a prática de tarifas mais módicas.

EMENDAS:

1

A Emenda nº 1, de autoria do Deputado Eli Borges, objetiva
alterar a redação do inciso IX do art. 16 do substitutivo ao Projeto de Lei nº
3.278, de 2021. Nesse quadro, o substitutivo prevê como um dos direitos dos
passageiros dos serviços de transporte público coletivo ter um sistema
integrativo e não discriminatório que respeite a dignidade e a integridade física
e pessoal de todos os cidadãos, independentemente de identidades de gênero,
raça, orientação sexual, idade, diversidade de corpos, condições motoras,
entre outros. A Emenda nº 1 altera esse direito para um sistema inclusivo, com
respeito à dignidade e à integridade física e pessoal de todos, vedada qualquer
forma de discriminação.

2

A Emenda nº 2, de autoria do Deputado Jilmar Tatto, incide
sobre o Substitutivo ao PL 3.278/2021 e propõe acrescer disciplina autônoma
para instituir o Programa Nacional de Tarifa Zero para o Transporte Urbano. Aemenda cria regime nacional de adesão voluntária por Estados, Distrito Federal e Municípios, com transição para gratuidade universal, financiamento vinculado
ao custeio do serviço e alteração da sistemática do vale-transporte.
O efeito normativo é ampliar o conteúdo do Substitutivo para
estabelecer fonte específica de financiamento por contribuição mensal do
empregador, regras de repasse e controle dos recursos, remuneração dos
prestadores com base em custos e indicadores de qualidade, além de
fiscalização própria. A proposta também altera a Lei nº 7.418, de 1985, e a Lei
Complementar nº 150, de 2015, para suspender ou substituir obrigações
relativas ao vale-transporte nas localidades com tarifa zero integralmente
implementada.

3 e 8

As Emendas nº 3 e nº 8, de autoria do Deputado Hugo Leal e
do Deputado Sidney Leite, respectivamente, objetivam alterar a redação do
inciso V do art. 4º do substitutivo ao Projeto de Lei nº 3.278, de 2021. Nesse
quadro, o Substitutivo determina como uma das diretrizes que orienta o sistema
de transporte público coletivo a transição energética sustentável com utilização
de novas tecnologias e de fontes renováveis de energia para a redução dos
impactos ambientais, mantendo a modicidade da tarifa. As Emenda nº 3 e nº 8
alteram para transição energética sustentável com utilização de novas
tecnologias e de fontes energéticas de menor intensidade de carbono e
menores emissões de poluentes locais e gases de efeito estufa, observada a
modicidade da tarifa e a viabilidade técnico-operacional do sistema.

Outro objetivo das Emendas nº 3 e nº 8 é alterar a redação do
inciso XIX do art. 6º do substitutivo ao Projeto de Lei n. 3.278, de 2021. Assim,
o substitutivo define como transição energética do transporte público coletivo a
política de substituição gradual de combustíveis fósseis por combustíveis
renováveis, com menor geração de poluentes locais e gases de efeito estufa.
As Emendas nº 3 e nº 8 alteram tal definição para política de substituição
gradual da matriz energética do transporte por fontes de menor intensidade de
carbono e menor geração de poluentes locais e gases de efeito estufa,
incluindo soluções renováveis e combustíveis de transição com comprovado
desempenho ambiental superior.

Como último objetivo, as Emendas nº 3 e nº 8 acrescentam
parágrafo único ao art. 6º do substitutivo ao Projeto de Lei nº 3.278, de 2021,
para dispor que se consideram compatíveis com a política de transição
energética as tecnologias e combustíveis que comprovadamente reduzam
emissões de gases de efeito estufa e poluentes locais em relação ao diesel
convencional, inclusive o gás natural veicular (GNV), o gás natural comprimido
(GNC) e o biometano

4

A Emenda nº 4, de autoria do Deputado José Guimarães,
altera os seguintes dispositivos do substitutivo apresentado:
 o art. 27, § 3º, para fazer referência ao ato, e não
apenas à lei, que instituir o desconto ou a gratuidade da
tarifa;
 o art. 28, inciso IV, e adiciona o § 3º, para detalhar que o
apoio da União ao custeio de benefícios tarifários será
para aqueles instituídos por legislação federal, sendo
esta exigência apenas para os benefícios concedidos
após a entrada em vigor da presente proposição.
 o art. 38, no trecho que modifica o art. 16 da Lei nº
12.587/2012 (Lei de Mobilidade Urbana), ao incluir o
inciso XV, para restringir como atribuição da União o
subsídio às tarifas de transporte público coletivo de
passageiros urbano e de caráter urbano apenas para os
casos previstos em legislação federal.

O efeito normativo é reforçar a vinculação entre a criação do
benefício tarifário e a correspondente fonte de custeio, vedando a transferência
desse ônus aos usuários do serviço e delimitando a responsabilidade financeira
da União. Com isso, o Substitutivo condiciona a cobertura federal de
gratuidades e descontos supervenientes à existência de lei federal específica,
preservando o equilíbrio econômico-financeiro da prestação e a repartição
federativa de encargos.

5

A Emenda nº 5, de autoria do Deputado Tarcísio Motta,
pretende acrescentar o § 3º ao art. 18 do substitutivo ao Projeto de Lei nº3.278, de 2021 para dispor que o controle social dos serviços de transporte
público coletivo será complementado por processos mínimos de participação
popular, com consulta pública de 60 dias e audiências públicas regionalizadas
na revisão da legislação local ou na contratação dos serviços, além de
audiência pública e reunião de conselho de participação local em matérias
tarifárias, remuneratórias e operacionais relevantes.

6

A Emenda nº 6, de autoria do Deputado Isnaldo Bulhões Jr.,
altera o art. 40 do substitutivo, propondo a alteração do art. 6º da Lei nº
10.636/2002, para possibilitar, em seu § 1º, o custeio de programas de
gratuidade dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios dentro de
percentual mínimo dos recursos arrecadados pela CIDE-Combustíveis, e prevê
que os recursos da CIDE-Combustíveis serão direcionados, por dois
exercícios, ao custeio da gratuidade tarifária à pessoa idosa dos Estados, do
Distrito Federal e dos Municípios, através de regulamentação do Poder
Executivo federal

7

A Emenda nº 7, de autoria do Deputado José Guimarães,
objetiva promover alterações pontuais ao substitutivo do Projeto de Lei nº
3.278/2021, com foco na modernização do modelo regulatório do transporte
público coletivo, aumento da segurança jurídica dos contratos e garantia de
maior eficiência econômica na prestação do serviço.
Em primeiro lugar, a Emenda nº 7 modifica o inciso XII do art.
6º ao substituir o conceito de “remuneração do operador” por “receita contratual
do operador”, detalhando que essa deve cobrir custos eficientes e garantir
retorno justo pelo capital investido e pelos riscos assumidos.
Além disso, a emenda inclui o inciso V-A no art. 7º para definir
como uma das diretrizes gerais de organização dos serviços de transporte
público coletivo, a exigência de transparência e segregação contábil dos
custos, com distinção entre amortização de investimentos, remuneração do
capital investido e ressarcimento dos custos operacionais.No art. 27, a Emenda nº 7 altera a redação do § 5º para
estabelecer que a isenção de pedágio para veículos do transporte público se
aplique apenas a contratos firmados após a vigência da lei. A intenção com

isso é evitar impactos retroativos que poderiam gerar desequilíbrios em
contratos já existentes, preservando a estabilidade jurídica e evitando custos
adicionais ao poder público.
Por fim, a Emenda nº 7 altera a redação do inciso I do art. 32
para ampliar seu conteúdo, pois inclui infraestruturas essenciais, como
garagens e pátios de estacionamento, manutenção ou recarga

9

A Emenda nº 9, de autoria da Deputada Flávia Morais, objetiva
suprimir o art. 30 do Projeto de Lei n° 3.278/2021. Nesse quadro, tal artigo
estabelece a faculdade ao poder público, responsável pelo planejamento e
gestão da mobilidade urbana, em promover a justa distribuição dos benefícios
e dos ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços de mobilidade
urbana, mediante a cobrança de contribuições ou tarifas face a ocorrência de
externalidades que impactem negativamente a mobilidade urbana, e
principalmente a vida da população.

10

A Emenda nº 9, de autoria da Deputada Flávia Morais, objetiva
suprimir o art. 30 do Projeto de Lei n° 3.278/2021. Nesse quadro, tal artigo
estabelece a faculdade ao poder público, responsável pelo planejamento e
gestão da mobilidade urbana, em promover a justa distribuição dos benefícios
e dos ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços de mobilidade
urbana, mediante a cobrança de contribuições ou tarifas face a ocorrência de
externalidades que impactem negativamente a mobilidade urbana, e
principalmente a vida da população.

11

A Emenda nº 11, de autoria dos Deputados Bacelar, Evair
Vieira de Melo e outros, objetiva modificar o art. 38 do Substitutivo, para alterar
o parágrafo único acrescido pelo Substitutivo ao art. 11 da Lei nº 12.587/2012,
de forma a determinar que se caracteriza transporte ilegal de passageiros a
exploração do transporte privado coletivo em âmbito municipal ou
intermunicipal de caráter urbano sem o cumprimento dos requisitos na mesma
lei e na regulamentação do ente federativo competente, ressalvado o
transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros regido pela
Lei nº 10.233/2001, seja sobre a modalidade regular ou sob a modalidade de
fretamento eventual, colaborativo ou contínuo, autorizadas pela Agência
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Nesse contexto, informamos que o caput do referido art. 11
determina que os serviços de transporte privado coletivo, prestados entre
pessoas físicas ou jurídicas, deverão ser autorizados, disciplinados e
fiscalizados pelo poder público competente, com base nos princípios e
diretrizes da Lei nº 12.587/2012. Ademais, o parágrafo único acrescido pelo
Substitutivo ao art. 11 define que a exploração do transporte privado coletivo
sem o cumprimento dos requisitos previstos Lei nº 12.587/2012 e na
regulamentação do poder público responsável caracterizará transporte ilegal de
passageiros.
Dessa maneira, a Emenda nº 11 introduz duas modificações
cumulativas. A primeira qualifica o âmbito territorial de incidência do tipo
sancionador, restringindo-o às operações “em âmbito municipal ou
intermunicipal de caráter urbano”. Segundo os autores da Emenda nº 11, esse
recorte preserva integralmente a função regulatória do transporte público
coletivo urbano, ao mesmo tempo em que afasta sua incidência sobre o
transporte interestadual federal. A segunda substituição é de “poder público
responsável” por “ente federativo competente”.

A nova fórmula é
constitucionalmente mais precisa: ela exige que o ente que regulamenta o
transporte privado coletivo seja, efetivamente, o titular da competência sobre
aquela operação, na forma do art. 8º do Substitutivo. Estados e municípios não
têm competência para regulamentar o transporte interestadual federal, e a
redação atual abriria espaço para que o façam, criando requisitos cuja
inobservância dispararia a aplicação das sanções.

12

A Emenda nº 12, de autoria dos Deputados Bacelar, Evair
Vieira de Melo e outros, objetiva modificar o art. 38 do Substitutivo, para alterar
o inciso VII do art. 4º da Lei nº 12.587/2012, que já havia sido modificado pelo
Substitutivo.
No Substitutivo, tal inciso define o transporte privado coletivo
como o serviço de transporte de passageiros não aberto ao público, para a
realização de viagens com características operacionais exclusivas para cada
linha e demanda, destinado a passageiros previamente cadastrados e
realizado por empresa autorizada pelo poder público responsável. Nesse
quadro, a Emenda nº 12 modifica tal definição para “empresa autorizada pelo

ente federativo competente para a regulação do modal, na forma da legislação
aplicável”.
Dessa maneira, a Emenda nº 12, segundo os Autores, tem o
objetivo de sanar a ambiguidade da expressão “empresa autorizada pelo poder
público responsável” no novo art. 4º, VII, da Lei nº 12.587/2012, alterado pelo
art. 38 do Substitutivo, qualificando o ente federativo competente em coerência
com a repartição constitucional de competências. Trata-se de emenda de
caráter esclarecedor, que não modifica o conteúdo substantivo da definição de
transporte privado coletivo — preserva os elementos “não aberto ao público”,
“passageiros previamente cadastrados” e “empresa autorizada”, todos
compatíveis com o modelo do fretamento sob a Lei nº 10.233/2001 — e apenas
elimina a ambiguidade sobre qual ente é competente para a autorização

13

A Emenda nº 13, de autoria dos Deputados Bacelar, Evair
Vieira de Melo e outros, objetiva acrescentar ao art. 30 do Substitutivo ao PL
3.278/2021 o parágrafo 3º para determinar que é possível disciplinar, mediante
contrato de programa, convênio, termo de parceria, autorização ou outros
instrumentos de natureza precária, a prestação dos serviços de serviços de
transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros — regular ou
por fretamento — regido pela Lei nº 10.233/2001, em que o regime de
autorização permanece válido por força do art. 13, V, e do art. 14, III, da
referida lei, em qualquer das modalidades operacionais autorizadas pela ANTT.
Nesse sentido, os Autores argumentam que, tecnicamente, o
art. 30 do Substitutivo trata apenas do transporte público coletivo “municipal ou
de caráter urbano”, não alcançando o TRIIP federal regulado pela Lei nº
10.233/2001. A Emenda nº 13 tem, portanto, função declaratória e pedagógica:
explicita a coexistência dos dois regimes constitucionais, a saber, o do art. 175
da Constituição, que disciplina o transporte público coletivo dependente de
licitação, e o do art. 21, XII, “e”, combinado com o art. 22, XI, da Constituição,
que rege o transporte rodoviário interestadual autorizado pela ANTT na forma
da Lei nº 10.233/2001.

14

A Emenda nº 14, de autoria dos Deputados Bacelar, Evair
Vieira de Melo e outros, objetiva alterar os §§ 1º e 2º do art. 22 da Lei

nº12.587/2012, na redação proposta pelo art. 38 do Substitutivo ao Projeto de Lei
nº 3.278/2021. Assim, no cumprimento do combate ao transporte ilegal de
passageiros, o poder público responsável pela fiscalização pode estabelecer
multas e, em casos de risco concreto à segurança dos passageiros ou de
terceiros, devidamente fundamentado em ato administrativo motivado, sanções
administrativas de retenção e recolhimento do veículo utilizado no transporte
ilegal de passageiros, observados o contraditório, a ampla defesa e os
princípios da proporcionalidade e razoabilidade. Ademais, o perdimento do
veículo somente se aplica em caso de reincidência específica e contumaz,
assim entendida a prática de três ou mais infrações, dentro do período de um
ano, todas com decisão administrativa transitada em julgado e contraditório
regularmente observado.
Desse modo, a Emenda nº 14 pretende modular as sanções de
retenção, recolhimento e perdimento de veículo previstas no novo art. 22 da Lei
nº 12.587/2012, as quais trazidas pelo art. 38 do Substitutivo, exigindo
proporcionalidade, contraditório, ampla defesa e graduação na sua aplicação, e
restringindo o perdimento a hipóteses de risco concreto à segurança. Segundo
os Autores, a Emenda nº 14 preserva integralmente o efeito sancionatório do
dispositivo, mantendo a multa de até R$ 15.000 e a disponibilidade das
medidas de retenção e recolhimento, que passam a ser moduladas pela
exigência de risco concreto e devido processo. Não haveria, portanto, prejuízo
à função de combate ao transporte clandestino, apenas a adequação do
instrumento à Constituição.

15

A Emenda nº 15, de autoria dos Deputados Bacelar, Evair
Vieira de Melo e outros, objetiva acrescentar aos arts. 11 e 12 do Substitutivo,
parágrafo único com o mesmo teor, para determinar que as normas de
referência e os parâmetros de regulação previstos nesses artigos não se
aplicam ao transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros,
regido pela Lei nº 10.233/2001, cuja regulação infralegal é privativa da ANTT.
Dessa maneira, a medida busca explicitar a delimitação federativa adequada e
impedir que atos do Poder Executivo federal alcancem matéria que já se
encontra sob regime regulatório próprio, privativo da ANTT.

16

A Emenda nº 16, de autoria do Deputado Marcel Van Hattem e
outros, possui uma parte idêntica à Emenda nº 10 e outra à Emenda nº 11.
Portanto, após amplo diálogo com diversos Líderes Partidários,
entendemos que poderíamos incorporar o que sugerido pelas emendas sem
alteração de mérito (pontos de aperfeiçoamento meramente redacional) e o
fizemos no próprio texto da emenda de redação por nós mesmos apresentada.

Três Comissões já haviam a aprovado a matéria com as seguintes conclusões

• Comissão de Viação e Transportes, que conclui pela aprovação do Projeto de Lei nº 3.278, de 2021, nos termos do Substitutivo adotado pelo relator da Comissão de Finanças e Tributação.

• Comissão de Finanças e Tributação, que conclui pela não implicação financeira ou orçamentária da matéria em aumento ou diminuição da receita e da despesa pública, não cabendo pronunciamento quanto à adequação financeira ou orçamentária; e, no mérito, somos pela aprovação do Projeto de Lei nº 3.278, de 2021, na forma do Substitutivo adotado.

• Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania, que conclui pela constitucionalidade, juridicidade e boa técnica legislativa do Projeto de Lei nº 3.278, de 2021, nos termos do Substitutivo adotado pelo relator da Comissão de Finanças e Tributação.

Como mostrou o Diário do Transporte, a proposta estava na pauta desta terça-feira (12), mas não houve tempo de votação.

A Emenda nº 9, de autoria da Deputada Flávia Morais, objetiva
suprimir o art. 30 do Projeto de Lei n° 3.278/2021. Nesse quadro, tal artigo
estabelece a faculdade ao poder público, responsável pelo planejamento e
gestão da mobilidade urbana, em promover a justa distribuição dos benefícios
e dos ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços de mobilidade
urbana, mediante a cobrança de contribuições ou tarifas face a ocorrência de
externalidades que impactem negativamente a mobilidade urbana, e
principalmente a vida da população.

O PL – Projeto de Lei 3278/21, do então senador Antônio Anastasia, hoje ministro do TCU (Tribunal de Contas da União), regulamenta regras sobre mobilidade que possibilitam formas de financiamento extra-tarifárias em ônibus, trens e metrôs; além de modernizar contratos com as prestadoras de serviços.

No Senado, já houve a aprovação, em 2024, da proposta, que tem o objetivo de possibilitar a aplicação dos financiamentos aos transportes públicos já previstos na lei nacional de mobilidade de 2012.

Como mostrou o Diário do Transporte, a proposta vive um entra e sai na Câmara. O mais recente foi em 18 de março de 2026, quando o Marco Regulatório estava prestes a ser aprovado pelos deputados. Mas, de última hora, o presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Hotta, disse que PL – Projeto de Lei 3278/21 passaria por mais ajustes e seria votado logo depois do fim da janela parlamentar, em abril.

A data não foi cumprida.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/18/votacao-do-marco-legal-do-transporte-coletivo-fica-para-abril-por-ajus

Os principais envolvidos na mobilidade urbana no Brasil participaram da elaboração da proposta, desde ONGs (Organizações Não Governamentais), instituições acadêmicas, representações de gestores públicos e até de empresários de ônibus e do setor de trilhos.

A proposta pode não ser considerada perfeita, mas a expectativa é que traga avanços significativos nos contratos de prestação de serviços de transportes.

A NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), que representa mais de mil empresas de ônibus pelo Brasil, aposta que haverá gradativamente redução das tarifas para os passageiros com as novas regras, abrindo caminho para a “Tarifa Zero” nacional.

O novo Marco Legal respalda a redução do preço das tarifas públicas, ao adotar a separação entre o custo da operação e a tarifa paga pelo passageiro, com a possibilidade de utilização de outras fontes de receitas (fundos, subsídios públicos ou recursos da mobilidade urbana) para cobrir a diferença. Dessa forma, o Marco Legal distribui o custo da prestação do serviço entre toda a sociedade, evitando que apenas o usuário pague a conta, o que é justo – afinal, um bom transporte público beneficia toda a cidade. Ao criar um novo modelo de financiamento para o transporte público, mais sustentável, o Marco Legal ajuda a enfrentar a crise estrutural do setor causada pela queda de passageiros. E cria as bases para uma futura adoção da Tarifa Zero nacional – diz nota da entidade, que lançou uma campanha chamada “O Brasil é Coletivo”, que enfatiza a importância do Projeto de Lei, entre outros temas.

A proposta visa tarifas mais baixas, eficiência no serviço e mecanismos de financiamento, como recursos do BNDES, sem aumento de impostos. A mobilidade urbana é o motor da economia brasileira. Sem um transporte público eficiente, as cidades param, a poluição aumenta e o acesso ao emprego, à educação e à saúde é prejudicado. O PL 3.278/2021 não é sobre arrecadação, mas sobre eficiência na gestão pública e dignidade para o cidadão.- diz, também em nota, Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos).

O objetivo é que o texto, já aprovado pelo Senado em 2024, tramite de forma célere e sem alterações que possam atrasar sua implementação. Atualmente, o PL aguarda análise em comissões permanentes após o Requerimento de Urgência (REQ 5788/2025) ter sido apresentado no fim do ano passado. A nova legislação tem como objetivo dar segurança jurídica aos contratos de concessão de transporte coletivo no país, além de criar mecanismos de financiamento público por meio de transferência da CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), ampliando a transparência nos dados do setor. – enfatizou a FNP (Frente Nacional de Prefeitos e Prefeitas).

MARCO REGULATÓRIO – MITOS E VERDADES E UMA EXTENSA TRAMITAÇÃO:

Como mostrou o Diário do Transporte em primeira-mão, no dia 18 de março de 2026, de última hora, o presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Hotta, disse que PL – Projeto de Lei 3278/21 passaria por mais ajustes e seria votado logo depois do fim da janela parlamentar, em abril.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/18/votacao-do-marco-legal-do-transporte-coletivo-fica-para-abril-por-ajustes-no-texto/

No Senado, já houve a aprovação, em 2024, da proposta, que tem o objetivo de possibilitar a aplicação dos financiamentos aos transportes públicos já previstos na lei nacional de mobilidade de 2012.

Dentre as melhorias previstas nos sistemas de mobilidade, documento também é um dos principais caminhos traçados pelo Governo Federal para implementar ônibus elétricos e alternativas menos poluentes que poderão diminuir as taxas de gases poluentes nos grandes centros urbanos.

O projeto já vem sendo postergado no Congresso por cinco longos anos, desde 2021.

Vale ressaltar que o projeto de lei em questão não deve criar mais impostos, já que não se trata de um documento de natureza tributária.

O Diário do Transporte divulgou em março de 2026, um trecho do Setorial Cidades, um dos documentos interministeriais que formam o Plano Clima do Brasil para até 2035.

Nele está descrito que a implementação das novas regras sobre os contratos, operações e financiamentos do transporte público devem ser implantadas por concreto até 2028.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/17/marco-legal-dos-transportes-urbanos-entra-na-pauta-da-camara-e-e-essencial-para-cumprimento-de-metas-de-reducao-de-emissoes/

Ainda em fevereiro de 2026, prefeitos-membros da FNP (Frente Nacional dos Prefeitos), em Brasília, para pressionar o presidente da Câmara, Hugo Motta, a acelerar neste ano de 2026 a a votação do PL – Projeto de Lei 3278, que cria o chamado Marco Legal ou Marco Regulatório dos Transportes Urbanos.

A reunião surtiu efeito.

Em 09 de fevereiro de 2026, com 304 votos a favor e 113 contrários, a Câmara dos Deputados, em Brasília, aprovou nesta segunda-feira, 09 de fevereiro de 2026, regime de Urgência para votação do Marco Legal do Transporte Público (PL – Projeto de Lei 3278/21, do ex-senador e hoje ministro do TCU – Tribunal de Contas da União, Antonio Anastasia).

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/02/09/urgente-camara-aprova-regime-de-urgencia-para-votacao-do-marco-legal-do-transporte-publico/

De lá para cá, o projeto sofreu diversas alterações.

A parte em que abria a possibilidade de os aplicativos de transporte individual, como Uber e 99, financiarem o transporte coletivo público foi retirada, assim como a limitação de cinco anos para que 60% da CIDE (o imposto sobre os combustíveis) sejam aplicados obrigatoriamente em áreas urbanas. Agora, a obrigatoriedade é em período indeterminado. Vale lembrar que o Projeto de Lei do Marco Legal do Transporte Coletivo nunca criou um imposto, mas, na prática, permite a melhor aplicação das possibilidades geradas por uma lei federal já existente de 2012 a que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

O projeto tem sido alvo de notícias falsas e narrativas políticas. – O Diário do Transporte elaborou um perguntas e respostas com base em explicações de especialistas – Veja mais abaixo.

Concebido em 2021, no contexto ainda da crise gerada pela pandemia de covid-19, o PL – Projeto de Lei 3278/21, que cria o Marco Legal ou Marco Regulatório do Transporte Público, após muitos atrasos por parte do Congresso Nacional, parece que agora vai sair do papel. O Diário do Transporte noticiou em primeira-mão que, em 09 de fevereiro de 2026, foi aprovado o regime de urgência e a estimativa é de que a votação aconteça entre o fim de fevereiro e início de março. Em 11 de fevereiro de 2026 foi tirado o Artigo que previa que aplicativos de transporte individual, como Uber e 99, auxiliassem no financiamento dos transportes públicos, assim como um regime de tributação diferenciada por redução de poluição ao transporte coletivo. A matéria foi aprovada pelo Senado em 2024.

De autoria do ex-senador e hoje ministro do TCU – Tribunal de Contas da União, Antonio Anastasia, a proposta define regras de contratos de operação e de financiamento do transporte coletivo.

Entretanto, tem sido marcada por muita confusão, dúvidas e notícias falsas. Para tentar esclarecer alguns pontos, o editor-chefe e repórter do Diário do Transporte, Adamo Bazani, ouviu especialistas, como a advogada Liana Variani, que atua em direito empresarial, o advogado Marcos Lopes, que atua em gestão pública e líderes de entidades que atuaram nos debates para o projeto, como diretor-presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Francisco Christovam.

Veja alguns pontos:

O PL 3278/21 cria impostos a mais?

Não cria mais impostos porque não é uma matéria de natureza tributária

O Marco Legal do Transporte Público vai fazer com que andar de carro fique mais caro?

Andar de carro não vai ficar mais caro necessariamente mais caro por causa do Marco Legal do Transporte Público. O PL não cria nenhuma taxação. Mas cria mecanismos para as prefeituras e estados aplicarem possibilidades já previstas em lei de 2012 – Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal Nº 12.587/2012).

As tarifas de ônibus, trens e metrôs podem ficar mais baratas com uma eventual aprovação do PL 3278/21?

Podem, mas não de imediato. Ao conseguir as fontes de recursos extra tarifárias já previstas em lei, será possível reduzir o peso financeiro sobre o bolso do passageiro e sobre os cofres públicos por subsídios diretos. Isso, dependendo de cada cidade, pode resultar em redução de tarifas ou que os próximos aumentos sejam menores.

O PL prevê tarifa-zero?

Não obriga tarifa-zero, mas abre a possibilidade. No artigo 23, na Seção “Do Financiamento da Operação”, ao listar as fontes de financiamento possíveis, o PL, ao se referir sobre as receitas tarifárias usa a observação “quando houver”. Ou seja, pode ou não o custeio vir das tarifas.

Entre as possíveis fontes, de acordo com o texto, estão:

I – receitas de custeio e demais aportes de recursos orçamentários dos poderes públicos federal, estadual, distrital e municipal;

II – receitas tarifárias, quando houver;

III – receitas extratarifárias;

IV – contribuições e taxas decorrentes da justa distribuição dos benefícios e dos ônus do uso dos diferentes modos e serviços de mobilidade urbana;

V – subsídios cruzados intrasetoriais e intersetoriais provenientes de outras categorias de beneficiários dos serviços de transporte;

VI – outras fontes que venham a ser instituídas pelo poder público delegante, com objetivo de assegurar o financiamento do serviço de transporte público e o equilíbrio econômico-financeiro contratual.

Os combustíveis serão uma destas fontes de recursos? Será um imposto novo dos combustíveis?

Não haverá um imposto novo sobre combustíveis. O que o PL propõe é que pelo menos 60% da arrecadação da CIDE-Combustíveis seja obrigatoriamente destinada a áreas urbanas, o que incluiu o transporte público. Ou seja, define uma destinação à CIDE já existente, sem criar ou amentar nada.

Como o PL 3278/21 trata a questão das tarifas?

A proposta é que haja a separação da tarifa pública (paga pelo cidadão) e do custo do serviço, estabelecendo as condições legais para que cada prefeito ou governador, dentro de sua autonomia constitucional, decida sobre o nível de subsídio à passagem de ônibus em sua região. Além disso, define que gratuidades e descontos tarifários — que hoje correspondem a 22% dos custos das tarifas — sejam custeados por recursos já previstos em lei, sem gerar ônus aos demais passageiros.

O que o PL considera como receita extratarifária? É qualquer dinheiro? É subsídio?

Receita extratarifária não é subsídio dos cofres públicos e nem aportes federais, que também são possíveis. Mas é dinheiro que vem de atividades não diretamente a de transportar passageiros, mas que tenham relação, como exploração comercial de terminais e estações, cessão de terrenos para garagens e até créditos carbono. É o que diz o artigo 29 do projeto.

Art. 29. São consideradas receitas extratarifárias aos serviços de transporte público coletivo:

I – receitas de publicidade e direitos de nome nos veículos, terminais, estações, pontos de parada, entre outros;

II – receitas imobiliárias ou de exploração de serviços comerciais nas estações ou em áreas contíguas às infraestruturas de transporte público coletivo;

III – receitas oriundas da cobrança de estacionamento em áreas públicas e da taxação de estacionamentos privados;

IV – receitas decorrentes da cessão de terrenos públicos para construção de garagem;

V – outras receitas definidas em contratos para operação dos serviços de transporte público coletivo e demais serviços correlatos ou em legislação e normas aplicáveis;

VI – oriundas da comercialização de créditos de carbono ou outros mecanismos de compensação ambiental

Vai trazer regas mais claras às concessões de transportes que poderão trazer inovações?

Abre esta possibilidade, inclusive deixando os contratos com as viações menos engessados, como, por exemplo, prevendo serviços extras, pontuais e coletivos sob demanda. Vai depender muito do gestor público e operador de transporte.

O PL vai deixar os contratos e arrecadações com os sistemas de transportes mais transparentes?

Pelo menos esta é a intenção, inclusive, com a divulgação obrigatória de custos, receitas, subsídios, gratuidades e indicadores de qualidade.

O PL do Marco Legal do Transporte Coletivo é perfeito?

Não. Poderia haver mais oportunidades aproveitadas e que podem passar batido. Mas é um avanço para as regras de custeio da mobilidade urbana. Será uma lei, não só uma norma qualquer. Depois de aprovada, será difícil mudar. Apesar de mais de cinco anos de discussão, ainda há pontos como a participação dos aplicativos de transportes de carro e mototáxis no financiamento do transporte coletivo que poderia ser mais bem explorada nas discussões do Marco Legal e foi inviabilizada com a retirada do Artigo 30 da proposta. Seria uma justiça que não se pode perder a oportunidade. Além disso, poderia ampliar mais a possibilidade para a aplicação e instituição de gestões metropolitanas ou autoridades metropolitanas de transportes que versariam sobre as linhas entre cidades diferentes, que hoje na maior parte do País são sobrepostas, não têm integração tarifária e física e sequer são pagas pelos mesmos bilhetes.

Ressalva sobre as regiões metropolitanas

Mas também, sobre as autoridades metropolitanas, o Artigo 38 do PL, ao alterar o Artigo 17 da Lei de Mobilidade Urbana de 2012, apesar de não ser tão claro, abre a possibilidade ao destacar “estruturas de governança interfederativa na área de mobilidade urbana em regiões metropolitanas e aglomerações urbanas”.

O PL fala sobre redução de poluição?

Sim ao prever, por exemplo, que planejamento do transporte público coletivo deverá estabelecer meta de redução de emissões de poluentes atmosféricos e gases de efeito estufa decorrentes da queima de combustíveis fósseis para o transporte público coletivo.

Existem exemplos práticos e atuais que podem ser melhorados ou ampliados com a aprovação do Marco Legal do Transporte Coletivo?

Sim, porque um dos objetivos, segundo os defensores da proposta, é permitir modernizações nos contratos com as viações, aumentando as exigências quanto a transparência e a criação de novos atendimentos.

Práticas recentes atuais, consideradas inovadoras mesmo com os atuais modelos de financiamento e contratações, podem ser ampliadas ou colocadas em prática com, a maior segurança jurídica, além de serem abertas novas possibilidades.

O Circular da Saúde, em Santo André, no ABC Paulista, é um destes modelos do que pode ser ampliado.

O sistema de ônibus regulares com base no conceito de transporte sob demanda utilizado por aplicativos como Uber e 99, chegou a 200 mil passageiros em quatro meses e com possibilidades previstas no projeto de lei, outras iniciativas poderão ser adotadas por prefeitos e viações.

A linha começou a operar em 25 de outubro de 2025, e a procura tem aumentado.

Trata-se de uma linha de ônibus que liga mais de 10 unidades de saúde, entre particulares e públicas, na cidade de Santo André. O nome é Circular da Saúde, com a designação B 45 (Hospital Mário Covas – Bairro Paraíso/Vila Luzita – Jardim Represa).

A novidade deste serviço é que, além de cumprir um papel social, a linha foi concebida com o conceito de transporte sob demanda, mas faz parte do sistema comum, com intervalos regulares, tarifa comum e todas as gratuidades previstas. A diferença está na roteirização como a linha foi concebida. Além de ouvir reivindicações da população, a prefeitura de Santo André e a Viação Guaianazes usaram dados de solicitações de corridas de carros de aplicativo e de bilhetagem eletrônica (embarque e reembarque) e fez o trajeto considerado ideal.

O resultado foi que ao atender às reais necessidades dos usuários, atraiu demanda logo no primeiro dia de operação.

Levantamento independente realizado pelo Instituto Paraná Pesquisas, em dezembro de 2025, mostrou que a linha é a que recebeu melhor avaliação entre os sistemas de todo o Brasil, com 91% de aprovação.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/12/22/entrevista-hospital-mario-covas-e-poupatempo-da-saude-circular-da-saude-de-santo-andre-sp-e-o-servico-de-transportes-publicos-com-melhor-avaliacao-do-brasil-mas-prolongamento-pode-aperfeicoar-ate/

O prefeito de Santo André, na Grande São Paulo, Gilvan Ferreira, conversou com o Diário do Transporte, e disse que enquanto o PL do Marco Legal não se torna realidade, ainda assim, com criatividade, ouvindo a população e usando as tecnologias já existentes, é possível avançar.

“Não precisa ser Uber ou 99 para ser transporte sob demanda. O Coletivo também pode: Basta ouvir a população, ter criatividade e usar os recursos tecnológicos já existentes” – disse.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/02/11/nao-precisa-ser-uber-ou-99-para-ser-transporte-sob-demanda-o-coletivo-tambem-pode-basta-ouvir-a-populacao-ter-criatividade-e-usar-os-recursos-tecnologicos-ja-existentes/

Ferreira foi um dos dirigentes municipais que esteve no início de fevereiro, juntamente com colegas da FNP (Frente Nacional dos Prefeitos), em Brasília, para pressionar o presidente da Câmara, Hugo Motta, a acelerar neste ano de 2026 a a votação do PL – Projeto de Lei 3278, que cria o chamado Marco Legal ou Marco Regulatório dos Transportes Urbanos.

A reunião surtiu efeito.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Companhia recebeu o certificado de Emissões Evitadas – Proamb ReCO2nhece 2026, concedido pela Fundação Proamb

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Marcopolo foi reconhecida pela Fundação Proamb com o Certificado de Emissões Evitadas – Proamb ReCO2nhece 2026 (2ª edição), uma iniciativa que destaca organizações comprometidas com práticas ambientais consistentes e com resultados efetivamente mensurados na redução de emissões de gases de efeito estufa.

O reconhecimento foi concedido em função da destinação correta de resíduos industriais por meio da blendagem para coprocessamento, prática alinhada aos princípios da economia circular e que contribui diretamente para evitar emissões de CO2 na atmosfera.

O programa Proamb ReCO2nhece reconhece empresas que adotam soluções ambientalmente responsáveis para a gestão de resíduos industriais, com base em metodologias técnicas internacionalmente reconhecidas, como o GHG Protocol e as diretrizes do IPCC (Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas).

Mais do que uma certificação, o Certificado de Emissões Evitadas representa um reconhecimento técnico independente, que comprova a quantidade de gases de efeito estufa que deixaram de ser emitidos em razão da destinação ambientalmente adequada de resíduos.

O certificado atesta, de forma técnica e independente, a quantidade de gases de efeito estufa que deixaram de ser emitidos em razão da destinação ambientalmente adequada de resíduos industriais.

A iniciativa reforça a importância da gestão responsável de resíduos como estratégia essencial para a sustentabilidade industrial, promovendo a valorização de materiais, a redução de impactos ambientais e o avanço de práticas alinhadas à transição para uma economia de baixo carbono.

Nesta edição do programa, mais de 60 empresas foram reconhecidas, totalizando aproximadamente 30 mil toneladas de resíduos coprocessados e cerca de 3 mil toneladas de CO2 evitadas.

“Para a Marcopolo, esse reconhecimento reforça a importância da gestão responsável de resíduos dentro da estratégia ambiental da companhia. A adoção de soluções alinhadas à economia circular contribui para a redução de impactos ambientais e fortalece o compromisso da empresa com práticas sustentáveis e resultados mensuráveis”, afirma Rafaella Zortea, Especialista de Meio Ambiente da Marcopolo.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

CEO Milena Romano estará presente no encontro Mulheres no Transporte – Trajetórias que inspiram, no painel “A força das mulheres que lideram, inspiram e inovam caminhos”

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Eletra, líder brasileira em eletrificação de transporte público, participa nesta semana, em Brasília (DF), de dois importantes encontros voltados ao futuro da mobilidade urbana sustentável no Brasil. A empresa estará presente tanto em discussões estratégicas sobre eletromobilidade quanto entre os destaques reconhecidos por iniciativas que impulsionam a transformação do setor.

Um dos compromissos será a participação de Milena Romano, CEO da empresa, no encontro Mulheres no Transporte – Trajetórias que inspiram, no painel “A força das mulheres que lideram, inspiram e inovam caminhos”. O debate reunirá executivas de diferentes modais do transporte brasileiro para discutir liderança feminina, inovação, sustentabilidade e os desafios da transformação tecnológica no setor.

Durante o encontro, Milena abordará o protagonismo da indústria nacional na transição energética do transporte coletivo e o papel da eletrificação como ferramenta estratégica para cidades mais sustentáveis, eficientes e humanas. O painel também discutirá como a presença feminina em posições de liderança tem contribuído para acelerar agendas de inovação, ESG e modernização da mobilidade brasileira.

A Eletra também será homenageada no Prêmio CONATRE 2026, reconhecimento dedicado a iniciativas e empresas que contribuem para o desenvolvimento do setor de transportes no país. A premiação reforça o posicionamento da companhia como uma das principais referências brasileiras em eletromobilidade e inovação aplicada ao transporte público.

“Debater mobilidade elétrica hoje significa pensar no futuro das cidades. A eletrificação do transporte público tem impacto direto na qualidade de vida da população, na redução de emissões e na construção de uma mobilidade mais eficiente e sustentável. Participar desses encontros em Brasília reforça a importância de ampliar esse debate em todo o país”, destaca Milena Romano, CEO da Eletra.

A presença da Eletra nas duas agendas reforça o avanço da eletromobilidade na pauta nacional e o reconhecimento crescente das soluções brasileiras voltadas à descarbonização da mobilidade urbana.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Informações iniciais apontam que ao menos 20 pessoas sofreram ferimentos e foram socorridas pelo Corpo de Bombeiros

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na tarde desta quarta-feira, 13 de maio, um micro-ônibus tombou na rodovia RJ-230, em Campos dos Goytacazes, e ao menos 20 pessoas ficaram feridas.

O coletivo havia partido do distrito de Santo Eduardo. A ocorrência foi atendida por cinco ambulâncias e o Corpo de Bombeiros.

Informações iniciais apontam que parte das vítimas foi socorrida ao Hospital São Vicente de Paulo, no município de Bom Jesus de Itabapoana. Houve também o atendimento por parte de uma ambulância da Unidade Pré-Hospitalar (UPH) da região.

De acordo com a prefeitura, o modelo do micro-ônibus em questão é de 2019.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Documento segue para sanção ou veto do prefeito Paulinho Freire; mudança no modo de pagamento será válida apenas para coletivos municipais, e não para os veículos do sistema intermunicipal

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta quarta-feira, 13 de maio, a Câmara Municipal de Natal (RN) aprovou um novo Projeto de Lei que prevê o pagamento da tarifa dos ônibus do transporte público municipal via PIX.

O documento estabelece que que os pagamentos por PIX possam ser efetuados independentemente da instituição financeira do passageiro.

Além disso, a utilização de cartões de crédito e de débito para esse tipo de pagamento fica vetada. O PL ainda diz que não deve haver aumento da tarifa.

A Câmara ressalta que o PL trata apenas dos coletivos que circulam na capital, e não os veículos que atendem o sistema intermunicipal.

Atualmente, o preço da passagem em Natal é R$ 5,20 após o último reajuste feito em março deste ano.

Com a aprovação do PL nesta quarta-feira (13), resta o prefeito sancionar ou vetar o documento. A mudança passa a valer após a publicação no Diário Oficial.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Sistema hidroviário na Billings reduziu viagens de mais de uma hora para cerca de 17 minutos e já tem expansão em estudo pela Prefeitura

YURI SENA

O Aquático-SP completou dois anos de operação nesta terça-feira (13) consolidado como uma das principais iniciativas recentes de mobilidade urbana da capital paulista. Implantado na represa Billings, o sistema hidroviário já transportou mais de 1,1 milhão de passageiros desde o início da operação, em maio de 2024.

Primeiro serviço público hidroviário de São Paulo, o modal passou a conectar áreas da Zona Sul historicamente marcadas por longos deslocamentos e baixa integração de transporte. Segundo a Prefeitura, trajetos que antes levavam até 1h20 passaram a ser realizados em aproximadamente 17 minutos.

Atualmente, seis embarcações operam diariamente no sistema. Somente em abril deste ano, foram registrados mais de 61 mil embarques.

A redução no tempo de deslocamento tem impactado diretamente a rotina dos passageiros. Morador do Cantinho do Céu, João Gabriel Freitas relata que o trajeto até a integração com o sistema ferroviário caiu de mais de uma hora para cerca de 20 a 30 minutos.

Outro usuário, Guilherme Eduardo da Silva, que trabalha no Aeroporto de Congonhas, afirma que economiza até 1h20 por dia nos deslocamentos após o início da operação do serviço.

Além da mobilidade, comerciantes da região relatam aumento na circulação de pessoas e maior movimento econômico no entorno dos terminais. Proprietário de um estabelecimento próximo ao embarque, João Milton Inácio Pereira afirma que o novo modal impulsionou a movimentação comercial e ampliou o fluxo de visitantes na região.

Pesquisa de satisfação realizada pela SPTrans aponta aprovação de 90,3% entre os usuários do sistema. Entre os principais indicadores avaliados estão limpeza das embarcações, com 97,5% de aprovação, e conforto das viagens, citado positivamente por 93,7% dos passageiros.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Intervenções ocorrem no trecho entre o Ribeirão dos Couros e a Estrada das Lágrimas, em São Caetano do Sul

ADAMO BAZANI

Ainda sob o risco de perder o contrato de construção e operação do BRT-ABC (novo sistema de corredor de ônibus elétricos entre o ABC Paulista e a capital) por causa de atrasos no andamento das obras, a empesa NEXT Mobilidade diz que tem intensificado os trabalhos.

Nesta quarta-feira, 13 de maio de 2026, a concessionária informou que deu início às obras de desassoreamento de parte na margem direita do Ribeirão dos Meninos, em um trecho de cerca de 500 metros entre o Ribeirão dos Couros e a Estrada das Lágrimas, em São Caetano do Sul.

No local, vai ser construída a ponte Jaboticabal, que faz parte do projeto do corredor que, ao todo, deve ter 17,8 km entre São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e os terminais Tamanduateí e Sacomã, na zona Sudeste da capital.

A primeira fase do desassoreamento é a implantação da ensecadeira, que é uma estrutura provisória que isola a água e permite a construção a seco de fundações e pilares submersos.

O Diário do Transporte conversou nesta segunda-feira (11), com a proprietária da empresa, Maria Beatriz Setti Braga, que disse que as obras estão avançando e que o BRT-ABC deve incorporar plantações de árvores e vegetação lateral, a exemplo do Programa Corredor Verde, do atual Corredor Metropolitano ABD, de Ônibus e Trólebus.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/12/audio-obras-do-brt-abc-estao-avancando-e-iniciativas-ambientais-como-do-corredor-verde-serao-aplicadas-no-futuro-sistema-diz-maria-beatriz-setti-braga/

Como mostrou o Diário do Transporte, o governador do Estado de São Paulo, Tarcísio de Freitas, ameaçou caducidade no contrato devido a atrasos nas obras.

Além disso, a Artesp, agência que regula os contratos de transportes, diz que, por causa destes atrasos, há um desequilíbrio financeiro em favor do Estado na ordem de R$ 130 milhões.

A promessa inicial era de entrega em 2023, mas de acordo com a empresa, fatores externos como a não conclusão dos trabalhos de concessionárias de serviços, como a Enel, em remoção de postes e fiações, além da espera pela liberação de licenças ambientais impactaram o cronograma.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/18/brt-abc-atualiza-video-de-status-do-corredor-ja-com-onibus-e-diz-que-60-das-obras-estao-concluidos/

Por meio de nota, a NEXT Mobilidade detalhou esta fase do trabalho.

A Next Mobilidade, responsável pela construção do BRT-ABC, tem colaborado para o desassoreamento do Ribeirão dos Meninos em sua margem direita, no trecho entre o Ribeirão dos Couros e a Estrada das Lágrimas, com extensão aproximada de 500 metros. A obra conta com as devidas autorizações dos órgãos competentes, incluindo a Cetesb a SP Águas.

A Next Mobilidade já executou os serviços na margem direita para a implantação da ensecadeira — estrutura temporária que isola a água e permite a construção a seco de fundações e pilares submersos. No local, será construída uma ponte como parte das obras do BRT-ABC.

A ensecadeira será utilizada na execução das estacas da ponte Jaboticabal e a construção de estruturas de contenção (gabiões), sem prejuízo ao fluxo regular do curso d’água.

O dispositivo possui caráter estritamente temporário e será integralmente removido após a conclusão das obras. Na etapa final, também será realizado o desassoreamento da margem esquerda, assegurando a completa limpeza da área e a ausência de resíduos remanescentes.

AMEAÇA DE ROMPIMENTO DE CONTRATO:

Como mostrou o Diário do Transporte, o Governo do Estado de São Paulo ameaçou caducidade no contrato devido a atrasos nas obras.

Além disso, a Artesp, agência que regula os contratos de transportes, diz que, por causa destes atrasos, há um desequilíbrio financeiro em favor do Estado na ordem de R$ 130 milhões.

A promessa inicial era de entrega em 2023, mas de acordo com a empresa, fatores externos como a não conclusão dos trabalhos de concessionárias de serviços, como a Enel, em remoção de postes e fiações, além da espera pela liberação de licenças ambientais impactaram o cronograma.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/18/brt-abc-atualiza-video-de-status-do-corredor-ja-com-onibus-e-diz-que-60-das-obras-estao-concluidos/

TESTES DE CAMPO NO CORREDOR:

O Diário do Transporte mostrou em primeira-mão que primeiros ônibus 100% a bateria, com 21,5 metros de comprimento, do BRT ABC, começaram a realizar testes em campo em14 de março de 2026, ao longo do corredor exclusivo. Ao todo, pelo menos três veículos foram colocados em operação para verificações operacionais e treinamento de motoristas.

O modelo já é homologado no mercado brasileiro e tem versão semelhante operando em outros sistemas, como na zona leste da capital paulista, e em Porto Alegre. Assim, este tipo de teste não costuma ser do veículo em si, mas da inserção na configuração operacional de cada sistema e de adaptação dos condutores.

Este tipo de ônibus é totalmente elétrico e possui capacidade aproximada para 170 passageiros, entre pessoas sentadas e em pé.

Equipado com tecnologia 100% Brasileira da Eletra, carroceria Caio e plataforma e chassi Mercedes-Benz, o ônibus conta ainda com o último eixo direcional, recurso que facilita manobras em curvas, já que as últimas rodas também esterçam. Entre os itens de conforto e acessibilidade estão piso baixo, ar-condicionado, entradas USB para recarga de celulares, vidros com tratamento contra raios ultravioleta e sistema de aviso sonoro de paradas.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/14/video-primeiros-onibus-a-bateria-do-brt-abc-iniciam-testes-em-corredor-neste-sabado-14-tarcisio-de-freitas-cobra-pressa/
Recentemente, a NEXT-Mobilidade apresentou estes 20 primeiros ônibus superaticulados elétricos com baterias que vão se somar aos 72 E-Trol (trólebus mais baterias) da frota planejada para o BRT-ABC.
Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/03/07/em-primeira-mao-next-mobilidade-revela-mais-imagens-dos-novos-onibus-superarticulados-eletricos-do-brt-abc/

O QUE É O BRT-ABC:

O BRT-ABC consiste num sistema para ônibus elétricos de maior capacidade que corredores comuns e deve ligar em 17,5 km as cidades de São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul, e a capital paulista.

BRT é uma sigla em inglês – Bus Rapid Transit , significando Trânsito Rápido para Ônibus. As obras foram prometidas inicialmente para até 2023 e o sistema  foi escolhido em 2020 para substituir um monotrilho (linha 18-Bronze).

O monotrilho não saiu do papel e, de acordo com estudos do Governo, na época, se mostrou tecnicamente inviável e quase sete vez mais caro. A implantação, ainda segundo estes estudos, custaria R$ 7 bilhões (em valores atualizados), sendo cerca de R$ 3,5 bilhões custeados pelo Governo do Estado, dos quais, R$ 1 bilhão somente em desapropriações. O BRT-ABC tem custo estimado de implantação de cerca de R$ 1,2 bilhão é é integralmente bancado pela Next Mobilidade.

Faz parte da concessão a renovação da frota de cerca de 500 ônibus intermunicipais do ABC (antiga área 5 da EMTU, que nunca havia sido concedida, operava com contratos precários por várias empresas e liderava rankings de reclamações dos passageiros sobre frota que quebrava constantemente, atrasos e demora nos pontos). Também integra a concessão a modernização do Corredor Metropolitano ABD (que liga a capital paulista e o ABC com ônibus a diesel e trólebus).

A concessão nasceu de um modelo contratual chamado de prorrogação antecipada de contrato, que consiste em ampliar o prazo em troca de investimentos.

No caso específico, tratou-se do contrato de 1997 pelo Corredor ABD que venceria em 2022.

O modelo que tem o aval do TCU (Tribunal de Contas da União) é mais usado em ferrovias e rodovias federais.

O BRT-ABC, chegou a ser contestado pelo PODEMOS, mas em 2023, em julgamento de Plenário, por 8 votos a 3, o STF (Supremo Tribunal Federal) determinou que o modelo contratual pode ser usado por estados e municípios em diversas aplicações, como transporte por ônibus.

Outros sistemas se inspiraram e seguiram contratações semelhantes, como do Governador Ronaldo Caiado, na rede de ônibus de Goiânia e Região Metropolitana, com a renovação da frota e do sistema de corredores BRT.

BRT-ABC EM NÚMEROS (segundo a concessionária)

Passsageiros: Capacidade de até 600 mil passageiros/dia, com demanda inicial de 173 mil passageiros/dia.

Frota: Operação com 92 ônibus totalmente elétricos fabricados no Brasil, com tecnologia nacional, inclusive baterias, por meio de parceria entre empresas como Eletra, Mercedes-Benz, WEG, Caio e outras; (72 E-Trol e 20 com baterias)
Veículos de piso baixo, não poluentes, silenciosos e confortáveis, com wi-fi e ar-condicionado;
Pavimento: Trajeto em via segregada, com 16 paradas fechadas e mais três terminais;
Embarque-Desembarque: Bilhetagem realizada nas paradas, antes do embarque nos veículos, facilitando o acesso; embarque em nível e ampla acessibilidade;
Custo: Inteiramente a cargo da empresa privada operadora (Next Mobilidade); – atualizado para R$ 1,2 bilhão;
Extensão: Trajeto de 17, 5 km, atendendo diretamente três municípios do Grande ABC (São Bernardo, Santo André e São Caetano), mais Diadema e Mauá (via Corredor ABD).
Interligação com três terminais: São Bernardo (Paço Municipal), Tamanduateí (Linha 2-Verde do Metrô e Linha 10 Turquesa da CPTM) e Sacomã (Linha 2-Verde do metrô e Expresso Tiradentes).
Três opções de linhas: Paradora, Semiexpressa (oito estações) e Expressa (só os terminais São Bernardo, Tamanduateí e Sacomã); a linha Expressa fará o trajeto em menos de 35 minutos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Segundo associação, viações aguardam novas instruções. Outra relação deve ser divulgada dia 15 de junho

ADAMO BAZANI

Dois dias depois do cancelamento pela ANTT (Agência Nacional de Transportes) dos resultados dos mercados de ônibus rodoviários interestaduais, na primeira janela que abriria oportunidade de novos atendimentos em todo o País, a Abrati, que representa as viações regulares se manifestou oficialmente.

A Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros disse, por meio de nota, que recebeu com surpresa a decisão e que as viações já tinham se preparado para as operações que haviam sido liberadas e para o leilão dos mercados que ainda não tiveram companhias definidas.

A Abrati recebeu com surpresa a decisão da ANTT de adiamento das janelas para o reprocessamento das mesmas. Estamos aguardando novas instruções. As empresas associadas à Abrati já estão todas preparadas para o certame – tanto aquelas que vão participar do leilão quanto as que já foram habilitadas e receberam os mercados diretamente. Estamos certos que a ANTT está fazendo de tudo para que o processo seja o mais transparente e justo possível. Para  isso, deve pautar-se em dados verificados e confiáveis, defendendo a concorrência saudável e simétrica para beneficiar o consumidor final.

Como mostrou o Diário do Transporte, em primeira-mão, no dia 24 de abril de 2026, a ANTT divulgou os resultados de mais de 47 mil novos mercados, que são trechos em ligações interestaduais de ônibus, entre ponto a ponto sem nenhum atendimento ou só com uma viação operando.

Mas no dia 11 de maio de 2026, alegando que teria de rever as listas porque havia mercados incluídos em linhas que estavam sob judice e foram liberadas administrativamente, a ANTT cancelou todos os resultados prometendo divulgar a relação já com esta atualização no dia 15 de junho de 2026.

A decisão da ANTT caiu como uma “bomba” no setor de transportes.

Isso porque a maior parte das empresas já estava fazendo investimentos e adequações.

O Diário do Transporte conversou com advogados especializados, como Rita Januzzi, que dizem que as empresas estão sendo prejudicadas por um erro da própria ANTT e que a agência contraria sua própria norma que deixava claro que não haveria mais mudanças no procedimento.

A advogada diz que escritórios já se mobilizam para acionar juridicamente a ANTT.

Mas a especialista em direito empresarial, Liana Variani, prevê que se a ANTT não se corrigisse a tempo, também haveria uma onda de processos. Isso porque, no caso, as empresas que tiveram as linhas sob judice regularizadas administrativamente iam ser prejudicadas e moveriam processos. Muitos destes mercados na primeira janela considerados monopolistas (só com uma viação), na prática, já teriam duas ou mais empresas, e os mercados desatendidos (que não tem nenhuma empresa), na verdade já passaram a ter atendimento com as regularizações.

Ocorre que as regularizações administrativas das linhas sob judice foram em dezembro de 2025 e a divulgação dos resultados da primeira janela foi em 24 de abril. Ou seja, a ANTT teve cinco meses para corrigir as listas e não fez.

Veja as entrevistas neste link: https://diariodotransporte.com.br/2026/05/13/escritorios-de-advocacia-especializada-ja-preparam-acoes-contra-suspensao-de-resultados-de-janelas-antt-contrariou-suas-proprias-normas-supas-38/

O QUE SÃO ESTES MERCADOS?

Cada mercado corresponde, simplificando a explicação, a um trecho dentro das linhas, que significa o ponto a ponto para embarque ou desembarque desde que entre cidades de estados diferentes para não competir com as linhas intermunicipais. Assim, uma única linha pode ter dezenas de mercados.

Por exemplo, uma linha entre Santo André (SP) e Salvador (BA): se a empresa é autorizada a, dentro desta mesma linha, vender passagens no sentido Bahia entre 1) Santo André (SP) x Campos dos Goytacazes (RJ); 2) Santo André (SP) x Vitória (ES); 3) Santo André (SP) x Teixeira de Freitas (BA), serão quatro mercados nesta linha: as três paradas (Campos dos Goytacazes, Vitória e Teixeira de Freitas) mais o destino (Salvador).

Esta divisão ocorre para ampliar as opções dos passageiros e permitir que as empresas vendam passagens em assentos que forem ir desocupando no meio da viagem.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Dentre os fatores considerados para o aumento está a alta dos preços dos combustíveis

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Em nova resolução publicada nesta quarta-feira, 13 de maio, pela Ageac (Agência Reguladora de Serviços Públicos do Estado do Acre), foi autorizado o reajuste temporário e excepcional de 15% nas tarifas do transporte rodoviário intermunicipal de passageiros no Acre.

Válida para viagens de ônibus, a medida busca restabelecer o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos firmados entre o Estado e as empresas operadoras.

De acordo com a agência, o aumento da tarifa ocorre em razão da instabilidade econômica e a alta do preço dos combustíveis, provocada em parte pela conflito armado no Oriente Médio.

Além disso, o órgão pontua também a má conservação das rodovias estaduais. Relatórios analisados pela Ageac mostram que a situação atual da BR-364 tem provocado aumento do tempo médio das viagens e aumento nos custos de manutenção dos ônibus que circulam pela via, o que é refletido nas contas das operadoras.

Vale ressaltar que o reajuste da tarifa deverá passar por uma nova reavaliação pelo Conselho Superior da Ageac em breve, na qual o órgão analisará as mudanças no cenário econômico, mudanças nos preços dos combustíveis e demais fatores que têm afetado o setor.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Mas ainda é necessário passar por uma comissão especial e seguir ainda para o Senado

ADAMO BAZANI

A CCJ – Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania, da Câmara dos Deputados, em Brasília, pelo segundo dia consecutivo não votou nesta quarta-feira, 13 de maio de 2026, o prosseguimento de uma proposta de emenda à Constituição que cria o SUM – Sistema Único de Mobilidade, uma espécie de SUS dos Transportes, para garantir recursos federais no custeio do transporte coletivo.

No meio da pauta foi colocado um projeto de lei polêmico sobre permissão de empregadores levarem candidatos em suas empresas para debater eleições. Isso acirrou dos ânimos e os parlamentares se alongaram nos discursos.

É o segundo dia consecutivo de adiamento. Foi tentada a inversão da pauta para votar o SUS dos Transportes antes, mas a maioria não concordou.

A PEC (Proposta de Emenda à Constituição) 25/2023 abre caminho para um “tarifa-zero” em todo o Brasil, tema que vai ser um dos debates nas eleições de 2026.

A aprovação pela CCJ significará, se ocorrer, “admissibilidade do projeto”, o que significa que a proposta pode avançar na Câmara. Deve ser constituída uma comissão especial para analisar a proposta. Passando na Câmara, a PEC ainda será apreciada pelo Senado.

Como mostrou o Diário do Transporte, a votação pela CCJ deveria ocorrer na terça-feira (12), mas os parlamentares se alongaram demais nos discursos e o horário avançou coincidindo com a sessão do Plenário.

O motivo é que os parlamentares se prolongaram demais nas falas sobre outros projetos e começou a sessão no Plenário da Casa.

A deputada federal Christine Nogueira dos Reis Tonietto (Chris Tonietto), do PL-RJ, no dia 12, pediu a retirada da pauta para melhor debate. A parlamentar disse temer que haja aumento de taxas e impostos sobre trabalhadores, donos de veículos e empregadores para custear as gratuidades irrestritas.

De autoria original de uma série de deputados de “esquerda”, a PEC ainda precisa passar por outra comissão, sendo também necessária uma tramitação no Senado.

A proposta “acrescenta o Capítulo IX ao Título VIII para oferecer diretrizes sobre o direito social ao transporte previsto no art. 6º e sobre o Sistema único de Mobilidade e autoriza a União, Distrito Federal e Municípios a instituírem contribuição pelo uso do sistema viário, destinada ao custeio do transporte público coletivo urbano”.

Como mostrou o Diário do Transporte, um estudo denominado “A Tarifa Zero no Transporte Público como Política de Distribuição de Renda”, divulgado em 05 de maio de 2026, por pesquisadores da Universidade de Brasília (UnB), Universidade de São Paulo (USP) e da Universidade Federal do Rio de Janeiro, sugere que a gratuidade nos ônibus brasileiros teria um efeito semelhante aos gerados pela Bolsa Família com a injeção no comércio, serviços e renda das pessoas na ordem de R$ 60,3 bilhões por ano. Mas, anualmente, a política custaria R$ 78 bilhões.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/05/tarifa-zero-nos-onibus-em-todo-o-brasil-pode-ter-efeitos-semelhantes-ao-bolsa-familia-e-injetar-mais-de-r-60-bilhoes-na-economia/

Não somente o volume de recursos necessários, mas como será a aplicação e os impactos da gratuidade na infraestrutura e na frota para todos os passageiros são alguns dos pontos que geram debates.

Enquanto algumas cidades mantém a tarifa-zero há anos, como Maricá (RJ), outras estão reduzindo os programas, como São Caetano do Sul (SP), que deve restringir a gratuidade apenas a moradores do município e cadastrados ainda.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes