Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Colegiado terá representantes do Estado, municípios, sociedade civil e movimentos de mobilidade e poderá analisar previamente editais e contratos do transporte metropolitano; regras são publicadas enquanto primeira concessão do sistema, dividida em quatro lotes por 20 anos, permanece suspensa para ajustes

ADAMO BAZANI

O Governo do Paraná definiu as regras de funcionamento do Conselho de Transporte Coletivo da Região Metropolitana de Curitiba (CTC-RMC), colegiado que terá participação direta nas discussões sobre tarifas, qualidade dos serviços, desempenho das empresas de ônibus, contratos e futuras licitações do sistema metropolitano. Entre as atribuições estão examinar previamente estudos técnicos e editais de concessão, acompanhar os operadores, avaliar os cálculos de custos elaborados pela AMEP (Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná) e sugerir os valores tarifários a serem adotados.

A regulamentação ocorre em um momento decisivo para o transporte da Grande Curitiba. A primeira licitação da história do sistema metropolitano, lançada em julho de 2026 para conceder a operação privada em quatro lotes durante 20 anos, está suspensa por prazo indeterminado desde agosto. A própria AMEP decidiu interromper o processo para fazer ajustes nos documentos técnicos e no edital depois de questionamentos, pedidos de esclarecimentos, impugnações e atos de fiscalização. O novo regimento estabelece justamente que o Conselho poderá examinar previamente editais do transporte metropolitano e os respectivos marcos contratuais.

O Regimento Interno foi publicado na edição de 11 de setembro de 2026 do Diário Oficial do Paraná como anexo à Resolução nº 01/2026 do CTC-RMC. O Conselho foi instituído pela Lei Estadual nº 21.311, de dezembro de 2022, e está vinculado à Secretaria de Estado das Cidades (Secid), com suporte administrativo da AMEP.

Conselho poderá acompanhar empresas, contratos e qualidade dos ônibus metropolitanos

O alcance das atribuições definidas pelo Governo do Paraná é amplo.

O CTC-RMC foi caracterizado como órgão de natureza consultiva, fiscalizadora, normativa e deliberativa para assuntos relacionados às ações de mobilidade urbana executadas pela AMEP.

Entre suas competências estão acompanhar as políticas públicas de transporte coletivo e mobilidade, propor normas e padrões de serviço, promover integração entre os diferentes órgãos envolvidos no transporte urbano e metropolitano e analisar os estudos de custos preparados pela AMEP para sugerir tarifas.

O colegiado também poderá acompanhar a gestão cotidiana do transporte metropolitano e auxiliar na avaliação do desempenho das empresas operadoras, incluindo contratos, permissionários e demais formas utilizadas para a execução dos serviços.

É um ponto particularmente importante diante da mudança de modelo prevista para os próximos anos.

Atualmente, a operação metropolitana ocorre há décadas sob regime de permissões precárias. A licitação lançada em julho pretende substituir esse modelo por contratos formais de concessão com duração de 20 anos.

Conselho poderá examinar edital antes da licitação

Uma das atribuições de maior peso do novo regimento está diretamente relacionada às concessões.

O Conselho poderá examinar previamente estudos técnicos, editais das licitações do transporte metropolitano da Região Metropolitana de Curitiba e os respectivos marcos contratuais, além de emitir opinião sobre o conteúdo desses documentos.

Também caberá ao colegiado subsidiar políticas metropolitanas e urbanas relacionadas à Política Nacional de Mobilidade Urbana, constituir câmaras técnicas, discutir responsabilidades entre os municípios e propor convênios, contratos e acordos para melhorar a integração da região.

O texto estabelece ainda que deve ser preservada a integração já existente na Rede Integrada de Transporte de Curitiba e Região Metropolitana (RIT).

Primeira licitação da história continua suspensa

A regulamentação é publicada enquanto permanece suspensa a Concorrência nº 06/2026, lançada pela AMEP para conceder o Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana de Curitiba.

O próprio portal da Agência continua classificando a concorrência como “suspensa”.

A decisão foi tomada em 6 de agosto de 2026.

Segundo a AMEP, a Comissão Especial de Contratação analisou questionamentos, pedidos de esclarecimentos, atos de fiscalização e impugnações e concluiu pela necessidade de promover ajustes nos documentos técnicos e no edital.

A Agência afirmou que, embora grande parte das alterações tenha caráter formal, elas podem afetar a elaboração das propostas das empresas interessadas. Por esse motivo, o diretor-presidente Gilson de Jesus dos Santos autorizou a suspensão por prazo indeterminado e determinou a atualização da documentação antes da republicação do edital.

A suspensão, portanto, não representa cancelamento da concessão.

O processo deverá ser retomado depois das correções e da republicação dos documentos.

Concessão será por 20 anos e dividida em quatro lotes

Quando lançou o edital, em 2 de julho de 2026, o Governo do Paraná classificou o processo como a primeira licitação do transporte coletivo metropolitano da história da Grande Curitiba.

A concessão terá duração de 20 anos, e a escolha das empresas deverá considerar o menor valor da tarifa de remuneração técnica. O edital também prevê que o sistema passe a alcançar os 28 municípios que compõem a Região Metropolitana, além de Curitiba.

Os quatro lotes são:

Lote 1: Almirante Tamandaré, Balsa Nova, Campo Largo, Campo Magro, Cerro Azul, Doutor Ulysses, Itaperuçu e Rio Branco do Sul.

Lote 2: Adrianópolis, Bocaiúva do Sul, Campina Grande do Sul, Colombo, Quatro Barras e Tunas do Paraná.

Lote 3: Tijucas do Sul, Piraquara, Pinhais e São José dos Pinhais.

Lote 4: Agudos do Sul, Araucária, Campo do Tenente, Contenda, Fazenda Rio Grande, Lapa, Mandirituba, Piên, Rio Negro e Quitandinha.

Depois da definição das concessionárias vencedoras, a AMEP prevê período de transição de até um ano antes de as empresas assumirem integralmente a operação.

A proposta representa uma mudança estrutural em relação ao modelo atual, no qual o transporte metropolitano vem sendo operado em regime de permissão precária.

TCE acompanhou preparação do edital

Antes mesmo da publicação da concorrência, o Tribunal de Contas do Estado do Paraná (TCE-PR) criou um grupo técnico específico para acompanhar a elaboração do edital.

Segundo a própria AMEP, o trabalho resultou em cerca de 870 recomendações para aprimoramento da documentação antes do lançamento da licitação.

Mesmo depois dessa etapa, entretanto, novos questionamentos surgiram durante a concorrência, levando à suspensão em agosto para novas adequações.

O novo Conselho passa, assim, a integrar uma estrutura de acompanhamento que inclui AMEP, municípios, Estado, sociedade civil e movimentos ligados à mobilidade.

Municípios, Estado e sociedade civil terão pesos diferentes nas decisões

O regimento não adota simplesmente o princípio de um voto com o mesmo peso para todos.

Cada integrante terá direito formalmente a um voto, mas o resultado das deliberações será calculado mediante índices proporcionais de participação e representatividade.

A metodologia considera fatores territoriais, ambientais, sociais, econômicos e diretamente ligados ao transporte.

Os quatro órgãos estaduais — Secretaria das Cidades, Secretaria de Infraestrutura e Logística, Secretaria da Fazenda e AMEP — receberam peso de 8,75% cada. Juntos, representam 35% do peso das deliberações.

Entre os municípios, Curitiba tem o maior peso, de 13,49%. Na sequência aparecem São José dos Pinhais, com 5,20%; Colombo, 4,80%; Piraquara, 4,29%; Araucária, 3,74%; Pinhais, 3,30%; e Almirante Tamandaré, com 3,10%.

A sociedade civil, por meio do Conselho Estadual das Cidades, terá peso de 2,50%, e movimentos sociais ligados à mobilidade urbana terão outros 2,50%.

COMO FICA O PESO DAS DECISÕES

Os percentuais constam do anexo publicado pelo Governo do Paraná. Pequenas diferenças na soma decorrem de arredondamentos apresentados no próprio documento.

Número de passageiros, frota e terminais influenciam peso dos municípios

Para chegar a esses percentuais, o Governo estabeleceu uma fórmula que tenta considerar o papel efetivo de cada município na mobilidade metropolitana.

Entram no cálculo o tamanho do território, questões ambientais, quantidade de moradores que trabalham ou estudam em outro município, vulnerabilidade social relacionada ao transporte, número de usuários do sistema, quilômetros rodados, frota e infraestrutura disponibilizada aos passageiros.

O chamado IVS Transporte, por exemplo, considera moradores de baixa renda que gastam mais de uma hora para chegar ao trabalho.

A frota também recebe pesos diferentes de acordo com a capacidade.

Um veículo curto equivale a peso 1; um ônibus articulado, 1,5; e um biarticulado, 2,5.

Na infraestrutura, um ponto de parada vale peso 1, uma estação-tubo vale 5 e um terminal de passageiros recebe peso 25.

Estado fica com metade da contrapartida; Curitiba responde por quase 25% da parcela municipal

O regimento estabelece ainda uma metodologia diferente para calcular as contrapartidas financeiras.

Nesse caso, são considerados a capacidade fiscal, por meio das transferências correntes recebidas pelos municípios, e o Produto Interno Bruto (PIB).

O anexo atribui 50% da contrapartida ao Estado e distribui os outros aproximadamente 50% entre os municípios.

Curitiba aparece com a maior participação municipal: 24,95% do total. São José dos Pinhais responde por 6,55%, Araucária por 5,24%, Colombo por 1,86%, Pinhais por 1,73% e Campo Largo por 1,45%.

Os percentuais deverão ser atualizados ordinariamente a cada dois anos, mas poderão ser revistos antes desse prazo por decisão do Conselho.

Quatro câmaras técnicas vão analisar tarifa, veículos, qualidade e infraestrutura

O funcionamento do CTC-RMC terá suporte de quatro câmaras técnicas permanentes.

Uma será dedicada a meio ambiente, tecnologia e assuntos veiculares; outra a acessibilidade e qualidade dos serviços; uma terceira especificamente à política tarifária; e a quarta tratará de infraestrutura, engenharia de tráfego e segurança.

Cada Câmara Técnica terá cinco integrantes, com titulares e suplentes, escolhidos pelo presidente do Conselho e aprovados pelos conselheiros para mandatos de dois anos.

Os integrantes deverão comprovar formação ou experiência relacionada ao assunto analisado.

As câmaras poderão produzir estudos e pareceres técnicos para subsidiar as decisões do Conselho.

Um ponto relevante é que as notas técnicas deverão necessariamente avaliar os impactos regulatórios e financeiros das propostas apresentadas. Em temas que afetem setores específicos, o Conselho poderá convocar reuniões especiais e receber contribuições dos grupos atingidos.

Movimento social ligado à mobilidade terá representante

Além dos órgãos estaduais e municípios, o Conselho terá representação da sociedade civil pelo Conselho Estadual das Cidades do Paraná e pelo menos um representante de movimento social diretamente ligado à mobilidade urbana.

A seleção dos movimentos sociais deverá ocorrer por chamamento público organizado pela AMEP.

Somente entidades formalmente constituídas e com atuação diretamente relacionada à mobilidade poderão se cadastrar.

O regimento prevê ainda que órgãos reguladores e de controle poderão ser convidados para as reuniões, com direito a manifestação, mas sem voto.

Reuniões ordinárias serão a cada seis meses

O Conselho deverá se reunir ordinariamente a cada seis meses.

Também poderão ser convocadas reuniões extraordinárias pelo presidente ou pela maioria dos integrantes. As reuniões poderão ocorrer por videoconferência, desde que sejam gravadas e registradas em ata.

O quórum mínimo para começar uma reunião será de 50% dos membros.

As decisões terão forma de resolução, deverão ser publicadas no Diário Oficial do Paraná e disponibilizadas no portal do Conselho.

Quando houver fato novo, erro, omissão, contradição ou obscuridade em uma decisão, será possível pedir reconsideração no prazo de cinco dias após a publicação.

Conselho ganha relevância justamente na mudança de modelo do transporte metropolitano

A regulamentação do CTC-RMC ocorre, portanto, em uma fase na qual o sistema de ônibus da Grande Curitiba está prestes a passar por uma das maiores mudanças institucionais de sua história.

A concessão prevista pela AMEP deve substituir permissões precárias por contratos de 20 anos, ampliar a abrangência metropolitana e dividir a operação em quatro grandes lotes. O edital prevê concorrência pelo menor valor da tarifa de remuneração técnica e posterior período de transição de até um ano entre operadores atuais e futuros concessionários.

Mas, antes disso, a documentação terá de ser corrigida e a concorrência republicada.

É justamente neste cenário que o Conselho passa a contar formalmente com instrumentos para analisar custos, sugerir tarifas, acompanhar empresas, discutir qualidade, avaliar contratos e se manifestar previamente sobre editais.

Na prática, decisões que afetam diretamente quem utiliza diariamente os ônibus metropolitanos — como tarifas, padrões de frota, qualidade da operação, integração, contratos e futuras concessões — passam a ter um novo espaço institucional de discussão entre Governo do Estado, AMEP, municípios e representantes da sociedade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Feirão reúne oportunidades com salários de até R$ 3,5 mil e cadastro para banco de talentos; atuações são para motoristas de ônibus e caminhão, além de funções de manutenção e administrativo

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Quem está em busca de uma oportunidade de trabalho pode encontrar nesta quinta-feira (17). As empresas do Grupo: HP Mobilidade, Viação Reunidas e Maas Serviços estarão no Emprega Transporte, feirão que será realizado das 8h às 20h, no Shopping Feira da Estação, em Goiânia. Juntas, as empresas oferecem mais de 100 vagas para motoristas de ônibus do transporte coletivo, motoristas de caminhão, profissionais de manutenção e área administrativa, com salários que variam de R$ 1.850,00 a R$ 3.569,43, além de realizarem cadastro para banco de talentos.

Para participar dos processos seletivos, os candidatos devem levar documentos pessoais. A iniciativa tem como objetivo aproximar empresas e candidatos, facilitando os processos de seleção de forma direta durante o evento. O feirão também busca contribuir para a empregabilidade, a qualificação profissional e o desenvolvimento social, além de impulsionar o setor de transporte e outros segmentos participantes da economia local.

Benefícios

Além dos salários, as empresas oferecem diferentes benefícios aos profissionais contratados.

Na HP Mobilidade, são oferecidos vale-alimentação, plano de saúde, gratuidade no transporte coletivo, TotalPass, convênio com farmácias, serviços gratuitos por meio do SEST SENAT nas áreas de odontologia, psicologia e fisioterapia, além de parcerias com o Zenklub, voltada à saúde e ao bem-estar, e com a Onhappy, que oferece descontos em viagens e hospedagens.

A Viação Reunidas oferece plano de saúde, vale-alimentação, gratuidade no transporte coletivo, plano odontológico e convênio com o SEST SENAT, com serviços gratuitos de odontologia, psicologia e fisioterapia.

Já a Maas Serviços oferece vale-alimentação, Passe Livre do Trabalhador ou vale-combustível, plano de saúde, plano odontológico UniOdonto sem desconto, convênio com farmácias, TotalPass, descontos em viagens por meio da Onhappy, prêmio permanência e acesso aos serviços do SEST SENAT, que incluem atendimentos odontológicos, psicológicos, nutricionais e fisioterapêuticos.

Serviço

Grupo HP oferta 100 vagas durante o Emprega Transporte

Data: 17 de setembro, quinta-feira

Horário: das 8h às 20h

Local: Shopping Feira da Estação – Avenida Goiás, número 2.151 – Centro, Goiânia

Vagas: motoristas de ônibus do transporte coletivo, motoristas de caminhão, manutenção e administrativo

Salários: de R$ 1.850,00 a R$ 3.569,43

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Colisão registrada na tarde desta terça-feira (15) resultou em um congestionamento de cerca de cinco quilômetros

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na tarde desta terça-feira, 15 de setembro, um acidente entre um ônibus e um caminhão da concessionária Motiva colidiram na Rodovia Fernão Dias (BR-381), sentido São Paulo, na região de Itatiaiuçu, no entorno de Belo Horizonte (MG).

O acidente, que resultou em danos severos em ambos os veículos, provocou a interdição de todas as faixas do trecho.

De acordo com a Motiva, empresa responsável pela via, a ocorrência gerou um congestionamento de cerca de cinco quilômetros.

Não há informações de pessoas feridas até o momento.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Lote reúne aproximadamente 14 caixas de carros das duas composições do monotrilho, que nunca mais voltaram à operação após colisão em Jardim Planalto; disputa online será em 29 de setembro e inclui ainda trilhos, rodas, eixos, discos de freio e outros materiais ferroviários

ADAMO BAZANI

O Metrô de São Paulo colocou em leilão as estruturas remanescentes dos trens M22 e M23 do monotrilho da Linha 15-Prata, envolvidos em uma colisão em janeiro de 2019 e que desde então não retornaram à operação comercial. O lote específico dos dois trens tem lance inicial de R$ 285.368,72 e reúne aproximadamente 14 “caixas dos carros”, expressão técnica usada para identificar as estruturas que formam os corpos dos veículos ferroviários. A disputa será online em 29 de setembro de 2026.

A quantidade chama atenção porque cada composição da Frota M da Linha 15-Prata é formada por sete carros, portanto os dois trens completos originalmente somavam exatamente 14 carros. Isso não significa, porém, que estejam sendo vendidos dois trens completos e aptos a circular: o anúncio identifica especificamente as caixas dos carros, e não conjuntos operacionais com todos os equipamentos de tração, controle, rodas, pneus, sistemas elétricos e demais componentes necessários ao funcionamento. Os M22 e M23 bateram na noite de 29 de janeiro de 2019, próximo à Estação Jardim Planalto, quando estavam vazios. Uma investigação do próprio Metrô concluiu posteriormente que uma ação humana tornou o M22 “invisível” para o sistema de sinalização CBTC e permitiu a colisão com o M23.

Leilão será em 29 de setembro e tem 40 lotes

O leilão tem como comitente a Companhia do Metropolitano de São Paulo e será conduzido pelo leiloeiro oficial Paulo Cesar de Carvalho, registrado na Jucesp sob nº 882.

A disputa será realizada pela internet em 29 de setembro de 2026, com encerramento do primeiro lote a partir das 10h. Ao todo, a relação publicada possui 40 lotes.

A visitação está programada para 23, 24, 25 e 28 de setembro, das 9h às 11h e das 13h30 às 16h, mediante agendamento.

O Metrô relaciona como locais de visitação e retirada os pátios e instalações no Jabaquara, Itaquera e Oratório, além de um canteiro de obras na Avenida Doutor Orêncio Vidigal. Na listagem do lote 84, relativo aos M22 e M23, o portal do leilão indica aproximadamente 14 peças e menciona o Pátio Jabaquara.

O que exatamente está sendo leiloado dos M22 e M23

O lote 84 aparece no portal com a descrição “caixas dos carros dos trens M22 e M23”.

O lance inicial é de R$ 285.368,72.

O anúncio informa aproximadamente 14 peças.

No vocabulário ferroviário, “caixa” é essencialmente o corpo estrutural do carro, a parte que constitui a estrutura física do veículo e recebe revestimentos, portas, janelas, equipamentos internos e diversos subsistemas.

No caso do monotrilho da Linha 15-Prata, essa informação é ainda mais relevante porque a caixa dos carros é construída em alumínio. O próprio Metrô destaca essa característica técnica como uma das soluções adotadas para redução de peso da Frota M.

Assim, é inadequado interpretar o lote como a venda de dois “trens usados” que poderiam simplesmente ser comprados e colocados novamente para transportar passageiros.

O que está indo a leilão são estruturas remanescentes de composições que deixaram de integrar a frota operacional depois do acidente.

M22 e M23 eram trens de sete carros

A Linha 15-Prata utiliza trens da tecnologia Innovia 300, originalmente fornecidos pela Bombardier Transportation, fabricante posteriormente incorporada à Alstom.

Cada composição possui sete carros, passagem livre entre eles e aproximadamente 85 metros de comprimento.

O Metrô informa capacidade de pouco mais de mil passageiros por composição, considerando seis passageiros por metro quadrado. A frota opera com sustentação e guiagem por pneus sobre vigas de concreto, diferentemente dos metrôs convencionais com rodas de aço sobre trilhos.

A frota inicial da Linha 15 recebeu 27 trens desse modelo.

Posteriormente, o Metrô contratou outros 19 trens, também com sete carros, para ampliar a frota diante das expansões da linha. A Alstom assumiu o fornecimento depois da aquisição da área ferroviária da Bombardier.

ACIDENTE: trens bateram por volta das 23h em Jardim Planalto

A história dos M22 e M23 mudou na noite de 29 de janeiro de 2019.

Como mostrou o Diário do Transporte na ocasião, por volta das 23h, um dos trens seguia vazio para uma área não operacional, utilizada para manobras, quando colidiu com outra composição que estava parada na plataforma da Estação Jardim Planalto.

A estação ainda não recebia passageiros naquele período e as composições estavam vazias. Não houve passageiros envolvidos no acidente.

As imagens mostraram danos significativos nas partes dianteiras das duas composições.

Apesar do acidente, a operação da Linha 15-Prata ocorreu normalmente na manhã seguinte.

O Metrô abriu uma sindicância para descobrir o que havia provocado uma colisão em um sistema que utiliza sinalização e controle automático dos trens.

Metrô concluiu que M22 ficou “invisível” para o CBTC

Uma semana depois, em 5 de fevereiro de 2019, o Metrô divulgou o resultado de sua Comissão Permanente de Segurança.

Segundo a companhia, houve falha humana.

A conclusão divulgada pelo Metrô foi de que uma ação humana tornou o M22, que estava estacionado na plataforma de Jardim Planalto, invisível para o CBTC, permitindo que o M23 avançasse e colidisse com ele.

O CBTC, sigla em inglês para Communications-Based Train Control, é o sistema de sinalização baseado em comunicação utilizado para identificar, localizar e controlar a circulação das composições.

É justamente uma das tecnologias responsáveis por manter distâncias seguras entre os trens.

Depois da apuração, o Metrô informou que os procedimentos operacionais da Linha 15-Prata, especialmente os ligados à segurança, passariam por uma revisão rigorosa para reduzir a possibilidade de novas ocorrências.

Sindicato contestou explicação; Bombardier defendeu o sistema

A conclusão do Metrô não encerrou a controvérsia à época.

O Sindicato dos Metroviários sustentou que existia uma vulnerabilidade na comunicação e no controle dos trens. A entidade questionou o fato de uma composição poder deixar de ser detectada pelo sistema.

A Bombardier contestou a interpretação sindical e afirmou que a colisão não decorreu de falha do CBTC, alinhando-se à conclusão apresentada pelo Metrô de que houve intervenção humana.

Portanto, historicamente, houve posições diferentes sobre as implicações técnicas da ocorrência, embora o laudo oficial da companhia tenha atribuído o acidente à ação humana.

Oito anos depois do acidente, destino físico das composições começa a ser encerrado

Desde a colisão, os prefixos M22 e M23 desapareceram da frota operacional da Linha 15-Prata.

Agora, o leilão dá uma destinação definitiva pelo menos às caixas de seus carros.

Um documento financeiro oficial do próprio Metrô traz ainda um detalhe importante sobre o patrimônio ligado aos dois trens.

Nas informações trimestrais referentes a março de 2026, a companhia registrou uma reversão de perda relacionada à identificação de recuperabilidade de sistema proveniente dos trens M22 e M23, mencionando expressamente que as composições sofreram a colisão de 2019.

Isso mostra que, contabilmente, componentes ou sistemas relacionados às duas composições ainda tiveram algum valor recuperável identificado pelo Metrô.

O documento não especifica quais peças foram recuperadas nem estabelece que todos os equipamentos das duas composições tenham sido reaproveitados.

Por essa razão, também é importante diferenciar os componentes aproveitáveis das estruturas que agora aparecem formalmente no leilão.

Linha 15 teve outra colisão em 2023

Quatro anos depois do acidente dos M22 e M23, a Linha 15-Prata registrou outra colisão entre composições.

Em 8 de março de 2023, os trens M14 e M15 bateram nas proximidades da Estação Sapopemba, antes do início da operação comercial.

As composições também estavam sem passageiros, mas um operador ficou ferido. A operação precisou ser interrompida e ônibus da Operação PAESE foram acionados. A Avenida Sapopemba também sofreu interdições por causa do risco de desprendimento de peças dos trens elevados.

Na época, os M22 e M23 continuavam fora de operação desde a colisão de 2019.

Os M14 e M15, ao contrário dos dois trens que agora têm suas caixas levadas a leilão, foram posteriormente recuperados.

Leilão vai muito além dos dois monotrilhos

As estruturas dos M22 e M23 são o lote de maior interesse histórico para a Linha 15-Prata, mas representam apenas uma parte dos bens colocados à venda pelo Metrô.

Também estão relacionados trilhos de aço, rodas usadas de carros metroviários, eixos de trens, discos de freio, transformadores, baterias de chumbo, cabos, cobre, alumínio, aço carbono, extintores e outros equipamentos e materiais.

Só o lote de trilhos reúne aproximadamente 299 toneladas de material entre os pátios Jabaquara e Itaquera, com lance inicial de R$ 596,5 mil.

Outro lote reúne aproximadamente 278 toneladas de aço carbono, com início em R$ 417 mil.

As cerca de 14 caixas dos M22 e M23 formam o lote 84, com lance inicial de R$ 285,4 mil.

Venda não significa retirada de trens que hoje atendem passageiros

Para o usuário da Linha 15-Prata, o leilão não representa redução da frota atualmente utilizada na operação.

Os M22 e M23 já estavam afastados havia anos e não integravam a oferta regular de trens aos passageiros.

A Linha 15-Prata opera atualmente entre Vila Prudente e Jardim Colonial, com 11 estações. O projeto continua em expansão, e o Metrô prevê uma frota maior para os prolongamentos do sistema.

O que o leilão representa é o encerramento de mais uma etapa da trajetória de duas composições que entraram para a história problemática do monotrilho paulistano: os M22 e M23, que deixaram de transportar passageiros depois da colisão de 2019 e cujas estruturas agora estão oficialmente sendo oferecidas ao mercado.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Caso envolve a Viação São Benedito. Para a Justiça do Trabalho, a empresa expôs a trabalhadora a condições inseguras. Liana Variani fala que risco jurídico vai além da “mera letra fria”

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

Uma motorista de ônibus de Machado, no Sul de Minas Gerais, conseguiu na Justiça do Trabalho indenização por danos morais e o reconhecimento da rescisão indireta do contrato depois de ser submetida, segundo as decisões judiciais, a uma rotina de veículos com falhas mecânicas e manutenção considerada insuficiente. Em um mesmo dia, 9 de outubro de 2025, ela passou por dois episódios: um ônibus pegou fogo e, horas depois, outro coletivo perdeu os freios e se envolveu em acidente. A condenação por danos morais, inicialmente fixada em R$ 20 mil, foi reduzida pela Sexta Turma do TRT-MG (Tribunal Regional do Trabalho da 3ª Região) para R$ 10 mil.

O caso envolvendo a Viação São Benedito chama atenção não apenas pelos dois acidentes na mesma jornada, mas principalmente pela forma como a prova foi construída. A Justiça considerou comprovadas reclamações recorrentes de motoristas, problemas em sistemas importantes dos ônibus, ausência de demonstração suficiente de manutenção preventiva e inconsistências entre os registros apresentados pela empresa e os relatos de suas próprias testemunhas. Para empresas de ônibus, caminhões e demais frotas profissionais, a decisão reforça que manutenção, registro das falhas, resposta às reclamações dos motoristas e controle efetivo dos riscos podem deixar de ser apenas questões operacionais e se transformar em matéria trabalhista, civil, administrativa e contratual.

A advogada especializada Liana Variani diz que a discussão revela um ponto que deve ser observado tanto por empresas como por trabalhadores: segurança jurídica não é construída somente quando um processo chega ao departamento jurídico.

“Não estou comentando caso A, B ou C e nem esse propriamente dito. Mas o caso levanta um debate e até um ensinamento importante: a segurança jurídica não se faz analisando brechas e possibilidades na letra fria da lei. Se constrói no dia a dia das empresas e na vida do trabalhador. Um artigo legal tem muito menos força preventiva que uma boa manutenção, que um controle de ponto adequado, que uma conservação dos veículos em dia. A lei deve beneficiar não empresa ou trabalhador, mas quem anda corretamente”, disse.

Dois acidentes no mesmo dia e falhas em diferentes sistemas dos ônibus

A ação trabalhista foi movida pela motorista Simone de Souza Siriaco contra a Viação São Benedito Ltda. – EPP. O processo tramita na Justiça do Trabalho mineira e chegou ao TRT-MG depois da sentença da 2ª Vara do Trabalho de Alfenas.

A documentação judicial mostra que a discussão foi muito além do incêndio de um único ônibus.

Segundo o acórdão reproduzido na decisão de admissibilidade do recurso, havia documentos apresentados pela motorista indicando solicitações de diferentes manutenções. As provas mencionaram problemas mecânicos, inclusive em sistemas de freios, além de defeitos no limpador de para-brisa e no sistema elétrico.

Os ônibus usados como instrumentos de trabalho tinham, de acordo com os autos, entre 500 mil e 800 mil quilômetros rodados.

Este último dado exige uma ressalva técnica importante.

A Justiça não estabeleceu que um ônibus com 500 mil, 600 mil ou 800 mil quilômetros seja, simplesmente por causa da quilometragem, inseguro ou impróprio para operação.

Um veículo pesado pode alcançar quilometragens elevadas em condições adequadas de uso se houver manutenção compatível com sua aplicação, idade, componentes e ciclos operacionais.

O que o acórdão afirmou é que a quilometragem elevada reforçava a necessidade de manutenções periódicas. A condenação decorreu do conjunto das provas sobre falhas recorrentes e ausência de manutenção considerada eficaz, e não exclusivamente do hodômetro dos ônibus.

Primeiro ônibus pegou fogo; horas depois, outro perdeu os freios

Os dois episódios mais graves ocorreram em 9 de outubro de 2025.

A documentação judicial menciona imagens do ônibus da linha 3410 pegando fogo.

No mesmo processo, outro vídeo mostra o ônibus da linha 3570 depois de acidente relacionado à perda do sistema de freios.

O preposto da própria empresa, segundo o acórdão, confirmou os dois acontecimentos. No caso do incêndio, declarou que houve travamento do rolamento do alternador, provocando superaquecimento.

Também reconheceu que houve perda dos freios do outro ônibus e o acidente subsequente.

O release divulgado pelo TRT-MG relata que, no primeiro episódio, o ônibus conduzido pela motorista pegou fogo em via pública. Horas depois, já com outro veículo, ela se envolveu em acidente depois que problemas nos freios provocaram colisões.

Reclamações dos motoristas se tornaram uma parte decisiva da prova

Um aspecto particularmente relevante para a administração de empresas de transporte está no tratamento dado às reclamações dos próprios motoristas.

Uma testemunha apresentada pela trabalhadora declarou que havia deficiência frequente de manutenção e que os veículos chegavam a parar durante as viagens praticamente todos os dias.

Os problemas nos freios, ainda segundo esse depoimento reproduzido no acórdão, eram alvo de reclamações recorrentes dos motoristas.

A testemunha declarou também que os empregados comunicavam defeitos à empresa, mas que, no dia seguinte, as fichas podiam continuar sem as anotações e os mesmos ônibus voltavam à circulação sem que os problemas apontados tivessem sido solucionados.

A empresa contestou essa versão.

Sua testemunha informou que a manutenção era realizada a partir da conferência diária das fichas dos ônibus, tanto de forma corretiva, após apontamentos dos motoristas, como preventivamente, citando troca de óleo a cada 15 mil quilômetros.

Essa mesma testemunha, porém, reconheceu que a motorista havia comunicado necessidades de manutenção em algumas ocasiões.

Foi justamente aí que apareceu uma inconsistência que ganhou peso no julgamento.

Checklist não foi considerado suficiente para provar a manutenção

A Viação São Benedito apresentou documentos para sustentar que realizava acompanhamento da frota.

Mas o TRT-MG entendeu que esses papéis não comprovavam as manutenções periódicas que a empresa alegava realizar.

Segundo o acórdão, os documentos apresentados pela transportadora demonstravam um “checklist” que abrangia conferências como documento de viagem, extintor de incêndio e limpeza geral.

Para o colegiado, isso não comprovava adequadamente a manutenção mecânica periódica dos veículos.

Também chamou a atenção dos julgadores o fato de as fichas apresentadas pela empresa não conterem solicitações de manutenção, enquanto havia documentos apresentados pela trabalhadora, testemunhos sobre reclamações e até reconhecimento da própria testemunha patronal de que pedidos de reparo haviam sido feitos.

É uma distinção importante para o setor.

Um checklist operacional pode ser uma ferramenta válida e necessária, mas não necessariamente substitui os registros técnicos de manutenção preventiva e corretiva.

Para uma empresa de ônibus ou caminhões, a gestão documental precisa ser capaz de demonstrar não somente que alguém olhou o veículo antes de sair, mas, quando houver uma falha relatada, o que foi constatado, o que foi feito, quem executou o reparo e em quais condições o equipamento foi liberado novamente para operação.

A decisão não estabelece um modelo único de ficha ou software que todas as empresas devam usar. O ensinamento prático extraído do caso é outro: registros precisam corresponder à realidade da operação e permitir reconstruir o caminho entre a identificação do defeito e sua efetiva correção.

O que a Justiça considerou comprovado

Para a Sexta Turma, o conjunto das provas foi consistente no sentido de que a motorista trabalhava em ambiente marcado por falhas mecânicas recorrentes, principalmente relacionadas ao sistema de freios, associadas a uma manutenção que o colegiado considerou ineficaz.

O TRT-MG entendeu que houve descumprimento do dever do empregador de oferecer ambiente de trabalho seguro e preservar a integridade física e psíquica dos empregados.

A decisão relacionou essa obrigação ao artigo 157 da CLT e ao artigo 7º, inciso XXII, da Constituição Federal.

Também reconheceu ato ilícito, nexo causal e dano, aplicando os artigos 186 e 927 do Código Civil.

O artigo 157 da CLT determina que as empresas cumpram e façam cumprir as normas de segurança e saúde do trabalho e orientem os empregados quanto às precauções necessárias para evitar acidentes e doenças ocupacionais.

A análise, portanto, não ficou restrita à pergunta “o ônibus estava licenciado para circular?”.

A discussão trabalhista foi mais ampla: se o instrumento colocado à disposição da empregada oferecia condições efetivamente seguras para o exercício da atividade.

R$ 20 mil viraram R$ 10 mil no TRT-MG

A primeira instância havia arbitrado R$ 20 mil de indenização por danos morais.

Ao julgar o recurso, a Sexta Turma manteve a responsabilidade da empresa, mas reduziu essa parcela para R$ 10 mil.

Os desembargadores consideraram o valor inicial superior ao adotado pela Turma em situações semelhantes e classificaram, para fins de quantificação, a ofensa como de natureza leve, fixando a indenização em valor aproximado a três vezes o último salário da trabalhadora.

Isso não significa que uma falha de manutenção de ônibus tenha uma “tabela” de R$ 10 mil.

O próprio acórdão reproduz entendimento do STF segundo o qual os parâmetros previstos na CLT funcionam como critérios orientativos, e o valor deve considerar as circunstâncias concretas, extensão do dano, razoabilidade, proporcionalidade e função pedagógica da reparação.

Cada processo pode, portanto, resultar em valores muito diferentes.

Lesões permanentes, incapacidade para o trabalho, dano estético, morte, grau de culpa, repetição das falhas, capacidade econômica e demais circunstâncias modificam significativamente a análise.

Valor de R$ 25 mil que aparece no processo não é apenas a indenização

O documento judicial anexado ao Diário do Transporte registra valor da condenação de R$ 25 mil depois do julgamento no TRT-MG. A sentença de primeira instância tinha atribuído R$ 42 mil à condenação.

Mas os R$ 25 mil não devem ser confundidos com o dano moral.

A indenização especificamente relacionada às condições de trabalho foi estabelecida em R$ 10 mil.

O processo também envolve outras consequências trabalhistas decorrentes do reconhecimento da rescisão indireta do contrato.

Justiça também reconheceu a rescisão indireta

Esse é outro ponto de grande impacto para empresas e trabalhadores.

Não houve apenas indenização por dano moral.

A Justiça manteve o reconhecimento da rescisão indireta do contrato de trabalho.

Em linguagem simples, a rescisão indireta é muitas vezes chamada de “justa causa do empregador”. Ela ocorre quando a falta atribuída à empresa é grave a ponto de permitir que o empregado encerre o vínculo e reivindique as parcelas correspondentes à ruptura por responsabilidade patronal.

No processo da motorista, o TRT-MG aplicou as hipóteses das alíneas “c” e “d” do artigo 483 da CLT.

A alínea “c” trata da situação em que o empregado corre perigo manifesto de mal considerável.

A alínea “d” se refere ao descumprimento, pelo empregador, das obrigações do contrato.

O texto atual da CLT prevê expressamente essas duas possibilidades.

Para os desembargadores, a empresa foi extremamente negligente em relação à segurança e saúde dos empregados e a motorista foi submetida aos dois acidentes no mesmo dia depois de uma sequência de problemas que já vinha sendo relatada.

Rescisão indireta também gera efeitos sobre FGTS, seguro-desemprego e multa

Mantida a rescisão indireta, ficaram preservadas obrigações relacionadas à regularização da carteira de trabalho, documentos para FGTS e seguro-desemprego.

O Tribunal também manteve a incidência da multa prevista no artigo 477, parágrafo 8º, da CLT.

Nesse ponto, a decisão cita o Tema 52 do TST, de observância obrigatória na Justiça do Trabalho, segundo o qual a multa é devida quando a rescisão indireta é reconhecida judicialmente.

É uma consequência prática importante.

Uma falha empresarial grave o suficiente para gerar rescisão indireta não termina necessariamente na indenização por dano moral. Ela pode produzir também todo o conjunto de efeitos financeiros decorrentes do término do contrato por responsabilidade do empregador.

Empresa tentou levar discussão adiante

A Viação São Benedito apresentou recurso de revista.

No documento de 15 de julho de 2026 obtido pelo Diário do Transporte, o TRT-MG negou seguimento ao recurso nessa etapa de admissibilidade.

Em relação às condições dos ônibus e ao dano moral, o Tribunal considerou que a conclusão da Sexta Turma estava baseada nas provas do processo e que modificá-la exigiria novo exame de fatos e provas, providência vedada nessa fase pela Súmula 126 do TST.

A mesma fundamentação foi aplicada à rescisão indireta.

Ao final do documento, o desembargador José Marlon de Freitas registra expressamente a negativa de seguimento ao recurso de revista.

O release do TRT-MG informa que o processo seguiu para o Tribunal Superior do Trabalho na sequência recursal.

Os documentos analisados pelo Diário do Transporte não trazem certidão de trânsito em julgado. Portanto, a reportagem não trata a discussão judicial como definitivamente encerrada.

A versão da empresa também foi analisada

A Viação São Benedito negou que mantivesse frota sucateada ou ônibus impróprios em circulação.

Segundo a defesa relatada pelo TRT-MG, a empresa afirmou que realizava manutenções periódicas e que não havia registros das reclamações mecânicas mencionadas pela trabalhadora.

Sobre o acidente relacionado aos freios, a transportadora sustentou que a apuração inicial apontava como provável causa a perda de controle da direção pela motorista em uma rua íngreme, e não defeito mecânico.

Esses argumentos, entretanto, não prevaleceram diante do conjunto de documentos, vídeos e depoimentos analisados pela Justiça.

Para a empresa, ter manutenção não basta: é necessário conseguir demonstrá-la

Talvez uma das principais consequências práticas dessa decisão para gestores de transporte esteja exatamente na prova.

Não basta uma empresa dizer em juízo que possui manutenção preventiva.

É necessário que a realidade operacional e os registros sejam coerentes com essa afirmação.

Se um motorista aponta falha de freio, direção, sistema elétrico, pneus ou outro componente relacionado à segurança, a empresa precisa administrar tecnicamente o risco e documentar a providência.

Em termos de prevenção e gestão, um sistema robusto tende a permitir rastrear a comunicação inicial da falha, avaliação do veículo, eventual retirada de circulação, abertura da ordem de serviço, reparo executado, peças substituídas, responsável técnico ou mecânico, testes realizados e liberação posterior.

Não significa que toda empresa seja legalmente obrigada a usar exatamente esse fluxo ou esses campos.

Mas uma companhia que documenta apenas a saída do ônibus e itens genéricos pode ter dificuldade para demonstrar, anos depois, como tratou um defeito mecânico concreto.

Foi precisamente a distância entre os checklists apresentados e as reclamações mecânicas provadas que teve relevância no caso da Viação São Benedito.

Jurídico não pode funcionar como uma “ilha”, diz especialista

É nesse ponto que Liana Variani chama atenção para a integração entre as áreas de uma empresa.

“A equipe jurídica deve conversar com todos os departamentos de uma empresa. Ouvir o dono, mas o encarregado, o chefe, os funcionários em geral. Muitas vezes uma conversa evita transtornos nos tribunais tanto para empregados como para empregadores”, explicou.

A lógica é especialmente aplicável ao transporte.

Uma reclamação de freio feita por um motorista pode começar como questão operacional na garagem, passar pela manutenção, envolver o setor de segurança do trabalho e, se não houver tratamento adequado, terminar anos depois sendo analisada por advogados, peritos, juízes e desembargadores.

Em empresas concessionárias ou permissionárias, há ainda outra dimensão: a mesma falha pode repercutir sobre a relação com o poder público e os passageiros.

NR-1 prevê até interrupção da atividade diante de risco grave e iminente

A legislação de segurança do trabalho também oferece uma referência importante aos trabalhadores.

A NR-1, do Ministério do Trabalho e Emprego, estabelece que o trabalhador pode interromper suas atividades quando constatar uma situação que, por motivos razoáveis, envolva risco grave e iminente para sua vida ou saúde, comunicando imediatamente ao superior hierárquico.

A norma determina ainda que o empregador não pode exigir o retorno à atividade enquanto não forem adotadas medidas corretivas para a situação de grave e iminente risco. Também prevê proteção contra consequências injustificadas decorrentes dessa interrupção e estabelece que o empregado deve comunicar situações que envolvam risco grave e iminente para si ou para terceiros.

Isso não significa que qualquer ruído, pane menor ou discordância autorize automaticamente a paralisação de um ônibus.

A norma fala em risco grave e iminente e em motivos razoáveis.

Em caso de transporte de passageiros, porém, sistemas como freios, direção ou outros componentes diretamente relacionados ao controle do veículo podem gerar situações cuja avaliação deve ser tratada com a seriedade correspondente.

O que o trabalhador pode fazer ao identificar uma falha

O caso também traz uma orientação prática importante para motoristas.

Comunicar formalmente o problema pode fazer diferença tanto para prevenção do acidente como para eventual comprovação posterior.

Relatos verbais podem ser úteis, mas registros escritos, sistemas internos, ordens de serviço, fichas, mensagens corporativas ou outros canais disponibilizados pela empresa deixam uma trilha objetiva de que o defeito foi informado.

O trabalhador deve seguir os procedimentos internos de segurança, comunicar o superior e, diante de situação que razoavelmente configure risco grave e iminente, observar o direito previsto na NR-1.

Isso não autoriza adulteração de documentos, diagnóstico técnico improvisado ou recusa indiscriminada de veículos.

O objetivo é impedir que uma situação insegura seja normalizada simplesmente porque “o ônibus sempre trabalhou assim”.

E o que a empresa pode fazer

Para a empresa, a prevenção começa antes de qualquer ação trabalhista.

O PGR (Programa de Gerenciamento de Riscos), ligado ao Gerenciamento de Riscos Ocupacionais da NR-1, deve identificar perigos, avaliar riscos e estabelecer medidas de prevenção. O Ministério do Trabalho explica que o PGR deve conter, no mínimo, o Inventário de Riscos Ocupacionais e um Plano de Ação.

No transporte, isso significa que a segurança não pode estar isolada entre manutenção, operação, recursos humanos, segurança do trabalho e jurídico.

Uma falha recorrente de freio não é apenas “problema da oficina”.

Ela pode se transformar em risco para motorista, cobrador, passageiros, pedestres e demais usuários da via.

Mau estado do veículo também pode gerar problema de trânsito

Existe ainda uma esfera independente da Justiça do Trabalho.

O Código de Trânsito Brasileiro considera infração grave conduzir veículo em mau estado de conservação quando isso compromete a segurança. A penalidade é multa e a medida administrativa prevista é a retenção para regularização.

Portanto, uma deficiência veicular pode produzir consequências diferentes simultaneamente.

No campo trabalhista, discute-se a segurança do empregado e eventual responsabilidade do empregador.

No trânsito, avaliam-se as condições para circulação.

Em uma concessão de ônibus, ainda podem existir obrigações específicas do contrato e da regulamentação do poder concedente.

Se passageiros ou terceiros forem atingidos, pode existir também discussão de responsabilidade civil.

Nada disso é automático: cada esfera exige fatos, enquadramento e provas próprios.

“O pior é um caso chegar aos tribunais”

Para Liana Variani, essa forma preventiva de administrar riscos jurídicos vem ganhando importância no transporte.

“É melhorar o ambiente, enxergar erros e vulnerabilidades e evitar, juridicamente, o pior para todos os lados. As empresas devem ter mente aberta para receber as críticas e aperfeiçoar seus métodos. O pior é um caso chegar aos tribunais; é mais caro, é desgastante, mancha a imagem e é incerto”, aconselha.

A fala se conecta diretamente a uma particularidade do processo mineiro: a motorista e outros empregados, segundo as provas acolhidas pela Justiça, já comunicavam problemas antes dos acidentes.

Ou seja, o risco não apareceu somente quando o ônibus pegou fogo ou quando o outro perdeu os freios.

Na avaliação judicial, havia sinais anteriores.

Não basta dizer que havia defeito: é preciso provar

A decisão também não deve ser entendida como se toda reclamação de motorista sobre um ônibus necessariamente resultasse em condenação da empresa.

A Justiça analisa provas.

Há inclusive decisões em sentido oposto quando o defeito alegado não é demonstrado.

Em um caso julgado pelo TRT da 15ª Região, por exemplo, um motorista afirmou ter batido um ônibus porque os freios haviam falhado. A prova oral e a avaliação do mecânico, entretanto, indicaram que o sistema estava em funcionamento e que o condutor não havia aguardado pressão suficiente no sistema pneumático. A justa causa aplicada ao motorista foi mantida.

A comparação é importante.

O elemento decisivo não é simplesmente quem acusa quem.

São a prova técnica, os documentos, testemunhos, registros de manutenção, dinâmica do acidente e demais elementos concretos.

Casos semelhantes: ônibus com barra de direção quebrada gerou indenização e pensão

O caso da Viação São Benedito não é isolado na jurisprudência trabalhista.

Em 2008, a Oitava Turma do próprio TRT-MG julgou o caso de um motorista que sofreu grave acidente conduzindo ônibus usado no transporte de trabalhadores.

Dois dias antes do acidente, o veículo havia passado por oficina para troca da barra de direção.

Mesmo assim, a peça quebrou durante uma viagem e o ônibus bateu contra uma árvore.

O motorista sofreu lesões graves e teve parte da perna esquerda amputada.

A Justiça concluiu que o proprietário do ônibus foi negligente por colocar o veículo novamente em circulação sem se certificar adequadamente de suas condições de segurança depois do reparo.

A empresa foi condenada a pagar R$ 30 mil por danos morais, R$ 15 mil por danos estéticos e pensão mensal vitalícia de R$ 379,84. A empresa tomadora dos serviços também recebeu responsabilidade subsidiária.

Falha nos freios e ausência de manutenção levaram a condenação de R$ 800 mil

Em outro caso, julgado em 2024 pelo TRT da 15ª Região, uma distribuidora de gás de Piraju (SP) foi condenada depois da morte de um motorista em acidente de trabalho.

O veículo colidiu em uma rodovia e as provas apontaram problemas mecânicos e falta de freios.

Um laudo do Instituto de Criminalística encontrou sinais incompatíveis com frenagem normal e a empresa não comprovou revisões periódicas e preventivas do sistema de freios.

A condenação foi arbitrada em R$ 800 mil, abrangendo danos morais e materiais, inclusive pensões aos herdeiros.

Caminhão perdeu os freios e motorista morreu tentando escapar

Outro precedente recente é do próprio TRT-MG.

A Sétima Turma condenou duas empresas depois da morte de um motorista cujo caminhão perdeu os freios em uma descida próxima a um precipício.

O trabalhador saltou do veículo em movimento tentando se salvar e morreu.

Segundo o Tribunal, ficou provado que o acidente decorreu de falha mecânica e falta de manutenção adequada.

A Justiça fixou indenização de R$ 200 mil por danos morais para cada um dos dois filhos, além de pensão mensal até que completassem 21 anos.

Caminhão em teste perdeu os freios e mecânico ficou permanentemente incapacitado

No Paraná, a Sexta Turma do TRT-PR analisou acidente ocorrido com um caminhão que estava sendo testado depois de manutenção.

Durante o teste, o motor desligou e os freios falharam, causando uma colisão que provocou fratura na coluna de um mecânico e incapacidade total e permanente.

O Tribunal considerou que a empresa permitiu a saída do veículo sem manutenção suficientemente eficaz.

A condenação incluiu pensão mensal equivalente a 100% do salário do trabalhador, que era de R$ 3.945 na época, além de R$ 30 mil por danos morais.

Há precedente até de veículo com 25 anos e pane nos freios

O acervo de jurisprudência do TRT-MG registra ainda caso envolvendo veículo com 25 anos de uso que sofreu pane no sistema de freios.

A Nona Turma considerou previsível a falha mecânica diante da idade do veículo associada à ausência da manutenção devida e reconheceu ato ilícito da empregadora e dever de indenizar os danos sofridos pelo trabalhador.

Novamente, a idade sozinha não foi apresentada como fundamento suficiente. O elemento relevante foi a combinação entre longo período de uso e falta de manutenção adequada.

Comparativo dos casos

Os valores não formam tabela de indenizações e não permitem prever quanto outra empresa pagaria em situação semelhante. Eles mostram justamente o contrário: as consequências variam profundamente conforme as provas, o dano causado, a incapacidade, a morte ou não do trabalhador, a conduta empresarial e as circunstâncias de cada ocorrência.

O processo da motorista de Machado sintetiza, assim, uma discussão que ultrapassa a Viação São Benedito: em transporte profissional, manutenção não é apenas uma despesa técnica da oficina. Quando um veículo é instrumento de trabalho e transporta pessoas, a capacidade de identificar falhas, retirá-lo de circulação quando necessário, reparar corretamente e comprovar todo esse caminho é também uma forma de proteção ao trabalhador, aos passageiros e à própria empresa.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Parceria terá duração inicial de dois anos e prevê troca de informações, conhecimento e boas práticas; acordo não envolve transferência de recursos financeiros

ADAMO BAZANI

O Ministério das Cidades e a ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos) firmaram um acordo para ampliar a produção e a troca de informações, conhecimentos e boas práticas relacionadas ao planejamento, desenvolvimento de projetos e gestão da infraestrutura de metrôs, trens urbanos e outros sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos no País.

O protocolo foi assinado na segunda-feira, 14 de setembro de 2026, terá vigência inicial de 24 meses e poderá ser prorrogado. Não haverá transferência de dinheiro nem doação de bens entre o Governo Federal e a associação para a execução das atividades previstas.

Parceria envolve planejamento, projetos e gestão dos sistemas

O documento foi firmado pela União, por meio do Ministério das Cidades e da Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana, e pela ANPTrilhos.

Segundo o extrato publicado no Diário Oficial da União desta terça-feira (15), o objetivo é reunir esforços para produção, intercâmbio e difusão de informações e conhecimentos nas áreas de planejamento, elaboração e desenvolvimento de projetos e gestão de infraestrutura metroferroviária de passageiros.

Assinaram o protocolo o secretário Nacional de Mobilidade Urbana, Marcos Daniel Souza dos Santos, e a diretora-presidente da ANPTrilhos, Ana Patrizia Gonçalves Lira.

A publicação não estabelece, nesta etapa, obras específicas, expansão de determinada linha, valores de investimento ou compromissos de financiamento.

Cooperação ocorre em momento de expansão de projetos sobre trilhos

O acordo é firmado em um momento no qual diferentes projetos metroferroviários estão em obras ou planejamento no Brasil.

Segundo o Balanço do Setor Metroferroviário 2025, divulgado pela ANPTrilhos em abril de 2026, os sistemas sobre trilhos transportaram 2,59 bilhões de passageiros no ano passado, média de aproximadamente 8,7 milhões por dia útil, atendendo cerca de 49,8 milhões de pessoas em 73 municípios.

A associação contabilizou ainda 20 projetos em execução, somando 138,7 quilômetros de novas extensões e 123 estações ou paradas previstas, com entregas concentradas entre 2026 e 2028.

Entre os sistemas citados no levantamento estão expansões de metrôs, trens urbanos e VLTs em diferentes regiões metropolitanas.

Ministério e ANPTrilhos já tiveram parceria semelhante

A cooperação institucional não começa do zero.

O Ministério das Cidades mantém registro de um acordo anterior com a ANPTrilhos, originalmente desenvolvido entre dezembro de 2018 e dezembro de 2021, também sem transferência de recursos.

Naquele instrumento, as atividades incluíam elaboração de referências técnicas, aperfeiçoamento de estudos para projetos ferroviários urbanos, divulgação de boas práticas de planejamento e implantação e capacitação relacionada ao transporte sobre trilhos.

O novo protocolo tem abrangência semelhante, mas foi firmado agora dentro da atual estrutura da Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana e terá prazo inicial de dois anos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Equipamentos adquiridos pela Trivia Trens chegaram ao Brasil e estão a caminho de Hortolândia (SP), onde serão preparados para a operação

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A tecnologia que vai acelerar a manutenção ferroviária de transporte de passageiros na América do Sul já está no Brasil. Os equipamentos, desenvolvidos pela austríaca Plasser & Theurer e adquiridos pela Trivia Trens, desembarcaram no Porto de Vitória (ES) em 07 de setembro e seguem em transporte terrestre até Hortolândia (SP), com chegada prevista para o final do mês. 

A aquisição integra o plano de investimentos da Trivia Trens para modernizar a infraestrutura do Lote Alto Tietê. Conhecido como Máquina Renovadora, o maquinário atuará na renovação de 100% da via permanente — composta por trilhos, dormentes e lastro —, em um projeto que prevê a substituição de 290 mil dormentes e a movimentação de 309 mil metros cúbicos de brita.

Para garantir rapidez e precisão nos trabalhos, a empresa contratou a renovadora de vias SMD 80 e a desguarnecedora de lastro RM 80. Operando em conjunto, as duas máquinas conseguem renovar por completo cerca de 2 quilômetros de via em apenas 36 horas. O método reduz o tempo de interdição dos trilhos e minimiza os impactos na circulação dos trens.

“A chegada da SMD 80 e da RM 80 traz um avanço importante para a infraestrutura de transporte de passageiros sobre trilhos. Somos a primeira concessionária de transporte ferroviário de passageiros na América do Sul a adotar essa tecnologia, que substitui trilhos e dormentes enquanto trata o lastro de forma simultânea. Isso permite realizar obras mais ágeis, precisas e com menos interferência na rotina dos passageiros”, afirma Tiago Augusto Alves, diretor de Implantação da Trivia.

Sustentabilidade e cronograma de implantação

O conjunto também traz ganhos ambientais. A desguarnecedora RM 80, seleciona e reaproveita a brita que continua em boas condições para uso no lastro, reduzindo o impacto no meio ambiente com o descarte desnecessário e a necessidade de nova extração de recursos naturais (pedras) para produção de novas britas.

Na unidade da Plasser do Brasil, em Hortolândia, o maquinário passará por adequações técnicas e pelo treinamento das equipes operacionais. A entrada em campo está prevista para o segundo semestre de 2027.

Empresa é a antiga Viação São Luiz Ltda., fundada em 1969 e com sede em Conselheiro Lafaiete. Alteração ainda não foi aprovada pelo Conselho 

ADAMO BAZANI

O Governo de Minas Gerais colocou em análise uma alteração no controle societário da Empresa de Transportes São Luiz MG Ltda., tradicional operadora de ônibus com sede em Conselheiro Lafaiete, na Região Central do Estado. A empresa é a antiga Viação São Luiz Ltda., fundada em 1969, e não deve ser confundida com outras viações chamadas São Luiz no País nem mesmo com a Auto Viação São Luiz MG Ltda., outra pessoa jurídica ligada ao mesmo núcleo empresarial e que, desde 2024, opera concessões que pertenciam à Viação Sandra.

A movimentação não significa, neste momento, mudança de empresa nas linhas, troca de ônibus, alteração de tarifas, horários ou direitos dos passageiros. O Conselho de Transporte Coletivo Intermunicipal e Metropolitano abriu prazo para manifestações antes de opinar sobre a regularização da alteração societária. Levantamento do Diário do Transporte mostra, entretanto, um dado importante para entender o que está por trás do processo: em novembro de 2025 entrou no quadro societário da São Luiz a VRMM Empreendimentos Ltda., holding criada menos de um mês antes e que tem Vander Odilon Ferreira como sócio-administrador. Os registros disponíveis indicam uma reorganização da estrutura empresarial ligada à própria administração da São Luiz, e não a chegada, ao menos até agora, de um grande grupo externo do transporte.

O QUE O GOVERNO DE MINAS GERAIS ESTÁ ANALISANDO

O Aviso nº 22/2026 do Conselho de Transporte Coletivo Intermunicipal e Metropolitano foi publicado nesta terça-feira, 15 de setembro de 2026, pela Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias, a Seinfra.

O documento é bastante objetivo. O interessado é a Empresa de Transportes São Luiz MG Ltda. e o assunto submetido ao Conselho é “opinar sobre regularização da Alteração do Controle Societário da Empresa de Transportes São Luiz MG Ltda.”.

A publicação não diz que a alteração já foi aprovada.

Também não reproduz o contrato ou alteração societária que provocou o processo, não informa percentuais de participação antes e depois da operação e não identifica nominalmente no aviso quem vendeu ou recebeu quotas.

O Estado abriu prazo de dez dias corridos, contado do primeiro dia útil posterior à publicação, para que interessados apresentem manifestação escrita e fundamentada. O procedimento tramita na Seinfra sob o processo 1300.01.0001122/2026-77.

Há uma diferença importante: o aviso fala em “regularização da alteração”, mas não afirma que a mudança tenha sido realizada ilegalmente ou sem anuência prévia. Em outros processos, quando essa circunstância existe, o próprio Conselho já publicou expressamente que a alteração ocorreu “sem prévia anuência da Seinfra”. Foi assim, por exemplo, em processo da Gilsontur em 2025. Essa expressão não aparece no caso da São Luiz.

Portanto, não é possível concluir apenas pela palavra “regularização” que tenha havido infração.

QUAL SÃO LUIZ É ESSA

Esse ponto é fundamental porque existem diversas empresas com “São Luiz” no nome no transporte rodoviário brasileiro.

A empresa submetida agora ao Conselho mineiro é:

Empresa de Transportes São Luiz MG Ltda.

CNPJ: 24.179.848/0001-98

Matriz: Conselheiro Lafaiete (MG)

Sede: Rua Ademar Bruno de Carvalho, 55, bairro Santa Matilde

Início das atividades cadastrais: 20 de maio de 1969

Situação cadastral: ativa

Capital social informado: R$ 1,5 milhão

Atividade principal: transporte rodoviário coletivo de passageiros com itinerário fixo, intermunicipal em região metropolitana.

A própria empresa informa em seu site que foi fundada em 1969, tem base operacional em Conselheiro Lafaiete e atua há mais de 50 anos no transporte coletivo rodoviário intermunicipal, tendo ampliado nos anos mais recentes sua atuação no transporte de pessoal e fretamento.

A VIAÇÃO SÃO LUIZ LTDA.

Outra peça importante para compreender a história recente apareceu em julho de 2025.

A Seinfra formalizou naquela ocasião a mudança da razão social da concessionária de Viação São Luiz Ltda. para Empresa de Transportes São Luiz MG Ltda.

O nome fantasia “Viação São Luiz” foi mantido.

Ou seja, para o passageiro, a marca continuou essencialmente a mesma.

Juridicamente, porém, o nome da concessionária passou a ser Empresa de Transportes São Luiz MG Ltda., que é exatamente a empresa citada agora pelo Conselho de Transporte.

Isso explica por que documentos mais antigos do Governo de Minas, prefeituras e terminais rodoviários trazem “Viação São Luiz Ltda.”, enquanto atos mais recentes usam “Empresa de Transportes São Luiz MG Ltda.”.

O QUE MUDOU NO QUADRO SOCIETÁRIO

É aqui que a apuração encontra a principal mudança registrada publicamente.

Os dados cadastrais atuais mostram três nomes no quadro de sócios e administradores da Empresa de Transportes São Luiz MG:

A entrada nova é, portanto, a da VRMM Empreendimentos.

Bases cadastrais anteriores ainda indexadas mostram a estrutura antes dessa entrada com Vander Odilon Ferreira diretamente como sócio-administrador e Vanderlei de Paulo Ferreira como sócio. Os registros atuais, por sua vez, colocam a VRMM como sócia e Vander Odilon como administrador.

A sequência cronológica é significativa.

A VRMM Empreendimentos foi aberta em 13 de outubro de 2025. Sua atividade principal é a de holding de instituições não financeiras.

O endereço cadastral da VRMM é exatamente o mesmo da Empresa de Transportes São Luiz: Rua Ademar Bruno de Carvalho, 55, em Santa Matilde, Conselheiro Lafaiete.

O telefone e o e-mail cadastrais também coincidem com os utilizados pela São Luiz.

E o sócio-administrador registrado da holding é Vander Odilon Ferreira.

Menos de um mês depois da criação da holding, em 6 de novembro de 2025, a VRMM apareceu como sócia da Empresa de Transportes São Luiz MG.

MAS EXISTE OUTRA SÃO LUIZ NO MESMO NÚCLEO EMPRESARIAL

É preciso separar as duas empresas.

Além da Empresa de Transportes São Luiz MG Ltda., CNPJ 24.179.848/0001-98, existe a Auto Viação São Luiz MG Ltda., CNPJ 07.271.007/0001-97.

Esta segunda empresa tem sede cadastral em Congonhas e atualmente utiliza o nome fantasia Nova Sandra.

Ela é juridicamente diferente daquela que está sendo examinada agora pelo Conselho.

Mas há uma conexão empresarial evidente.

Vander Odilon Ferreira também é administrador da Auto Viação São Luiz MG e a VRMM Empreendimentos tornou-se sócia dela em 31 de outubro de 2025, apenas seis dias antes de entrar na Empresa de Transportes São Luiz MG.

Assim, a cronologia fica:

13 de outubro de 2025 – criação da VRMM Empreendimentos;

31 de outubro de 2025 – VRMM entra na Auto Viação São Luiz MG;

6 de novembro de 2025 – VRMM entra na Empresa de Transportes São Luiz MG;

15 de setembro de 2026 – Conselho de Transporte abre o procedimento público para opinar sobre a regularização da alteração do controle societário desta última empresa.

O conjunto reforça a leitura de uma reorganização mais ampla das empresas ligadas à marca São Luiz em torno de uma holding.

A EXPANSÃO COM A ANTIGA VIAÇÃO SANDRA

A distinção entre as duas pessoas jurídicas também é importante para compreender a expansão recente da São Luiz.

Em 2024, o Governo de Minas autorizou a transferência para a Auto Viação São Luiz MG Ltda. de dez concessões originalmente pertencentes à Viação Sandra.

Entre as linhas estavam Belo Horizonte–Entre Rios de Minas, Belo Horizonte–São João del-Rei via Barbacena, Belo Horizonte–Jeceaba, Belo Horizonte–Conselheiro Lafaiete, Belo Horizonte–Desterro de Entre Rios, Cruzília–São Vicente de Minas, Andrelândia–São João del-Rei, Lagoa Dourada–São João del-Rei, Caxambu–Aiuruoca e São João del-Rei–Ouro Branco.

A aquisição da operação da Sandra foi anunciada no início de janeiro de 2024 e ampliou de forma significativa a presença da São Luiz no transporte intermunicipal mineiro, principalmente no eixo que envolve Conselheiro Lafaiete, Congonhas, Belo Horizonte e São João del-Rei.

Essas concessões, entretanto, passaram para a Auto Viação São Luiz MG — hoje Nova Sandra — e não são automaticamente as concessões da Empresa de Transportes São Luiz MG que está no processo desta terça-feira.

Essa separação é essencial para não atribuir todas as linhas da marca comercial a um único CNPJ.

AS OPERAÇÕES DA EMPRESA DE TRANSPORTES SÃO LUIZ

Historicamente, a Empresa de Transportes São Luiz MG está fortemente ligada ao transporte regional de Conselheiro Lafaiete e municípios do entorno.

Registros do sistema intermunicipal mineiro vinculam ao operador, entre outros serviços, a ligação Rio Espera–Conselheiro Lafaiete, sua variante via Cristiano Otoni e atendimento envolvendo Joselândia.

A própria Prefeitura de Conselheiro Lafaiete mantém em sua página da rodoviária a Viação São Luiz atendendo Rio Espera/Rio Melo, Joselândia via Santana dos Montes e Piranguita via Santana, com diversos horários ao longo da semana.

Há ainda registros estaduais da Empresa de Transportes São Luiz MG como concessionária da linha Palmital dos Carvalhos–Carandaí. Em outubro de 2024, a Seinfra deferiu mudanças de horários dessa operação, vinculada ao Contrato 055/2015.

Em julho de 2025, a empresa também aparecia como responsável pela linha Barbacena–Lagoa Dourada, para a qual havia sido solicitado um período de paralisação de 360 dias.

Já o site comercial da marca São Luiz atualmente destaca viagens entre Belo Horizonte e Conselheiro Lafaiete, Belo Horizonte e Congonhas e São João del-Rei e Belo Horizonte, entre outras. Parte dessa malha está vinculada à outra pessoa jurídica do núcleo, a Auto Viação São Luiz MG/Nova Sandra.

1) O QUE MUDA PARA O PASSAGEIRO

Por enquanto, nada de imediato.

O aviso publicado pelo Estado não determina mudança de tarifa, itinerário, horário, frota, bilhetagem, pontos de embarque ou empresa operacional.

Também não transfere concessões para outra transportadora.

O mesmo CNPJ continua sendo a concessionária submetida à regulação estadual.

Uma alteração societária acontece “por dentro” da empresa: muda quem possui ou controla as quotas da companhia, mas a pessoa jurídica que mantém contratos, funcionários, ônibus e obrigações perante o Estado pode continuar exatamente a mesma.

Por isso, um passageiro que utiliza uma linha da São Luiz não deve interpretar a publicação como anúncio de troca da viação.

O efeito indireto, porém, é importante.

Ao analisar quem controla uma concessionária, o poder público precisa verificar se continuam presentes as condições necessárias para manter os serviços concedidos. Em outras palavras, para o passageiro, a relevância está na continuidade e na capacidade de a empresa cumprir horários, manter frota, segurança, atendimento e demais obrigações contratuais.

2) O QUE MUDA PARA O MERCADO DE ÔNIBUS

Para o mercado, o assunto é mais relevante.

Os registros mostram que a VRMM foi criada especificamente como uma holding e, poucas semanas depois, passou a integrar as duas principais pessoas jurídicas ligadas à operação São Luiz.

Isso cria uma estrutura empresarial mais centralizada.

Uma holding pode ser utilizada para organizar participações societárias, patrimônio, sucessão empresarial, governança e investimentos, além de separar a propriedade das empresas da administração operacional cotidiana.

Não significa, por si só, venda ou concentração irregular.

Mas, em empresas concessionárias de serviços públicos, a estrutura interessa ao Estado justamente porque uma mudança no controlador econômico pode modificar quem efetivamente toma decisões estratégicas, aporta capital e assume riscos do negócio.

Há ainda um componente de consolidação.

A São Luiz ampliou sua presença no sistema intermunicipal mineiro depois da incorporação das concessões da antiga Viação Sandra pela Auto Viação São Luiz MG em 2024. Agora, os registros mostram as duas empresas sob uma estrutura que inclui a mesma holding, VRMM, e o mesmo administrador, Vander Odilon Ferreira.

O processo aberto pela Seinfra ganha, portanto, importância além de uma simples troca de nome em contrato.

3) O QUE PODE MUDAR NAS OPERAÇÕES

A alteração societária, isoladamente, não exige troca de ônibus, garagem, empregados ou marca.

Também não significa que as concessões sejam automaticamente transferidas para a VRMM.

A holding passa a participar da empresa concessionária; ela não se torna, simplesmente por isso, a operadora das linhas.

Essa distinção é fundamental.

A Advocacia-Geral do Estado de Minas Gerais já diferenciou juridicamente a transferência de uma concessão da mudança do controle societário de uma concessionária. Segundo parecer da AGE, a modificação do controle pode ocorrer sem perda da personalidade jurídica da empresa, mas está condicionada à anuência do poder concedente.

Na estrutura atual da Seinfra, a Superintendência de Transporte Coletivo Intermunicipal e Metropolitano tem justamente a atribuição de analisar e instruir processos de alteração societária de concessionárias, enquanto as diretorias responsáveis acompanham contratos, operação, passageiros transportados, receitas e cumprimento das especificações dos serviços.

Se a mudança for regularizada sem condicionantes adicionais, a tendência jurídica é de continuidade: mesma concessionária, mesmos contratos e mesmas obrigações.

Se o Estado identificar alguma incompatibilidade, poderá exigir adequações antes da formalização definitiva.

O aviso publicado nesta terça-feira não antecipa qual será a conclusão.

POR QUE O ESTADO NÃO TRATA ISSO COMO UMA SIMPLES ALTERAÇÃO DE CNPJ

Porque não houve mudança do CNPJ da concessionária.

A Empresa de Transportes São Luiz MG continua identificada pelo CNPJ 24.179.848/0001-98.

O que está em discussão é quem está por trás dessa empresa.

Em uma concessionária de ônibus, isso é relevante porque o poder concedente contratou uma empresa que demonstrou determinadas condições técnicas, econômicas e jurídicas.

Uma alteração de controle não pode servir para esvaziar essas exigências nem simplesmente permitir que outra organização assuma, na prática, uma concessão pública sem análise administrativa.

É por isso que a legislação e a estrutura regulatória mineiras tratam mudança de controle societário como matéria específica.

A ESTRUTURA ATUAL

Além da matriz em Conselheiro Lafaiete, os cadastros da Empresa de Transportes São Luiz MG mostram uma filial ativa em Congonhas, aberta em julho de 2015.

Há ainda uma filial em Juiz de Fora, aberta em 2004, que aparece atualmente com situação cadastral suspensa.

A empresa informa capital social de R$ 1,5 milhão.

A atividade principal está relacionada ao transporte coletivo intermunicipal em região metropolitana, mas seu cadastro também inclui atividades de transporte intermunicipal fora de regiões metropolitanas, transporte interestadual, fretamento, excursões, locação de veículos e outras atividades do setor.

O QUE ACONTECE AGORA

O Conselho de Transporte abriu a fase de manifestação pública.

Depois do período de dez dias corridos, o processo poderá seguir para análise e manifestação do colegiado e das áreas técnicas competentes.

O ponto central será saber exatamente qual alteração contratual foi registrada e se ela atende às regras aplicáveis às concessionárias do transporte coletivo intermunicipal.

Até essa análise ser concluída, é importante não tratar o procedimento como venda consumada da empresa ou aprovação definitiva da nova estrutura.

O que já é possível afirmar é que houve uma mudança societária concreta em 2025: a criação da VRMM Empreendimentos e sua posterior entrada nas empresas ligadas à São Luiz.

O que o Governo de Minas está fazendo agora é trazer essa mudança para a esfera regulatória do transporte público concedido.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Falha em sistema de energia gerou velocidade reduzida e maior tempo de parada

ARTHUR FERRARI

Passageiros da linha 13-Jade da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) enfrentaram dificuldades das 11h45 às 11h59 desta terça-feira, 15 de setembro 2026, quando uma falha no sistema de energia prejudicou a operação.

Os trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada, não atendendo o trecho entre as estacoes Engenheiro Goulart e Guarulhos CECAP. O Expresso Aeroporto foi temporariamente interrompido.

O Diário do Transporte procurou a CPTM, que disse por meio de nota que uma equipe de manutenção atuou em uma falha no sistema de energia na subestação de Engenheiro Goulart, normalizando a operação.

Nota da CPTM na íntegra

A circulação da Linha 13-Jade entrou em processo de normalização na manhã desta terça-feira (15/09). Entre 11h45 e 11h59, a equipe de manutenção atuou em uma falha no sistema de energia na subestação de Engenheiro Goulart, na Linha 13-Jade, que interrompeu a circulação entre as estações Engenheiro Goulart e Guarulhos-Cecap e do serviço Expresso Aeroporto. A CPTM lamenta os transtornos causados aos passageiros.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Viações dizem que dependem de autorização da Urbs para renovar veículos, enquanto nova licitação das linhas segue em andamento e é alvo de disputas judiciais

ADAMO BAZANI

O número de ônibus municipais de Curitiba considerados pelas empresas como fora da vida útil caiu de 749 em janeiro para 680 neste mês de setembro de 2026, uma redução de 69 veículos, mas o problema ainda atinge 47,06% dos 1.445 coletivos considerados no levantamento e piorou entre os ônibus comuns. Nesta categoria, eram 265 veículos acima da idade prevista no início do ano, cerca de 55% de 481 unidades, e agora são 271 de 482, ou 56,22%. Entre os biarticulados, a situação praticamente não mudou: eram 101 de 165 em janeiro e agora são 100 de 164, o equivalente a 60,98%.

Os dados fazem parte de um novo balanço divulgado pelas empresas nesta terça-feira, 15 de setembro de 2026, depois de críticas e manifestações públicas sobre as condições dos ônibus da capital paranaense. As operadoras dizem que o envelhecimento não decorre de falta de interesse em investir e afirmam que a entrada de novos veículos depende de autorização da Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.). A manifestação ocorre enquanto avança a licitação que deverá substituir os contratos atuais por cinco concessões de 15 anos, processo defendido pela Prefeitura como caminho para modernizar o sistema e que, paralelamente, continua cercado por discussões judiciais envolvendo as atuais concessionárias.

No levantamento apresentado nesta terça-feira, as empresas informam que a idade média da frota já ultrapassa nove anos. Dos 164 biarticulados, 100 estariam fora da vida útil; entre os 482 ônibus comuns, são 271; e, entre os 318 veículos Padron, 146, ou 45,91%. O documento não apresenta individualmente a situação das demais categorias que completam a frota total de 1.445 veículos.

A comparação com janeiro mostra uma melhora no número total, mas não uma solução para o envelhecimento. Naquele momento, as operadoras haviam informado ao Diário do Transporte que 749 ônibus estavam fora da vida útil. Agora são 680. O novo comunicado não detalha quantos veículos foram efetivamente substituídos, retirados do sistema ou tiveram sua classificação alterada nesse período, o que impede atribuir toda a redução de 69 unidades exclusivamente à renovação da frota.

Empresas dizem que mais de 30 ofícios sobre renovação foram enviados desde 2018

As operadoras afirmam que enviaram mais de 30 ofícios à Urbs desde 2018 solicitando ou tratando da substituição dos ônibus e sustentam que esse histórico é anterior ao atual processo de licitação do transporte coletivo.

Segundo as empresas, novos veículos não podem simplesmente ser comprados e incorporados às linhas sem autorização da Urbs. Elas afirmam que houve autorizações para uma renovação limitada, mas em quantidade insuficiente diante dos pedidos apresentados ao longo dos últimos anos.

Em janeiro, o Setransp, sindicato que representa as concessionárias, havia informado ao Diário do Transporte que os pedidos de renovação remontavam a 2017. Segundo a entidade, 536 substituições foram autorizadas e realizadas entre 2017 e 2020, antes da interrupção provocada pelo período da pandemia. A renovação teria sido retomada em dezembro de 2024 e alcançado 202 ônibus até setembro de 2025.

O balanço divulgado agora utiliza 2018 como marco para os mais de 30 ofícios formalmente encaminhados à Urbs, sem necessariamente contradizer a informação anterior de que as solicitações de renovação começaram em 2017.

Empresas dizem que envelhecimento afeta confiabilidade; passageiros estão no meio da discussão

No documento desta terça-feira, as operadoras associam o aumento da idade dos veículos a maior possibilidade de falhas e indisponibilidades durante a operação.

Também argumentam que a substituição permitiria colocar em circulação ônibus mais modernos, eficientes, menos poluentes e confortáveis. São argumentos apresentados pelas próprias empresas no posicionamento divulgado nesta terça-feira.

Independentemente da disputa entre concessionárias e poder público sobre responsabilidades e sobre o futuro modelo contratual, a condição da frota tem efeito direto sobre quem utiliza diariamente o transporte coletivo.

Manifestação ocorre em meio à nova licitação

As empresas também relacionam o debate atual à proximidade da concorrência.

No comunicado, afirmam que o processo licitatório não deve apagar o histórico anterior de solicitações para substituição dos veículos e contestam a interpretação de que o envelhecimento atual decorra de desinteresse das concessionárias em investir.

As operadoras dizem ainda que a renovação deveria ocorrer independentemente da discussão sobre quem prestará o serviço nos próximos anos e rejeitam a ideia de que somente uma nova licitação possibilitaria modernizar o sistema.

A Prefeitura apresenta posição diferente. Para a administração municipal, a nova concessão é justamente o instrumento escolhido para promover uma modernização estrutural do transporte, com renovação de veículos, ônibus elétricos, unidades Euro 6, ar-condicionado, mudanças operacionais, integração temporal e novos indicadores de qualidade.

Licitação prevê cinco lotes e contratos de 15 anos

O edital definitivo da nova concessão foi publicado em 19 de agosto de 2026.

As propostas, garantias e demais documentos devem ser entregues em 17 de novembro na B3, em São Paulo. O leilão está previsto para 26 de novembro.

A concessão foi dividida em cinco lotes: dois de BRT e três regionais.

O BRT1 reúne 20 linhas e o BRT2, 17. Os lotes regionais são Norte, com 100 linhas; Sul, com 92; e Oeste, com 84.

Os contratos terão duração de 15 anos, e o critério econômico definido pela Prefeitura é o maior percentual de desconto sobre a remuneração mensal de referência de cada lote.

Empresas brasileiras ou estrangeiras podem participar individualmente ou em consórcio, e um mesmo interessado pode disputar mais de um lote.

Prefeitura estima R$ 3,9 bilhões em investimentos

A administração municipal estima investimentos de aproximadamente R$ 3,9 bilhões durante os 15 anos da futura concessão.

A maior parte deverá ser destinada à frota, enquanto outra parcela financiará eletropostos e novas estações-tubo.

O planejamento divulgado pela Prefeitura prevê ainda a entrada de 250 ônibus elétricos entre 2027 e 2031, sendo 141 biarticulados, 98 articulados, sete veículos Padron e quatro ônibus comuns.

Para a futura concessão, a Urbs prevê idade média máxima de sete anos para a frota. A idade limite será de 12 anos para ônibus a combustão e 15 anos para elétricos.

Licitação segue enquanto Justiça determina continuidade dos estudos

Além do debate sobre a frota, há uma disputa judicial envolvendo a licitação e os atuais contratos.

O movimento mais recente noticiado pelo Diário do Transporte, em 1º de setembro, manteve a concorrência em andamento ao mesmo tempo em que permitiu a continuidade dos estudos técnicos sobre os contratos existentes.

As atuais concessionárias defendem a conclusão de levantamentos que devem avaliar, entre outros aspectos, a vantajosidade econômica das alternativas existentes para o futuro do sistema.

A Prefeitura e a Urbs sustentam que esses estudos não impedem a realização da concorrência e que nunca houve compromisso de prorrogação dos atuais contratos.

A Justiça também não reconheceu às empresas direito automático de renovação.

Em julho, o Superior Tribunal de Justiça já havia retirado uma restrição que impedia por 180 dias a publicação do edital, mas preservou a obrigação de retomada e conclusão dos estudos, determinando que as duas frentes fossem compatibilizadas.

Posteriormente, o Tribunal de Justiça do Paraná entendeu que licitação e estudos podem avançar paralelamente.

Nova ação questiona segurança para investimentos

Outra ação judicial apresentada posteriormente questiona os efeitos de manter a concorrência enquanto os estudos de vantajosidade ainda não foram concluídos.

O argumento apresentado na ação é que empresas interessadas no certame terão de assumir despesas com garantias, consultorias, preparação de propostas e eventual formação de consórcios sem conhecer o resultado final desses estudos.

É uma tese levada ao Judiciário e não uma decisão de que a concorrência seja irregular.

Até o momento, a licitação continua oficialmente em andamento.

Frota melhora no total, mas envelhecimento continua no centro da operação atual

Os números apresentados nesta terça-feira revelam, assim, duas situações simultâneas.

O total de ônibus considerado fora da vida útil pelas atuais empresas caiu de 749 para 680 desde janeiro, mas ainda representa quase metade da frota utilizada como base pelas operadoras. E, enquanto houve redução global, a quantidade de ônibus comuns nessa condição aumentou de 265 para 271.

É essa frota que continuará transportando passageiros enquanto a licitação, os estudos técnicos e as disputas judiciais seguem seus respectivos caminhos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes