Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Companhia depende de aportes do Estado para cobrir operações e investimentos; R$ 699,4 milhões transferidos pelo Tesouro ao longo de 2025 foram incorporados ao capital social

ADAMO BAZANI

A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) registrou prejuízo de R$ 588,593 milhões em 2025, enquanto uma auditoria independente apontou deficiências nos controles patrimoniais da companhia, incluindo bens relacionados a 73 composições ferroviárias.

As informações constam da ata da Assembleia Geral Ordinária e Extraordinária da empresa, realizada em 29 de abril de 2026 e publicada no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta terça-feira, 25 de agosto de 2026.

O documento também mostra que R$ 699,443 milhões transferidos pelo Tesouro do Estado durante 2025 foram incorporados ao capital social da CPTM.

O valor não representa, portanto, um novo aporte realizado agora em agosto, mas a formalização societária de recursos que já haviam sido repassados pelo Estado ao longo do ano passado como Adiantamento para Futuro Aumento de Capital (AFAC).

Com a operação, o capital social da CPTM passou de R$ 23,068 bilhões para R$ 23,767 bilhões, com a emissão de aproximadamente 55,3 bilhões de novas ações em favor do Estado de São Paulo.

Auditoria aponta problemas nos controles de patrimônio

As demonstrações financeiras de 2025 foram analisadas pela BDO RCS Auditores Independentes, que apresentou opinião com ressalva.

Um dos principais pontos envolve bens adquiridos pela Secretaria de Transportes Metropolitanos e colocados à disposição da CPTM para operação.

Segundo o relatório, o conjunto compreende 73 composições ferroviárias, além de simuladores, peças sobressalentes e outros ativos relacionados a contratos de fornecimento, obras e sistemas.

A auditoria identificou deficiências nos controles patrimoniais desses bens, principalmente pela falta de conciliação adequada entre os registros da CPTM e os registros contábeis da Secretaria de Transportes Metropolitanos.

Também foram constatadas diferenças de mensuração diante de documentos fiscais encontrados durante levantamentos realizados por uma consultoria contratada pela CPTM.

O relatório informa ainda que avaliações complementares de obras de infraestrutura e de sistemas de controle de via permaneciam em andamento na data da auditoria.

Por causa dessas pendências, os auditores afirmaram não ter sido possível determinar integralmente o impacto das deficiências sobre os valores registrados como ativo imobilizado, patrimônio líquido e resultado da companhia.

A auditoria classificou a situação como uma distorção não generalizada, mas apontou risco para a integridade das informações contábeis relacionadas a esse grupo específico de ativos.

A CPTM informou no balanço que contratou uma consultoria para produzir laudos de avaliação e pareceres técnicos destinados a subsidiar a regularização dos bens adquiridos pela Secretaria de Transportes Metropolitanos e utilizados pela companhia.

Parte dessa regularização resultou no reconhecimento de R$ 2,194 milhões em ativos, dos quais R$ 2,121 milhões foram registrados como ativo imobilizado e R$ 72 mil como estoque.

Prejuízo chega a R$ 588,6 milhões

Em 2025, a CPTM encerrou o exercício com prejuízo de R$ 588,593 milhões.

O resultado foi incorporado aos prejuízos acumulados de períodos anteriores. Considerando também a realização de reservas contábeis, o saldo acumulado chegou a aproximadamente R$ 11,788 bilhões.

Apesar da ressalva da auditoria independente, as contas foram aprovadas pelo acionista controlador, o Estado de São Paulo. União e SPTrans (São Paulo Transporte) se abstiveram na votação.

A administração da CPTM, entretanto, recebeu recomendação para adotar providências destinadas a solucionar os apontamentos feitos pela auditoria e realizar os ajustes considerados necessários.

CPTM depende de recursos do Estado

Outro ponto destacado pela auditoria é a dependência financeira da companhia em relação ao Governo do Estado.

O relatório registra que as receitas próprias da CPTM não são suficientes para cobrir os custos e despesas operacionais.

Por essa razão, a empresa necessita de aportes financeiros da Fazenda do Estado de São Paulo para sustentar tanto a operação quanto os investimentos.

A auditoria ressalta que há previsão de novos aportes para 2026, conforme estabelecido na Lei Orçamentária Anual.

A publicação ocorre em um período de transformação da malha ferroviária metropolitana paulista, com concessões de linhas anteriormente operadas pela CPTM e redução gradual da extensão da rede diretamente administrada pela estatal.

A ata publicada nesta terça-feira também formaliza mudanças na composição dos conselhos e da diretoria da companhia, mas os dados financeiros e os apontamentos da auditoria representam os principais aspectos relacionados à operação e à situação patrimonial da empresa.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Atos publicados nesta terça-feira (25) envolvem linhas regulares, disputa regulatória, pedidos de mercados e novas autorizações de fretamento

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) publicou no Diário Oficial da União desta terça-feira, 25 de agosto de 2026, um conjunto de decisões envolvendo o transporte rodoviário de passageiros.

Entre os atos, a Diretoria Colegiada autorizou, em condição sub judice, a Via Pevidor a operar as linhas Várzea Grande (MT) – Ponta Porã (MS) e Belo Horizonte (MG) – Guarapari (ES), suspendeu os efeitos de decisão anterior que havia inabilitado a empresa e cassado as autorizações e negou recurso da Associação Brasileira dos Fretadores Colaborativos (ABRAFREC) relacionado a uma tentativa de anulação de resolução sobre sanções no transporte regular.

Em outros atos, a Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (SUPAS) negou mercados pedidos pela Viação Novo Horizonte e autorizou 24 empresas a prestar fretamento rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros.

VIA PEVIDOR VOLTA A TER AUTORIZAÇÃO SUB JUDICE PARA DUAS LINHAS

Pela Deliberação ANTT nº 237, de 21 de agosto de 2026, a Diretoria Colegiada suspendeu, também sob condição sub judice, os efeitos da Decisão SUPAS nº 830, de 20 de maio de 2026.

Com isso, a Via Pevidor foi autorizada a operar:

Várzea Grande (MT) – Ponta Porã (MS);

Belo Horizonte (MG) – Guarapari (ES).

A medida foi tomada para cumprimento de decisão judicial. A expressão sub judice significa que a autorização está condicionada ao andamento e ao resultado definitivo da discussão na Justiça, não representando, portanto, uma solução judicial definitiva para a controvérsia.

A Decisão SUPAS nº 830 havia determinado, em maio, a inabilitação da Via Pevidor e a cassação das autorizações para as duas linhas. O ato também havia revogado a habilitação da empresa e as decisões anteriores que permitiam a operação dessas ligações.

O Diário do Transporte acompanha o caso. Em junho, uma decisão judicial determinou que a ANTT permitisse novamente as operações e questionou a utilização, pela agência, de exigências administrativas relacionadas a procedimento cujos efeitos haviam sido suspensos judicialmente. Em julho, o Diário do Transporte também mostrou que a SUPAS já havia adotado providência para liberação, mas o processo acabou avocado pelo diretor-geral da agência para análise da Diretoria Colegiada.

Linha Belo Horizonte (MG) – Guarapari (ES) tinha 56 seções relacionadas na autorização original

A autorização original da ligação Belo Horizonte (MG) – Guarapari (ES), também em condição sub judice, relacionava 56 seções.

Eram combinações entre oito municípios do Espírito Santo — Guarapari, Ibatiba, Iconha, Piúma, Rio Novo do Sul, Venda Nova do Imigrante, Vila Velha e Vitória — e sete municípios de Minas Gerais — Belo Horizonte, Betim, Contagem, João Monlevade, Manhuaçu, Nova Lima e Sabará.

Assim, estavam relacionadas todas as seguintes combinações: cada um dos oito pontos capixabas com Belo Horizonte, Betim, Contagem, João Monlevade, Manhuaçu, Nova Lima e Sabará, totalizando as 56 seções constantes do ato original.

A nova Deliberação nº 237 publicada nesta terça-feira cita expressamente a linha Belo Horizonte – Guarapari, mas não reproduz novamente o anexo com as 56 seções.

Linha Várzea Grande (MT) – Ponta Porã (MS) tinha 63 seções na autorização anterior

No caso da linha Várzea Grande (MT) – Ponta Porã (MS), a autorização anterior trazia 63 seções.

Do lado de Mato Grosso do Sul, eram Bandeirantes, Campo Grande, Coxim, Dourados, Jaraguari, Ponta Porã, Rio Verde de Mato Grosso, São Gabriel do Oeste e Sonora.

Em Mato Grosso, os pontos eram Campo Verde, Cuiabá, Jaciara, Juscimeira, Rondonópolis, São Pedro da Cipa e Várzea Grande.

O anexo formava as 63 seções pela combinação dos nove pontos sul-mato-grossenses com os sete pontos mato-grossenses.

Assim como na ligação entre Minas Gerais e Espírito Santo, a deliberação desta terça-feira autoriza expressamente a linha Várzea Grande – Ponta Porã, mas não republica o antigo anexo de seções.

DIRETORIA NEGA RECURSO DA ABRAFREC; ENTENDA O QUE ESTAVA EM DISCUSSÃO

A Deliberação ANTT nº 236 trata de uma disputa regulatória que, pela redação resumida do Diário Oficial, pode não ficar clara para quem não acompanha o processo.

A Diretoria Colegiada informou que conheceu recurso administrativo apresentado pela Associação Brasileira dos Fretadores Colaborativos (ABRAFREC) contra um juízo de admissibilidade realizado pela SUPAS, mas, depois de admitir esse recurso para análise, negou provimento no mérito.

Na prática, existem duas etapas diferentes nessa história.

O primeiro movimento da ABRAFREC foi um requerimento pelo qual a entidade pediu a anulação integral da Resolução ANTT nº 6.074, de 17 de dezembro de 2025.

A SUPAS, entretanto, não conheceu desse recurso. Em linguagem administrativa, isso significa que o pedido não passou pelo juízo de admissibilidade feito naquela instância: antes de discutir quem tem razão sobre o conteúdo, a Administração verifica se o recurso pode ser admitido e apreciado segundo os requisitos e regras processuais aplicáveis.

A ABRAFREC então recorreu contra essa decisão da SUPAS de não conhecer o primeiro recurso.

Foi esse segundo recurso que chegou à Diretoria Colegiada.

A própria pauta oficial da ANTT da 294ª Reunião Deliberativa Eletrônica detalha que o recurso agora julgado foi apresentado contra o Ofício nº 21827/2026/SUPAS/DIR-ANTT, que havia deixado de conhecer o recurso contido no Requerimento Ofício ABRAFREC nº 127/2026. Nesse requerimento original, a associação pretendia a anulação integral da Resolução nº 6.074.

A Diretoria Colegiada adotou, portanto, uma posição distinta quanto à admissibilidade deste segundo recurso: decidiu conhecê-lo, ou seja, admitiu sua análise. Quando passou ao mérito, porém, decidiu negar provimento.

Em termos práticos, a ABRAFREC conseguiu que a Diretoria analisasse sua contestação contra o juízo de admissibilidade da SUPAS, mas não conseguiu reverter o resultado pretendido.

O QUE É A RESOLUÇÃO QUE A ABRAFREC QUERIA ANULAR

A Resolução ANTT nº 6.074, de dezembro de 2025, disciplina sanções e medidas administrativas destinadas ao cumprimento das regras do serviço regular de transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros sob regime de autorização.

A norma nasceu de processo regulatório da ANTT que incluiu a Audiência Pública nº 01/2023 e estabelece o regime de fiscalização e consequências administrativas para infrações praticadas no transporte regular autorizado.

Portanto, apesar de a recorrente ser uma associação que representa fretadores colaborativos, a norma cuja anulação foi solicitada trata das sanções aplicáveis ao serviço regular interestadual de passageiros sob autorização.

A Deliberação nº 236 publicada no Diário Oficial não detalha todas as teses jurídicas apresentadas pela ABRAFREC para defender a nulidade da resolução. O ato apenas registra o resultado e informa que a decisão foi fundamentada no Voto DFQ nº 052, de 17 de agosto de 2026. A pauta pública permite identificar com precisão o objeto da disputa, mas não traz, por si só, a íntegra das alegações da entidade.

MESMA RESOLUÇÃO É ALVO DE DISPUTA JUDICIAL ENVOLVENDO AMOBITEC

A Resolução nº 6.074/2025 é a mesma norma que está no centro de uma disputa judicial envolvendo a Amobitec (Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia), entidade que representa empresas como Buser e FlixBus.

A diferença é que, enquanto a ABRAFREC pediu administrativamente a anulação integral da resolução, a Amobitec recorreu à Justiça contra dispositivos específicos do novo marco de penalidades.

Como mostrou o Diário do Transporte, a 14ª Vara Cível Federal de São Paulo concedeu parcialmente uma liminar em mandado de segurança coletivo apresentado pela Amobitec e suspendeu, para as associadas da entidade e nas situações alcançadas pela decisão, a aplicação de trechos da Resolução nº 6.074/2025 relacionados aos conceitos de subautorização e transporte clandestino e às respectivas consequências administrativas.

Entre os dispositivos atingidos pela decisão judicial estão trechos dos artigos 2º, 50, 71, 72, 80 e 81. A discussão envolve, entre outros pontos, relações comerciais e parcerias entre empresas de transporte e plataformas tecnológicas, compartilhamento de frota e os limites para que determinadas operações sejam consideradas pela ANTT como subautorização ou transporte clandestino.

A liminar não anulou integralmente a Resolução nº 6.074/2025, tampouco representa julgamento definitivo sobre a validade da norma. Seus efeitos são específicos para as partes e situações abrangidas pelo processo da Amobitec.

A Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros), que representa empresas regulares de ônibus rodoviários, afirmou que a decisão reduz temporariamente o alcance de instrumentos de fiscalização e punição previstos no novo marco. A Amobitec, por sua vez, sustentou que a decisão impede que parcerias tecnológicas legítimas sejam automaticamente tratadas como irregularidades.

Relembre: Abrati diz que liminar obtida pela Amobitec reduz alcance de novas punições da ANTT contra transporte clandestino de passageiros

Isso fortalece bastante o trecho da ABRAFREC porque mostra que a Resolução nº 6.074/2025 está sendo questionada em duas frentes diferentes: administrativamente, pela ABRAFREC, que pediu sua anulação integral; e judicialmente, pela Amobitec, que conseguiu suspender provisoriamente partes da norma para suas associadas.

ANTT NEGA MERCADOS PEDIDOS PELA VIAÇÃO NOVO HORIZONTE

Em outra decisão publicada nesta terça-feira, a SUPAS indeferiu pedido da Viação Novo Horizonte para operar mercados de transporte rodoviário interestadual.

A Decisão SUPAS nº 1.232, de 18 de agosto de 2026, foi adotada em cumprimento a uma decisão judicial em mandado de segurança.

Segundo a ANTT, o pedido foi negado por não observar os artigos 230 e 231 da Resolução nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023, que instituiu o atual marco regulatório dos serviços regulares interestaduais de passageiros sob regime de autorização.

Esses dispositivos estão ligados às regras de transição do novo marco regulatório para pedidos de mercados que estavam pendentes quando a Resolução nº 6.033 entrou em vigor.

Em análises da própria ANTT sobre casos submetidos aos mesmos artigos, a agência explica que pedidos pendentes tiveram de se adaptar ao novo modelo. As solicitações envolvendo mercados não atendidos ou operados por apenas uma transportadora seriam submetidas à janela extraordinária de abertura de mercados; os demais pedidos, à primeira janela ordinária prevista pelo novo regulamento.

No ato específico da Viação Novo Horizonte publicado nesta terça-feira, entretanto, a ANTT não apresenta anexo nem relaciona quais são os mercados pedidos pela companhia.

Assim, não é possível, com base nesta decisão publicada no DOU, atribuir à negativa cidades, linhas ou seções que não aparecem no documento. O ato informa apenas que os mercados pleiteados foram indeferidos pelo descumprimento dos artigos 230 e 231.

SUPAS AUTORIZA 24 EMPRESAS PARA FRETAMENTO INTERESTADUAL E INTERNACIONAL

Três decisões da SUPAS, todas de 18 de agosto de 2026, autorizaram 24 empresas a prestar serviço de transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros em regime de fretamento.

As autorizações foram divididas entre as Decisões SUPAS nº 1.233, nº 1.234 e nº 1.235.

As empresas e os respectivos TAFs e CNPJs publicados pela ANTT são:

Decisão SUPAS nº 1.233 – sete empresas

1. ANDREUCCI TRANSPORTE TURISTICO E MOBILILDADE URBANA LTDA – TAF 011702 – CNPJ 50.850.396/0001-34;
2. BARCELOS TRANSPORTES E LOCACAO LTDA – TAF 011703 – CNPJ 43.628.011/0001-23;
3. DIRCEU BUSS SERVICOS DE TRANSPORTES LTDA – TAF 007896 – CNPJ 37.666.725/0001-23;
4. OLIVEIRA TRANSPORTE E SERVICOS LTDA – TAF 011704 – CNPJ 52.064.710/0001-89;
5. OURO BRASIL VIAGENS DE ESTUDO DO MEIO LTDA – TAF 011705 – CNPJ 08.583.309/0001-63;
6. RM TUR LTDA – TAF 011706 – CNPJ 64.081.504/0001-66;
7. RSTUR VIAGENS E TURISMO LTDA – TAF 011707 – CNPJ 68.003.162/0001-17.

Decisão SUPAS nº 1.234 – nove empresas

1. ALVES E ALVES TURISMO LTDA – TAF 007430 – CNPJ 49.731.166/0001-77;
2. BENEDITO TRANSPORTES LTDA – TAF 011697 – CNPJ 39.366.809/0001-77;
3. CRISTIANO FRAGOSO SCHINDA TRANSPORTES LTDA – TAF 011698 – CNPJ 19.281.089/0001-30;
4. D’LEON SERVICOS E LOCACOES LTDA – TAF 011699 – CNPJ 24.295.246/0001-04;
5. E V A GODOI TRANSPORTES LTDA – TAF 011700 – CNPJ 68.246.581/0001-80;
6. MGS MESQUITA & CIA LTDA – TAF 003494 – CNPJ 03.276.237/0001-98;
7. MS LOCADORA DE VEICULOS LTDA – TAF 007856 – CNPJ 10.545.098/0001-16;
8. ROBSON & PRISCILA TRANSPORTES DE PASSAGEIROS LTDA – TAF 011701 – CNPJ 28.161.951/0001-61;
9. VICTOUR FRETAMENTO E TURISMO LTDA – TAF 007404 – CNPJ 42.391.001/0001-54.

Decisão SUPAS nº 1.235 – oito empresas

1. C 3 SOLUCOES LTDA – TAF 011690 – CNPJ 11.050.590/0001-83;
2. JOTA W TURISMO LTDA – TAF 011691 – CNPJ 54.139.255/0001-69;
3. LAYS TRANSPORTE DE CARGAS LTDA – TAF 011692 – CNPJ 36.025.113/0001-99;
4. P&F VIAGENS LTDA – TAF 011693 – CNPJ 59.737.815/0001-09;
5. POLEX TRANSPORTE E TURISMO LTDA – TAF 011694 – CNPJ 67.522.088/0001-82;
6. TRANSPORTE ANZILIEIRO LTDA – TAF 000703 – CNPJ 09.344.865/0001-40;
7. VAVATUR TRANSPORTES E TURISMO LTDA – TAF 011695 – CNPJ 02.033.972/0002-99;
8. VIACAO TRANSPEROLA-LTDA – TAF 011696 – CNPJ 07.561.753/0001-15.

O QUE AS AUTORIZAÇÕES DE FRETAMENTO PERMITEM

As três decisões determinam que as empresas observem as condições da Resolução ANTT nº 4.777, de 6 de julho de 2015, além das demais normas aplicáveis ao transporte interestadual e internacional de passageiros por fretamento.

A publicação da autorização não representa a criação de uma linha regular com horários e venda individual de passagens. Trata-se de autorização para atuação no regime de fretamento, no qual cada viagem deve seguir as regras específicas aplicáveis à modalidade.

A ANTT também determinou que seja liberado às novas autorizatárias o acesso ao sistema utilizado para emissão das licenças de viagem a partir da publicação das decisões.

Os atos ainda estabelecem que a autorização pode ser anulada se for constatada ilegalidade e cassada se a empresa perder condições indispensáveis à prestação do serviço ou cometer infração grave apurada em processo regular. O descumprimento das decisões também pode gerar as sanções previstas na regulamentação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ação será realizada nos dias 25 e 26 de agosto e oferecerá orientações individuais sobre organização financeira, dívidas e investimentos

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Estação Brás recebe, nos dias 25 e 26 de agosto, o programa Clínicas Financeiras, promovido pelo Instituto Sicoob. A atividade será realizada das 10h às 16h, no mezanino da estação, com atendimentos gratuitos e individualizados aos passageiros.

O Clínicas Financeiras é uma iniciativa de orientação e educação financeira que busca apoiar a população na organização do orçamento pessoal e familiar, no planejamento das finanças e na tomada de decisões mais conscientes.

Durante o dia, os participantes poderão receber orientações para organizar as finanças, pagar dívidas e aprender sobre investimentos, de acordo com suas necessidades e objetivos.

Serviço

Clínicas Financeiras – Educação Financeira

Data: 25 e 26/08

Local: Estação Brás (Linhas 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira)

Horário: das 10h às 16h

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Valor aprovado entre janeiro de 2023 e julho de 2026 é 360% superior ao registrado entre 2019 e 2022; expansão da produção pode favorecer uso de gás renovável no transporte coletivo, que já tem projetos com ônibus a biometano no Brasil

ADAMO BAZANI

O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e a Finep (Financiadora de Estudos e Projetos) aprovaram R$ 21 bilhões para a produção de biocombustíveis entre janeiro de 2023 e julho de 2026, montante que pode ter reflexos também sobre a transição energética dos transportes coletivos por ônibus. Entre os combustíveis beneficiados pelos investimentos está o biometano, que pode substituir o gás natural fóssil em ônibus desenvolvidos para esse tipo de propulsão e aparece como uma das alternativas ao diesel para a redução das emissões do setor.

Segundo balanço divulgado pelo BNDES nesta segunda-feira, 24 de agosto de 2026, o volume aprovado é 360% superior aos R$ 4,6 bilhões registrados entre 2019 e 2022. Dos recursos do período mais recente, R$ 17,15 bilhões são do BNDES e R$ 3,88 bilhões da Finep. Os financiamentos contribuíram, segundo o banco, para projetos de produção de etanol de milho e trigo, biodiesel e biometano.

Para o transporte público, a ampliação da produção é importante porque a transição energética não depende apenas da existência de ônibus capazes de utilizar combustíveis renováveis. É necessário haver produção em escala, disponibilidade regional, rede de abastecimento e preços que permitam sustentar a operação durante toda a vida útil dos veículos. No caso do biometano, o Brasil já começa a ter projetos concretos de ônibus urbanos utilizando a tecnologia, enquanto fabricantes ampliam a oferta de chassis preparados para funcionar com gás natural ou com o combustível renovável.

“Financiar a produção de biocombustíveis é investir simultaneamente em descarbonização, segurança energética e desenvolvimento econômico, além de agregar valor ao agronegócio brasileiro, que é fundamental para a geração de emprego e renda no País”, disse, em nota, o presidente do BNDES, Aloizio Mercadante.

O que é o biometano e por que ele pode mover ônibus

O biometano é um combustível renovável obtido a partir da purificação do biogás.

O biogás pode ser produzido pela decomposição de matéria orgânica encontrada, por exemplo, em resíduos agropecuários, restos da agroindústria, aterros sanitários, estações de tratamento de esgoto e outros materiais orgânicos.

Depois de passar por processos de tratamento e purificação, com a retirada de impurezas e de grande parte do dióxido de carbono presente no biogás, obtém-se um combustível com elevada concentração de metano: o biometano.

Sua característica é muito próxima à do gás natural de origem fóssil.

Por isso, um ônibus desenvolvido de fábrica para operar com gás natural comprimido pode, de acordo com sua especificação, ser abastecido com biometano ou com misturas dos dois combustíveis sem uma mudança completa da tecnologia do veículo.

Isso não significa que um ônibus convencional a diesel possa simplesmente receber biometano no tanque.

São motores, sistemas de armazenamento e abastecimento específicos. Os ônibus a gás normalmente utilizam cilindros, frequentemente instalados no teto, e motores projetados desde a fabricação para funcionar com esse combustível.

Biometano não é ônibus de emissão zero

Outra diferença importante é em relação ao ônibus elétrico a bateria.

Um ônibus elétrico não possui emissão de gases pelo escapamento durante a operação.

Já o ônibus a biometano possui motor a combustão.

Portanto, há emissões no escapamento.

A vantagem ambiental do biometano é analisada principalmente considerando todo o ciclo do combustível. Como o gás é obtido de matéria orgânica renovável e pode aproveitar metano que seria lançado diretamente na atmosfera pela decomposição de resíduos, a redução das emissões de gases de efeito estufa pode ser elevada quando comparada ao diesel fóssil.

Também há diferenças nas emissões locais de determinados poluentes em relação a motores a diesel.

Fabricantes de veículos a biometano apontam reduções de até cerca de 90% nas emissões de dióxido de carbono considerando o ciclo de vida do combustível, dependendo de sua origem e da cadeia de produção.

Por isso, biometano e eletrificação são tecnologias diferentes, mas podem fazer parte simultaneamente de programas de descarbonização dos transportes.

Mais produção pode reduzir um dos entraves para os ônibus

O anúncio do BNDES e da Finep não significa que os R$ 21 bilhões serão utilizados para comprar ônibus.

Os recursos divulgados são destinados à cadeia de produção de biocombustíveis.

O efeito para o transporte coletivo é, portanto, principalmente indireto.

Quanto maior a oferta de biometano, mais regiões podem ter condições de abastecer frotas e maior pode ser a possibilidade de contratos de fornecimento de longo prazo entre produtores, distribuidoras, concessionárias de transporte e governos.

Para uma empresa de ônibus, não basta comprar um veículo a biometano.

É necessário saber onde abastecer, quanto combustível estará disponível diariamente, qual será o preço por um período suficientemente longo e se haverá infraestrutura adequada na garagem ou em pontos próximos à operação.

Esse é um dos motivos pelos quais o crescimento da produção anunciado pelo BNDES pode ser relevante para o transporte de passageiros.

Uma frota de centenas de ônibus consome combustível diariamente e não pode depender de fornecimentos ocasionais.

Assim, investimentos em usinas de produção, processamento, compressão, transporte e distribuição do biometano ajudam a formar a cadeia necessária para que o combustível possa deixar projetos experimentais e alcançar operações de maior escala.

Goiânia prevê 501 ônibus a gás e biometano

Um exemplo concreto já está no transporte coletivo de Goiânia.

Em março de 2026, começaram a ser entregues os primeiros ônibus articulados do País desenvolvidos para operar com gás natural e biometano na rede de transporte da capital goiana.

As oito primeiras unidades, com chassis Scania e carrocerias Marcopolo, foram destinadas ao BRT Leste-Oeste, o Eixo Anhanguera.

O programa anunciado para a Região Metropolitana de Goiânia prevê chegar a 501 ônibus movidos a gás/biometano até 2027.

Os veículos possuem motores desenvolvidos de fábrica para essa aplicação e podem funcionar com gás natural, biometano ou combinações dos dois.

Essa flexibilidade é relevante durante uma transição.

Uma operação pode começar utilizando gás natural disponível na rede e aumentar progressivamente a proporção de biometano conforme houver oferta do combustível renovável.

Do ponto de vista ambiental, entretanto, há uma diferença fundamental: o gás natural continua sendo de origem fóssil, enquanto o biometano é renovável.

Novo ônibus para gás e biometano foi apresentado na Lat.Bus 2026

O mercado de ônibus também começa a ampliar a oferta de modelos preparados para esse combustível.

Na Lat.Bus 2026, realizada entre 11 e 13 de agosto em São Paulo, a Scania e a Caio apresentaram um novo ônibus urbano Padron K 280 4×2 gMillennium preparado para operar com gás natural e/ou biometano.

O modelo tem motor de 280 cavalos, quatro cilindros de armazenamento de gás no teto e autonomia informada pela fabricante entre 300 km e 350 km.

A configuração apresentada possui 13 metros e capacidade para até 88 passageiros.

A versão destinada a demonstrações em São Paulo estava, na ocasião da feira, em fase final do processo de homologação solicitado pela SPTrans.

A Scania oferece ainda no Brasil outras configurações de ônibus com motores a gás, incluindo modelos de 15 metros e articulados.

Ou seja, no caso do biometano, já existe tecnologia de veículos disponível. Um dos desafios passa a ser justamente ampliar e distribuir a oferta do combustível.

Biodiesel também atinge diretamente a frota atual

O balanço do BNDES não se limita ao biometano.

Os investimentos também atingem o biodiesel, que possui impacto ainda mais imediato sobre o transporte coletivo porque faz parte do combustível utilizado atualmente pela grande maioria dos ônibus brasileiros.

O diesel vendido no País possui uma porcentagem obrigatória de biodiesel misturada ao combustível fóssil.

Assim, alterações na produção, oferta, qualidade e preço do biodiesel chegam diretamente aos custos operacionais dos sistemas de transporte.

Diferentemente do biometano, cuja adoção exige ônibus e infraestrutura específicos, o biodiesel já está presente no abastecimento cotidiano das frotas a diesel.

O aumento de sua participação no combustível, entretanto, precisa considerar parâmetros técnicos dos motores, qualidade do produto, estabilidade durante armazenamento e possíveis efeitos sobre manutenção.

Etanol também volta a ganhar espaço em novas tecnologias

O etanol é outra frente mencionada pelo BNDES e vem reaparecendo em propostas para veículos pesados.

Um exemplo recente está no próprio setor de ônibus.

Na Lat.Bus 2026, a Volare iniciou a comercialização do Attack 10 Híbrido – Elétrico/Etanol.

Nesse veículo, as rodas são movimentadas por um motor elétrico, enquanto um motor a etanol funciona como gerador para produzir eletricidade e ampliar a autonomia.

Neste caso, o etanol não movimenta diretamente as rodas.

A solução é diferente tanto de um ônibus elétrico convencional quanto de um ônibus exclusivamente movido a combustível líquido.

Isso demonstra como a expansão da produção brasileira de biocombustíveis pode atender diferentes arquiteturas tecnológicas.

Governo criou programa com mobilidade elétrica e biocombustíveis

A ampliação dos financiamentos ocorre paralelamente a iniciativas federais de formação profissional, pesquisa e desenvolvimento voltadas à transição energética.

Como mostrou o Diário do Transporte em 21 de maio de 2026, o Governo Federal instituiu oficialmente o EnergIFE – Programa para o Desenvolvimento em Energias Renováveis e Eficiência Energética na Rede Federal de Educação Profissional, Científica e Tecnológica.

Entre as áreas temáticas estão justamente os biocombustíveis e a mobilidade elétrica, duas frentes diretamente relacionadas ao futuro do transporte coletivo.

Relembre: Governo Federal institui programa para desenvolvimento de pesquisas em energias renováveis com foco na mobilidade elétrica e biocombustíveis

O EnergIFE prevê ações envolvendo infraestrutura, formação profissional e tecnológica, pesquisa, desenvolvimento e inovação, empreendedorismo, gestão de energia e parcerias.

As instituições federais de ensino também podem estabelecer parcerias com entidades privadas.

Para o transporte público, isso significa formar técnicos e desenvolver conhecimento em áreas que passam a ser necessárias nas garagens e empresas.

Um sistema com ônibus elétricos precisa de profissionais capacitados para trabalhar com baterias, sistemas de alta tensão, motores elétricos e carregadores.

Da mesma forma, uma operação a biometano exige conhecimento sobre motores a gás, sistemas de alta pressão, cilindros, abastecimento e segurança.

Assim, a transição energética não envolve somente trocar um ônibus por outro.

Também muda a infraestrutura, a formação dos trabalhadores, a manutenção, os contratos de energia e combustível e o planejamento das empresas e dos gestores públicos.

Biometano pode ser alternativa principalmente onde o combustível é produzido

Uma das características do biometano é a possibilidade de produção regional.

Usinas de açúcar e etanol, propriedades rurais, frigoríficos, aterros sanitários e instalações de tratamento de esgoto podem produzir biogás a partir de seus resíduos.

Depois de purificado, esse gás pode se transformar em combustível para veículos.

Isso abre uma possibilidade particularmente interessante para cidades próximas a regiões produtoras.

Em vez de transportar o combustível por grandes distâncias, pode haver cadeias locais de produção e consumo.

No transporte público, uma prefeitura, Estado ou concessionária pode estruturar contratos em que o combustível produzido regionalmente abastece diariamente os ônibus.

Há ainda uma característica de economia circular: resíduos que anteriormente representavam um problema ambiental podem passar a produzir energia para movimentar veículos.

Mas a viabilidade precisa ser analisada caso a caso.

Distância entre produção e garagem, quantidade disponível, preço, investimento em compressão e abastecimento, demanda diária da frota e duração do contrato de transporte interferem diretamente no resultado econômico.

Biometano não concorre necessariamente com ônibus elétrico

A transição do transporte coletivo brasileiro provavelmente não será baseada em uma única tecnologia.

Ônibus elétricos a bateria possuem vantagens especialmente fortes em áreas urbanas densas, por não produzirem emissões locais e apresentarem menores níveis de ruído.

O biometano pode ser especialmente interessante em regiões com grande disponibilidade de resíduos orgânicos e produção do combustível, além de operações em que características como autonomia ou infraestrutura disponível favoreçam veículos a gás.

Também existem aplicações para biodiesel, etanol e outras fontes renováveis.

Para gestores públicos, o desafio passa a ser definir qual tecnologia apresenta melhores resultados ambientais e econômicos em cada operação, considerando não apenas a compra do veículo, mas todo o seu ciclo de vida.

É neste ponto que os R$ 21 bilhões divulgados pelo BNDES e pela Finep podem ter reflexos além das usinas de combustíveis.

A disponibilidade de energia é uma das bases para qualquer programa de substituição do diesel.

Se a produção de biometano ganhar escala e chegar a mais regiões com preços competitivos e fornecimento previsível, sistemas de ônibus passam a ter mais uma opção para reduzir o uso de combustíveis fósseis.

Ao mesmo tempo, fabricantes já oferecem veículos capazes de utilizar o combustível e cidades começam a testar ou adotar essa tecnologia em operações comerciais.

A soma de produção, infraestrutura, veículos, pesquisa, formação profissional e financiamento é que determinará se o biometano conseguirá sair de iniciativas ainda concentradas em algumas regiões para assumir uma participação maior no transporte coletivo brasileiro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

O que especialistas apontam como principais causas? Como as empresas de ônibus e transportadoras de cargas podem ajudar na prevenção? E quando o caminhoneiro é autônomo? Onde a tecnologia pode ajudar? E os riscos jurídicos?

ADAMO BAZANI

Uma sequência de acidentes graves envolvendo, numa mesma ocorrência, ônibus, micro-ônibus e caminhões tem chamado a atenção nas rodovias brasileiras e levantado uma pergunta inevitável: por que veículos de transporte coletivo de passageiros e de cargas estão se encontrando com tanta frequência em colisões de consequências severas?

Somente nos últimos dias, acidentes deste tipo deixaram dezenas de mortos e feridos em diferentes estados.

O caso mais grave ocorreu na madrugada de quarta-feira, 19 de agosto de 2026, na BR-373, no Paraná. Uma colisão frontal entre um micro-ônibus utilizado pela Secretaria de Saúde de Imbituva e um caminhão matou 23 pessoas e deixou outras cinco feridas. Segundo as evidências preliminares levantadas no local, o caminhão teria invadido a faixa contrária. A dinâmica ainda é investigada.

Relembre:

VÍDEO: Batida frontal entre micro-ônibus e carreta na BR-373 deixa mais de 20 mortos no Paraná

Nesta segunda-feira, 24 de agosto, outra colisão frontal, desta vez entre um ônibus da Viação Pássaro Verde e um caminhão na BR-040, entre Sete Lagoas e Capim Branco, em Minas Gerais, deixou duas pessoas mortas e mais de 20 feridas.

O acidente ocorreu por volta das 4h50. As primeiras informações divulgadas apontavam 15 feridos, mas o balanço foi posteriormente atualizado para duas mortes e 23 pessoas feridas. O caminhão pegou fogo e as chamas atingiram também o ônibus. Informações preliminares apontam que o veículo de carga teria invadido a contramão, circunstância que ainda depende da conclusão das investigações.

Relembre:

Acidente entre ônibus e caminhão na BR-040, em Minas Gerais, deixa várias vítimas nesta segunda (24)

Na sexta-feira, 21 de agosto, os motoristas de um ônibus da Expresso União e de um caminhão morreram em uma colisão na BR-116, na Serra do Belvedere, em Muriaé (MG). Quinze passageiros ficaram feridos. As causas ainda não haviam sido detalhadas nas informações iniciais.

Relembre:

VÍDEO: Motoristas morrem em acidente entre ônibus da Expresso União e caminhão na BR-116 em Muriaé

No mesmo dia, em Xanxerê (SC), um ônibus que transportava funcionários de um frigorífico se envolveu em acidente com dois caminhões. O coletivo bateu na traseira de uma carreta que estava parada na lateral da via. Ao menos 23 trabalhadores ficaram feridos, dois deles gravemente.

Relembre:

Acidente entre ônibus e dois caminhões deixa feridos em Xanxerê (SC)

E a sequência é maior.

Em 7 de agosto, oito pessoas morreram e cerca de 45 ficaram feridas em um acidente envolvendo um ônibus da Real Expresso, do Grupo Guanabara, um caminhão e dois automóveis próximo de Luziânia (GO).

Em 14 de julho, duas pessoas morreram em uma colisão entre ônibus e caminhão na RSC-287, em Santa Cruz do Sul (RS).

A concentração dessas ocorrências num período curto causa a percepção de uma explosão de acidentes entre ônibus e caminhões.

Os números oficiais, entretanto, exigem cautela.

Ainda não há uma estatística nacional consolidada de 2026 divulgada pela PRF que isole especificamente as colisões “ônibus x caminhão”. Assim, a sequência recente é evidente, mas não é possível afirmar apenas a partir desses casos que o número desta combinação específica de veículos aumentou na mesma proporção.

Há, contudo, um sinal de alerta mais amplo.

Acidentes com veículos de passageiros cresceram em 2026

A PRF informou em junho que, somente entre janeiro e abril de 2026, foram registrados 690 acidentes envolvendo ônibus, micro-ônibus e vans nas rodovias federais.

No mesmo período de 2025 haviam sido 637, o que representa aumento de 8,32%.

A diferença nas consequências foi ainda mais acentuada: as mortes passaram de 31 para 74 e os feridos de 696 para 1.128.

Por outro lado, quando se considera todo o trânsito das rodovias federais, 2025 terminou com ligeira redução.

A PRF registrou aproximadamente 72,5 mil sinistros e pouco mais de 6 mil mortes naquele ano, números inferiores aos de 2024.

Isso significa que a resposta para a pergunta não é simplesmente “há mais acidentes de todos os tipos”.

Há uma combinação de exposição, comportamento dos condutores, jornada, infraestrutura rodoviária, velocidade e características físicas dos veículos que torna os acidentes envolvendo ônibus e caminhões especialmente preocupantes.

Quando dois veículos pesados se encontram, as consequências tendem a ser maiores

Ônibus e caminhões possuem algo em comum: são veículos grandes, pesados e utilizados intensivamente em rodovias.

No caminhão, podem existir dezenas de toneladas entre veículo e carga. Em um ônibus rodoviário, além da massa do próprio veículo, podem estar sendo transportadas 40, 50 ou mais pessoas.

Em uma colisão frontal, dois veículos viajando em sentidos opostos se aproximam muito rapidamente. Se ambos estiverem a 80 km/h, por exemplo, a velocidade relativa de aproximação é de 160 km/h.

A energia envolvida cresce com o quadrado da velocidade.

Por isso, pequenas diferenças na velocidade antes do impacto podem produzir grandes diferenças na gravidade das consequências.

E, no caso de um ônibus, existe ainda um agravante evidente: um único acidente pode atingir dezenas de passageiros ao mesmo tempo.

Pista simples torna colisão frontal muito mais perigosa

Os dados da própria PRF ajudam a entender o problema.

Em 2025, 4.143 pessoas morreram em acidentes registrados em rodovias federais de pista simples. Nas pistas duplas, foram 1.603.

A PRF relaciona parte importante dessa diferença às colisões frontais, que possuem alto potencial de letalidade e são favorecidas pelo fato de os fluxos opostos circularem lado a lado, sem uma barreira física separando os veículos.

Isso não significa que a pista seja necessariamente responsável pelo acidente.

Mas em uma rodovia duplicada, uma saída involuntária da faixa ou uma ultrapassagem indevida não coloca automaticamente um ônibus e uma carreta frente a frente.

Em pista simples, poucos metros podem separar os dois sentidos.

Ausência de reação e reação tardia aparecem no topo das causas

Outro dado importante está nas causas apontadas pela PRF.

Em 2025, “ausência de reação do condutor” apareceu em 11.469 acidentes nas rodovias federais.

A “reação tardia ou ineficiente” apareceu em outros 10.799.

Somadas, representam mais de 22 mil ocorrências.

A terceira principal causa foi acessar a via sem observar a presença de outros veículos, com 7.097 registros.

Essas classificações podem envolver situações muito diferentes: distração, sonolência, uso de telefone celular, mal súbito, erro de avaliação, excesso de velocidade ou circunstância inesperada na pista.

É justamente neste ponto que entra um dos temas mais preocupantes quando se fala em motoristas profissionais: a fadiga.

Madrugada merece atenção especial

Há uma coincidência de horário em vários dos acidentes recentes.

A tragédia da BR-373, com 23 mortes, ocorreu por volta das 3h30.

O acidente desta segunda-feira na BR-040 aconteceu por volta das 4h50.

A colisão entre o ônibus da Expresso União e o caminhão em Muriaé também ocorreu durante a madrugada.

A coincidência não permite afirmar que os motoristas estavam cansados ou dormiram ao volante. Cada acidente precisa de perícia própria.

Mas o horário corresponde justamente ao período identificado por estudos como um dos mais críticos para motoristas profissionais.

Um trabalho publicado em julho de 2026 na Revista do Sistema Único de Segurança Pública analisou acidentes e laudos periciais entre janeiro de 2024 e outubro de 2025.

A pesquisa é assinada pelos policiais rodoviários federais Victor Giovanni Pina de Mello, Jeferson Almeida Moraes e Marina Leiko Higa. Moraes é engenheiro civil e coordenador-geral de Segurança Viária da PRF; Higa é engenheira civil, formada também em Direito e especialista em perícia de acidentes de trânsito.

O resultado é expressivo.

Segundo o estudo, o descumprimento das regras de descanso estava relacionado a 65,58% das ocorrências analisadas envolvendo veículos sujeitos ao uso de cronotacógrafo.

Entre os integrantes desse grupo, reação tardia e ausência de reação somaram 30,71% dos eventos.

Mais significativo ainda: 79,49% das mortes associadas a falha de condução e adormecimento ocorreram durante a noite e o amanhecer. O pico de letalidade apareceu às 5h.

O estudo conclui que a deterioração do desempenho do motorista pode começar antes mesmo de jornadas extremamente longas e defende o cumprimento rigoroso das regras de descanso.

O motorista profissional tem limites de direção

A legislação não diferencia, neste aspecto, quem leva pessoas de quem leva carga.

O Código de Trânsito Brasileiro proíbe motoristas profissionais de ônibus e caminhões de dirigir por mais de cinco horas e meia ininterruptas.

No transporte de cargas, deve haver pelo menos 30 minutos de descanso dentro de cada período de seis horas de condução.

No transporte rodoviário coletivo de passageiros, são previstos 30 minutos de descanso a cada quatro horas de direção, admitido o fracionamento deste período dentro das condições legais.

Após decisão do STF e mudanças na fiscalização, a PRF também passou a considerar a necessidade de 11 horas consecutivas de repouso no período de 24 horas.

O cronotacógrafo é peça importante nessa fiscalização.

O equipamento registra velocidade, distância percorrida, períodos de direção, trabalho e parada.

Mas o equipamento não deveria ser usado apenas depois do acidente.

Uma política de prevenção pressupõe que as próprias empresas analisem esses dados continuamente.

O problema começa quando prazo e produtividade competem com segurança

Um motorista profissional não decide necessariamente sozinho quanto tempo terá para realizar uma viagem.

No transporte de passageiros existem escalas, quadros de horários, itinerários e tempos programados.

No transporte de cargas existem prazos de entrega, janelas de recebimento, filas, carregamentos, descarga e compromissos comerciais.

Quando o planejamento considera tempos excessivamente apertados, o sistema pode criar incentivo para acelerar, reduzir pausas ou continuar dirigindo mesmo quando o profissional já apresenta sinais de fadiga.

Uma operação conjunta realizada pelo Ministério do Trabalho, Ministério Público do Trabalho e PRF encontrou casos de jornadas superiores a dez e até 12 horas, descanso insuficiente e uso de substâncias químicas para tentar permanecer acordado.

É por isso que a gestão de segurança não pode ficar restrita ao motorista.

A escala é responsabilidade empresarial.

O prazo de entrega também é uma decisão de gestão.

O que empresas de ônibus podem fazer

No transporte de passageiros, os especialistas e organismos de fiscalização indicam que prevenção envolve uma combinação de gestão, manutenção, tecnologia e comportamento.

A primeira providência é elaborar escalas realistas, respeitando o descanso entre jornadas e não vinculando pontualidade a uma condução agressiva.

Também é possível acompanhar em tempo real velocidade, frenagens bruscas, acelerações excessivas, desvios de rota e tempo de condução.

Dados de telemetria permitem que uma central perceba padrões de risco antes que eles terminem em acidente.

O cronotacógrafo pode ser auditado sistematicamente.

Treinamento periódico deve incluir ultrapassagem, distância de segurança, condução defensiva, comportamento em descidas, chuva, neblina e direção noturna.

A manutenção preventiva também é decisiva: pneus, freios, suspensão, direção, iluminação e sistemas eletrônicos precisam ser tratados como itens de segurança, não apenas como custo operacional.

E as transportadoras de carga?

Há medidas adicionais.

Peso e distribuição da carga interferem diretamente na estabilidade, frenagem e comportamento de um caminhão.

A amarração deve ser dimensionada para o material transportado, inspecionada antes da saída e novamente ao longo da viagem quando necessário.

Também é preciso evitar cronogramas que tornem praticamente impossível cumprir a entrega sem infringir limites de velocidade ou descanso.

A própria PRF considera a fadiga um dos pontos críticos do transporte de cargas e tem realizado operações específicas sobre a Lei do Descanso. Em 2024, os sinistros graves envolvendo veículos de carga nas rodovias federais cresceram 6,37% em relação a 2023 e as mortes nesses acidentes subiram 11,2%.

Tragédia da Emtram mostrou como irregularidades podem se somar

Talvez o exemplo mais contundente seja a tragédia registrada em 21 de dezembro de 2024 na BR-116, em Teófilo Otoni (MG).

O acidente envolvendo uma carreta carregada com blocos de granito e um ônibus da Emtram matou 39 passageiros.

A investigação da Polícia Civil inicialmente chegou a considerar a hipótese de estouro de pneu do ônibus.

O avanço das perícias, entretanto, levou a outra linha.

Segundo a Polícia Civil de Minas Gerais, entre os elementos identificados estavam excesso de peso da carga, falta de conferência das condições do transporte, excesso de velocidade, jornada considerada exaustiva, falta de descanso e uso de drogas pelo motorista da carreta.

As apurações apontaram que um bloco de granito se desprendeu do veículo de carga.

A Polícia Civil informou ainda que foram cumpridos mandados de busca tanto na residência do motorista como na do proprietário da transportadora.

Em janeiro de 2025, o caminhoneiro foi preso preventivamente.

As investigações apontaram ainda carga de aproximadamente 68 toneladas e velocidade acima da permitida em determinado momento da viagem.

O processo criminal prosseguiu. Em julho de 2026, a Justiça mantinha o motorista preso preventivamente e ele havia sido encaminhado a júri popular. O proprietário da transportadora, por sua vez, tornou-se réu por falsidade ideológica relacionada à documentação da carga.

O caso é importante porque mostra que um grande acidente raramente precisa ter uma única falha.

Peso, amarração, jornada, velocidade, condições do motorista, documentação e gestão da empresa podem se somar.

Relembre:

Polícia Civil prende motorista de caminhão envolvido em acidente que matou 39 passageiros da Emtram

E quando o caminhoneiro é autônomo?

Ser autônomo não coloca o motorista fora das regras.

Os limites de tempo de direção do Código de Trânsito valem para o motorista profissional independentemente da existência de um vínculo tradicional de emprego.

O CTB determina que o próprio profissional controle e registre seu tempo de condução e permite fiscalização por cronotacógrafo, diário de bordo, papeleta, ficha de trabalho externo ou meio eletrônico.

Mas existe outra questão.

O contratante não pode simplesmente estabelecer um prazo impossível e transferir integralmente o risco para o autônomo.

O Código de Trânsito estabelece que transportadores, embarcadores, consignatários, operadores de terminais, operadores multimodais e agentes de cargas não podem ordenar que um motorista a seu serviço, inclusive subcontratado, inicie ou prossiga uma viagem desrespeitando os descansos previstos.

Portanto, contratar um autônomo não deveria significar terceirizar a segurança.

O embarcador pode estabelecer critérios de contratação, verificar documentação do transportador e do veículo, planejar janelas realistas de coleta e entrega e impedir que o modelo de remuneração estimule jornadas incompatíveis com a legislação.

Falta ainda estrutura adequada para descansar

Também não basta determinar que o motorista pare se não houver lugar adequado para isso.

A política federal de PPDs (Pontos de Parada e Descanso) reconhece justamente essa dificuldade.

O Ministério dos Transportes considera que a existência de áreas adequadas para repouso pode reduzir acidentes associados ao cansaço e também melhorar as condições de segurança dos profissionais.

Assim, segurança rodoviária também passa por infraestrutura para o trabalhador, não apenas asfalto e sinalização.

Tecnologia pode evitar ou pelo menos reduzir a violência do impacto

Veículos pesados modernos já podem incorporar um conjunto de sistemas conhecidos como ADAS, as tecnologias avançadas de assistência ao motorista.

Entre eles estão alerta de colisão frontal, frenagem automática de emergência, alerta de saída involuntária da faixa, controle adaptativo de velocidade, monitoramento de pontos cegos e sistemas eletrônicos de estabilidade.

Há também câmeras voltadas para o motorista capazes de detectar sinais de sonolência, fechamento dos olhos, desvio prolongado do olhar ou comportamento incompatível com a condução.

Uma central pode receber o alerta e determinar uma parada.

No caso do sistema de alerta de saída da faixa, uma câmera acompanha as marcações da pista. Se o caminhão ou ônibus começar a atravessar a faixa sem que haja indicação de uma mudança intencional, o condutor é alertado.

Isso é particularmente relevante em situações de sonolência ou distração.

Já o AEBS, sistema automático de frenagem de emergência, utiliza sensores para identificar risco de colisão à frente. Se o motorista não reage ou freia de forma insuficiente, o próprio veículo pode aplicar os freios.

A agência de segurança viária dos Estados Unidos estima que a adoção ampla da frenagem automática em veículos pesados poderia evitar mais de 19 mil acidentes por ano naquele país e reduzir milhares de feridos. Não se trata de uma projeção aplicável diretamente ao Brasil, mas demonstra o potencial da tecnologia.

A UNECE, comissão das Nações Unidas responsável por normas técnicas de veículos, também ampliou os padrões de frenagem automática para caminhões e ônibus justamente para reduzir colisões graves.

Mas tecnologia não vence as leis da física

Nenhum desses sistemas torna o veículo infalível.

Se um caminhão cruza repentinamente para a faixa contrária a poucos metros de um ônibus, pode não existir distância física suficiente para evitar o choque.

Mas uma frenagem automática que reduza a velocidade antes da colisão já pode diminuir significativamente a energia do impacto.

Da mesma forma, o alerta de faixa pode impedir que o veículo chegue à contramão quando a invasão ocorre de maneira gradual por distração ou sono.

A tecnologia deve ser entendida como uma camada adicional de segurança, não como autorização para aumentar jornada, velocidade ou reduzir atenção.

O risco jurídico para a empresa de ônibus é grande mesmo quando o caminhão provoca o acidente

Há uma diferença importante entre determinar quem causou o acidente e definir quem deve indenizar o passageiro.

No transporte de pessoas, o Código Civil estabelece responsabilidade do transportador pelos danos causados aos passageiros.

O artigo 735 determina ainda que a culpa de terceiro, por si só, não elimina a responsabilidade contratual do transportador, que pode posteriormente buscar ressarcimento contra o responsável.

O Superior Tribunal de Justiça tem reiterado que a responsabilidade da transportadora perante o passageiro é objetiva e que acidentes de trânsito provocados culposamente por terceiros normalmente integram o risco da atividade de transporte.

Isso significa, em termos práticos, que uma empresa de ônibus pode ser chamada a indenizar seus passageiros mesmo em um acidente cuja culpa viária venha posteriormente a ser atribuída ao caminhão.

Depois, dependendo do caso, poderá exercer direito de regresso contra quem efetivamente causou o dano.

Transportadora de carga também pode responder

No transporte de carga, se o caminhoneiro é empregado ou preposto da empresa, existe a possibilidade de responsabilização civil empresarial pelos atos praticados no exercício do trabalho.

O Código Civil prevê expressamente a responsabilidade do empregador ou comitente pelos atos de seus empregados e prepostos praticados no exercício da atividade.

Dependendo das circunstâncias, podem existir ainda consequências administrativas, trabalhistas e criminais.

Uma coisa é um acidente imprevisível apesar do cumprimento das normas.

Outra é uma investigação encontrar sobrepeso, fraude documental, manutenção inadequada, ordem empresarial para descumprir descanso ou conhecimento prévio de uma situação insegura.

Nestes casos, a discussão pode deixar de se limitar à conduta do motorista.

E o autônomo?

Quando o caminhoneiro é proprietário do próprio veículo e trabalha de forma autônoma, ele pode responder pessoalmente nas esferas administrativa, civil e criminal por sua conduta.

Isso não significa, entretanto, que todos os demais participantes da cadeia estejam automaticamente livres de responsabilidade.

Se uma investigação comprovar que embarcador, contratante ou outra empresa determinou uma operação ilegal, impôs condições incompatíveis com a segurança, participou de irregularidade na carga ou contribuiu de outra forma para o acidente, a extensão das responsabilidades dependerá dos fatos e do nexo causal demonstrado em cada processo.

Não existe uma resposta automática.

Prevenção precisa começar antes de o ônibus e o caminhão se encontrarem

As ocorrências recentes possuem dinâmicas diferentes.

Em Xanxerê, o ônibus atingiu a traseira de um caminhão parado.

Na BR-373, a apuração inicial aponta para invasão da faixa contrária pelo caminhão.

Na BR-040, a investigação ainda está em curso, embora as informações iniciais também indiquem uma possível entrada do veículo de carga na contramão.

Em Muriaé, as causas ainda não foram esclarecidas.

Por isso, seria incorreto atribuir todos os acidentes recentes a caminhoneiros, motoristas de ônibus, fadiga ou condições das rodovias.

Mas os dados mostram onde estão os riscos que podem ser enfrentados antes de uma nova tragédia: jornadas e pausas, velocidade, ultrapassagens, manutenção, carga, infraestrutura, fiscalização e tecnologia.

Em 2025, a PRF registrou 1.770 acidentes cuja causa foi ultrapassagem proibida, com 404 mortes e 2.760 feridos. Minas Gerais foi o estado com maior número dessas ocorrências.

No mesmo ano, mais de sete milhões de autuações foram registradas por excesso de velocidade e cerca de 195 mil por ultrapassagem sobre linha contínua.

A sequência recente de colisões entre ônibus e caminhões não permite, por enquanto, concluir estatisticamente que exista uma epidemia específica desse tipo de acidente.

Permite, porém, fazer um alerta.

Quando erros que poderiam terminar apenas em uma saída de faixa, uma frenagem brusca ou uma pequena colisão envolvem dois dos maiores veículos da rodovia, o espaço para corrigir a falha é menor e as consequências podem atingir dezenas de pessoas.

E é exatamente por isso que, em ônibus e caminhões, segurança precisa ser tratada não apenas como responsabilidade do homem ao volante, mas como resultado de toda a operação: motorista, empresa, embarcador, manutenção, tecnologia, fiscalização e infraestrutura rodoviária.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Em 19 de agosto, 110 ônibus foram impedidos de deixar a garagem, relembre no Diário do Transporte

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na tarde desta segunda-feira, 24 de agosto, representantes e funcionários da empresa VRS, de Aracaju (SE), se reuniram com o Consórcio de Transporte Metropolitano.

Após o encontro no Palácio de Despachos, sede do Governo de Sergipe, a Procuradoria-Geral do Estado (PGE) definiu que será realizado um estudo para analisar as justificativas jurídicas que levaram a substituição da então operadora do transporte público pela companhia Boa Vista.

O governador de Sergipe, assim como os prefeitos das cidades de São Cristóvão, Barra dos Coqueiros e Nossa Senhora do Socorro, marcaram presença na reunião.

De acordo com a administração do estado, o encontro foi marcado a pedido de representantes da VRS.

Como noticiou o Diário do Transporte, 110 ônibus foram impedidos de começarem a rodar na última quinta-feira, 20 de agosto.

Relembre:

VRS tem 110 ônibus do transporte público impedidos de deixar a garagem em Aracaju (SE) nesta quinta-feira (20)

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Papéis ainda não recuperaram tombo de 10,43% após balanço do segundo trimestre, embora maioria dos analistas consultados mantenha recomendação de compra; fabricante também lançou Torino 2027, G8 Tech e iniciou comercialização do Volare híbrido elétrico/etanol

ADAMO BAZANI

A Marcopolo S.A., uma das maiores fabricantes de ônibus do País, vai pagar R$ 0,13 em dividendos por ação e recebeu autorização de seu Conselho de Administração para recomprar no mercado até 49 milhões de ações preferenciais POMO4. As decisões foram tomadas em 19 de agosto de 2026. Terá direito aos dividendos quem estiver na posição acionária da companhia em 25 de agosto, com pagamentos a partir de 9 de setembro. A partir de 26 de agosto, os papéis serão negociados “ex-dividendos”, ou seja, quem comprar a partir desta data não terá direito a este pagamento específico.

As medidas surgem poucas semanas depois de uma reação negativa do mercado ao balanço do segundo trimestre. Em 4 de agosto, as POMO4 caíram 10,43%, de R$ 5,37 no fechamento anterior para R$ 4,81. Depois, chegaram a R$ 4,05 em 18 de agosto e passaram por recuperação parcial. Nesta segunda-feira, 24 de agosto, estavam na casa de R$ 4,47. Assim, apesar da recuperação desde o ponto mais baixo, ainda não voltaram ao patamar anterior à divulgação dos resultados. Entre instituições que acompanham a empresa, predominam recomendações de compra, mas houve cortes de preços-alvo e aumento da cautela com o desempenho no curto prazo.

O momento financeiro coincide com uma renovação importante do portfólio da fabricante. Na Lat.Bus 2026, a Marcopolo lançou o Torino 2027 e a evolução G8 Tech dos ônibus rodoviários, novidades que foram conhecidas em primeira mão pelo Diário do Transporte antes da feira. A companhia também iniciou a comercialização do Volare Attack 10 Híbrido, que combina tração elétrica com geração de energia por etanol. Para quem acompanha as ações, lançamentos desse tipo são relevantes porque podem gerar novos pedidos e receitas, mas seu impacto efetivo depende de vendas, volumes de produção e das margens obtidas em cada produto.

O que são os R$ 0,13 de dividendos

Dividendo é, de forma simplificada, uma parte dos resultados da empresa distribuída aos seus acionistas.

No caso anunciado pela Marcopolo, serão R$ 0,13 por ação, referentes ao dividendo obrigatório declarado antecipadamente por conta do exercício de 2026.

Isso significa que um investidor que possuir 100 ações na data estabelecida terá direito a R$ 13 neste pagamento. Com mil ações, seriam R$ 130.

Não é necessário ser um grande investidor institucional para ser acionista de uma empresa listada na bolsa. Pessoas físicas também podem comprar ações por meio de corretoras, inclusive em quantidades pequenas pelo mercado fracionário. É por isso que decisões desse tipo interessam tanto aos grandes fundos como a investidores individuais.

A data que merece atenção é 25 de agosto de 2026.

A Marcopolo informou que os dividendos serão atribuídos aos acionistas com base na posição existente nessa data. Os pagamentos começam em 9 de setembro.

Já em 26 de agosto, as ações passam a ser negociadas ex-dividendos.

Na prática, quem comprar os papéis a partir do dia 26 não terá direito aos R$ 0,13 anunciados agora.

Também é importante entender que receber dividendos não representa automaticamente um ganho adicional de R$ 0,13 sem qualquer efeito sobre a cotação. Quando uma ação passa a ser negociada ex-dividendos, a bolsa normalmente realiza um ajuste teórico no preço correspondente ao valor distribuído, embora as negociações do próprio dia possam levar a ação para cima ou para baixo.

Marcopolo pode recomprar 49 milhões de ações: o que isso significa?

A segunda decisão é a criação de um programa de recompra.

A Marcopolo recebeu autorização para adquirir no mercado até 49 milhões de suas próprias ações preferenciais, as POMO4.

É importante destacar a palavra “até”.

A autorização não significa que a Marcopolo seja obrigada a comprar todas as 49 milhões de ações. Ela estabelece o limite máximo que a companhia poderá adquirir.

O programa começou em 20 de agosto de 2026 e pode permanecer em vigor por até 18 meses, terminando em 18 de fevereiro de 2028.

As compras serão realizadas a preços de mercado e poderão ser intermediadas pela Ágora Corretora de Títulos e Valores Mobiliários e pela XP Investimentos às segundas, quartas e sextas-feiras.

A Marcopolo informa que os papéis adquiridos poderão atender aos planos de remuneração baseados em ações, permanecer em tesouraria, ser posteriormente vendidos ou ser cancelados.

Atualmente, a companhia possui aproximadamente 8,5 milhões de ações preferenciais em tesouraria.

As 49 milhões de ações que podem ser recompradas equivalem a aproximadamente 6,1% de todas as ações preferenciais emitidas pela Marcopolo e a cerca de 6,7% das POMO4 em circulação no mercado, desconsiderando controladores, administradores e pessoas vinculadas.

Mas por que uma empresa compra as próprias ações?

Existem diferentes razões.

Quando uma companhia considera que sua ação está sendo negociada a um preço atraente, pode utilizar parte de seus recursos para comprar seus próprios papéis.

Essas ações podem ficar em “tesouraria”, expressão utilizada para indicar os papéis da própria empresa que foram recomprados e permanecem sob seu controle.

Se posteriormente parte dessas ações for cancelada, passa a existir uma quantidade menor de papéis representando a empresa.

Para imaginar de forma simples: se o mesmo resultado econômico passa a ser dividido entre uma quantidade menor de ações, determinados indicadores calculados por ação podem melhorar.

Uma recompra também representa demanda adicional por papéis no mercado, o que pode dar algum suporte à cotação.

Mas isso não significa que a ação necessariamente vai subir.

O preço continua dependendo do desempenho da empresa, resultados futuros, expectativa de lucros, juros, economia, demanda por ônibus, câmbio, custos industriais e, naturalmente, das decisões de compra e venda tomadas pelos investidores.

Há ainda outro lado: dinheiro utilizado na recompra deixa de estar disponível para outras finalidades naquele momento, como investimentos, aquisições, redução de dívida ou outras formas de distribuição aos acionistas.

Por isso, investidores normalmente avaliam não apenas a existência de uma recompra, mas se a utilização do dinheiro faz sentido diante das perspectivas da companhia.

A ação se recuperou da queda de 10,43%?

Ainda não.

Antes da divulgação dos resultados do segundo trimestre, a POMO4 encerrou 3 de agosto de 2026 a R$ 5,37.

No dia seguinte, com o mercado reagindo aos números apresentados pela Marcopolo, a ação caiu 10,43% e fechou a R$ 4,81.

Relembre: Ações da Marcopolo caem 10,43% nesta terça (04); mercado reage mal a balanço de desempenho da fabricante de ônibus

A desvalorização continuou nos pregões seguintes. Em 18 de agosto, a POMO4 chegou a R$ 4,05.

A partir daí houve reação.

No pregão de 20 de agosto, o primeiro dia completo de negociação após a divulgação do fato relevante sobre dividendos e recompra, a ação avançou 6,46%, para aproximadamente R$ 4,45.

Na sexta-feira (21), houve nova alta, de 0,45%, para R$ 4,47.

Nesta segunda-feira (24), o papel continuava na região de R$ 4,47.

Isso significa que a POMO4 já recuperou aproximadamente 10% em relação ao piso de R$ 4,05 registrado em 18 de agosto, mas continua cerca de 7% abaixo dos R$ 4,81 do próprio dia da queda e aproximadamente 17% abaixo dos R$ 5,37 do pregão anterior ao balanço.

Portanto, houve uma recuperação parcial, mas não a recuperação do tombo provocado pela reação aos resultados.

POMO4 perdeu força nos últimos 12 meses

A trajetória das ações mostra que a perda de valor não começou apenas no balanço de agosto.

Considerando uma série de fechamentos mensais ajustada para eventos societários, o papel passou da região de R$ 7,35 em agosto de 2025 para aproximadamente R$ 4,47 em agosto de 2026.

O uso de preços ajustados é importante porque a Marcopolo realizou pagamentos relevantes de proventos e uma bonificação de 10% em ações no fim de 2025. Sem esses ajustes, uma simples comparação dos preços nominais poderia dar uma impressão distorcida da variação econômica do papel.

Evolução mensal da POMO4

*Agosto de 2026 até 24 de agosto.

No recorte entre agosto de 2025 e agosto de 2026, a diferença na série ajustada é de aproximadamente 39%.

A tabela também mostra que o movimento não foi linear. Houve meses de recuperação, especialmente janeiro, fevereiro e abril de 2026, intercalados com quedas relevantes.

Julho e agosto voltaram a registrar pressão mais intensa.

O que os analistas dizem: maioria ainda recomenda compra, mas cautela aumentou

Mesmo após o balanço considerado abaixo das expectativas pelo mercado, a maior parte das instituições financeiras cujas avaliações foram divulgadas manteve recomendação positiva para POMO4.

Isso não significa que os analistas estejam prevendo uma alta imediata.

Preço-alvo normalmente considera um horizonte mais longo e é baseado em projeções de resultados que podem mudar. Além disso, diferentes bancos utilizam premissas e períodos distintos.

Entre as avaliações divulgadas após o balanço:

O Itaú BBA é um exemplo da mudança de tom depois do segundo trimestre.

O banco reduziu em 25% seu preço-alvo, de R$ 10 para R$ 7,50, mas manteve a classificação outperform, equivalente a uma visão de desempenho superior.

A instituição avaliou que os dividendos e a desvalorização recente poderiam dar alguma proteção ao papel, mas enxergou pouco espaço para uma recuperação rápida diante das pressões sobre demanda e rentabilidade.

A Ágora também deu um sinal de cautela no curto prazo.

Apesar de manter em sua análise fundamentalista uma recomendação de compra, com preço-alvo de R$ 8, retirou a Marcopolo da carteira recomendada de small caps para agosto após os resultados, citando uma tese mais pressionada no curto prazo.

O BTG Pactual aparece entre as casas com avaliação neutra.

Já Bradesco BBI, Citi, Itaú BBA, Safra e XP mantêm avaliações equivalentes a compra nas recomendações divulgadas.

Essas análises são opiniões das respectivas instituições e não garantem desempenho futuro. Da mesma maneira, esta reportagem tem caráter informativo e não representa recomendação do Diário do Transporte para compra ou venda de ações.

O que desagradou no balanço da Marcopolo

A reação negativa de 4 de agosto não ocorreu porque todas as linhas do balanço tenham recuado.

A Marcopolo produziu 4.105 unidades no segundo trimestre de 2026, aumento de 8% em relação ao mesmo período de 2025.

A receita líquida também cresceu, passando de R$ 2,305 bilhões para R$ 2,373 bilhões, alta de 3%.

O problema esteve principalmente na rentabilidade obtida sobre essas vendas.

O lucro bruto caiu 12,4%, de R$ 593,2 milhões para R$ 519,7 milhões.

A margem bruta, que mostra quanto sobra da receita depois dos custos diretamente relacionados aos produtos vendidos, recuou de 25,7% para 21,9%.

O EBITDA foi de R$ 338,6 milhões, queda de 15% sobre os R$ 398,3 milhões registrados um ano antes.

A margem EBITDA passou de 17,3% para 14,3%.

Já o lucro líquido caiu 15,5%, de R$ 321,1 milhões no segundo trimestre de 2025 para R$ 271,2 milhões no mesmo período de 2026.

Em outras palavras: a Marcopolo vendeu mais em receita e produziu mais veículos, mas ganhou proporcionalmente menos dinheiro sobre essas operações.

É justamente essa combinação que costuma preocupar investidores.

Micros, custos e operações no exterior pressionaram margens

A própria Marcopolo atribuiu parte da redução de rentabilidade a uma mudança no tipo de produto vendido.

Os micro-ônibus passaram a representar 17,7% da receita líquida no segundo trimestre, contra 8,2% um ano antes.

Segundo a companhia, houve forte participação de veículos destinados a programas como Caminhos da Saúde e Caminho da Escola.

São produtos que contribuíram para aumentar os volumes de produção, mas possuem menor valor agregado do que determinadas configurações de ônibus rodoviários.

Além disso, a Marcopolo informou que aumentos de custos de matérias-primas, especialmente derivados de petróleo, afetaram encomendas que haviam sido precificadas anteriormente.

No exterior, a valorização do real diante do dólar reduziu a rentabilidade das exportações feitas a partir do Brasil.

Também houve redução das entregas nas operações internacionais, em especial Argentina e México.

A controlada argentina Metalsur ainda teve R$ 10,4 milhões em despesas não recorrentes relacionadas a reestruturação.

Desconsiderado este efeito, o EBITDA teria alcançado R$ 349 milhões, com margem de 14,7%, ainda inferior ao desempenho do segundo trimestre do ano anterior.

Novos Torino 2027 e G8 Tech entram na equação

Ao mesmo tempo em que investidores analisam margens e resultados, a Marcopolo tenta avançar comercialmente com uma renovação importante de produtos.

Na Lat.Bus 2026, realizada em São Paulo, a fabricante apresentou oficialmente o novo Torino 2027 e a evolução de sua família de rodoviários, denominada G8 Tech.

O Diário do Transporte conheceu os veículos e as soluções antecipadamente, em primeira mão, durante visita realizada na semana anterior à feira e entrevistas com executivos da fabricante.

Relembre: Novo Torino 2027 e G8 Tech vão além das mudanças estéticas: Marcopolo promete redução de consumo e tempo de parada, mais tecnologia e conforto

No Torino 2027, a fabricante afirma ter trabalhado para reduzir custos de operação e manutenção, simplificar intervenções e incorporar nova arquitetura eletroeletrônica, além de alterações de conforto e eficiência.

Na linha G8 Tech, entre os pontos apresentados estão melhorias aerodinâmicas desenvolvidas com participação do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), novos sistemas eletrônicos, câmeras, recursos de segurança e soluções para reduzir consumo e períodos de parada em manutenção.

Para uma fabricante de ônibus, o resultado financeiro de lançamentos desse porte não aparece necessariamente de imediato.

É necessário transformar apresentações em encomendas, produzir os veículos, faturá-los e, principalmente, obter margens adequadas.

Por isso, investidores acompanham não apenas quantos ônibus a Marcopolo produz, mas qual é o chamado “mix” dessas vendas: quantos são urbanos, rodoviários, micros, Volares, exportações e produtos de maior ou menor valor agregado.

Volare híbrido elétrico/etanol começa a ser vendido

Outra novidade da Lat.Bus 2026 foi a passagem do Volare Attack 10 Híbrido – Elétrico/Etanol da fase de desenvolvimento e validação para a comercialização.

Apesar do nome híbrido, o funcionamento precisa ser explicado.

Quem movimenta as rodas é um motor elétrico.

O motor abastecido com etanol não está mecanicamente ligado às rodas. Ele trabalha como gerador de eletricidade, que alimenta o sistema elétrico e ajuda a manter a carga das baterias.

É uma arquitetura conhecida como Range Extender, ou REX.

O sistema utiliza motor elétrico WEG, bateria de alta tensão de até 120 kWh e um motor HORSE H10 1.0 Turbo abastecido com etanol para geração de energia.

A autonomia informada para a configuração apresentada comercialmente fica entre 500 km e 650 km, dependendo da aplicação.

O primeiro cliente anunciado é a Sertran Transportes, que realiza uma operação assistida em uma unidade da bp bioenergy.

A proposta é atender principalmente atividades nas quais um ônibus exclusivamente a bateria poderia encontrar limitações de infraestrutura de recarga ou autonomia, como fretamento rural, mineração e operações distantes dos grandes centros.

Para o mercado financeiro, essa frente é relevante por mostrar que a Marcopolo tenta ampliar suas fontes futuras de receita para além das carrocerias tradicionais a diesel.

Mas, novamente, inovação tecnológica e valorização das ações não são sinônimos automáticos.

Para que novos produtos tenham impacto relevante nos resultados, é necessário ganhar escala comercial, fechar contratos e produzir com rentabilidade.

Dividendos e recompra são uma resposta à queda das ações?

O documento da Marcopolo não afirma que as medidas tenham sido criadas como resposta à queda recente da cotação.

Portanto, não é possível estabelecer esta relação como fato.

O que pode ser constatado é a sequência dos acontecimentos: o balanço foi divulgado em 3 de agosto; as ações despencaram no dia 4; o papel continuou perdendo valor nas semanas seguintes; e, em 19 de agosto, o Conselho de Administração aprovou o pagamento dos dividendos e o programa de recompra.

A recompra começou a valer em 20 de agosto.

Para o investidor, o programa cria uma nova variável na análise da Marcopolo: além dos resultados operacionais, das encomendas e dos novos produtos, passa a existir a possibilidade de a própria companhia atuar como compradora de até 49 milhões de POMO4 ao longo dos próximos 18 meses.

Ao mesmo tempo, os números do segundo trimestre ajudam a explicar por que o mercado continua cauteloso.

A Marcopolo segue produzindo e faturando em níveis elevados, tem novos produtos chegando ao mercado e continua distribuindo recursos aos acionistas. Mas a redução das margens e do lucro mostrou que volume de produção sozinho não é suficiente.

Para os próximos balanços, entre os pontos que devem continuar no radar estão a recuperação dos ônibus rodoviários e urbanos, o desempenho das exportações, as operações internacionais, os custos industriais, as encomendas de programas públicos e a capacidade de transformar os lançamentos apresentados em 2026 em vendas com melhores margens.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Dez veículos são da Sorriso de Minas e cinco da Autotrans; unidades têm suspensão pneumática, ar-condicionado, Wi-Fi, câmeras, cinco portas e capacidade para até 95 passageiros

ADAMO BAZANI

O sistema de transporte coletivo de Uberlândia (MG) recebeu nesta segunda-feira, 24 de agosto de 2026, 15 novos ônibus, em investimento de aproximadamente R$ 13,5 milhões. Segundo a prefeitura, dez veículos pertencem à concessionária Sorriso de Minas e outros cinco à Autotrans e passam a integrar o SIT (Sistema Integrado de Transporte), com distribuição por linhas de todas as regiões da cidade.

Os ônibus possuem chassis Mercedes-Benz OF 1726 L/59, padrão de emissões Euro 6, suspensão pneumática, ar-condicionado e cinco portas. Cada unidade tem capacidade informada pela prefeitura de até 95 passageiros. Todos são acessíveis e possuem elevadores para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida nos dois lados dos veículos.

As carrocerias são Marcopolo Torino da atual geração.

A frota também recebeu equipamentos voltados à conectividade e ao monitoramento da operação. Todos os 15 ônibus possuem câmeras e Wi-Fi, enquanto dez unidades contam ainda com carregadores USB para os passageiros. A prefeitura informou que os veículos entram no sistema para renovar e reforçar o atendimento do transporte municipal.

Chassis Mercedes-Benz têm suspensão pneumática

O modelo escolhido pelas duas concessionárias é o Mercedes-Benz OF 1726 L/59, integrante da família de chassis de motor dianteiro da fabricante.

A letra “L” identifica a versão equipada com suspensão pneumática, característica que reduz impactos das irregularidades do pavimento e proporciona maior conforto aos passageiros e ao motorista em comparação com sistemas exclusivamente metálicos.

O OF 1726 L é equipado com motor Mercedes-Benz OM 926 LA de seis cilindros e 7,2 litros, com 260 cavalos de potência. O conjunto atende ao Proconve P8, equivalente ao padrão Euro 6 adotado para veículos pesados novos no Brasil.

O sistema de pós-tratamento reúne tecnologias para redução de material particulado e óxidos de nitrogênio, entre elas DOC, DPF e SCR.

Nas imagens divulgadas pela Prefeitura de Uberlândia, é possível identificar veículos com carrocerias Marcopolo na frota da Sorriso de Minas e unidades Caio Apache Vip destinadas à Autotrans. A prefeitura, entretanto, não detalhou no comunicado oficial a divisão dos modelos de carroceria.

Cinco portas e elevadores dos dois lados

Uma característica dos novos veículos é a configuração com cinco portas, relacionada à operação do sistema de Uberlândia, que possui estruturas de embarque que exigem acessos em diferentes lados dos coletivos.

Os 15 ônibus têm equipamentos de acessibilidade para embarque de passageiros com deficiência ou mobilidade reduzida em ambos os lados.

A prefeitura também destacou a climatização de toda a nova frota. Além do ar-condicionado para o salão de passageiros, a suspensão pneumática faz parte da configuração dos veículos apresentados nesta segunda-feira.

Os recursos eletrônicos incluem monitoramento por câmeras e acesso gratuito à internet por Wi-Fi. Em dez dos 15 ônibus, os passageiros também terão tomadas USB para recarga de dispositivos móveis.

Sorriso de Minas recebe dez e Autotrans, cinco

A maior parcela desta renovação é da Viação Sorriso de Minas, com dez veículos.

Os outros cinco são da Autotrans.

As duas empresas fazem parte do conjunto de concessionárias que operam o SIT de Uberlândia, juntamente com a São Miguel.

A prefeitura informou que os novos ônibus serão distribuídos por linhas das diferentes regiões do município, mas não apresentou, no anúncio desta segunda-feira, a relação das linhas que receberão cada veículo.

Também não foi detalhado se as 15 unidades representam ampliação líquida do número de ônibus disponíveis ou substituição de veículos mais antigos que deixarão a frota.

Autotrans já havia recebido cinco ônibus em abril

A entrega desta segunda-feira dá continuidade a outras renovações realizadas ao longo de 2026.

Em 9 de abril, Uberlândia apresentou outros cinco ônibus novos da Autotrans, na ocasião destinados inicialmente às linhas da região Leste.

Aquele lote representou investimento de R$ 5,1 milhões e tinha uma configuração diferente da apresentada agora: os veículos tinham carrocerias Caio e chassis Volkswagen 22.260 S, 15 metros de comprimento, cinco portas, suspensão pneumática, ar-condicionado, Wi-Fi, GPS, telemetria, câmeras e capacidade para até 95 passageiros.

Na ocasião, a prefeitura informou que, com a chegada das cinco unidades, o SIT passava a contar com 421 ônibus. O comunicado desta segunda-feira não atualizou o número total da frota após a incorporação dos 15 veículos agora apresentados.

Sorriso de Minas teve R$ 11,4 milhões selecionados pelo Novo PAC

A renovação ocorre também poucos dias depois de a Viação Sorriso de Minas aparecer entre as empresas selecionadas pelo Governo Federal para financiamento de ônibus pelo Novo PAC – Mobilidade Urbana, no subeixo Renovação de Frota.

Como mostrou o Diário do Transporte em 11 de agosto de 2026, uma proposta da empresa para Uberlândia foi selecionada para financiamento de R$ 11.479.298,40.

Os recursos são do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço), por meio do Pró-Transporte, e o agente financeiro indicado é o Banco Mercedes-Benz do Brasil.

A finalidade informada na seleção federal é a aquisição de ônibus para o transporte público coletivo urbano.

Não há, entretanto, no comunicado divulgado pela Prefeitura de Uberlândia nesta segunda-feira, informação que permita afirmar que os dez novos veículos da Sorriso de Minas apresentados agora façam parte desta operação de financiamento do Novo PAC.

Sistema já tem Wi-Fi e videomonitoramento

Segundo a Prefeitura de Uberlândia, outras medidas tecnológicas foram incorporadas ao SIT nos últimos anos.

Em 2025, a administração municipal implantou sistema de videomonitoramento on-line nos ônibus das três concessionárias.

Também foi disponibilizado Wi-Fi gratuito na frota do transporte coletivo.

Outra mudança ocorreu na política tarifária. Desde 2025, estudantes atendidos pelas regras municipais passaram a contar com tarifa zero no transporte público.

Com a apresentação desta segunda-feira, a renovação passa a incluir mais 15 veículos com climatização, suspensão a ar e motorização dentro dos limites de emissões do Proconve P8/Euro 6.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Itinerários começaram a funcionar no sistema urbano em julho de 2024; atualmente, modal soma mais de 500 viagens e 50 operações nas duas linhas

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Criadas para facilitar o acesso do público que participa de eventos na região da Pampulha e na Arena MRV (região Noroeste), as linhas especiais de ônibus 55 e 4040 já transportaram cerca de 20 mil passageiros desde que começaram a rodar, em julho de 2024. Foram mais de 500 viagens e 50 operações, levando as pessoas destes dois pontos de Belo Horizonte até o Centro da cidade e à Savassi (Centro-Sul).

No início, as linhas 55 (Eventos Pampulha/Centro/Savassi) e 4040 (Arena MRV/Centro/Savassi) eram disponibilizadas na ida e volta dos eventos. Ao acompanhar as operações, agentes da BHTrans constataram que a chegada do público era pulverizada, em horários variados, e que a maior necessidade de atendimento é na saída dos shows, de deslocamento em tempo mais curto.

O gerente de Controle de Operação dos Transportes da Superintendência de Mobilidade do Município de Belo Horizonte (Sumob), Flávio Mansur, destaca que cada operação é planejada de acordo com as características do evento, considerando horários, localização, expectativa de público, demanda e possibilidades de conexão com outras regiões da cidade.

“Nestes dois anos de trabalho com as linhas especiais para eventos, os usuários estão percebendo os benefícios de utilizá-las, seja para desembarcar nas estações do Move, próximo ao metrô, ou para ir ao Centro e Savassi. A cada novo evento, mais pessoas conhecem e aprovam a facilidade e agilidade dessas linhas especiais”, afirma Mansur.

Linhas Especiais 55 e 4040

A linha especial 55 (Eventos Pampulha/Centro/Savassi) é dedicada às festividades no Mineirão, Mineirinho e Parque Ecológico Promotor Francisco Lins do Rêgo. O local de embarque varia conforme o local do evento, levando em consideração, por exemplo, o portão de saída das pessoas do estádio.

A 4040 (Arena MRV/Savassi – Via Centro) atende participantes de eventos no estádio. A linha tem o embarque padronizado na Avenida Presidente Juscelino Kubitschek (Via Expressa), em frente ao estádio, no sentido Contagem.

Em ambas as linhas, os destinos são o Centro e a Savassi, com os mesmos locais de desembarque:

– Praça Sete (Avenida Amazonas, 322);

– Praça da Savassi (Avenida Cristóvão Colombo, 287).

A linha 55 também tem ponto de desembarque na estação do Move UFMG, com integração a outras linhas do sistema. A linha 4040 tem um ponto de desembarque na Via Expressa, 2.855, em frente à estação do metrô Gameleira, oferecendo uma opção rápida para quem deseja continuar o deslocamento utilizando esse meio de transporte.

O pagamento da passagem pode ser feito pelo Cartão BHBUS, utilizando o QR Code do aplicativo BHBUS+ ou por dinheiro. Agentes da Sumob organizam o embarque dos passageiros e as viagens são liberadas conforme a demanda dos passageiros.

Os eventos que contam com as linhas especiais 55 e 4040 são divulgados com antecedência nas redes sociais da Prefeitura, permitindo que os passageiros possam se programar e curtir os espetáculos e shows sabendo como será a volta para casa.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Indicação sugere metas anuais, cronograma, financiamento, infraestrutura de recarga e estudo para impedir futuramente a entrada de novos veículos exclusivamente fósseis; em 2023, após teste de ônibus nacional Eletra na Guaianazes, então prefeito Paulo Serra anunciou avanço da eletrificação a partir de 2024, mas medida não avançou em escala

ADAMO BAZANI

Uma indicação apresentada na Câmara Municipal de Santo André, no ABC Paulista, propõe que a prefeitura elabore um plano para substituir gradualmente os ônibus movidos exclusivamente a combustíveis fósseis por veículos de tecnologias mais limpas, em especial modelos elétricos. A Indicação nº 2.824/2026, do vereador Dr. Fabio Lopes, foi protocolada em 8 de junho de 2026, lida e encaminhada ao Executivo no dia seguinte e, até esta segunda-feira, 24 de agosto de 2026, consta na Câmara como “Aguardar Resposta”. Entre as medidas sugeridas estão metas anuais e plurianuais de eletrificação, cronograma para reduzir ônibus a diesel, mecanismos de financiamento, infraestrutura de recarga e até a avaliação de impedir a incorporação de novos veículos movidos exclusivamente a combustíveis fósseis nas futuras renovações da frota.

A discussão retoma um tema que já esteve na agenda pública da cidade. Em julho de 2023, um ônibus elétrico com tecnologia nacional da Eletra foi apresentado na garagem da Viação Guaianazes para testes no sistema municipal. Na ocasião, o então prefeito Paulo Serra afirmou que os planos eram iniciar a eletrificação da frota de Santo André em maior escala a partir de janeiro de 2024, dependendo da disponibilidade de recursos. O veículo tinha tecnologia de tração Eletra, chassi Mercedes-Benz, carroceria Caio eMillennium e baterias e motores WEG. A expansão anunciada, entretanto, não avançou na escala prometida. Hoje, no sistema municipal de Santo André, a Suzantur mantém apenas um ônibus 100% elétrico em operação regular, com tecnologia BYD e carroceria Caio.

Relembre: VÍDEO – Ônibus elétrico em Santo André: planos são de começar a eletrificar frota da cidade em maior escala a partir de janeiro de 2024, diz prefeito

Santo André também teve participação nos primeiros passos de desenvolvimento em campo do Attivi Integral, ônibus 100% elétrico da Marcopolo. Em 2021, a primeira unidade foi testada em parceria com a Suzantur entre a região central e o Terminal Vila Luzita, e o Diário do Transporte acompanhou presencialmente e de perto as avaliações, inclusive o sistema de carregamento. Já o elétrico que permaneceu em operação comercial na cidade é outro veículo: um BYD D9A com carroceria Caio Millennium. O ônibus pertenceu anteriormente à frota da Itajaí Transportes Coletivos, de Campinas (SP), que chegou a operar veículos deste modelo. Após a devolução dos elétricos à fabricante, unidades foram posteriormente adquiridas pela Suzantur.

Relembre: VÍDEO: Saiba como funciona e como é o carregamento do ônibus elétrico da Marcopolo testado pela Suzantur

Proposta prevê metas, financiamento, recarga e redução gradual do diesel

A indicação de Dr. Fabio Lopes pede que o prefeito determine ao setor competente a realização de estudos para a elaboração e implementação de um Plano Municipal de Substituição Gradual da Frota de Ônibus Movidos a Combustíveis Fósseis por veículos baseados em fontes energéticas mais limpas, especialmente os elétricos.

Na justificativa, o vereador defende que a transição seja estruturada como uma política pública de longo prazo, e não apenas pela realização de testes isolados ou pela aquisição eventual de veículos.

O primeiro ponto sugerido é a definição de metas anuais e plurianuais para ampliar a participação de ônibus elétricos na frota. Na prática, a ideia seria estabelecer percentuais ou quantidades a serem alcançados ao longo dos anos, permitindo acompanhar se a substituição efetivamente está avançando.

Outro item é a criação de um cronograma para reduzir gradualmente a utilização de ônibus movidos exclusivamente a diesel. A proposta não estabelece datas ou percentuais neste momento. Esses parâmetros seriam definidos posteriormente pelos estudos técnicos e pelo eventual plano municipal.

O texto também propõe estudos sobre mecanismos de financiamento e subsídios para viabilizar a transição. Este é um dos pontos considerados críticos para a eletrificação dos sistemas de ônibus, uma vez que o custo inicial de aquisição de um veículo a bateria é superior ao de um equivalente a diesel, apesar de haver diferenças nos custos de energia e manutenção ao longo da vida útil.

Um dos pontos de maior impacto da indicação é a sugestão para que seja avaliada a possibilidade de vedar, em futuras renovações de frota, a incorporação de novos ônibus movidos exclusivamente a combustíveis fósseis. Isso não significa que exista, neste momento, uma proibição para a compra de ônibus a diesel em Santo André. A indicação apenas propõe que essa hipótese seja estudada para eventual adoção futura.

Também é prevista a implantação e ampliação da infraestrutura necessária ao abastecimento ou recarga dos veículos. No caso dos ônibus elétricos a bateria, uma mudança em maior escala exige planejamento das garagens, disponibilidade de energia, carregadores, subestações e definição da estratégia de recarga de acordo com a autonomia e a programação operacional das linhas.

A proposta pede ainda integração entre a política de renovação da frota e os instrumentos municipais de planejamento urbano, mobilidade e sustentabilidade.

O último eixo listado é a criação de indicadores e mecanismos permanentes de monitoramento e transparência, para que seja possível acompanhar publicamente as metas e os resultados obtidos com a transição.

Teste da Eletra em 2023 e promessa de eletrificação a partir de 2024

A proposta apresentada em 2026 ganha contexto diante de iniciativas anteriores realizadas em Santo André que não resultaram, até agora, numa eletrificação em maior escala.

Em 3 de julho de 2023, a Prefeitura de Santo André e a Viação Guaianazes apresentaram um ônibus elétrico de fabricação nacional para avaliações no sistema municipal.

O modelo, do tipo padron e com 12,1 metros de comprimento, reunia tecnologia elétrica da Eletra, empresa sediada em São Bernardo do Campo (SP), chassi Mercedes-Benz, também produzido no ABC Paulista, carroceria Caio eMillennium e baterias e motores elétricos WEG.

Inicialmente, o ônibus percorreu sem passageiros o trajeto da linha B21, entre Cidade São Jorge e Campestre, para análise das condições viárias, desempenho e dimensionamento das baterias. A previsão era que posteriormente fossem realizadas avaliações em serviços mais extensos e com maior demanda.

Na apresentação, o então prefeito Paulo Serra afirmou que os testes ajudariam a definir a modelagem operacional e econômico-financeira e disse que o município pretendia iniciar a colocação de ônibus elétricos em maior escala a partir de janeiro de 2024, de acordo com a disponibilidade de recursos.

A eletrificação em escala, contudo, não se concretizou nos moldes anunciados naquela ocasião. A frota municipal passou por outras renovações, inclusive com ônibus a diesel dotados da tecnologia de emissões Euro 6, mas esse processo não deve ser confundido com eletrificação.

Os motores Euro 6 possuem limites de emissões significativamente mais baixos do que gerações anteriores de veículos a diesel, mas continuam utilizando combustível fóssil. Assim, renovação de frota e eletrificação são processos diferentes.

Santo André recebeu em 2021 primeira unidade do Attivi elétrico da Marcopolo

Antes mesmo do teste da Eletra, Santo André já havia servido de campo para o desenvolvimento e avaliação de um ônibus elétrico que posteriormente se tornaria um dos principais produtos nacionais do segmento.

Em outubro de 2021, a Suzantur e a Marcopolo iniciaram testes com a primeira unidade do ônibus 100% elétrico da fabricante gaúcha. O veículo percorreu um trajeto semelhante ao da linha TR 103, entre o Terminal Santo André e o Terminal Vila Luzita, inicialmente sem transportar passageiros.

O projeto tinha conceito integral, reunindo chassi, carroceria, sistema elétrico e baterias dentro de uma solução desenvolvida pela Marcopolo e seus fornecedores.

O Diário do Transporte esteve presencialmente nos testes e mostrou, em novembro de 2021, tanto a operação do veículo como o carregador móvel instalado no Terminal Vila Luzita. Segundo o motorista ouvido na ocasião, o consumo registrado nos testes era inferior a 4% da carga das baterias em um percurso de ida e volta de aproximadamente 18 quilômetros.

A Marcopolo confirmou posteriormente que o modelo, denominado Attivi Integral, teve desenvolvimento próprio e começou a ser testado no ano anterior justamente pela Suzantur em Santo André. A produção comercial foi iniciada posteriormente.

Assim, Santo André esteve entre os primeiros ambientes de avaliação prática do projeto antes de o Attivi Integral chegar ao mercado e passar a operar em outros sistemas brasileiros.

Único elétrico da Suzantur em Santo André é BYD com carroceria Caio

O veículo elétrico que permaneceu efetivamente no transporte regular de passageiros de Santo André não é o protótipo da Marcopolo nem o ônibus da Eletra apresentado em 2023.

Trata-se de um ônibus com chassi elétrico BYD D9A e carroceria Caio Millennium, incorporado pela Suzantur ao sistema da Vila Luzita.

O modelo tem origem em uma frota que anteriormente circulou pela Itajaí Transportes Coletivos, de Campinas. A empresa campineira operou ônibus Caio Millennium com chassis elétricos BYD D9A antes de os veículos serem devolvidos à fabricante. Posteriormente, a Suzantur adquiriu unidades provenientes desta operação para utilização nos sistemas municipais em que atua no ABC Paulista.

Em Santo André, o veículo chegou a ser destinado à linha TR 103, entre o Terminal Vila Luzita e a região central. O Diário do Transporte mostrou em julho de 2023 que a intenção da Suzantur era colocá-lo em operação definitiva, diferentemente dos modelos anteriores que haviam participado apenas de avaliações.

Apesar dessas experiências iniciadas ainda em 2021, a cidade não passou por uma substituição em escala da frota a diesel por veículos a bateria.

Indicação está aguardando resposta da prefeitura

A Indicação nº 2.824/2026 foi protocolada em 8 de junho e encaminhada ao plenário da Câmara.

No dia 9 de junho, houve a leitura e o encaminhamento da proposição. A Câmara posteriormente elaborou ofício para comunicar formalmente a Prefeitura de Santo André.

Desde 10 de junho, o processo aparece no sistema legislativo na fase “Aguardar Resposta”, no Núcleo de Protocolo e Informações. A situação geral aparece como “Tramitando”.

O documento é justificado pelo vereador como uma forma de criar uma política de longo prazo para modernização da mobilidade e redução dos impactos ambientais do transporte coletivo.

Entre os argumentos apresentados estão a redução de gases de efeito estufa, material particulado e outros poluentes atmosféricos, além da diminuição do ruído e de despesas de manutenção dos veículos.

A indicação sustenta ainda que a redução da poluição pode produzir reflexos sobre a saúde pública e que, por Santo André fazer parte de uma região metropolitana densamente urbanizada, os efeitos ambientais da substituição da frota ultrapassariam os limites municipais.

Outro argumento é financeiro. Segundo a proposta, a existência de um plano estruturado pode ajudar Santo André a buscar recursos estaduais, federais e internacionais destinados a mobilidade sustentável, inovação tecnológica e enfrentamento das mudanças climáticas.

O texto cita como referência a experiência da cidade de São Paulo e a Política Municipal de Mudança do Clima, instituída pela Lei nº 14.933, de 2009, que passou a estabelecer instrumentos relacionados à redução das emissões no transporte coletivo.

O que muda entre indicação, projeto de lei e projeto de lei complementar

Apesar de propor medidas que podem provocar mudanças importantes no sistema de ônibus, a matéria apresentada por Dr. Fabio Lopes não é um projeto de lei.

Uma indicação é uma sugestão do vereador ao Poder Executivo para que determinada providência seja estudada ou adotada. O Regimento Interno da Câmara de Santo André define a indicação como a proposição pela qual são sugeridas às autoridades municipais medidas de interesse público. Ela independe de deliberação do plenário e, depois da leitura, é encaminhada à autoridade competente.

Por isso, a Indicação nº 2.824/2026 não cria neste momento metas obrigatórias para ônibus elétricos, não proíbe a compra de ônibus a diesel, não determina gastos públicos e não obriga a prefeitura a implantar carregadores. O Executivo pode acolher a sugestão integralmente, parcialmente, realizar estudos ou não executar as medidas propostas.

Um projeto de lei, por outro lado, é uma proposta destinada a criar, alterar ou revogar uma lei municipal. Depois de apresentado, passa pelo processo legislativo, que pode incluir análise das comissões, discussão e votação em plenário. Caso seja aprovado, segue ao prefeito para sanção ou veto. Somente após a conclusão desse processo e a publicação é que a norma passa a integrar a legislação municipal. A iniciativa pode ser de vereadores, do prefeito ou, nos casos previstos, da população, mas determinados assuntos são reservados ao chefe do Executivo.

Já o projeto de lei complementar é utilizado para matérias que a Lei Orgânica reserva especificamente a esse tipo de norma. Em Santo André, a Lei Orgânica determina que as leis complementares são as relacionadas aos códigos e estatutos municipais. A aprovação exige maioria absoluta dos integrantes da Câmara, diferentemente da regra geral de maioria simples aplicável a muitas matérias ordinárias.

Assim, a indicação agora em tramitação funciona como um pedido político e administrativo para que a Prefeitura de Santo André transforme a eletrificação dos ônibus em planejamento permanente. Para que algumas das propostas sugeridas se tornem efetivamente obrigatórias, podem ser necessários posteriormente atos do Executivo, alterações em contratos e regras do transporte ou projetos de lei, dependendo da medida adotada.

O ponto central da proposta é justamente passar das experiências pontuais realizadas desde 2021 para uma política com metas, prazos, fontes de financiamento, infraestrutura e acompanhamento público dos resultados.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes