Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Dinheiro em espécie deixará de ser aceito no sistema de mobilidade da capital a partir de 30 de maio

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Como noticiou o Diário do Transporte, os ônibus do transporte público do Rio de Janeiro (RJ) não aceitarão mais pagamento em dinheiro a partir de 30 de maio.

Segundo apuração de Ancelmo Gois, do GLOBO, aproximadamente 700 bancas de jornal começarão a vender o cartão Jaé, que será necessário para o embarque nos coletivos.

Dessa forma, a população contará com cerca de dois mil pontos onde será possível adquirir o cartão.

Vale ressaltar que a forma de pagamento é aceita também nos sistemas BRT, VLT, vans, cabritinhos e no MetrôRio.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Previsão é de que primeiro trecho entregue seja de Brasilândia, na zona Norte, até Perdizes, na zona Oeste

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A construção da Linha 6-Laranja do metrô chegou a 81,5% de execução e avança para ampliar a oferta de transporte sobre trilhos na capital paulista. A estação mais avançada tem 97% das obras concluídas. O primeiro trecho a ser entregue vai da Brasilândia, na zona norte, até Perdizes, na zona oeste.

Com 15,3 km de extensão e 15 estações subterrâneas, a Linha 6-Laranja vai ligar Brasilândia a São Joaquim em cerca de 23 minutos. Hoje, esse deslocamento pode levar aproximadamente 1h30 de ônibus. Quando estiver em operação, a nova linha deve atender cerca de 633 mil passageiros por dia.

Conhecida como Linha das Universidades, a 6-Laranja vai passar por regiões próximas a importantes instituições de ensino superior da capital paulista, como PUC, FAAP, Mackenzie e Uninove. O traçado também vai ampliar a integração da zona norte com a zona oeste e o centro da capital.

Estações avançadas mostram nova fase da obra
Entre as frentes mais adiantadas estão as estações Água Branca, Santa Marina e Perdizes, todas com mais de 90% de execução. Nestes casos, as obras estão na etapa de finalização de estruturas, acabamento, instalação de sistemas e preparação para a operação.

A Estação Água Branca é a mais avançada da linha, com mais de 97% de execução. Ela será um dos principais pontos de integração do novo ramal, com conexão às linhas 7-Rubi e 8-Diamante. A estrutura fica a 47,8 metros de profundidade, o equivalente a um prédio de cerca de 15 andares abaixo do nível da rua.

A Estação Santa Marina, com cerca de 94% de execução, vai atender uma região estratégica entre a Barra Funda e a Água Branca. A estação fica próxima a polos de ensino, comunicação, esporte e serviços, como a Unip, a TV Cultura e centros de treinamento esportivo. Já a Estação Perdizes, com cerca de 92% de execução, será o ponto final do primeiro trecho de operação da Linha 6-Laranja.

Trens já passam por testes

Além do avanço nas estações, a Linha 6-Laranja também está em fase de testes com os novos trens. Cada composição terá seis carros e poderá transportar até 2.044 passageiros. Os trens foram projetados para operar em sistema automático, sem condutor a bordo, e poderão chegar a 90 km/h.

A nova linha também terá intervalo entre os trens previsto entre 75 e 90 segundos. A medida amplia a capacidade de transporte e ajuda a reduzir o tempo de espera nas plataformas, especialmente nos horários de maior movimento.

Obra amplia rede sobre trilhos em SP

A Linha 6-Laranja é uma Parceria Público-Privada (PPP) do Governo de São Paulo com a concessionária Linha Uni. O projeto é considerado uma das principais obras de mobilidade urbana em andamento na América Latina e vai reforçar a integração do sistema metroferroviário da capital.

Com a entrega do primeiro trecho prevista para este ano de 2026, a população da Brasilândia, Freguesia do Ó, Pompeia, Água Branca e Perdizes terá acesso a uma nova alternativa de transporte de alta capacidade. A ligação completa até São Joaquim, em 2027, vai ampliar a conexão com a região central e com outras linhas do sistema metroviário.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Diversas confederações defenderam que redução de jornada esteja prevista em negociações coletivas sem alterações na Constituição. Pode faltar ônibus para a população e tarifas vão aumentar, dizem donos de viações

ADAMO BAZANI

Empresários de diversas confederações que integram diferentes setores da economia estiveram na Câmara dos Deputados, em Brasília, e se reuniram em audiência pública com os parlamentares da comissão especial que finaliza o texto do projeto da redução da jornada de trabalho de 44 horas semanais, o chamado “Fim da Escala 6 x 1”. A estimativa é que um texto inicial para o andamento da tramitação da Câmara seja apresentado entre esta quarta-feira, 20 de maio de 2026, e quinta-feira (21).

Diversas confederações defenderam que redução de jornada esteja prevista em negociações coletivas sem alterações na Constituição

Os empresários tentaram convencer os deputados de que o Fim da Escala 6 x 1 pode trazer problemas para vários setores, em especial o de transportes.

No encontro que ocorreu nesta segunda-feira (18), o presidente da Confederação Nacional do Transporte, Vander Costa, disse que, com a redução de jornada, o setor de transporte teria de contratar mais de 250 mil profissionais, entre motoristas de ônibus, caminhoneiros, mecânicos, borracheiros, funileiros e fiscais, por exemplo.

No entanto, já há falta de mão-de-obra para muitas destas ocupações. Para Costa, reduzir a jornada agravaria esta situação.

Um dos exemplos citados por Costa foi sobre os ônibus urbanos.

Para o representante da entidade empresarial, a falta de mão de obra para cumprir as novas jornadas não apenas prejudicaria as empresas, mas a população que depende de transportes.

Isso porque, ainda segundo o presidente da CNT, há limitações de carga horária e horas extras mais severas sobre a atividade de transportes, inclusive com leis específicas sobre os intervalos entre uma jornada e outra de trabalho.

Assim, pode haver até mesmo falta de ônibus para a população porque não haverá motoristas suficientes para dirigir estes veículos.

 “No caso específico do transporte, a gente tem que andar com o ônibus urbano sete dias por semana, não há como tirar o direito do cidadão”, disse. Vander Costa sugeriu uma transição de “uma hora a menos a cada ano, durante quatro anos”, segundo a Agência Câmara de Notícias

Nesta segunda-feira, 18 de maio de 2026, o Diário do Transporte mostrou que empresas de ônibus urbanos e metropolitanos, reunidas na NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), emitiram uma nota oficial destacando que o fim da Escala 6 x 1 pode resultar em tarifas mais altas por causa do aumento dos custos com mão-de-obra, que deve ser em torno de 33%.

Ainda de acordo com a entidade, além da falta de mão-de-obra; o setor vai enfrentar outra questão: para complementar renda, muitos motoristas de ônibus vão trabalhar mais tempo com aplicativos de carros particulares como 99 e Uber, o que já acontece e seria agravado, podendo resultar em profissionais mais cansados na hora der assumir a direção dos coletivos, ampliando o risco de acidentes e mau atendimento aos passageiros.

A advogada especializada em risco empresarial, Liana Variani, disse que empresas e trabalhadores devem neste “início da reta final no Congresso” acompanhar cada vez mais de perto a tramitação da proposta.

“Há direitos fundamentais em que simplesmente o negociado não é considerado acima do legislado. Realmente, cada setor tem uma realidade diferente. Para algumas atividades, na prática, já não existem jornadas de 44 horas semanais, mas em outros, em especial as de funcionamento ininterrupto, qualquer alteração vai afetar e muito a realidade de trabalhadores e empregadores. Apesar de posições opostas, o consenso dos debates é um caminho interessante” – disse

Relembre a reportagem completa:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/18/empresas-de-onibus-ntu-dizem-que-fim-da-escala-6-x-1-vai-deixar-tarifas-mais-altas-e-ampliar-crise-de-falta-de-motoristas-sindicatos-trabalhistas-apoiam-e-especialista-recomenda-cuidados/

Centrais sindicais ligadas aos trabalhadores de transportes apoiam a redução da jornada e dizem que, ao contrário do que os empresários alegam, não vai elevar a crise da falta de mão de obra no setor.

O presidente da CNTTL – Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logística, Paulo João Estausia, em comunicado da entidade, acredita que o fim da escala 6 x1 pode gerar 4,5 mil empregos somente no transporte urbano logo de início

“Além da abertura de vagas em si, reduzir a carga sem reduzir os salários, vai melhorar os ganhos e impactar positivamente na vida do trabalhador em transportes, tornando a profissão mais interessante. Hoje as altas jornadas, os baixos salários e as rotinas estafantes estão entre os motivos que justificam essa falta de mão de obra alegada pelos empresários” – disse.

O argumento comum entre os empresários é que diferentes setores têm realidades específicas e poderiam enfrentar aumento de custos, dificuldades operacionais e impactos sobre empregos e serviços.

NEGOCIAÇÕES COLETIVAS NÃO RESOLVEM, ARGUMENTA AUTOR DE PEC:

O deputado Reginaldo Lopes (PT-MG), autor da PEC (Proposta de Emenda à Constituição) número 221, de 2019, que reduz gradualmente, ao longo de dez anos, a atual jornada de 44 horas semanais para 36 horas, rebateu o argumento dos empregadores em favor apenas de negociações e acordos coletivos locais. Segundo ele, esse modelo atual não foi capaz de proteger os profissionais mais vulneráveis.

“A convenção coletiva continuará forte, mas servirá para as empresas e sindicatos combinarem os formatos das escalas dentro do limite máximo de 40 horas semanais.”, disse.

De acordo com a Agência Câmara de Notícias, veja o que argumentaram algumas confederações de empresários:

INDÚSTRIA:

O diretor da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Alexandre Furlan, reduzir a jornada sem corte salarial elevaria os custos de produção e os preços ao consumidor. “A redução sustentável da jornada deveria ser consequência de ganhos de produtividade e não um ponto de partida”, disse.

BENS E SERVIÇOS:

Luciana Rodrigues, da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo, afirmou que o comércio, hotéis, bares e restaurantes têm funcionamento contínuo e demandas variáveis, o que exige escalas flexíveis. “Hoje não temos uma média de 44 horas semanais, mas sim de 39 horas semanais. E como que a gente atinge essa média? É pelas negociações coletivas.”, observou.

TRANSPORTE:

Presidente da Confederação Nacional do Transporte, Vander Costa disse que, com a redução de jornada, o setor de transporte teria de contratar mais de 250 mil profissionais em um cenário de pleno emprego. “No caso específico do transporte, a gente tem que andar com o ônibus urbano sete dias por semana, não há como tirar o direito do cidadão”, disse. Ele sugeriu uma transição de “uma hora a menos a cada ano, durante quatro anos”.

AGRICULTURA E PECUÁRIA:

Pela Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil, Rodrigo Mello disse que as propostas em análise desconsideram as necessidades do campo, onde atividades ligadas a seres vivos não podem ser interrompidas. “A gente não vai conseguir aumentar a produtividade por meio de um decreto, de uma lei ou de uma emenda à Constituição. Então, a premissa está invertida”, criticou.

SAÚDE:

Representando a CNSaúde, Genildo de Albuquerque Neto propôs aos deputados uma transição gradual a fim de evitar impactos no atendimento de saúde, além de flexibilizações para acomodar escalas de 12 por 36 horas, como, por exemplo, permitir a compensação de horas entre semanas e a não consecutividade das folgas.

EDUCAÇÃO:

Pelos estabelecimentos privados de ensino, Elizabeth Guedes disse que com a redução de jornada as escolas enfrentariam dificuldades para cumprir os 200 dias letivos exigidos por lei, especialmente as que utilizam sábados para aulas do ensino médio. “Falar em reduzir carga de trabalho, mantendo o salário, sem fazer um planejamento objetivo, é fazer poesia, não é fazer política trabalhista”, declarou.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Iniciativa voltada à proteção de mulheres no transporte coletivo registrou maior volume de acionamentos entre 22h e 23h

ARTHUR FERRARI

O sistema “Abrigo Amigo”, implantado em Campinas (SP) para ampliar a segurança de passageiros no transporte coletivo durante a noite, ultrapassou 3,6 mil acionamentos desde o início da operação, em setembro de 2023. Somente nos quatro primeiros meses de 2026, foram contabilizadas 986 chamadas.

Os dados foram divulgados durante a Semana Municipal de Combate ao Feminicídio, realizada entre os dias 11 e 15 de maio. O projeto funciona entre 20h e 5h em pontos de ônibus equipados com tecnologia de comunicação em tempo real.

Segundo os números apresentados, cerca de 79% dos atendimentos ocorreram entre 20h e meia-noite, totalizando aproximadamente 2,9 mil registros. O horário com maior concentração de chamadas foi entre 22h e 23h, com 842 acionamentos.

Atualmente, Campinas conta com 50 unidades do “Abrigo Amigo”. Deste total, 37 foram instaladas durante a expansão do programa realizada no fim de 2025, levando o sistema para bairros e corredores fora da região central.

O serviço permite que passageiros acionem uma central de atendimento por meio das telas digitais instaladas nos abrigos. As chamadas são atendidas por mulheres treinadas para prestar acolhimento, monitorar o entorno e acompanhar os usuários até a chegada do ônibus.

Os equipamentos possuem internet, câmeras noturnas de alta resolução, microfones, alto-falantes e botão lateral com identificação em braile. O atendimento também inclui suporte em Libras para pessoas surdas.

Em situações de emergência, a central pode acionar imediatamente serviços de segurança pública ou atendimento médico.

Inicialmente presente em corredores centrais, como as avenidas Francisco Glicério, Benjamin Constant, Norte-Sul e Moraes Salles, o projeto foi ampliado para outras regiões da cidade. Atualmente, os equipamentos também estão instalados em eixos como John Boyd Dunlop, Amoreiras, João Jorge e Prestes Maia, além de bairros como Jardim Aurélia, Garcia, Ipaussurama, Vila Rica, Jardim do Trevo, Nova Europa e Sousas.

Os abrigos costumam ser posicionados próximos a hospitais, escolas, postos de saúde e áreas com grande circulação de passageiros.

Além do “Abrigo Amigo”, Campinas mantém outras ações voltadas à segurança feminina no transporte público. Uma delas é o “Bela”, ferramenta disponível no aplicativo da Emdec desde 2021 para denúncias de assédio dentro dos ônibus. O recurso aciona a Central de Operações da Guarda Municipal para intervenção durante o trajeto da linha.

Outra medida em vigor no município é a Lei da Parada Segura, criada em 1995, que permite o desembarque fora dos pontos de ônibus após as 22h, desde que haja condições seguras para a parada do veículo.

A Semana Municipal de Combate ao Feminicídio integra o calendário oficial de Campinas e foi instituída em memória de Thaís Fernanda Ribeiro, assassinada aos 21 anos.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

De acordo com a especialista Liana Variani, setor de transportes é um dos mais afetados e muitas empresas ainda não se preparam adequadamente

ADAMO BAZANI

Termina na próxima terça-feira, 26 de maio de 2026, o prazo para as empresas de todos os ramos no Brasil se adequarem à nova NR-1 para incluírem a avaliação e identificação dos fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho (saúde mental do trabalhador) no processo de gestão de Segurança e Saúde no Trabalho (SST).

A partir desta data, as empresas que não incluírem estes riscos e protocolos de como evitá-los em seus processos de Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO) e ao Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR) serão punidas.

As multas vão de R$ 50 mil a R$ 100 mil.

A regra vale para qualquer empresa com funcionários registrados no regime de CLT (Consolidação das Leis do Trabalho), independentemente do porte.

Entre as informações que precisam estar no PGR ou na Avaliação Ergonômica Preliminar (AEP) se destacam: fatores ligados à organização do trabalho, metas, comunicação interna e dinâmica das equipes. Muitos destes dados precisam estar integrados com a Análise Ergonômica do Trabalho (AET), prevista na NR-17.

Para a advogada especializada em risco empresarial, Liana Variani, o momento é decisivo para empresas e trabalhadores, em especial do setor de transportes.

“A atividade dos transportes de passageiros e de cargas sofre situações específicas que vão além do controle da empresa, mas que precisam estar no gerenciamento de riscos que afetam a saúde mental do trabalhador. Segurança urbana e nas rodovias, interferências de trânsito que causam extrapolação eventual de carga de trabalho, relacionamento com os passageiros ou com terceiros na cadeia logística são fatores que ocorrem do muro para fora e são um desafio para empresários e funcionários neste momento de atualização” – explica Liana que diz que há empresas que não se prepararam ainda de forma adequada.

De acordo com Liana Variani, empresas de transportes estão entre as mais sujeitas a fiscalizações e eventuais punições por causa dos afastamentos juto ao INSS.

“Apesar de a atualização ter sido em agosto de 2024, mesmo com este prazo, ainda há dúvidas sobre o tema e ainda falta a inclusão de muitos procedimentos. Todas as empresas de todos os ramos e portes estão sujeitas a fiscalização, mas a atenção das equipes do Ministério do Trabalho estará voltada às companhias com maior número de afastamentos pelo INSS e isso é muito recorrente no ramo de transportes” – disse Liana Variani

Para a especialista, é necessário a atuação de equipes multidisciplinares nas empresas que dialoguem com o departamento jurídico próprio ou advogados externos contratados para estas adequações.

“Apesar de a norma ser a mesma para todas as empresas, cada ramo tem sua especificidade. O risco de um motorista de ônibus não é o mesmo que de um bancário, de um atendente de shopping, de um médico ou de um profissional da construção civil. Mas todos deverão seguir a regra” – explica Liana Variani

Contato da especialista

https://www.instagram.com/varianimarins?igsh=MWptdWN3bmZmOGI1cg==

O MTE (Ministério do Trabalho e Emprego) relacionou um extenso “perguntas e respostas” sobre o tema.

Sobre fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho A1) Aspectos gerais

Dúvidas a respeito da aplicação sobre os Riscos Psicossociais, como: todas as empresas serão obrigadas conforme a NR-1?

Quem determina os meios para aplicação da avaliação? Quem poderá aplicar? Todas as empresas estão obrigadas a realizar ações de prevenção por meio da Avaliação Ergonômica Preliminar (AEP), conforme previsto na NR-17, incluindo os fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho, no contexto do GRO da NR-1.

Em linhas gerais, isso significa identificar perigos, avaliar riscos, adotar medidas de prevenção e realizar o acompanhamento de todo esse processo. Quem determina os meios para realização desse processo é a própria organização. Ela é a responsável legal pelo Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR) e pela AEP. A empresa deve definir responsável com conhecimento técnico adequado para conduzir esse processo, observada a natureza e a complexidade das condições de trabalho avaliadas. Não há previsão nas NR, de forma geral, de exigência de contratação de profissional específico para essa finalidade.

Quais documentos além do PGR serão aceitos como prova de gestão dos riscos psicossociais?

A gestão de riscos ocupacionais não se resume à elaboração de documentos. Trata-se de um processo contínuo que exige coordenação de ações, implementação de medidas de prevenção e acompanhamento por parte da empresa. A documentação constitui parte importante desse processo, tanto para assegurar o acompanhamento da própria empresa quanto para gerar evidências de sua realização. São documentos obrigatórios previstos na NR-1: o inventário de riscos, o plano de ação e o documento dos critérios adotados no GRO (critérios das gradações de severidade e de probabilidade, os níveis de risco, os critérios de classificação de riscos e de tomada de decisão). Se a empresa documentou a AEP, ela poderá utilizá-la como evidência do processo de gestão dos riscos ergonômicos, incluindo os riscos psicossociais relacionados ao trabalho, quando aplicável às condições avaliadas. Destaque-se que, no caso de empresas ME e EPP graus de risco 1 e 2 dispensadas de PGR, nos termos da NR-1, a AEP torna-se documento obrigatório para evidenciar esse processo. A documentação referente à aplicação de questionários padronizados, quando utilizados, sobre os riscos psicossociais, não será considerada evidência suficiente, de forma isolada, para comprovação da gestão desses riscos, pois tais instrumentos constituem metodologias específicas cujos resultados devem ser tecnicamente analisados e incorporados à AEP e/ou ao inventário de riscos, como subsídio à identificação de perigos e à avaliação de riscos ocupacionais. A documentação referente aos resultados da metodologia deve ser anexada ao inventário de riscos e/ou AEP.

A identificação de riscos psicossociais deve abranger trabalho remoto, híbrido e teletrabalho?

Sim. A AEP, incluindo os perigos psicossociais relacionados ao trabalho, nos termos da NR-17, deve considerar as condições de trabalho aplicáveis às diferentes formas de organização e execução do trabalho, o que inclui atividades realizadas em regime remoto, híbrido ou de teletrabalho. Nesse contexto, a identificação de perigos e a avaliação de riscos, inclusive dos fatores psicossociais relacionados ao trabalho, também deve ser realizada. Para essas circunstâncias, poderá ser necessária a adoção de estratégias compatíveis com as especificidades do contexto avaliado, definidas pela própria organização com base em critérios técnicos adequados, podendo incluir, entre outras abordagens, instrumentos de levantamento de informações, autoavaliações estruturadas, entrevistas ou outros meios tecnicamente fundamentados.

No PGR da indústria da construção, a contratante deve inserir em seu PGR os fatores de riscos psicossociais do PGR da contratada?

Sim. Nos termos da NR-18 (item 18.4.4), as empresas contratadas devem fornecer à contratante o inventário de riscos ocupacionais específicos de suas atividades, para subsidiar o gerenciamento de riscos no canteiro de obras. Essas informações devem contemplar os riscos aplicáveis às atividades executadas, incluindo aspectos ergonômicos e fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho, de modo que sejam considerados e integrados ao PGR do canteiro de obras da contratante. Isso não implica necessariamente a reprodução integral do PGR da contratada, mas exige que os riscos relacionados às atividades desenvolvidas e às interfaces existentes no ambiente de trabalho sejam adequadamente incorporados e gerenciados no contexto do PGR da obra.

Existe modelo do documento? Planilha?

A NR-17 não estabelece modelo padronizado para realização da AEP. Cabe à organização definir a metodologia, o formato documental e os instrumentos mais adequados para condução do processo, desde que atendidos os requisitos da NR-1 e da NR-17. Como referência orientativa, e não como modelo obrigatório, o Manual do GRO apresenta exemplos de planilhas e estruturas documentais que podem auxiliar na elaboração de registros, como o inventário de riscos e o plano de ação, conforme exemplificado nas páginas 94, 95 e 97.

As empresas podem fazer o mapeamento de riscos psicossociais como parte da avaliação médica periódica, desde que sob sigilo médico e relacionadas ao trabalho?

Não. A avaliação médica periódica, ainda que realizada sob sigilo profissional, não substitui o processo de identificação de perigos e avaliação de riscos previsto na NR-1. O processo de identificação de perigos e avaliação de riscos refere-se à análise das condições de trabalho, incluindo aspectos da organização do trabalho, nos termos da NR 17, e não se confunde com a avaliação clínica individual da saúde mental dos trabalhadores. O objetivo é verificar se características, exigências ou condições do trabalho podem atuar como fatores de risco relacionados ao trabalho, demandando medidas de prevenção. Trata-se, portanto, de um processo preventivo voltado à identificação e ao gerenciamento de causas e fatores presentes no ambiente e na organização do trabalho, e não de rastreamento clínico individual como instrumento principal de gestão desses riscos.

Existe um profissional específico para identificação e avaliação dos riscos psicossociais relacionados ao trabalho? Quem faz avaliação? Psicólogo, médico, SST ou RH? Técnico pode fazer AEP? Qual o profissional para realizar a NR1? Quem assina o PGR?

A NR-1 e a NR-17 não estabelecem, de forma geral, um profissional específico ou categoria de profissional exclusiva para realizar a identificação de perigos e avaliação de riscos ocupacionais, incluindo fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho. No entanto, a organização deve designar responsável ou equipe com conhecimento técnico adequado, compatível com as características de suas atividades e a natureza e complexidade dos riscos avaliados. Isso significa que a definição do profissional ou da equipe responsável é de responsabilidade da própria empresa, que poderá envolver equipe multiprofissional, conforme a necessidade técnica do caso, desde que haja competência compatível e suficiente para a adequada condução do processo. É responsabilidade da empresa selecionar o responsável que julgar adequado para realizar esse processo. Quanto ao PGR, a responsabilidade legal por sua elaboração, implementação e manutenção é da organização, cabendo a ela definir formalmente seus responsáveis, observadas as exigências normativas aplicáveis. Isso está expresso na ORIENTAÇÃO TÉCNICA SIT/Nº 9/2023, abaixo transcrita (disponível em https://www.gov.br/trabalho-e-emprego/ptbr/assuntos/legislacao/orientacoes-tecnicas):

INSPEÇÃO DO TRABALHO. SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO.

PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DE RISCOS OCUPACIONAIS – PGR.

DEFINIÇÃO DO PROFISSIONAL RESPONSÁVEL POR SUA ELABORAÇÃO/IMPLEMENTAÇÃO. NORMA REGULAMENTADORA Nº 01

O PGR é de responsabilidade da organização, sendo um programa – e não um documento – de gestão de todos os perigos e riscos ocupacionais a que os trabalhadores estão expostos nas atividades da organização e de definição das respectivas medidas de prevenção a serem implementadas.

Não se ignora, todavia, que seus métodos para a identificação e a forma de atuação são registrados em documentos, como o inventário de riscos e o plano de ação, que precisam ser datados e assinados por seus responsáveis. 3. Ressalvadas algumas exceções inseridas em Normas Regulamentadoras específicas, não há a definição do profissional responsável pela elaboração/implementação do PGR, cabendo-se observar que o profissional deve ter conhecimento técnico condizente com a complexidade dos perigos e riscos existentes no meio ambiente de trabalho.

Avaliação de risco

É obrigatória a utilização de questionários para a avaliação dos riscos psicossociais?

Não. A utilização de questionários não é obrigatória para a identificação de perigos e avaliação de riscos ocupacionais relacionados a fatores de riscos psicossociais no trabalho. Esse processo integra a AEP, nos termos da NR 17, e pode ser conduzido por diferentes abordagens tecnicamente adequadas às condições de trabalho avaliadas, incluindo métodos qualitativos, participativos e outros instrumentos que permitem identificar perigos, avaliar riscos e subsidiar a adoção de medidas de prevenção de forma tecnicamente consistente.

Com relação aos riscos psicossociais o MTE já desenvolveu alguma ferramenta para ser aplicada? Considerando que a NR-1 não indica instrumento específico para avaliação de riscos psicossociais, haverá indicação de instrumento oficial pelo MTE?

A NR-1 não estabelece ferramenta, metodologia ou instrumento oficial único para a identificação de perigos e avaliação de riscos ocupacionais relacionados a fatores de riscos psicossociais no trabalho, nem atribui, de forma normativa, ao MTE a definição de um instrumento obrigatório específico para essa finalidade. Cabe à própria organização selecionar metodologias, ferramentas ou instrumentos tecnicamente adequados à sua realidade operacional, às características de suas atividades e à estratégia de avaliação adotada, podendo utilizar, quando julgar pertinente, questionários, métodos qualitativos, abordagens participativas ou outras metodologias compatíveis com o contexto avaliado. Eventuais materiais orientativos disponibilizados por órgãos públicos podem servir como referência, mas não substituem a responsabilidade da empresa pela definição e implementação de processos tecnicamente fundamentados

Como será tratada avaliação psicossocial feita via questionários sem outra forma de avaliação?

A utilização de questionário padronizado é uma opção da empresa. Contudo, sua aplicação, de forma isolada, não é suficiente para caracterizar o gerenciamento de riscos ocupacionais relacionados a fatores de risco psicossociais no trabalho, nem atende, por si só, aos requisitos mínimos previstos na legislação (vide resposta à pergunta nº 2). Ao utilizar questionários, deve-se considerar suas limitações metodológicas, uma vez que, tais instrumentos podem não abranger integralmente todos os fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho existentes nas condições de trabalho analisadas, permanecendo sob responsabilidade da empresa a identificação de perigos e avaliação de riscos ocupacionais. De forma resumida, a empresa que optar pela utilização de questionários deve integrar tecnicamente seus resultados à AEP e/ou ao inventário de riscos, como subsídio à identificação de perigos e à avaliação de riscos ocupacionais. A aplicação de questionários não dispensa a realização da AEP nem a documentação dos elementos mínimos exigidos para o inventário de riscos e o plano de ação.

Em relação à avaliação dos riscos psicossociais em grupos muito pequenos de empregados (por exemplo, 1 ou 2 pessoas), qual é a forma mais adequada de conduzir essa avaliação? Ouvi falar na metodologia de grupo focal, mas nesse caso ela seria realmente a mais indicada?

Em grupos muito pequenos de trabalhadores, a identificação de perigos e avaliação de riscos ocupacionais relacionados a fatores psicossociais tendem a ser mais adequadamente conduzidas por meio da observação das condições de trabalho, da análise da atividade e do diálogo com os trabalhadores envolvidos, buscando levantar e compreender as características concretas da organização e da execução do trabalho. Sugere-se que, ainda na etapa de preparação e planejamento do processo, sejam definidas unidades de avaliação para organizar o trabalho. São exemplos de unidades de avaliação: a atividade de trabalho, o posto de trabalho, a função, o setor ou o grupo similar de exposição. A definição das unidades de avaliação deve considerar o contexto da organização e a estratégia de integração com a AEP e o PGR. Por isso, considere utilizar unidades de avaliação compatíveis com aquelas estabelecidas no PGR ou na AEP, de modo a facilitar a gestão e a integração das informações. A observação da atividade de trabalho e o diálogo com os trabalhadores constituem abordagens relevantes no processo de identificação de perigos e avaliação de riscos ocupacionais, podendo ser complementadas por outras metodologias, como questionários, entrevistas individuais ou grupos de discussão, incluindo os grupos focais da pergunta, quando tecnicamente apropriado ao contexto avaliado. No uso de grupos de discussão ou de qualquer outra metodologia coletiva, devem ser observados cuidados relacionados à confidencialidade, ao anonimato e à qualidade das informações obtidas, especialmente em grupos reduzidos. Assim, grupos focais ou estratégias similares podem ser utilizados como recurso complementar, conforme o porte e a estrutura da organização e a estratégia de avaliação adotada, sem prejuízo da necessidade de integração dos resultados ao processo geral de identificação de perigos e avaliação de riscos ocupacionais.

Haverá definição de periodicidade mínima obrigatória para reavaliação dos riscos psicossociais? Existe periodicidade mínima obrigatória para refazer o inventário de riscos psicossociais? Qual periodicidade para reavaliação dos riscos psicossociais?

A revisão do processo de avaliação dos riscos ocupacionais deve observar a periodicidade e os critérios gerais estabelecidos na NR-1, o que inclui os fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho considerados no processo de identificação de perigos e avaliação de riscos. Nos termos da norma, essa revisão deve ocorrer, no mínimo, a cada 2 anos, ou quando da ocorrência das situações previstas nas alíneas “a” até “f” do subitem 1.5.4.4.6 da NR-1. Assim, não há, na NR-1, periodicidade autônoma específica exclusivamente para “riscos psicossociais”, mas sim sua inserção na sistemática geral de revisão do processo de avaliação de riscos ocupacionais e do inventário de riscos, conforme previsto na NR-1. Para mais detalhes, recomenda-se consultar o subitem 1.5.4.4.6 da NR-1 e a seção “11.7 Revisão do processo de avaliação de risco ocupacional” do Manual do GRO/PGR do MTE.

Fiscalização

Quais são as implicações legais para as empresas que não avaliarem os fatores de riscos ergonômicos, incluindo os psicossociais relacionados ao trabalho, após a atualização da NR-1?

A omissão na identificação, avaliação e controle dos riscos ergonômicos, incluindo os riscos psicossociais relacionados ao trabalho, pode caracterizar descumprimento das obrigações previstas na NR-1 e na NR 17, no âmbito do GRO e da avaliação das condições de trabalho. Nessas situações, a organização poderá ficar sujeita à atuação da inspeção do trabalho, incluindo autos de infração, notificações, exigência de adequação e demais medidas administrativas cabíveis, nos termos da legislação trabalhista aplicável, inclusive o art. 201 da CLT, sem prejuízo de outras repercussões legais decorrentes das condições verificadas em cada caso concreto.

Será cobrada alguma ferramenta e/ou metodologia específica para avaliação dos fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho durante a fiscalização? Qual será o entendimento do AFT sobre suficiência técnica da metodologia adotada pela organização?

A NR-1 assegura à organização a definição das ferramentas, técnicas e metodologias mais adequadas para a identificação de perigos e avaliação de riscos ocupacionais, incluindo fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho, desde que tecnicamente fundamentadas, coerentes com a realidade das condições de trabalho avaliadas e compatíveis com a natureza e complexidade dos riscos existentes. No âmbito da fiscalização não cabe ao Auditor-Fiscal do Trabalho impor, de forma geral, ferramenta ou metodologia específica. A atuação fiscal irá se concentrar na verificação da conformidade do processo adotado com os requisitos normativos aplicáveis, especialmente quanto à sua consistência técnica, coerência metodológica, capacidade de identificar perigos, avaliar riscos, subsidiar a adoção de medidas de prevenção e produzir documentação compatível com as exigências da NR-1 e da NR-17. Assim, a suficiência técnica da metodologia adotada pela organização deverá ser demonstrada pela sua adequação ao contexto avaliado, pela coerência dos critérios utilizados, pela integração ao processo de GRO e pela efetividade na identificação, avaliação e controle dos riscos relacionados às condições e à organização do trabalho.

Quais serão os critérios, utilizados pelos auditores, para avaliar a eficácia das ações implementadas pelas empresas em relação aos fatores psicossociais relacionados ao trabalho?

Serão observados os critérios e requisitos previstos na própria NR-1, especialmente aqueles relacionados à consistência do processo de GRO adotado pela organização. Isso inclui, entre outros aspectos aplicáveis, a adequação da avaliação à realidade das atividades e das condições de trabalho, a identificação e o gerenciamento dos riscos identificados, a participação dos trabalhadores, a definição de medidas de prevenção, responsáveis, prazos, formas de acompanhamento e revisão das ações implementadas, nos termos dos dispositivos pertinentes da norma, incluindo o subitem 1.5.5.3.2. No contexto fiscalizatório, a análise tende a recair menos sobre a adoção de uma ferramenta específica e mais sobre a coerência técnica, a implementação efetiva e a capacidade das ações de prevenção de enfrentar os fatores de riscos identificados. Assim, a eficácia das medidas poderá ser avaliada com base em sua aptidão para eliminar perigos, reduzir ou controlar riscos, conforme a hierarquia das medidas de prevenção, bem como para promover melhorias concretas nas condições e na organização do trabalho, conforme aplicável.

Que tipo de evidências a fiscalização utilizará para avaliar que uma empresa gerencia os fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho?

A fiscalização poderá considerar o conjunto de evidências documentais, processuais e operacionais relacionadas ao GRO, nos termos da NR-1 e da NR-17, incluindo, conforme aplicável, documentos como inventário de riscos, AEP, plano de ação, registros dos critérios e metodologias adotados, documentação de acompanhamento e revisão das medidas implementadas, entre outros elementos que demonstrem a estruturação e execução do processo de prevenção. Além da análise documental, poderão ser considerados outros elementos de verificação, como entrevistas, observação das condições reais de trabalho, inspeções no ambiente laboral, registros administrativos e ocupacionais pertinentes, dados de sistemas legalmente aplicáveis (como o eSocial, quando cabível), bem como evidências da implementação prática de medidas de prevenção, comunicação e acompanhamento relacionadas às condições e à organização do trabalho. A análise fiscal irá se concentrar não apenas na existência formal de documentos, mas na coerência entre avaliação, medidas adotadas, implementação efetiva e capacidade da organização de demonstrar que identifica, avalia, previne e acompanha adequadamente os riscos ocupacionais relacionados às suas atividades.

Como será cobrada a participação dos trabalhadores no GRO?

A participação dos trabalhadores no GRO, nos termos da NR-1, deve ser demonstrada de forma compatível com o processo de identificação de perigos, avaliação de riscos, definição, implementação e acompanhamento das medidas de prevenção adotadas pela organização. Essa participação poderá ser evidenciada, por exemplo, por meio de registros de consultas, escutas ou mecanismos de envolvimento dos trabalhadores na identificação de perigos e avaliação dos riscos, participação no acompanhamento das medidas de prevenção e controle, atas ou registros de reuniões, comunicação de riscos e medidas adotadas, ações de capacitação, entre outros meios tecnicamente pertinentes à realidade da organização. A NR-1 não estabelece modelo único ou documento padronizado para essa comprovação. No contexto fiscalizatório, a análise tende a recair sobre a demonstração de participação efetiva, contínua e coerente com o processo do GRO, e não apenas sobre registros formais isolados. Dessa forma, mais do que a existência de documentos, importa a capacidade da organização de evidenciar que os trabalhadores foram efetivamente considerados e envolvidos nas etapas pertinentes do GRO.

A listagem exemplificativa de perigos (fatores de risco) presente no Guia de Informações sobre Fatores de Risco Psicossociais Relacionados ao Trabalho será usada como parâmetro pela fiscalização?

As listagens exemplificativas de fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho apresentadas em guias, manuais, cursos ou materiais orientativos, como o Guia de Informações sobre Fatores de Risco Psicossociais Relacionados ao Trabalho (2025) e o Manual do GRO/PGR (2026), possuem caráter orientativo e referencial, não sendo, por si só, taxativas ou normativas. No contexto da fiscalização tais materiais podem ser utilizados como referências técnicas de apoio à compreensão e análise, mas a atuação fiscal deve estar fundamentada, prioritariamente, nos requisitos estabelecidos nas normas aplicáveis, especialmente na NR-1 e na NR-17, bem como na realidade concreta das condições e da organização do trabalho efetivamente verificadas. Assim, a fiscalização tende a avaliar se a organização realizou processo tecnicamente adequado de identificação de perigos, avaliação de riscos e implementação de medidas de prevenção compatíveis com seu contexto, não se limitando à mera verificação formal de aderência a listas exemplificativas. Essas referências podem subsidiar entendimento técnico, mas não substituem a análise contextualizada nem criam, por si, obrigações normativas adicionais.

Como serão interpretados pelo AFT os casos em que o Inventário de Riscos não apresentar nenhum risco psicossocial relacionado ao trabalho?

A ausência de registro de fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho no Inventário de Riscos, não constitui, por si só, irregularidade desde que a organização seja capaz de demonstrar, de forma tecnicamente fundamentada, que realizou processo adequado de identificação de perigos, avaliação das condições de trabalho e análise de riscos, incluindo a metodologia, critérios e evidências utilizados para reconhecer, caracterizar ou afastar a presença desses fatores no contexto avaliado. Para essa verificação, além da análise do conteúdo da AEP, do Inventário de Riscos e dos demais documentos pertinentes ao GRO/PGR, a fiscalização poderá considerar a coerência metodológica do processo adotado, a realidade das condições e da organização do trabalho observadas no local, entrevistas, registros pertinentes e outros elementos de verificação técnica. Caso o Auditor-Fiscal do Trabalho identifique, com base na fiscalização e nos requisitos normativos aplicáveis, a existência de perigos ou fatores de riscos ocupacionais não identificados, avaliados ou gerenciados adequadamente pela organização, poderão ser adotadas as medidas administrativas cabíveis, inclusive autuação, conforme o caso. Assim, o ponto central não é a presença obrigatória prévia de determinado risco no inventário, mas a consistência técnica, a suficiência e a adequação do processo utilizado para a identificação, a avaliação, o controle e o gerenciamento do risco.

O novo texto entra em vigor em 26/05/2026. Após essa data minha empresa estará sujeita à autuação pela fiscalização?

Após a entrada em vigor do novo texto, em 26/05/2026, as organizações passam a estar submetidas às exigências normativas aplicáveis. Contudo, para disposições novas da NR-1, incluindo aquelas relacionadas aos fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho, aplica-se o critério de dupla visita, com caráter inicialmente orientativo. Assim, durante os 90 dias subsequentes à entrada em vigor, a atuação da Inspeção do Trabalho tende a priorizar ações de orientação, instrução e notificação das organizações quanto à necessidade de adequação, especialmente em relação às novas exigências introduzidas, sem prejuízo da adoção de medidas administrativas nos casos aplicáveis. Decorrido esse período, constatado o descumprimento das obrigações normativas aplicáveis, poderão ser adotadas as medidas administrativas cabíveis, incluindo autos de infração, conforme a situação verificada e os critérios legais pertinentes. Em termos práticos, isso significa que o período inicial não deve ser interpretado como dispensa de adequação, mas como fase de orientação fiscal para implementação e correção, sendo recomendável que as organizações utilizem esse intervalo para estruturar, revisar ou aprimorar seus processos de conformidade.

Haverá uma diretriz técnica, protocolo operacional, checklist ou instrumento padronizado de fiscalização a ser utilizado nacionalmente para verificação do atendimento à NR-1 no que se refere aos riscos psicossociais relacionados ao trabalho? Qual o protocolo a ser seguido pelos auditores fiscais nas fiscalizações que envolvem os riscos psicossociais?

Até o momento, não há previsão de protocolo operacional único, checklist nacional específico ou instrumento padronizado exclusivo para fiscalização de fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho no âmbito da NR-1 e da NR-17, além dos referenciais normativos e orientativos aplicáveis já existentes. A atuação fiscal em SST tende a se fundamentar, primordialmente, nos requisitos previstos nas NR aplicáveis, especialmente NR-1 e NR-17, bem como em documentos oficiais, materiais orientativos e referências técnicas divulgados pelo MTE para apoio interpretativo e operacional. No contexto dos fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho, materiais como guias, manuais e documentos orientativos podem servir como suporte técnico à atuação fiscal, mas não substituem o exame concreto da conformidade da organização com as obrigações normativas aplicáveis, nem necessariamente configuram protocolo normativo autônomo. Assim, a fiscalização tende a observar a consistência técnica do processo de GRO adotado pela organização, a adequação da identificação de perigos e avaliação de riscos às condições reais de trabalho, a implementação de medidas de prevenção e a conformidade documental e operacional com a NR-1 e a NR-17, sem prejuízo de orientações administrativas que possam ser futuramente expedidas pelos órgãos competentes.

Como será fiscalizado tanto o inventário de riscos, bem como o plano de ação por parte do Auditor Fiscal do Trabalho? Como será a fiscalização na prática? O que as empresas terão que provar?

Na prática, a fiscalização tende a combinar análise documental e verificação das condições reais de trabalho, com o objetivo de avaliar se a organização estruturou e implementou, de forma tecnicamente consistente, seu processo de GRO, nos termos da NR-1 e da NR-17. Isso poderá envolver a análise do inventário de riscos, do plano de ação, da AEP, dos critérios e metodologias adotados, dos registros de acompanhamento e revisão, bem como a verificação in loco das condições e da organização do trabalho, incluindo entrevistas, escuta de trabalhadores e outros elementos de evidência compatíveis com a fiscalização. O inventário de riscos deverá atender ao conteúdo mínimo previsto no subitem 1.5.7.3.2 da NR-1, enquanto o plano de ação deverá observar, no mínimo, os requisitos do subitem 1.5.5.2 da NR-1. No contexto dos fatores de riscos ergonômicos, incluindo fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho, a fiscalização tende a buscar evidências de que a empresa realizou a AEP, considerou as condições e a organização do trabalho pertinentes, incluindo os perigos psicossociais, envolveu os trabalhadores nos termos previstos na NR-1 e na NR-17, e estabeleceu um plano de ação para adotar medidas de prevenção em relação aos perigos identificados e riscos avaliados. Em termos práticos, mais do que apenas apresentar documentos formais, a empresa deverá ser capaz de demonstrar coerência entre metodologia adotada, critérios definidos, realidade das atividades, perigos identificados e riscos avaliados, medidas de prevenção implementadas e efetividade do processo de GRO.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Companhia vai recorrer e diz que Procon só considerou valores nos dias das viagens, sem levar em conta vantagens em vendas antecipadas e por meios virtuais

ADAMO BAZANI

O Procon de Juiz de Fora (MG) multou a Expresso Guanabara em R$ 301,2 mil (R$ 301.250,00) por suposta prática de preços abusivos em passagens interestaduais.

A informação foi divulgada pelo órgão nesta terça-feira, 19 de maio de 2026, e a penalidade foi aplicada nesta segunda-feira (18).

De acordo com o órgão, um processo de apuração foi instaurado em abril de 2025, após denúncias de consumidores apontarem aumento expressivo no valor das passagens durante feriados, férias e períodos de maior procura.

Durante a investigação, o Procon/JF diz que identificou casos em que os preços sofreram reajustes de até 300%, sem comprovação de aumento proporcional nos custos operacionais ou melhoria na prestação do serviço. Em dezembro de 2025, nova denúncia apontou que passagens vendidas antecipadamente por R$ 39,99 passaram a ser comercializadas por R$ 149,00 para viagens no período de fim de ano.

Em sua defesa, ainda de acordo com o Procon/JF, a Expresso Guanabara alegou que a prática estaria amparada pelo regime de liberdade tarifária autorizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O órgão diz que reconhece a existência desse regime, mas destacou que a liberdade de precificação não é absoluta e deve observar a função social do serviço público e os princípios previstos no Código de Defesa do Consumidor.

De acordo ainda com o Procon, unidade de Juiz de Fora,  elevação de preços motivada apenas pela oscilação da demanda — considerada previsível e recorrente — não configura justa causa e caracteriza prática abusiva.

Por meio de nota ao Diário do Transporte, a Guanabara diz que vai recorrer e diz que Procon só considerou valores nos dias das viagens, sem levar em conta vantagens em vendas antecipadas e por meios virtuais

A Guanabara reafirma seu compromisso de democratizar o direito de ir e vir dos usuários do transporte público rodoviário de passageiros interestadual, que na condição de serviço regulado, opera sob a legislação especializada própria e pode de acordo com esta lei praticar tarifas menores sob condições especiais como a venda antecipada, horários menos atrativos e canais de venda on line. Nesse sentido, lamenta a adoção do entendimento conservador do PROCON que considerou apenas a tarifa no dia da viagem e em altíssima demanda, sem identificar as vantagens oferecidas e auferidas por tantos clientes. Por fim afirma que inconformada com a decisão, irá recorrer por estar certa de ser a mais moderna e benéfica prática ofertada à ampla maioria dos consumidores e devidamente amparada pela legislação federal de transportes rodoviários de passageiros.

O Procon diz ainda que foram identificadas as seguintes infrações ao CDC:

Art. 39, inciso X — elevação do preço do serviço sem justa causa;

Art. 39, inciso V — exigência de vantagem manifestamente excessiva;

Art. 51, inciso IV — imposição de obrigação considerada iníqua e de desvantagem exagerada ao consumidor;

Art. 51, inciso X — cláusula que permite variação unilateral do preço.

Também em nota, o Procon/JF diz que para estipular o valor, foram considerados fatores como a gravidade das infrações e a continuidade delas.

O PROCON/JF concluiu, nesta segunda-feira, 18, o processo administrativo instaurado contra a empresa Expresso Guanabara LTDA., após constatar prática abusiva de precificação dinâmica no transporte interestadual de passageiros, especialmente na linha Juiz de Fora–Rio de Janeiro.

A decisão consolida o entendimento do órgão de que a liberdade tarifária no transporte interestadual não afasta a aplicação das normas do CDC. O PROCON/JF também reforçou que a variação de preços baseada exclusivamente na demanda não pode ser aplicada de forma irrestrita em serviços públicos essenciais.
A empresa poderá recorrer da decisão nas esferas administrativa e judicial, dentro do prazo legal. O PROCON/JF informou ainda que seguirá acompanhando a política de preços adotada pela empresa para assegurar o cumprimento da legislação consumerista.

O órgão destacou que liberdade tarifária não pode ser confundida com abusividade de preços.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Turp afirma estar com dificuldades para recolocar equipes nas ruas e precisou acionar a polícia para garantir retomada do atendimento

ARTHUR FERRARI

O sistema de ônibus de Petrópolis (RJ) permanece impactado nesta terça-feira (19) pela paralisação envolvendo funcionários da Turp Transporte. A empresa informou que ainda não conseguiu restabelecer completamente a circulação dos coletivos e atribuiu a situação a ações que estariam dificultando o retorno das equipes operacionais.

Segundo a concessionária, trabalhadores convocados para reassumirem as atividades estariam sendo alvo de intimidações. A empresa afirma que os episódios envolvem pessoas sem vínculo atual com a transportadora, o que estaria impedindo a reorganização do serviço na cidade da Região Serrana do Rio de Janeiro.

Em comunicado divulgado nesta manhã, a companhia declarou que busca apoio das forças de segurança para assegurar a retomada das viagens sem interferências.

“A Turp Transporte está pedindo o auxílio de força policial para que qualquer pessoa que esteja promovendo desordem e impedindo a retomada do serviço de transporte público, essencial para toda a sociedade, ocorra de forma segura”, informou a empresa.

A paralisação segue afetando passageiros que dependem do sistema para deslocamentos diários. A concessionária destacou impactos principalmente sobre estudantes, profissionais da saúde, idosos e pessoas em tratamento médico contínuo.

Além dos reflexos na mobilidade urbana, a empresa também afirmou que a suspensão das operações agrava a situação financeira da própria transportadora. Segundo a TURP, o cenário amplia dificuldades econômicas e compromete ainda mais a manutenção das atividades.

No posicionamento oficial, a companhia também declarou que os salários dos funcionários estariam regularizados e que as negociações envolvendo o FGTS continuam em andamento.

“Por fim, a empresa destaca que todos os pagamentos estão devidamente quitados, e as negociações do FGTS em absoluto em andamento, sem qualquer motivo para a continuidade da paralisação”, informou a transportadora.

Até o momento, não há previsão oficial para normalização total do serviço de ônibus em Petrópolis (RJ).

Nota da Turp Transporte na íntegra

A Turp Transporte informa que, embora faça convocações de retomada imediata dos rodoviários aos postos de trabalho, pessoas que já não trabalham mais na empresa continuam hostilizando os profissionais contratados, intimidando o retorno seguro da operação. Por esse motivo, a paralisação continua nesta terça-feira (19).

A Turp Transporte está pedindo o auxílio de força policial para que qualquer pessoa que esteja promovendo desordem e impedindo a retomada do serviço de transporte público, essencial para toda a sociedade, ocorra de forma segura.

A empresa destaca os graves prejuízos econômicos e financeiros, que geram ainda mais dificuldades para os próprios pagamentos e aponta também os prejuízos de deslocamento dos passageiros, em especial, estudantes, profissionais da saúde, trabalhadores em geral e todas as outras pessoas que dependem da gratuidade, como: pessoas que fazem tratamento regular com risco de morte e idosos, por exemplo.

Por fim, a empresa destaca que todos os pagamentos estão devidamente quitados, e as negociações do FGTS em absoluto em andamento, sem qualquer motivo para a continuidade da paralisação.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Parceria com a Taguamotors destaca micro-ônibus Fly 12, Attack 10 Rural e Attack 8 Robust para operações rurais, fretamento e transporte em regiões agrícolas durante a AgroBrasília 2026

ARTHUR FERRARI

A Volare participa da AgroBrasília 2026 com foco na ampliação de sua atuação no segmento do agronegócio. Em parceria com a concessionária Taguamotors, a fabricante apresenta durante a feira três modelos de micro-ônibus voltados para operações rurais, transporte fretado e deslocamentos em áreas de difícil acesso.

O evento começou nesta terça-feira (19) e segue até sexta-feira (23), no Parque Tecnológico Ivaldo Cenci, localizado no PAD-DF, no Distrito Federal. A feira é considerada uma das principais vitrines do agronegócio brasileiro e reúne produtores rurais, empresários e representantes do setor.

No espaço montado pelas empresas, com cerca de 600 metros quadrados, estão expostos os modelos Fly 12, Attack 10 Rural e Attack 8 Robust. Os veículos foram desenvolvidos para aplicações em estradas não pavimentadas, áreas agrícolas e operações que exigem maior resistência mecânica e capacidade operacional.

O Fly 12 é apresentado como o maior micro-ônibus do mercado nacional, com capacidade para até 64 passageiros. Na configuração de fretamento, o veículo transporta até 45 passageiros, além do motorista e auxiliar. O modelo possui 11,73 metros de comprimento e foi desenvolvido para operações de transporte escolar e fretamento.

Já o Attack 10 Rural foi projetado especificamente para utilização em áreas rurais. O veículo conta com motorização Cummins de 175 cavalos, torque de 600 Nm, tanque de combustível de 150 litros, pneus mistos e suspensão adaptada para terrenos irregulares. O modelo também possui bloqueio de diferencial traseiro e carroceria elevada para facilitar a circulação em estradas de terra e regiões agrícolas.

Outro destaque apresentado durante a AgroBrasília é o Attack 8 Robust, modelo compacto destinado a operações consideradas severas, como transporte em regiões industriais e rurais. O micro-ônibus tem capacidade para 17 passageiros, além de auxiliar e motorista, e conta com ar-condicionado, acessibilidade e tanque de combustível de 160 litros.

Segundo as empresas, a participação na feira faz parte da estratégia de fortalecimento da marca no Centro-Oeste, região considerada estratégica para o agronegócio brasileiro.

“Esta é mais uma participação da Volare e da Taguamotors na AgroBrasília, uma feira estratégica para fortalecer nossa presença no Centro-Oeste e ampliar o relacionamento com clientes do agronegócio”, afirmou Sidnei Vargas, gerente executivo da Volare.

“A AgroBrasília é uma oportunidade importante para apresentar soluções desenvolvidas para a realidade do agronegócio. Em parceria com a Volare, conseguimos oferecer veículos que unem resistência, confiabilidade, conforto e baixo custo operacional para diferentes aplicações do setor”, declarou Izaias Gonçalves, diretor da Taguamotors.

A AgroBrasília reúne anualmente empresas ligadas ao setor produtivo rural e é voltada à apresentação de novas tecnologias, equipamentos e soluções para o agronegócio.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Iniciativa federal levou especialistas ao município gaúcho para analisar integração, infraestrutura e estratégias de transporte sustentável

ARTHUR FERRARI

Caxias do Sul (RS) recebeu na última sexta-feira (15) uma missão técnica do Programa Mutirão Brasil para avançar em estudos e projetos ligados à mobilidade urbana sustentável. O município é o único do Rio Grande do Sul selecionado pelo programa no eixo de Projetos de Mobilidade Urbana.

A agenda reuniu representantes da Prefeitura, técnicos da concessionária Visate e especialistas ligados ao G40 Cities e ao Pacto Global de Prefeitos pelo Clima e Energia (GCoM), entidades que prestam consultoria gratuita ao município dentro da iniciativa.

Durante os encontros, foram debatidas medidas voltadas à eletrificação do transporte coletivo urbano, reorganização operacional das linhas e criação de soluções de baixo carbono para o sistema de mobilidade da cidade.

As atividades envolveram equipes da Secretaria Municipal de Trânsito, Transportes e Mobilidade (SMTTM), da Secretaria Municipal do Meio Ambiente e Sustentabilidade (SEMMAS), além de setores de planejamento e inovação da administração municipal.

Entre os temas discutidos estiveram a elaboração do plano de ação do projeto, os primeiros resultados da metodologia E-BEST, análise de corredores prioritários para ônibus e estudos sobre implantação gradual de veículos elétricos na frota do transporte público.

O suporte técnico está concentrado no projeto “Integra Caxias: Corredores Verdes e Mobilidade Sustentável”, desenvolvido pela SMTTM. A proposta prevê a implantação de três Estações Principais de Integração (EPIs) nas regiões Norte, Sul e Nordeste da cidade, além da reorganização do sistema tronco-alimentado fora da área central.

A iniciativa também busca viabilizar a eletrificação dos principais eixos do transporte coletivo municipal.

“Para Caxias do Sul, estar entre os municípios contemplados no Mutirão Brasil mostra a capacidade dos técnicos das nossas secretarias em realizar projetos de qualidade e de reconhecimento nacional. Com o apoio do Mutirão, teremos mais condições de buscarmos recursos para investimentos na modernização do transporte público com veículos elétricos, o que reverterá em tarifas mais acessíveis aos usuários”, comentou o prefeito Adiló Didomenico.

Ainda na sexta-feira, os participantes realizaram visita técnica à Visate, onde discutiram questões relacionadas à infraestrutura necessária para a adoção da eletromobilidade, operação da futura frota elétrica e integração ao sistema atual.

O grupo também conheceu as EPIs Floresta e Imigrante e acompanhou detalhes sobre o funcionamento do sistema de integração do transporte coletivo local.

O Programa Mutirão Brasil apoia mais de 50 municípios e estados brasileiros em projetos ligados à mobilidade sustentável, planejamento climático, gestão de resíduos, orçamento climático e uso de dados para políticas públicas. A iniciativa conta com apoio institucional do Ministério das Cidades e do Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Atualmente, a purificação de biogás com elevado teor de nitrogênio representa um dos maiores desafios tecnológicos para a produção do combustível que pode ser usado em ônibus e caminhões

ADAMO BAZANI

A Governo Federal autorizou a empresa TotalEnergies EP Brasil Ltda a utilizar recursos liberados no âmbito do item PD & I (Pesquisa e Desenvolvimento Industrial), da ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), para modernizar sistemas de purificação de biogás com elevado teor de nitrogênio para a produção de biometano, combustível obtido na decomposição de resíduos.

A verba de R$ 5,59 milhões será empregada num trabalho de avaliação a ser executado pela Unicamp e o Cepetro (Centro de Estudos de Energia e Petróleo) da mesma Universidade de Campinas.

O dinheiro vai ser investido na infraestrutura de um laboratório para esta avaliação e pesquisa.

A rubrica é intitulada Infraestrutura laboratorial complementar necessária para desenvolvimento do projeto de Pesquisa intitulado Avaliação de sistema de purificação de biogás com elevado teor de nitrogênio – uma alternativa para obtenção de biometano

Apesar de ser considerado mais uma alternativa para redução de poluição por ônibus e caminhões e para diminuir a dependência do Brasil em relação ao óleo diesel, o biometano muitas vezes não é tão fácil de obter, muita coisa ainda precisa avançar para haver ganho de escala e para que financeiramente o combustível seja viável com maior alcance. Alguns processos são considerados caros com escala limitada

Há necessidade de evoluções de ordem técnica e de distribuição.

Uma delas é justamente essa da liberação publicada em Diário Oficial da União desta terça-feira, 19 de maio de 2026.

A purificação de biogás com elevado teor de nitrogênio representa um dos maiores desafios tecnológicos para a produção de biometano, de acordo com diversos materiais técnicos especializados.

Isso porque, o nitrogênio e o metano possuem propriedades físicas (como tamanho molecular e ponto de ebulição) muito semelhantes.

Enquanto a remoção de dióxido de carbono é amplamente dominada, o excesso de nitrogênio, que é comum em aterros sanitários devido à infiltração de ar ou em digestores mal vedados, necessita de sistemas avançados de upgrading para enquadrar o combustível nas normas exigidas por órgãos reguladores como a ANP.

São diversas etapas, entre as quais:

Pré-Tratamento (Polimento Inicial)

Antes de separar os gases principais, é obrigatório eliminar os contaminantes que danificam os equipamentos secundários

• Dessulfurização: Remoção do sulfeto de hidrogênio por meio de filtros de carvão ativado ou lavagem química para evitar a corrosão.
• Desidratação: Resfriamento e condensação para eliminar a umidade do gás.
• Remoção de Siloxanos e VOCs: Filtros específicos para proteger as membranas e compressores

Inicialmente, é necessária a remoção primária de CO₂, que reduz o volume total do gás concentrando a mistura de nitrogênio e metano.

Entre as alternativas para isso estão a lavagem com água sob pressão ou separação por membranas poliméricas de alta seletividade.

O ponto mais crítico é a separação de Nitrogênio (N2 / CH4).

As tecnologias atualmente mais empregadas são:

Adsorção por Oscilação de Pressão (PSA – Pressure Swing Adsorption): Utiliza leitos de zeólitas especiais ou peneiras moleculares de carbono (CMS). Sob pressões específicas, o material adsorve preferencialmente o metano ou o nitrogênio, permitindo a separação. É considerada a alternativa mais consolidada para remover nitrogênio.

Destilação Criogênica: O gás é resfriado a temperaturas extremamente baixas (abaixo de 160 °C). Como o ponto de ebulição do nitrogênio é inferior ao do metano, a separação ocorre por mudança de fase líquida/gasosa. O custo disso é extremamente alto, sendo viável apenas para projetos de grande escala (como a produção de Bio-GNL).

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes