Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

População com 60 anos ou mais superou proporcionalmente os jovens de 15 a 24 anos; envelhecimento pressiona calçadas, ônibus, terminais, atendimento e custeio das gratuidades, enquanto amplia a demanda por viagens de trabalho e lazer

ADAMO BAZANI

O Brasil envelheceu. E uma pergunta precisa entrar no planejamento do transporte: as pessoas conseguem chegar ao ônibus, embarcar e completar a viagem com segurança?

O país tinha 34 milhões e cem mil pessoas com 60 anos ou mais em 2024. Pela primeira vez, esse grupo já havia superado, proporcionalmente, os jovens de 15 a 24 anos. Mas a mudança da população ainda encontra barreiras na rua. Segundo o IBGE, quase 120 milhões de moradores de áreas urbanas viviam em vias sem rampa para cadeirantes. E apenas 18,8% moravam em vias com calçadas livres de obstáculos.

Isso mostra por que renovar a frota, sozinho, não basta. Um ônibus elétrico, confortável e de piso baixo ajuda pouco quem precisa andar pela pista para desviar de um buraco, não consegue atravessar a rua ou encontra um ponto sem espaço para esperar. Terminais, estações e rodoviárias também precisam de trajetos acessíveis, elevadores funcionando, bancos, banheiros e informação fácil de entender.

Há um desafio para fabricantes e gestores. O veículo deve facilitar o embarque, mas também precisa circular por ruas estreitas, valetas e vias esburacadas. A escolha do modelo e a manutenção das ruas têm de ser planejadas juntas. Nos rodoviários, a atenção vai da entrada no ônibus ao uso das paradas durante viagens longas.

O custeio é outra questão. Em 2025, a ANTT registrou seis milhões e cento e cinquenta mil gratuidades para idosos nos serviços interestaduais regular e semiurbano somados. Mais pessoas envelhecendo podem ampliar a procura pelo benefício, mas nem toda pessoa com 60 anos tem direito à passagem gratuita em qualquer serviço. As regras variam conforme o transporte e, no rodoviário interestadual, também dependem da renda.

A conta precisa ser transparente. A gratuidade é um direito e jamais pode servir de desculpa para recusar passageiros ou oferecer atendimento inferior. Motoristas e equipes precisam de treinamento e de tempo para embarcar cada pessoa com segurança.

E envelhecer não significa ficar em casa. Uma em cada quatro pessoas idosas trabalhava em 2024. Muitas também passeiam, visitam familiares e viajam. Para saber se o transporte está preparado, a pergunta deve acompanhar o passageiro do portão de casa até o destino final.

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O Brasil tinha 34,1 milhões de pessoas com 60 anos ou mais em 2024. O envelhecimento já havia produzido outra mudança: em 2023, essa faixa etária representava 15,6% da população, acima dos 14,8% dos jovens de 15 a 24 anos. Para o transporte, a pergunta deixou de ser apenas quantos assentos preferenciais existem. É preciso saber se o passageiro consegue sair de casa, caminhar até o ponto, atravessar a rua, embarcar, fazer uma conexão e chegar ao destino. Segundo o IBGE, 119,9 milhões de moradores de áreas urbanas viviam, em 2022, em vias sem rampa para cadeirantes.

O desafio alcança ônibus urbanos e metropolitanos, BRTs, estações e terminais, além dos rodoviários de média e longa distância. Exige veículos acessíveis capazes de circular nas vias disponíveis, manutenção dos equipamentos, trabalhadores preparados, informação compreensível e uma resposta para o financiamento das gratuidades. Também exige abandonar a ideia de que a pessoa idosa viaja somente para uma consulta médica: parte desse público trabalha, passeia, visita familiares e faz viagens intermunicipais e interestaduais. Em 2025, a ANTT registrou 6,15 milhões de gratuidades concedidas a idosos nos serviços interestaduais regular e semiurbano somados. O país está medindo e planejando todas essas viagens?

O envelhecimento já chegou aos números — e não acontece no mesmo ritmo em todos os lugares

O Censo de 2010 contou 20,6 milhões de pessoas com 60 anos ou mais, equivalentes a 10,8% dos brasileiros. No Censo de 2022, eram 32,1 milhões, ou 15,8% da população. A Síntese de Indicadores Sociais do IBGE estimou 34,1 milhões em 2024, crescimento de 53,3% em relação aos cerca de 22 milhões apurados pela mesma pesquisa para 2012.

Censo, pesquisa amostral e projeção têm métodos diferentes. Por isso, a pequena diferença entre o percentual censitário de 2022, de 15,8%, e o percentual projetado para 2023, de 15,6%, não representa uma reversão do envelhecimento. O dado central é a expansão do contingente de pessoas idosas ao longo das décadas.

Os resultados devem ser comparados dentro da metodologia de cada levantamento. A pesquisa de 2024 aponta alta de 53,3% ante 2012.

Os estados também apresentam realidades diferentes. O Rio Grande do Sul tinha a maior participação de pessoas com 60 anos ou mais no Censo de 2022, seguido por Rio de Janeiro e Minas Gerais. A proporção estadual, porém, é só o começo da análise: um bairro com grande concentração de pessoas idosas, distante de hospitais e com poucas linhas, pode demandar intervenções diferentes das necessárias no centro de uma capital.

Percentuais do Censo de 2022. O recorte é de 60 anos ou mais, o mesmo adotado nesta reportagem.

A Fundação Seade oferece um exemplo de como esse planejamento pode ser detalhado. Seu Painel População aponta 8,4 milhões de pessoas com 60 anos ou mais no estado de São Paulo em 2025. São 101 pessoas idosas para cada 100 moradores de até 14 anos; em 1950, essa relação era de 11,6 para 100. A distribuição também muda entre municípios: o índice de envelhecimento é mais elevado em parte do noroeste paulista do que em municípios da Região Metropolitana de São Paulo. Uma rede de ônibus pensada com a mesma lógica para todos esses territórios tende a ignorar necessidades locais.

Antes de comprar o ônibus, é preciso garantir que o passageiro chegue até ele

O dado mais duro para a mobilidade está fora dos veículos. Entre os 174,2 milhões de moradores incluídos no levantamento do IBGE sobre o entorno urbano dos domicílios, 119,9 milhões, ou 68,8%, viviam em vias sem rampa para cadeirantes. Apenas 32,8 milhões, equivalentes a 18,8%, moravam em vias com calçadas livres de obstáculos. São medidas do entorno da moradia, e não uma auditoria de todo o percurso até cada ponto de ônibus; ainda assim, mostram a escala da barreira encontrada já no início da viagem.

Para uma pessoa com dificuldade de equilíbrio, uma calçada interrompida pode obrigá-la a andar na pista. Para quem usa bengala, o desnível entre a calçada e a rua exige atenção a cada travessia. Buracos, postes no caminho, veículos estacionados, pisos escorregadios e semáforos com tempo insuficiente podem tornar inviável um deslocamento curto. A presença de uma rampa isolada também não resolve o problema quando ela termina diante de outro obstáculo.

É por isso que um ônibus elétrico, silencioso, confortável e de piso baixo pode continuar inacessível. Se o abrigo estiver longe da travessia, se faltar espaço para esperar ou se o motorista não puder aproximar o veículo da guia, a vantagem técnica do piso baixo se perde no momento do embarque. A manutenção das calçadas e a posição dos pontos devem entrar no mesmo planejamento que define frota, linhas e horários.

Nos corredores de ônibus, a altura da plataforma precisa permitir a aproximação correta do veículo e reduzir o vão no embarque. Nas estações, elevadores e escadas rolantes precisam funcionar, com alternativas sinalizadas quando houver falha. Bancos, banheiros, iluminação, informação legível e trajetos sem obstáculos importam tanto em um terminal urbano quanto em uma rodoviária onde o passageiro pode passar horas aguardando a conexão.

A análise deve alcançar também o destino. Uma linha pode deixar a pessoa perto de um hospital no mapa e, na prática, exigir uma travessia difícil ou uma caminhada em subida. Planejar a mobilidade de uma população que envelhece implica medir o percurso completo, inclusive os trechos feitos a pé.

A indústria enfrenta uma equação difícil: facilitar o embarque e vencer as ruas brasileiras

Nos ônibus urbanos, o piso baixo diminui a altura a ser vencida pelo passageiro e pode permitir embarque por rampa. Sua aplicação, contudo, depende das condições do itinerário. Valetas profundas, lombadas, pavimento irregular, curvas fechadas e rampas acentuadas podem causar contato da carroceria com o solo ou dificultar a circulação de veículos longos.

O desafio da indústria envolve altura livre do solo, suspensão, balanço dianteiro e traseiro, ângulos de entrada e saída, posicionamento de portas, estabilidade e espaço interno. O desafio do gestor é igualmente concreto: corrigir pontos críticos da via e escolher, para cada linha, um veículo compatível com seu trajeto. Adquirir um modelo acessível e depois colocá-lo em uma rua onde não consegue operar adequadamente significa transferir o problema ao passageiro.

Uma regra da cidade de São Paulo ilustra essa escolha técnica. Em linhas com impedimentos geométricos à circulação de ônibus de piso baixo, admite-se veículo de piso alto com plataforma elevatória, mediante avaliação dos obstáculos. A solução exige manutenção rigorosa: um elevador quebrado transforma uma adaptação prevista no projeto em uma barreira no ponto de ônibus.

Nos rodoviários, a questão ganha outras dimensões. O salão mais alto dificulta o acesso, e uma viagem longa pode incluir bagagem, paradas em diferentes terminais e uso do banheiro. As regras de acessibilidade para a fabricação desses veículos preveem soluções como plataforma elevatória, poltrona móvel e dispositivos de transferência, conforme a configuração. Além de vencer o degrau, é preciso pensar em corrimãos, contraste visual, iluminação, identificação da poltrona, circulação no corredor e apoio durante as paradas.

Há ainda um desafio de operação e fiscalização: verificar se o equipamento instalado funciona no dia da viagem e se a equipe sabe utilizá-lo. Uma especificação cumprida na entrega do veículo não garante, sozinha, acessibilidade anos depois.

Gratuidades crescem, mas idade e direito ao benefício não são a mesma coisa

No transporte coletivo urbano, a Constituição assegura gratuidade às pessoas com mais de 65 anos. Leis e regras locais podem ampliar a cobertura. Nos ônibus municipais de São Paulo e nas linhas metropolitanas paulistas gerenciadas pela EMTU, o benefício alcança também a faixa dos 60 aos 64 anos. Em Belo Horizonte, o cartão BHBUS Master atende pessoas a partir de 65 anos.

No rodoviário interestadual convencional, a regra tem outro recorte: pessoas com 60 anos ou mais e renda de até dois salários mínimos têm direito a duas vagas gratuitas por veículo; esgotadas essas vagas, há desconto de pelo menos 50% para quem preenche os requisitos. Assim, o crescimento de toda a população com 60 anos ou mais não pode ser convertido automaticamente em crescimento idêntico das gratuidades interestaduais. É necessário considerar renda, procura, disponibilidade de viagens e uso efetivo.

Os registros da ANTT, ainda assim, mostram a dimensão financeira e operacional do tema. As gratuidades para idosos nos serviços interestaduais regular rodoviário e semiurbano somados passaram de 5,48 milhões em 2024 para 6,15 milhões em 2025, alta de aproximadamente 12%. O semiurbano interestadual — caso de deslocamentos cotidianos que cruzam divisas estaduais — está incluído nesse total. Ele não deve ser confundido com o ônibus rodoviário de longa distância.

Em São Paulo, o relatório da SPTrans mostra como a composição dos embarques pode mudar rapidamente. A participação de todas as gratuidades no total de passagens, incluindo a tarifa zero aos domingos, foi de 16% em 2022, 21% em 2023 e 28% em 2024. A empresa relaciona a alta, entre outros fatores, à volta da gratuidade para pessoas de 60 a 64 anos e ao programa de tarifa zero. Esses 28% abrangem diferentes públicos e situações; não representam a parcela de passageiros idosos.

Para fechar a conta, o poder público precisa conhecer o custo do serviço, o volume de viagens de cada benefício e a fonte que sustentará a operação. A decisão pode envolver orçamento público e o modelo de remuneração contratual, mas deve ser transparente. A gratuidade prevista em lei não pode virar pretexto para a empresa recusar o passageiro, oferecer um veículo em piores condições ou tratá-lo como usuário de segunda classe. Tampouco pode justificar indiferença de motoristas, fiscais ou gestores.

O que se sabe sobre idosos dentro dos ônibus — e o que ainda precisa ser medido

Os sistemas divulgam números relevantes, mas de naturezas distintas. Alguns contam embarques; outros, cartões, entrevistados ou benefícios emitidos. Compará-los como se todos fossem percentuais de passageiros idosos produziria uma conclusão falsa.

Os períodos, territórios e métodos da tabela são diferentes. O percentual da RMSP soma os dois grupos etários apresentados no relatório da EMTU. Em Belo Horizonte e nos 28% da SPTrans estão incluídas gratuidades de outros públicos. O número do Rio de Janeiro cobre os transportes municipais monitorados pelo Jaé naquele fim de semana, e o de Manaus se refere apenas ao uso do novo cartão no período inicial.

O relatório da EMTU permite um exame mais profundo. Em 2024, foram registradas 36,75 milhões de viagens gratuitas de pessoas com 65 anos ou mais e aproximadamente 29,7 milhões de pessoas de 60 a 64 anos nas cinco regiões metropolitanas paulistas atendidas. Na Região Metropolitana de São Paulo, os dois grupos representaram, respectivamente, 7,2% e 5,5% das viagens registradas, totalizando 12,7%. A própria documentação ressalva limitações de registro em determinadas situações de embarque, o que reforça a necessidade de ler esses números com seu método.

Em Belo Horizonte, a prefeitura informou que cerca de 15% dos registros de passagem pela roleta em maio de 2025 correspondiam a benefícios de gratuidade, sem separar nesse percentual apenas os idosos. O balanço também mencionou aproximadamente 396 mil pessoas com cartão BHBUS Master. Cartões existentes não equivalem a usuários que viajaram naquele mês, e uma pessoa pode fazer várias viagens.

No Rio de Janeiro, o Jaé registrou 241 mil embarques de idosos no primeiro fim de semana de operação exclusiva do sistema para gratuidades, em julho de 2025. O número demonstrou o volume de uso da bilhetagem naquele momento, mas não serve como média diária permanente nem como percentual de idosos nos ônibus: o balanço abrangia os transportes municipais incluídos no Jaé.

Para as regiões metropolitanas de Salvador, Recife, Belém e Goiânia, e para uma estimativa nacional dos ônibus urbanos, esta apuração não encontrou uma série pública recente, padronizada e diretamente comparável que isolasse o percentual de viagens de pessoas idosas. Publicar uma projeção demográfica como se fosse dado de bilhetagem esconderia a lacuna. O caminho é divulgar, por sistema, embarques por faixa etária e tipo de benefício, com período e critérios claros, sem expor dados pessoais.

O atendimento depende de treinamento — e de uma operação que dê tempo para atender

O motorista precisa conseguir aproximar o ônibus da guia, aguardar o embarque e só arrancar depois que a pessoa estiver em segurança. A mesma atenção vale no desembarque. Para quem tem mobilidade reduzida, uma frenagem brusca, a porta fechada cedo ou alguns centímetros adicionais entre o veículo e a calçada podem fazer diferença.

Treinar motoristas, cobradores onde a função existe, fiscais, inspetores e trabalhadores dos terminais deve incluir o uso dos equipamentos, a orientação sobre gratuidades e a comunicação com passageiros com dificuldades de audição, visão ou locomoção. Também é necessário saber oferecer ajuda sem presumir que toda pessoa idosa precise dela. Idade não determina, por si só, a capacidade de viajar com autonomia.

As escalas e os tempos de viagem precisam permitir esse atendimento. Uma programação que exige recuperar cada segundo de atraso nos pontos cria pressão contrária à condução cuidadosa. Cabe às empresas orientar e acompanhar seus empregados; ao gestor público, fiscalizar tanto a regularidade das viagens quanto a qualidade do embarque e do tratamento oferecido.

Viver mais também significa circular mais: trabalho, família, cultura e turismo entram na conta

O envelhecimento brasileiro resulta, entre outros fatores, de décadas de redução da mortalidade, ampliação do saneamento e avanços na atenção à saúde. Isso não torna todas as pessoas idosas saudáveis nem elimina limitações de mobilidade. Significa que a população de 60 anos ou mais reúne situações muito diferentes, que não cabem em uma única imagem de dependência.

Um dado ajuda a desfazer essa simplificação: segundo o IBGE, aproximadamente uma em cada quatro pessoas idosas trabalhava em 2024. Há deslocamentos diários para emprego e atividades econômicas, além de viagens para estudar, resolver assuntos pessoais, encontrar amigos, visitar familiares, participar de eventos e fazer turismo. A rede que funciona apenas no pico da manhã e no retorno do trabalho pode deixar de atender parte importante dessas necessidades.

Para as empresas rodoviárias, o crescimento desse público abre demanda por viagens, mas exige serviço adequado. A compra da passagem deve informar com clareza regras de gratuidade e desconto, disponibilidade de assentos e condições de embarque. O terminal precisa permitir orientação presencial; a parada na estrada deve oferecer circulação e acesso ao banheiro; a equipe deve saber prestar auxílio com bagagem e dispositivos de acessibilidade quando necessário.

A conta do setor dependerá de quantas viagens serão pagas integralmente, quantas terão desconto e quantas usarão vagas gratuitas, em quais linhas e épocas do ano. A resposta não pode ser presumida apenas pelo número de pessoas idosas no país. Precisa vir dos registros de demanda e de contratos que definam responsabilidades.

A pergunta decisiva é sobre a viagem inteira

O Brasil já reconhece direitos e fabrica veículos com recursos de acessibilidade. O teste, porém, acontece na calçada esburacada, no ponto sem aproximação adequada, no elevador parado, na conexão mal sinalizada e no guichê que dificulta a emissão do benefício. Também acontece quando uma pessoa idosa plenamente ativa procura um ônibus para trabalhar ou viajar e encontra uma rede desenhada como se ela só precisasse sair de casa para cuidados de saúde.

Preparar o transporte para o envelhecimento exige medir a demanda, conservar ruas e terminais, escolher veículos compatíveis com cada operação, manter equipamentos funcionando, dar condições de atendimento aos trabalhadores e financiar as gratuidades com clareza. A população mudou. A pergunta para governos, empresas e fabricantes é se cada etapa da viagem está mudando junto com ela.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Valor para subsídios proposto para 2027 é 18% maior que o previsto para 2026. Orçamento apresentado contempla ainda ônibus gratuitos aos domingos e prevê R$ 13,96 bilhões para a Secretaria de Mobilidade; valores dependem de aprovação da Câmara

ADAMO BAZANI

Município deverá contratar e pagar o financiamento com recursos do FGTS; publicação dá continuidade à proposta apresentada em agosto, enquanto Prefeitura prepara compra estimada em R$ 132 milhões e mudanças na operação

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Teresina (PI) teve selecionada pelo Ministério das Cidades uma proposta de financiamento de R$ 95 milhões para comprar ônibus destinados ao transporte coletivo. A decisão, publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 1º de outubro de 2026, integra o plano municipal de renovação da frota, que, no anúncio mais recente do prefeito Silvio Mendes, prevê cerca de 100 veículos e investimento total estimado em R$ 132 milhões, com complementação de recursos próprios.

O financiamento deverá ser contratado pela Prefeitura, que também responderá pelo pagamento da dívida, e não diretamente pelas empresas operadoras. A seleção federal, porém, ainda não significa dinheiro desembolsado nem ônibus adquiridos. Também não representa outros R$ 95 milhões além dos anunciados anteriormente: trata-se da mesma proposta que apareceu na habilitação divulgada em agosto. A utilização dos veículos pelas empresas e as condições dessa operação dependem das definições municipais e dos instrumentos contratuais.

Prefeitura será responsável pelo empréstimo; utilização dos ônibus pelas empresas exige definição própria

A identificação do beneficiário está expressa na publicação federal: o proponente é o Município de Teresina, e a Caixa Econômica Federal aparece como agente financeiro. A modalidade é de renovação de frota do setor público, dentro do Novo PAC, com recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço.

A legislação municipal também esclarece o caminho previsto para o dinheiro. A lei sancionada em 19 de agosto autorizou a Prefeitura a contratar até R$ 95 milhões com a Caixa, no âmbito do Pró-Transporte, para modernização do transporte coletivo.

Pelo texto, os recursos da operação de crédito deverão entrar no orçamento municipal. A Prefeitura deverá prever, nos seus orçamentos, os pagamentos das parcelas e dos encargos do financiamento.

Portanto, o projeto prevê uma compra municipal financiada. O valor selecionado tem como finalidade a aquisição de veículos, e não o pagamento de dívidas do sistema com as empresas.

Isso não resolve, por si só, quem ficará responsável pela manutenção dos ônibus, como serão distribuídos entre os operadores e em quais condições poderão ser utilizados. A portaria federal não define essas obrigações nem estabelece uma cessão dos veículos às concessionárias.

Em agosto, o Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros de Teresina, o Setut, afirmou que a contratação e a gestão do financiamento seriam de responsabilidade da Prefeitura. Na ocasião, a entidade informou que ainda não havia recebido orientação municipal sobre sua participação no projeto.

O mesmo financiamento apareceu em agosto; habilitação e seleção são etapas diferentes

A publicação desta quinta-feira dá continuidade a um processo já divulgado pelo Diário do Transporte.

Em 5 de agosto, o Ministério das Cidades publicou a habilitação de propostas de financiamento para compra de ônibus em diferentes municípios. Teresina estava nessa relação com R$ 95 milhões, tendo a Caixa como agente financeiro e prevendo veículos dos tipos básico, com quatro portas, e padron.

A portaria publicada agora repete o município, o valor, o objeto e o protocolo daquela proposta. A diferença está na etapa: em agosto, o ato tratava de habilitação; agora, divulga a seleção para contratação da operação de crédito.

Assim, os dois anúncios não podem ser somados como se Teresina tivesse obtido R$ 190 milhões.

A decisão atual está na Portaria do Ministério das Cidades nº 1.330, de 30 de setembro de 2026. Seu anexo estabelece o valor de financiamento, mas não informa a quantidade de ônibus nem comprova a assinatura do contrato com a Caixa.

De 150 ônibus a uma compra de aproximadamente 100: como os anúncios mudaram

Os anúncios anteriores apresentaram quantidades e estimativas de investimento diferentes ao longo da preparação do projeto.

Na divulgação feita pela Câmara Municipal em agosto, após a aprovação do empréstimo, a intenção anunciada era adquirir 150 ônibus. Naquele momento, o financiamento de R$ 95 milhões seria acompanhado de uma contrapartida municipal de até R$ 5 milhões, formando um investimento de R$ 100 milhões.

Em 11 de setembro, a Prefeitura apresentou um plano com 96 ônibus novos, dentro de uma reorganização mais ampla do transporte coletivo. O anúncio, noticiado pelo Diário do Transporte, também incluiu 500 pontos de ônibus, recuperação da infraestrutura e alterações nas linhas.

Na apresentação de 14 de setembro, Silvio Mendes anunciou a preparação de uma licitação para cerca de 100 ônibus, com custo estimado em R$ 132 milhões. Segundo o prefeito, a elevação do preço dos veículos exigiria uma complementação maior de recursos municipais.

A composição então divulgada foi de 51 veículos menores, quatro convencionais e 45 de maior capacidade. A proposta era utilizar os menores para aproximar o atendimento das residências e reservar os veículos maiores para os trajetos com maior demanda.

Essas quantidades representam anúncios feitos em momentos diferentes da elaboração da compra. Não há fundamento, nas publicações examinadas, para somar 150, 96 e 100 ônibus como aquisições independentes.

Também é necessário distinguir o plano municipal do que foi efetivamente selecionado pelo Ministério das Cidades. A portaria desta quinta-feira mantém os R$ 95 milhões e descreve ônibus básicos de quatro portas e padron, mas não confirma a distribuição de 100 veículos apresentada pelo prefeito.

Compra dos veículos integra proposta de reorganização das linhas e recuperação dos terminais

A renovação da frota foi apresentada pela Prefeitura junto com mudanças na operação.

Em setembro, a administração anunciou que buscaria negociar com os atuais operadores e revisar os contratos, em vez de realizar imediatamente uma nova licitação para escolher empresas responsáveis pelo serviço.

Essa escolha envolve uma contratação diferente daquela destinada à compra dos ônibus: uma licitação pode adquirir os veículos, enquanto os contratos de concessão disciplinam a prestação do transporte.

O plano apresentado em 11 de setembro previa elevar a frota em operação de 213 para 278 ônibus. O crescimento seria de 65 veículos, aproximadamente 30,5%. Isso explica por que a compra anunciada de 96 unidades não correspondia a um aumento de igual tamanho na frota: parte dos novos ônibus substituiria veículos antigos.

A reorganização também previa implantação gradual, inicialmente no eixo Parque Piauí–Centro–Zoobotânico e, depois, no atendimento entre Bela Vista e a Universidade Federal do Piauí.

A Prefeitura associou essas medidas à recuperação de terminais e estações e à instalação de novos pontos de parada. O cronograma divulgado em setembro estimava uma implantação progressiva ao longo de seis a sete meses.

Para o passageiro, a compra dos ônibus precisa se traduzir em veículos efetivamente disponíveis, viagens cumpridas e atendimento adequado nos bairros. A seleção do financiamento trata da aquisição da frota; as mudanças nas linhas e na prestação do serviço dependem da execução do plano municipal.

Perda de passageiros ajuda a explicar a necessidade de rever o sistema

A reorganização ocorre em um transporte coletivo que perdeu grande parte de sua demanda.

Diagnóstico publicado pelo BNDES registra redução de 86,1 milhões de passageiros transportados em 2015 para 24,6 milhões em 2023, queda de aproximadamente 71,4%.

Esse histórico ajuda a dimensionar o desafio: renovar os veículos melhora as condições materiais do serviço, mas a recuperação do sistema também depende da oferta de viagens, da cobertura das linhas e da confiabilidade do atendimento.

Expectativa de compra até dezembro não equivale a prazo confirmado para circulação

No anúncio de 14 de setembro, Silvio Mendes manifestou a expectativa de ter os ônibus comprados até o fim de 2026, condicionando o andamento ao cumprimento dos procedimentos necessários.

Essa previsão dizia respeito à compra. Não estabelecia que todos os veículos estariam entregues e circulando até dezembro.

A publicação federal desta quinta-feira também não fixa início de operação nem informa quais linhas receberão os ônibus. Da mesma forma, não identifica a tecnologia de propulsão: a descrição de veículos básicos e padron, isoladamente, não permite afirmar que a aquisição será de modelos elétricos.

O que está formalizado agora é a seleção da proposta municipal de R$ 95 milhões para contratação do financiamento. A confirmação da compra, das especificações finais, das entregas e das condições de utilização pelas operadoras deverá vir dos atos seguintes da Prefeitura e da contratação com a Caixa.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ruas foram bloqueadas e Corpo de Bombeiros controlou o fogo; caso aconteceu na noite de quarta-feira (30)

ARTHUR FERRARI

Um ônibus municipal de São Paulo foi incendiado na noite desta quarta-feira, 30 de setembro de 2026, na Vila Brasilina, Zoja Sul da capital, durante um protesto de moradores pela morte de um homem de 24 anos.

O caso aconteceu entre as ruas Simões Lopes e Evolução, que ficaram bloqueadas na noite de quarta, com desvios nas linhas que passam pela região.

O veículo incendiado, que pertence à concessionária Via Sudeste, fazia a linha 4725/10 – Vila Beasilina/Shopping Ibirapuera quando foi interceptado e atacado pelos criminosos.

O Diário do Transporte procurou a SPTrans (São Paulo Transporte), responsável pelo gerenciamento das linhas de ônibus na cidade de São Paulo, para mais detalhes e aguarda.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Quatro autorizações pela Primeira Janela Extraordinária incluem viagens entre São Caetano do Sul e o interior da Bahia, Pará e Teresina, Pará e Mato Grosso e Brasília e Tocantins. Renúncia da Planalto segue outro procedimento e atinge documento diferente da autorização noticiada em setembro

ADAMO BAZANI

A Quaresma Transporte e Turismo, a Irmãos Nascimento Turismo e a Tocantins receberam autorização para quatro linhas de ônibus interestaduais, incluindo ligações de São Caetano do Sul ao interior da Bahia, do Pará ao Piauí e a Mato Grosso e de Brasília ao Tocantins. As liberações foram publicadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) nesta quinta-feira, 1º de outubro de 2026, e integram a Primeira Janela Extraordinária, processo de abertura de mercados que voltou a produzir autorizações depois de suspensões e disputas judiciais.

Na mesma edição do Diário Oficial da União, a agência aceitou a devolução, pela Planalto, de uma autorização para Foz do Iguaçu–Ijuí, com efeito a partir de 19 de outubro e obrigação de proteger passageiros com passagens compradas para viagens atingidas pelo encerramento. Esse caso não é resultado da Janela: envolve uma autorização originada na adequação de serviços existentes e precisa ser distinguido de outro documento para Ijuí–Foz do Iguaçu, concedido à empresa em setembro e já noticiado pelo Diário do Transporte.

As quatro novas autorizações somam 59 ligações entre municípios. Para quem utiliza o ônibus, isso significa a possibilidade de atendimento tanto entre as cidades que dão nome às linhas como entre outros pontos previstos nos documentos. As empresas terão até 30 dias, contados do início da vigência das autorizações, para começar os serviços. Uma prorrogação pelo mesmo período poderá ser concedida mediante justificativa.

Quais empresas receberam as linhas e o que cada autorização permite

Os nomes que aparecem nos documentos oficiais nem sempre são exatamente aqueles encontrados pelo passageiro nos veículos e nos canais de venda. Nesta publicação, a J. Quaresma Transporte Ltda. corresponde à Quaresma Transporte e Turismo; a Irmãos Nascimento Turismo mantém essa identificação comercial; e a Tocantins Transporte e Turismo Ltda. utiliza o nome Tocantins.

A Quaresma recebeu duas linhas. Nascimento e Tocantins receberam uma cada.

A autorização é uma etapa necessária para colocar o serviço em funcionamento. A oferta ao passageiro se concretiza quando a transportadora organiza os horários, cadastra as viagens e disponibiliza as passagens.

Quaresma poderá ligar o Pará a Teresina, cidades maranhenses e municípios de Mato Grosso

A primeira autorização da Quaresma é para a linha Itaituba–Teresina. Seu alcance inclui também viagens entre Itaituba e cidades maranhenses, além de ligações de Santarém e Medicilândia ao Piauí.

O anexo mostra por que olhar apenas os dois municípios do nome da linha oferece uma visão incompleta do atendimento. Um passageiro de Bacabal, por exemplo, está entre os usuários contemplados pelas possibilidades de viagem para Itaituba e Santarém.

A segunda linha autorizada à Quaresma é Santarém–Santa Carmem, com quatro ligações entre Pará e Mato Grosso.

As liberações constam das decisões da Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (SUPAS) nº 1.379 e nº 1.380, assinadas em 24 de setembro.

Nascimento recebe ligação do ABC Paulista a seis cidades do interior da Bahia

A Irmãos Nascimento Turismo foi autorizada a operar São Caetano do Sul–Jacaraci. Além de Jacaraci, o documento permite atendimento entre a cidade do ABC Paulista e outros cinco municípios baianos.

São ligações que podem atender quem viaja para visitar familiares, trabalhar ou resolver compromissos em outra região do país, com origens e destinos específicos previstos na autorização.

A decisão SUPAS nº 1.381 autoriza essas seis ligações. A inclusão de um município no anexo permite seu atendimento nas condições do serviço autorizado; os locais de embarque e desembarque devem seguir o esquema operacional cadastrado na ANTT.

Tocantins concentra 39 ligações, com atendimento de Brasília e de sete municípios goianos

A Tocantins recebeu autorização para Brasília–Lajeado. É o documento com maior número de ligações neste conjunto: 39, das quais uma entre o Distrito Federal e o Tocantins e 38 entre Goiás e o Tocantins.

O alcance vai além de Lajeado. Palmas, Gurupi, Porto Nacional, Alvorada e outros municípios tocantinenses aparecem como destinos de diferentes cidades goianas.

A tabela agrupa os pares de municípios para facilitar a consulta. Cada destino corresponde a uma ligação individual prevista no anexo.

A autorização consta da decisão SUPAS nº 1.382.

O que é a Primeira Janela e por que as autorizações continuam saindo dois anos depois de sua abertura

A Primeira Janela Extraordinária foi criada para permitir a entrada de transportadoras em ligações interestaduais classificadas pela ANTT como sem atendimento ou atendidas por apenas uma empresa.

“Mercado”, nesse procedimento, significa uma origem e um destino em estados diferentes. É a possibilidade de transportar passageiros entre duas cidades. Já a linha é a organização do serviço, que pode reunir vários desses pares de municípios.

Por isso, os números precisam ser lidos com cuidado: as decisões desta quinta-feira autorizam quatro linhas com 59 ligações. Isso não equivale a 59 linhas independentes, nem define a quantidade de ônibus ou de partidas.

A Janela faz parte da implantação do marco regulatório aprovado pela ANTT em dezembro de 2023. Sua abertura foi publicada em setembro de 2024, mas o caminho até as autorizações passou por prorrogações de prazo, análise de pedidos, pagamento de emolumentos, divulgação de resultados, revisões administrativas e decisões judiciais.

O Diário do Transporte acompanha esse processo desde sua abertura. Em 11 de setembro de 2026, antecipou em primeira mão que a emissão de autorizações havia sido retomada e que as publicações começariam na semana seguinte. Entre as primeiras empresas identificadas estavam Bella Vita, Garcia e Itamarati. diariodotransporte.com.br

Há mercados liberados sem disputa de lances e outros que ainda passam por seleção

A Primeira Janela estabeleceu a possibilidade de entrada de até duas novas transportadoras nos mercados sem atendimento e de uma nova empresa naqueles atendidos por apenas uma autorizatária.

Quando o número de interessadas aptas ultrapassa as vagas previstas, é necessário um processo seletivo. Nos casos que podem ser contemplados diretamente, a empresa segue para o pedido de autorização, sujeito ao atendimento das exigências da agência.

As quatro decisões publicadas nesta quinta-feira afirmam expressamente que Quaresma, Nascimento e Tocantins foram contempladas em mercados desatendidos da Janela nº 01/2024. Também registram o cumprimento dos requisitos do marco regulatório.

Já os mercados encaminhados à seleção têm apresentação de lances prevista entre 26 de outubro e 6 de novembro de 2026, conforme a retomada anunciada em setembro. Essa fase dá continuidade aos pedidos já processados, sem abrir um novo período geral de solicitações. diariodotransporte.com.br

Da abertura às suspensões judiciais: os principais acontecimentos da Janela

As interrupções ajudam a explicar a distância entre a abertura do procedimento, em 2024, e a publicação de autorizações em 2026. A reconsideração da cautelar permitiu prosseguir com a Janela; a emissão de cada autorização ainda depende da análise administrativa e das condições exigidas da transportadora. diariodotransporte.com.br

Garcia, Brasil Sul, Bella Vita, Itamarati, Satélite Norte e Darlan já tiveram liberações noticiadas

Em 14 de setembro, o Diário do Transporte detalhou o primeiro grande pacote após a retomada: 39 decisões, com 18 novos termos de autorização e 21 ampliações de documentos existentes.

A relação abaixo recupera as linhas que receberam novos termos naquele pacote.

A Satélite Norte recebeu ampliações em Goiânia–São Luís, Goiânia–Florianópolis, Fortaleza–Sinop, Goiânia–Belém via Paragominas, Imperatriz–Peixoto de Azevedo e Goiânia–Teresina. Garcia, Brasil Sul e Itamarati também tiveram ampliações naquele conjunto. diariodotransporte.com.br

Em 25 de setembro, o jornal noticiou novas correções: a autorização da Itamarati para Alta Floresta–Porto Velho teve quatro mercados excluídos, passando de 108 para 104 seções. Na publicação da Darlan, a retificação corrigiu uma unidade da Federação. diariodotransporte.com.br

Contemplação de mercados ainda precisa se transformar em oferta de viagens

O alcance da Janela também foi examinado em levantamento exclusivo do Diário do Transporte publicado em 23 de setembro, com consultoria da advogada Liana Variani, especialista em direito empresarial.

A apuração identificou dez empresas presentes em 21.902 mercados distintos contemplados diretamente, equivalentes a 52,4% dos 41.832 mercados dessa etapa. Além deles, a ANTT relacionou 5.459 mercados destinados ao processo seletivo.

O levantamento mede a distribuição das contemplações administrativas. Para o passageiro, o efeito depende da transformação dessas contemplações em autorizações e, depois, em viagens disponíveis para compra. diariodotransporte.com.br

Planalto devolve autorização que veio da adequação da Unesul, fora da Primeira Janela

A decisão sobre a Planalto tem outra origem. A empresa pediu a renúncia ao termo que autorizava Foz do Iguaçu–Ijuí e suas seções. A ANTT homologou o pedido e determinou o cancelamento das operações vinculadas especificamente a esse documento a partir de 19 de outubro.

O histórico da autorização permite afirmar a diferença em relação à Janela. A decisão de 2024 inicialmente adequou uma licença operacional da Unesul ao novo marco regulatório. Em abril de 2026, seu texto foi alterado para registrar a mudança de titularidade para a Planalto, em razão de uma operação societária de cisão parcial.

Assim, o documento agora devolvido está ligado à adequação e à mudança de titularidade de uma operação existente. As quatro autorizações de Quaresma, Nascimento e Tocantins decorrem da contemplação de mercados na Primeira Janela Extraordinária.

A renúncia solicitada pela Planalto foi formalizada pela decisão SUPAS nº 1.383. Trata-se de devolução da autorização a pedido da empresa.

Outro termo para Ijuí–Foz do Iguaçu foi noticiado em setembro e precisa ser distinguido

Em 16 de setembro, o Diário do Transporte noticiou que a Planalto havia recebido outro termo para a linha Ijuí–Foz do Iguaçu, com 490 seções envolvendo cidades do Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná. A publicação tratava de mercados já autorizados à empresa. diariodotransporte.com.br

Os documentos têm identificações diferentes:

Essa distinção evita interpretar a devolução de um termo como encerramento automático de todo atendimento da Planalto entre as duas cidades. A decisão desta quinta-feira cancela as operações vinculadas ao documento nela identificado.

Também em setembro, no dia 25, o jornal noticiou autorização para a Planalto em Foz do Iguaçu–Caxias do Sul, com 404 seções, e para a Real Maia em Teresina–Palmas, com 52. Esses procedimentos envolviam mercados previamente autorizados, diferentemente das liberações expressamente vinculadas à Janela. diariodotransporte.com.br

Quem comprou passagem para uma viagem cancelada tem direito a assistência e alternativas

A ANTT determinou que a Planalto cumpra as garantias dos passageiros com bilhetes para viagens programadas depois do encerramento das operações abrangidas pelo termo devolvido.

A regulamentação citada na decisão prevê que, em caso de cancelamento, a empresa comunique o passageiro e informe as opções disponíveis com antecedência mínima de 24 horas do início previsto da viagem.

Entre as alternativas, à escolha do passageiro e nas condições da norma, estão a substituição por serviço equivalente da própria empresa ou a compra, pela transportadora, de passagem em outra autorizatária, sem custo adicional, para serviço de mesma classe de poltrona ou superior dentro do intervalo previsto.

O passageiro também pode optar pela restituição imediata e monetariamente atualizada do valor total da passagem. Taxas e serviços adicionais não utilizados integralmente devem ser restituídos nos casos previstos.

Para quem tem viagem marcada, a providência prática é confirmar com a Planalto a situação do serviço comprado e guardar o bilhete e o protocolo do atendimento. A devolução da autorização mantém as obrigações da empresa perante os passageiros atingidos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto entre Salgueiro e Feira de Santana prevê duplicação, marginais, contorno de Serrinha e bases de atendimento; leilão teve desconto de 19,60% na tarifa básica

ADAMO BAZANI

A concessão da Rota dos Sertões, que reúne 502 quilômetros das BR-116 e BR-324 entre Pernambuco e Bahia, teve seu contrato publicado nesta quarta-feira, 30 de setembro de 2026. A Concessionária 116 Sertões S.A. ficará responsável pelo sistema por 30 anos contados da assunção, com obrigações de recuperação, manutenção, operação e ampliação da capacidade.

O projeto liga Salgueiro (PE) ao contorno de Feira de Santana (BA) e prevê intervenções que incluem duplicação, vias marginais, dispositivos de retorno e atendimento aos usuários. O contrato foi assinado em 29 de setembro, após o leilão de maio e a autorização da diretoria da ANTT para formalizar a concessão.

Projeto prevê R$ 8,5 bilhões entre obras e demais investimentos

Na apresentação do resultado do leilão, a ANTT informou previsão de R$ 8,5 bilhões em investimentos ao longo dos 30 anos, sendo R$ 4,1 bilhões destinados diretamente a obras de ampliação e modernização.

As intervenções abrangem 16 municípios e incluem duplicação de 108 quilômetros, vias marginais, retornos, contorno de Serrinha (BA), monitoramento inteligente, dez bases de atendimento ao usuário e ponto de parada e descanso para motoristas profissionais.

Esses dados descrevem o projeto apresentado pela agência. A publicação do contrato formaliza a concessão, mas a execução de cada intervenção deve ser acompanhada conforme as obrigações e os prazos contratuais.

Ligação atende deslocamentos entre o interior pernambucano e a Bahia

Em Pernambuco, a concessão inclui a BR-116 do entroncamento com as BR-232 e BR-316 até a divisa com a Bahia.

No território baiano, a BR-116 integra o sistema até o entroncamento com a Avenida Eduardo Fróes da Mota.

O trecho da BR-324 compreende o acesso ao Contorno de Feira de Santana até o entroncamento com a BR-116(B) e as rodovias BA-502 e BA-503.

Para o transporte de passageiros, o interesse está nas condições da infraestrutura utilizada pelas viagens. Duplicação, acessos, conservação e atendimento rodoviário interferem no deslocamento, embora o contrato não autorize novas linhas de ônibus.

Leilão ocorreu em maio e teve três proponentes

O Consórcio 116 Sertões venceu o leilão de 28 de maio com desconto de 19,60% sobre a tarifa básica de pedágio.

Outros dois grupos apresentaram propostas: Atlas Rodovias e Via dos Sertões.

O resultado foi homologado em 16 de julho. Em 28 de setembro, a diretoria da ANTT autorizou a emissão da outorga e a assinatura após a análise dos documentos, garantias e seguros exigidos.

O extrato publicado nesta quarta-feira registra a assinatura no dia seguinte.

Referência por quilômetro não é o preço final de uma praça

O documento informa tarifa básica de R$ 0,07642 por quilômetro para trechos homogêneos de pista simples, em valores de abril de 2023, observando o desconto nos termos do edital.

Esse valor é uma referência contratual. Não deve ser apresentado como preço final que um motorista ou uma empresa de ônibus pagará em determinada praça.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Grupo especializado reforça a segurança em estações das linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda durante jogos, shows e períodos de maior movimento

YURI SENA

A Equipe de Pronta Resposta da Motiva Trilhos participou de mais de 300 operações relacionadas a jogos, shows e outros grandes eventos nos últimos 12 meses. O grupo atua em situações consideradas de maior complexidade e em períodos de aumento no fluxo de passageiros nas linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda.

De acordo com a concessionária, a movimentação nas estações pode crescer até 30% em dias de eventos em comparação com períodos regulares. Em ocasiões de maior demanda, o sistema pode receber mais de 800 mil passageiros.

A equipe foi criada em 2014 e atualmente reúne mais de 50 agentes. Os profissionais ingressam no quadro de Agentes de Atendimento e Segurança (AAS) e posteriormente passam por capacitação específica para atuação em ocorrências de maior complexidade.

Segundo a Motiva, os agentes recebem treinamentos ministrados por unidades da Polícia Militar de São Paulo, entre elas o Grupo de Ações Táticas Especiais (GATE) e a 2ª Companhia do Choque.

A capacitação inclui técnicas de negociação, identificação e prevenção de ameaças envolvendo explosivos, procedimentos de varredura de segurança e controle de distúrbios civis.

A atuação também utiliza como referência procedimentos de Controle de Multidão (CDM) do 2º Batalhão de Polícia de Choque (2º BPChq), de acordo com a concessionária.

A distribuição dos profissionais considera o fluxo de passageiros e a realização de eventos nas proximidades das estações.

Nas linhas 4-Amarela e 5-Lilás, a equipe atua principalmente nas estações Luz, São Paulo-Morumbi e Paulista. Já nas linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, os principais pontos de atuação são Palmeiras-Barra Funda, Pinheiros e Santo Amaro.

Entre os eventos que demandam reforço estão partidas de futebol, shows e atividades realizadas em locais como o Autódromo de Interlagos e a Avenida Paulista.

Além dos treinamentos, os agentes utilizam equipamentos como escudos, cintos táticos e rádios comunicadores durante as operações.

Segundo a Motiva, a equipe trabalha de forma integrada às demais áreas de segurança e operação da concessionária para responder a ocorrências e auxiliar na manutenção do funcionamento do sistema em períodos de maior concentração de passageiros.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Após impedimento de Gurgel de Faria, ministra assume condução do processo; ela votou a favor da Águia Branca em junho, mas questionou qual colegiado deveria julgar a disputa. Caso envolve viagens e recursos para credores, especialmente antigos funcionários

ADAMO BAZANI

O processo no Superior Tribunal de Justiça (STJ) que envolve a disputa entre Suzantur e Viação Águia Branca pelo arrendamento das antigas operações da Itapemirim passou à relatoria da ministra Regina Helena Costa nesta terça-feira, 29 de setembro de 2026. Na manhã desta quarta-feira, 30, os documentos foram encaminhados à magistrada para análise, dando sequência à substituição do ministro Gurgel de Faria, que se declarou impedido de continuar atuando no caso.

Regina Helena Costa participou do julgamento favorável à Águia Branca em junho, mas também manifestou o entendimento de que a disputa, por sua natureza falimentar, não deveria ser examinada pelos colegiados de direito público do tribunal. A mudança de relatoria não altera, por si só, as viagens nem libera pagamentos aos credores, mas as próximas decisões podem repercutir na operação e nas receitas destinadas à massa falida, da qual antigos funcionários aguardam direitos, como mostrou o Diário do Transporte no especial publicado na última semana.

O que faz a relatora: ministra conduz o processo, mas decisões também podem depender dos demais integrantes da Turma

A relatora é a ministra responsável por acompanhar e conduzir o processo dentro do tribunal. Ela examina os documentos e os pedidos das partes, determina as providências necessárias e prepara o caso para julgamento.

Quando a questão precisa ser decidida pela Primeira Turma, a relatora apresenta um resumo do processo e seu voto, explicando qual solução considera correta. Os demais ministros também votam e podem concordar ou discordar. O resultado é definido pela maioria.

A Turma é um grupo de ministros que julga determinadas matérias dentro do STJ. Portanto, assumir a relatoria não significa que todas as questões serão decididas somente por Regina Helena Costa.

Em situações permitidas pelas regras processuais, a relatora pode tomar determinadas decisões individualmente. Essas decisões podem ser contestadas por meio dos recursos cabíveis, inclusive para levar a discussão ao colegiado.

Para motoristas, mecânicos, funcionários administrativos e outros interessados que acompanham a falência, a mudança identifica quem passa a conduzir o procedimento no STJ. Ela não representa, sozinha, uma vitória de qualquer empresa ou a conclusão da disputa.

“Conclusos para decisão” significa que os documentos chegaram à ministra para análise

O andamento registrado às 10h desta quarta-feira informa que o processo está “concluso para decisão” à ministra Regina Helena Costa.

Na linguagem da Justiça, isso significa que os documentos foram encaminhados ao gabinete da magistrada para que ela examine a questão pendente e adote a providência judicial cabível.

A expressão não significa que a decisão já foi tomada. Também não corresponde ao encerramento do processo nem estabelece uma data para publicação do pronunciamento.

Os registros mostram a sequência da mudança:

A tutela cautelar é um pedido de proteção provisória relacionado a uma discussão judicial. Nesse caso, o procedimento foi utilizado na disputa sobre os efeitos de decisões envolvendo o arrendamento. Seu andamento não deve ser confundido com a conclusão de toda a falência da Itapemirim.

Redistribuição concretiza substituição de Gurgel de Faria noticiada pelo Diário do Transporte

Como revelou o Diário do Transporte em 23 de setembro, o ministro Gurgel de Faria declarou-se impedido de continuar atuando no processo após o casamento de uma filha com advogado integrante de escritório que atua na causa envolvendo a Águia Branca.

O impedimento passou a valer em 18 de setembro de 2026, data do casamento. O magistrado determinou a redistribuição e preservou expressamente os atos praticados até 17 de setembro.

O impedimento é uma situação prevista nas regras judiciais que afasta o magistrado da atuação em determinado processo. Nesse caso, decorreu do vínculo familiar constituído pelo casamento.

A troca de relatoria não anulou automaticamente o julgamento de junho nem retirou seus efeitos.

A movimentação de 29 de setembro concretiza a substituição determinada naquele despacho. Já o encaminhamento de 30 de setembro coloca o procedimento sob análise da nova relatora.

O registro utiliza a expressão “por prevenção”, uma regra de vinculação processual aplicada para definir quem recebe o caso. A expressão não significa preferência por uma das empresas nem antecipação do resultado.

Regina Helena Costa acompanhou decisão favorável à Águia Branca, mas questionou competência do colegiado

Regina Helena Costa já participou do julgamento desse processo. Em 9 de junho de 2026, acompanhou o voto de Gurgel de Faria na decisão que retirou a proteção provisória obtida pela Suzantur e restabeleceu os efeitos da decisão paulista favorável ao arrendamento pela Águia Branca.

Ao proferir seu voto, entretanto, a ministra também manifestou o entendimento de que a disputa, por sua natureza falimentar, não deveria estar sob a competência dos colegiados de direito público do STJ, área à qual pertencem a Primeira Turma e a Primeira Seção.

Em termos simples, ela questionou se aquele era o grupo de ministros responsável por julgar o assunto. A palavra “competência”, nesse contexto, significa a atribuição legal de determinado órgão para examinar uma causa.

Como acompanhou o Diário do Transporte, a observação acrescentou uma discussão sobre a natureza do conflito: além de definir os efeitos das decisões sobre o arrendamento, havia a questão de qual órgão do tribunal deveria examiná-lo.

A ressalva não impediu Regina Helena Costa de votar naquele julgamento. Agora, ela assume a relatoria do procedimento no qual já havia levantado essa questão.

A manifestação anterior não significa que tenha sido determinada uma transferência para outro colegiado. O andamento informado mantém o processo na Primeira Turma, e eventual mudança dependerá de pronunciamento judicial específico.

Julgamento de junho retirou proteção provisória da Suzantur por três votos a dois

Em 9 de junho, a Primeira Turma decidiu por três votos a dois acolher o recurso da Águia Branca e rejeitar o pedido de efeito suspensivo apresentado pela Suzantur.

O efeito suspensivo, nessa situação, era a proteção que impedia temporariamente a aplicação da decisão contestada pela empresa paulista.

O relator original, ministro Sérgio Kukina, defendia a manutenção dessa proteção. O ministro Benedito Gonçalves acompanhou seu entendimento.

Gurgel de Faria apresentou voto diferente, seguido por Regina Helena Costa e Paulo Sérgio Domingues. Com a formação da maioria, tornou-se o relator para o acórdão, isto é, o responsável por redigir a decisão que expressou o entendimento vencedor.

O resultado retirou a suspensão que favorecia a Suzantur e restabeleceu a eficácia da decisão paulista relacionada ao novo arrendamento pela Águia Branca.

Isso não encerrou todas as questões da falência, da transição operacional ou do leilão dos ativos.

O voto anterior de Regina Helena Costa ajuda a compreender sua participação na disputa, mas não permite prever automaticamente como decidirá os pedidos que agora deverá examinar.

Quem é Regina Helena Costa: trajetória na Justiça Federal, carreira acadêmica e apoio de entidades para o STF

Natural de São Paulo, Regina Helena Costa tomou posse no STJ em 28 de agosto de 2013, na vaga anteriormente ocupada pelo ministro Teori Zavascki. Em agosto deste ano, completou 13 anos no tribunal.

Antes de chegar ao STJ, foi procuradora do Estado de São Paulo, procuradora da República, juíza federal e desembargadora do Tribunal Regional Federal da 3ª Região, que abrange São Paulo e Mato Grosso do Sul.

Ingressou na magistratura federal em 1991 e foi promovida ao TRF3 em 2003.

É mestre e doutora em Direito pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), com carreira acadêmica na área tributária. Em maio de 2026, foi aprovada em concurso para professora titular de Direito Tributário da instituição.

No STJ, integra a Primeira Turma e a Primeira Seção, colegiados especializados em direito público. Presidiu a Primeira Turma entre 2017 e 2019 e a Primeira Seção de janeiro de 2024 a janeiro de 2026.

Sua trajetória também motivou uma manifestação pública de apoio à sua indicação ao Supremo Tribunal Federal. Em setembro de 2023, 26 entidades ligadas ao Direito Tributário defenderam seu nome para a vaga que seria aberta pela aposentadoria da ministra Rosa Weber.

O documento foi divulgado em 19 de setembro daquele ano, durante uma homenagem a Regina Helena Costa em Brasília. A manifestação também defendia que a escolha considerasse a participação de mulheres na composição do Supremo.

O apoio foi noticiado pelo JOTA e divulgado pela Associação Brasileira de Direito Financeiro (ABDF). A mobilização registra o reconhecimento da magistrada por entidades de sua área de atuação e acrescenta uma dimensão institucional à sua trajetória como ministra e professora.

Disputa pelo arrendamento envolve receitas que podem contribuir para pagar credores

O arrendamento permite explorar temporariamente ativos ligados à antiga operação e gerar receitas para a massa falida.

A massa falida reúne o patrimônio, os direitos e as obrigações das empresas atingidas pela falência. Sua administração busca arrecadar recursos e realizar pagamentos conforme as regras legais e as determinações da Justiça.

A Suzantur, cuja razão social é Transportadora Turística Suzano Ltda., iniciou as viagens da operação arrendada em 4 de março de 2023. O contrato previa pagamento mensal mínimo de R$ 200 mil à massa falida ou 1,5% sobre determinadas receitas de vendas presenciais de passagens, prevalecendo o maior valor.

Posteriormente, a Águia Branca apresentou proposta de pagamento fixo de R$ 3,02 milhões mensais, homologada pela Justiça paulista e contestada pela Suzantur.

Como o Diário do Transporte mostrou no acompanhamento dessa disputa, o valor proposto pela empresa capixaba corresponderia a R$ 36,24 milhões em 12 meses de execução integral do contrato.

Essa projeção não equivale a dinheiro já recebido. A arrecadação depende da efetiva execução do arrendamento e das condições jurídicas e operacionais aplicáveis.

Para os credores, a definição pode influenciar a entrada de recursos. Entretanto, uma receita maior não se transforma imediatamente em pagamento individual: o dinheiro precisa ser arrecadado e destinado conforme a classificação dos créditos e as ordens da Justiça da falência.

Antigos funcionários aguardam direitos; mudança de relatoria não libera pagamentos automaticamente

No especial de 26 de setembro, o Diário do Transporte abordou a disputa empresarial pelas operações e a espera de famílias por valores decorrentes do trabalho prestado à antiga companhia.

A falência foi decretada em 21 de setembro de 2022, mas a recuperação judicial começou em março de 2016. Assim, parte dos credores convive com os efeitos da crise há um período maior que os quatro anos transcorridos desde a quebra.

A reportagem mostrou que, em setembro, a Justiça determinou pagamentos a credores trabalhistas extraconcursais incluídos em relação homologada e cobrou informações sobre as contas judiciais necessárias para executar as transferências.

Os créditos extraconcursais recebem tratamento específico na falência, conforme suas características e o momento em que surgiram. Já os créditos concursais seguem a classificação e as regras do conjunto geral de credores. Essa diferença influencia o procedimento de pagamento.

As ordens de transferência possuem tramitação própria no processo falimentar. Não se confundem com a mudança de relatoria no STJ.

Para os antigos empregados, o recebimento continua condicionado ao reconhecimento do crédito, à classificação, à documentação e às determinações de pagamento correspondentes.

Também é necessário distinguir as dívidas das empresas falidas das obrigações da arrendatária. Operar sob a marca Itapemirim não significa, por si só, assumir automaticamente todos os débitos trabalhistas históricos do grupo.

Como destacou o especial, esses créditos representam direitos decorrentes das relações de emprego. A demora tem consequências para famílias que precisam pagar despesas, tratar problemas de saúde ou reorganizar a vida financeira.

Para passageiros, eventual transição precisa preservar viagens, bilhetes e atendimento

A discussão judicial envolve ligações entre diferentes regiões do País, utilizadas para deslocamentos de trabalho, visitas familiares e viagens de longa distância.

As movimentações de 29 e 30 de setembro não estabelecem, por si mesmas, cancelamento de viagens, troca imediata de operador ou alteração de horários.

Se uma decisão vier a produzir efeitos operacionais, será necessário observar as determinações judiciais e as providências regulatórias e de transição correspondentes.

Para o passageiro, os pontos essenciais são a continuidade das viagens, o cumprimento dos bilhetes vendidos, a identificação da empresa responsável pelo atendimento e informações claras sobre eventuais mudanças.

A preservação da atividade também possui importância econômica para os credores. Uma operação regular ajuda a conservar o valor dos ativos e sua capacidade de produzir receitas.

Arrendamento, leilão e pedido da ANTT são procedimentos diferentes

A tutela cautelar agora atribuída a Regina Helena Costa integra a disputa entre Suzantur e Águia Branca. Ela não deve ser confundida com o procedimento de venda definitiva da UPI Operação Itapemirim.

UPI significa Unidade Produtiva Isolada: um conjunto de ativos reunidos para venda nas condições estabelecidas pela Justiça.

O arrendamento envolve a exploração temporária. O leilão busca a venda definitiva dos ativos, observadas as condições aprovadas e as exigências regulatórias.

Também existe outra frente recente: como noticiou o Diário do Transporte em 28 de setembro, a ANTT apresentou ao STJ pedido de suspensão de decisões relacionadas ao arrendamento e ao controle regulatório dos mercados.

Esse pedido foi registrado como Suspensão de Liminar e de Sentença nº 3.819/SP e encaminhado à Presidência do tribunal. É um procedimento distinto daquele que passou à relatoria de Regina Helena Costa.

As discussões se relacionam porque envolvem a antiga operação rodoviária e seu aproveitamento econômico, mas uma movimentação em um processo não resolve automaticamente os demais.

Nesta quarta-feira, o fato novo é a chegada dos documentos à nova relatora para análise. Os efeitos para empresas, passageiros e credores dependerão do conteúdo das próximas decisões e de sua aplicação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trem sofreu falha de tração na estação Chucri Zaidan e vagões precisaram ser esvaziados 

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na noite desta quarta-feira, 30 de setembro, a linha 17-Ouro de monotrilho apresentou problemas no primeiro dia de operação estendida.

Por volta das 18h43, um trem sofreu uma falha de tração na estação Chucri Zaidan. Passageiros relataram que vagões foram esvaziados pelo excesso de peso.

Durante o desembarque dos usuários, uma das portas da composição também teria tido problemas.

Em nota ao Diário do Transporte, o Metrô de São Paulo informou que a operação foi normalizada.

“A operação da Linha 17-Ouro já foi normalizada. Um trem apresentou uma falha de tração na estação Chucri Zaidan, na Linha 17-Ouro, às 18h43, desta quarta-feira. Alguns vagões começaram a ser esvaziados, mas, 6 minutos depois, a composição foi restabelecida e conseguiu prosseguir viagem. O Metrô pede desculpas pelos transtornos aos passageiros.”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Veículo da fabricante sueca conta com 450W de potência e até 329 quilômetros de autonomia; período de avaliação começa nesta quinta-feira (1º)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta quarta-feira, 30 de setembro, a Prefeitura de Salvador (BA) anunciou a compra de 10 novos ônibus elétricos articulados para o sistema BRT.

O comunicado ocorre na data em que o modal completa quatro anos de operação na capital baiana. Ao longo deste período, transportou mais de 65 milhões de passageiros.

Além disso, a partir desta quinta-feira (1º), um novo modelo de ônibus 100% elétrico da Volvo inicia um período de 20 dias de testes nas linhas B1 e B5.

O veículo tem capacidade para transportar até 80 passageiros, possui ar-condicionado e piso baixo, este para auxiliar o embarque e desembarque dos usuários.

O modelo com carroceria Caio e chassis Volvo conta com unidade de potência elétrica de 450W e autonomia de até 329 quilômetros com uma carga completa.

Os testes realizados pelo ônibus elétrico irão auxiliar nos estudos técnicos para a compra de 100 novos coletivos elétricos, com financiamento via Banco Mundial.

De acordo com a prefeitura, uma ligação entre a Lapa e o Aeroporto Internacional de Salvador via Orla e Itapuã está entre os próximos passos na ampliação do sistema BRT.

Parte dela já entrou em operação através da linha B6, que sai do da estação no Centro da cidade e vai até a região de Patamares.

Outra linha proposta vai conectar a Orla, região de Patamares, à Estação Pirajá, passando pelas avenidas Pinto de Aguiar e Gal Costa.

Além disso, outro roteiro proposto no plano de expansão vai conectar a Lapa à Barra, passando pelas avenidas Garibaldi, Milton Santos (Ufba) e pela Orla.

Atualmente, o BRT Salvador registra uma média de dois milhões de passageiros transportados por mês.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte