Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Projeto de lei que poderia melhorar os serviços de ônibus, trens e metrôs patina no Congresso desde 2021 e inclui formas de baratear as tarifas. O avanço do tempo diminui chances de inclusão na pauta

ADAMO BAZANI

Ficou somente na promessa a votação na Câmara dos Deputados um projeto que pretende melhorar os serviços e de ônibus, trens e metrôs em todo o Brasil e também baratear as tarifas para os passageiros. A proposta se arrasta no Congresso desde 2021.

Como em primeira-mão, noticiou o Diário do Transporte, 18 de março de 2026, o Marco Regulatório estava prestes a ser aprovado pelos deputados. Mas, de última hora, o presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Hotta, disse que PL – Projeto de Lei 3278/21 passaria por mais ajustes e seria votado logo depois do fim da janela parlamentar, em abril.

Nada disso ocorreu.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/18/votacao-do-marco-legal-do-transporte-coletivo-fica-para-abril-por-ajustes-no-texto/

O projeto se arrasta desde 2021 no Congresso.

No Senado, já houve a aprovação, em 2024, da proposta, que tem o objetivo de possibilitar a aplicação dos financiamentos aos transportes públicos já previstos na lei nacional de mobilidade de 2012.

Fontes ouvidas pelo criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, na Câmara Federal, por telefone, acreditam que há chances de colocação ainda na pauta de maio de 2026. Mas o passar do tempo é perigoso. Quanto mais se arrastar o projeto, menores serão estas chances por causa da aproximação das eleições estaduais e federais, um momento de “deserto de atividades” no Congresso e também em decorrência das atuais instabilidades políticas e projetos polêmicos que podem ser decisivos na pauta eleitoral.

Os principais envolvidos na mobilidade urbana no Brasil participaram da elaboração da proposta, desde ONGs (Organizações Não Governamentais), instituições acadêmicas, representações de gestores públicos e até de empresários de ônibus e do setor de trilhos.

A proposta pode não ser considerada perfeita, mas a expectativa é que traga avanços significativos nos contratos de prestação de serviços de transportes.

A NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), que representa mais de mil empresas de ônibus pelo Brasil, aposta que haverá gradativamente redução das tarifas para os passageiros com as novas regras, abrindo caminho para a “Tarifa Zero” nacional.

O novo Marco Legal respalda a redução do preço das tarifas públicas, ao adotar a separação entre o custo da operação e a tarifa paga pelo passageiro, com a possibilidade de utilização de outras fontes de receitas (fundos, subsídios públicos ou recursos da mobilidade urbana) para cobrir a diferença. Dessa forma, o Marco Legal distribui o custo da prestação do serviço entre toda a sociedade, evitando que apenas o usuário pague a conta, o que é justo – afinal, um bom transporte público beneficia toda a cidade. Ao criar um novo modelo de financiamento para o transporte público, mais sustentável, o Marco Legal ajuda a enfrentar a crise estrutural do setor causada pela queda de passageiros. E cria as bases para uma futura adoção da Tarifa Zero nacional – diz nota da entidade, que lançou uma campanha chamada “O Brasil é Coletivo”, que enfatiza a importância do Projeto de Lei, entre outros temas.

A proposta visa tarifas mais baixas, eficiência no serviço e mecanismos de financiamento, como recursos do BNDES, sem aumento de impostos. A mobilidade urbana é o motor da economia brasileira. Sem um transporte público eficiente, as cidades param, a poluição aumenta e o acesso ao emprego, à educação e à saúde é prejudicado. O PL 3.278/2021 não é sobre arrecadação, mas sobre eficiência na gestão pública e dignidade para o cidadão.- diz, também em nota, Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos).

O objetivo é que o texto, já aprovado pelo Senado em 2024, tramite de forma célere e sem alterações que possam atrasar sua implementação. Atualmente, o PL aguarda análise em comissões permanentes após o Requerimento de Urgência (REQ 5788/2025) ter sido apresentado no fim do ano passado. A nova legislação tem como objetivo dar segurança jurídica aos contratos de concessão de transporte coletivo no país, além de criar mecanismos de financiamento público por meio de transferência da CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), ampliando a transparência nos dados do setor. – enfatizou a FNP (Frente Nacional de Prefeitos e Prefeitas).

MARCO REGULATÓRIO – MITOS E VERDADES E UMA EXTENSA TRAMITAÇÃO:

Como mostrou o Diário do Transporte em primeira-mão, no dia 18 de março de 2026, de última hora, o presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Hotta, disse que PL – Projeto de Lei 3278/21 passaria por mais ajustes e seria votado logo depois do fim da janela parlamentar, em abril.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/18/votacao-do-marco-legal-do-transporte-coletivo-fica-para-abril-por-ajustes-no-texto/

No Senado, já houve a aprovação, em 2024, da proposta, que tem o objetivo de possibilitar a aplicação dos financiamentos aos transportes públicos já previstos na lei nacional de mobilidade de 2012.

Dentre as melhorias previstas nos sistemas de mobilidade, documento também é um dos principais caminhos traçados pelo Governo Federal para implementar ônibus elétricos e alternativas menos poluentes que poderão diminuir as taxas de gases poluentes nos grandes centros urbanos.

O projeto já vem sendo postergado no Congresso por cinco longos anos, desde 2021.

Vale ressaltar que o projeto de lei em questão não deve criar mais impostos, já que não se trata de um documento de natureza tributária.

O Diário do Transporte divulgou em março de 2026, um trecho do Setorial Cidades, um dos documentos interministeriais que formam o Plano Clima do Brasil para até 2035.

Nele está descrito que a implementação das novas regras sobre os contratos, operações e financiamentos do transporte público devem ser implantadas por concreto até 2028.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/17/marco-legal-dos-transportes-urbanos-entra-na-pauta-da-camara-e-e-essencial-para-cumprimento-de-metas-de-reducao-de-emissoes/

Ainda em fevereiro de 2026, prefeitos-membros da FNP (Frente Nacional dos Prefeitos), em Brasília, para pressionar o presidente da Câmara, Hugo Motta, a acelerar neste ano de 2026 a a votação do PL – Projeto de Lei 3278, que cria o chamado Marco Legal ou Marco Regulatório dos Transportes Urbanos.

A reunião surtiu efeito.

Em 09 de fevereiro de 2026, com 304 votos a favor e 113 contrários, a Câmara dos Deputados, em Brasília, aprovou nesta segunda-feira, 09 de fevereiro de 2026, regime de Urgência para votação do Marco Legal do Transporte Público (PL – Projeto de Lei 3278/21, do ex-senador e hoje ministro do TCU – Tribunal de Contas da União, Antonio Anastasia).

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/02/09/urgente-camara-aprova-regime-de-urgencia-para-votacao-do-marco-legal-do-transporte-publico/

De lá para cá, o projeto sofreu diversas alterações.

A parte em que abria a possibilidade de os aplicativos de transporte individual, como Uber e 99, financiarem o transporte coletivo público foi retirada, assim como a limitação de cinco anos para que 60% da CIDE (o imposto sobre os combustíveis) sejam aplicados obrigatoriamente em áreas urbanas. Agora, a obrigatoriedade é em período indeterminado. Vale lembrar que o Projeto de Lei do Marco Legal do Transporte Coletivo nunca criou um imposto, mas, na prática, permite a melhor aplicação das possibilidades geradas por uma lei federal já existente de 2012 a que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

O projeto tem sido alvo de notícias falsas e narrativas políticas. – O Diário do Transporte elaborou um perguntas e respostas com base em explicações de especialistas – Veja mais abaixo.

Concebido em 2021, no contexto ainda da crise gerada pela pandemia de covid-19, o PL – Projeto de Lei 3278/21, que cria o Marco Legal ou Marco Regulatório do Transporte Público, após muitos atrasos por parte do Congresso Nacional, parece que agora vai sair do papel. O Diário do Transporte noticiou em primeira-mão que, em 09 de fevereiro de 2026, foi aprovado o regime de urgência e a estimativa é de que a votação aconteça entre o fim de fevereiro e início de março. Em 11 de fevereiro de 2026 foi tirado o Artigo que previa que aplicativos de transporte individual, como Uber e 99, auxiliassem no financiamento dos transportes públicos, assim como um regime de tributação diferenciada por redução de poluição ao transporte coletivo. A matéria foi aprovada pelo Senado em 2024.

De autoria do ex-senador e hoje ministro do TCU – Tribunal de Contas da União, Antonio Anastasia, a proposta define regras de contratos de operação e de financiamento do transporte coletivo.

Entretanto, tem sido marcada por muita confusão, dúvidas e notícias falsas. Para tentar esclarecer alguns pontos, o editor-chefe e repórter do Diário do Transporte, Adamo Bazani, ouviu especialistas, como a advogada Liana Variani, que atua em direito empresarial, o advogado Marcos Lopes, que atua em gestão pública e líderes de entidades que atuaram nos debates para o projeto, como diretor-presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Francisco Christovam.

Veja alguns pontos:

O PL 3278/21 cria impostos a mais?

Não cria mais impostos porque não é uma matéria de natureza tributária

O Marco Legal do Transporte Público vai fazer com que andar de carro fique mais caro?

Andar de carro não vai ficar mais caro necessariamente mais caro por causa do Marco Legal do Transporte Público. O PL não cria nenhuma taxação. Mas cria mecanismos para as prefeituras e estados aplicarem possibilidades já previstas em lei de 2012 – Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal Nº 12.587/2012).

As tarifas de ônibus, trens e metrôs podem ficar mais baratas com uma eventual aprovação do PL 3278/21?

Podem, mas não de imediato. Ao conseguir as fontes de recursos extra tarifárias já previstas em lei, será possível reduzir o peso financeiro sobre o bolso do passageiro e sobre os cofres públicos por subsídios diretos. Isso, dependendo de cada cidade, pode resultar em redução de tarifas ou que os próximos aumentos sejam menores.

O PL prevê tarifa-zero?

Não obriga tarifa-zero, mas abre a possibilidade. No artigo 23, na Seção “Do Financiamento da Operação”, ao listar as fontes de financiamento possíveis, o PL, ao se referir sobre as receitas tarifárias usa a observação “quando houver”. Ou seja, pode ou não o custeio vir das tarifas.

Entre as possíveis fontes, de acordo com o texto, estão:

I – receitas de custeio e demais aportes de recursos orçamentários dos poderes públicos federal, estadual, distrital e municipal;

II – receitas tarifárias, quando houver;

III – receitas extratarifárias;

IV – contribuições e taxas decorrentes da justa distribuição dos benefícios e dos ônus do uso dos diferentes modos e serviços de mobilidade urbana;

V – subsídios cruzados intrasetoriais e intersetoriais provenientes de outras categorias de beneficiários dos serviços de transporte;

VI – outras fontes que venham a ser instituídas pelo poder público delegante, com objetivo de assegurar o financiamento do serviço de transporte público e o equilíbrio econômico-financeiro contratual.

Os combustíveis serão uma destas fontes de recursos? Será um imposto novo dos combustíveis?

Não haverá um imposto novo sobre combustíveis. O que o PL propõe é que pelo menos 60% da arrecadação da CIDE-Combustíveis seja obrigatoriamente destinada a áreas urbanas, o que incluiu o transporte público. Ou seja, define uma destinação à CIDE já existente, sem criar ou amentar nada.

Como o PL 3278/21 trata a questão das tarifas?

A proposta é que haja a separação da tarifa pública (paga pelo cidadão) e do custo do serviço, estabelecendo as condições legais para que cada prefeito ou governador, dentro de sua autonomia constitucional, decida sobre o nível de subsídio à passagem de ônibus em sua região. Além disso, define que gratuidades e descontos tarifários — que hoje correspondem a 22% dos custos das tarifas — sejam custeados por recursos já previstos em lei, sem gerar ônus aos demais passageiros.

O que o PL considera como receita extratarifária? É qualquer dinheiro? É subsídio?

Receita extratarifária não é subsídio dos cofres públicos e nem aportes federais, que também são possíveis. Mas é dinheiro que vem de atividades não diretamente a de transportar passageiros, mas que tenham relação, como exploração comercial de terminais e estações, cessão de terrenos para garagens e até créditos carbono. É o que diz o artigo 29 do projeto.

Art. 29. São consideradas receitas extratarifárias aos serviços de transporte público coletivo:

I – receitas de publicidade e direitos de nome nos veículos, terminais, estações, pontos de parada, entre outros;

II – receitas imobiliárias ou de exploração de serviços comerciais nas estações ou em áreas contíguas às infraestruturas de transporte público coletivo;

III – receitas oriundas da cobrança de estacionamento em áreas públicas e da taxação de estacionamentos privados;

IV – receitas decorrentes da cessão de terrenos públicos para construção de garagem;

V – outras receitas definidas em contratos para operação dos serviços de transporte público coletivo e demais serviços correlatos ou em legislação e normas aplicáveis;

VI – oriundas da comercialização de créditos de carbono ou outros mecanismos de compensação ambiental

Vai trazer regas mais claras às concessões de transportes que poderão trazer inovações?

Abre esta possibilidade, inclusive deixando os contratos com as viações menos engessados, como, por exemplo, prevendo serviços extras, pontuais e coletivos sob demanda. Vai depender muito do gestor público e operador de transporte.

O PL vai deixar os contratos e arrecadações com os sistemas de transportes mais transparentes?

Pelo menos esta é a intenção, inclusive, com a divulgação obrigatória de custos, receitas, subsídios, gratuidades e indicadores de qualidade.

O PL do Marco Legal do Transporte Coletivo é perfeito?

Não. Poderia haver mais oportunidades aproveitadas e que podem passar batido. Mas é um avanço para as regras de custeio da mobilidade urbana. Será uma lei, não só uma norma qualquer. Depois de aprovada, será difícil mudar. Apesar de mais de cinco anos de discussão, ainda há pontos como a participação dos aplicativos de transportes de carro e mototáxis no financiamento do transporte coletivo que poderia ser mais bem explorada nas discussões do Marco Legal e foi inviabilizada com a retirada do Artigo 30 da proposta. Seria uma justiça que não se pode perder a oportunidade. Além disso, poderia ampliar mais a possibilidade para a aplicação e instituição de gestões metropolitanas ou autoridades metropolitanas de transportes que versariam sobre as linhas entre cidades diferentes, que hoje na maior parte do País são sobrepostas, não têm integração tarifária e física e sequer são pagas pelos mesmos bilhetes.

Ressalva sobre as regiões metropolitanas

Mas também, sobre as autoridades metropolitanas, o Artigo 38 do PL, ao alterar o Artigo 17 da Lei de Mobilidade Urbana de 2012, apesar de não ser tão claro, abre a possibilidade ao destacar “estruturas de governança interfederativa na área de mobilidade urbana em regiões metropolitanas e aglomerações urbanas”.

O PL fala sobre redução de poluição?

Sim ao prever, por exemplo, que planejamento do transporte público coletivo deverá estabelecer meta de redução de emissões de poluentes atmosféricos e gases de efeito estufa decorrentes da queima de combustíveis fósseis para o transporte público coletivo.

Existem exemplos práticos e atuais que podem ser melhorados ou ampliados com a aprovação do Marco Legal do Transporte Coletivo?

Sim, porque um dos objetivos, segundo os defensores da proposta, é permitir modernizações nos contratos com as viações, aumentando as exigências quanto a transparência e a criação de novos atendimentos.

Práticas recentes atuais, consideradas inovadoras mesmo com os atuais modelos de financiamento e contratações, podem ser ampliadas ou colocadas em prática com, a maior segurança jurídica, além de serem abertas novas possibilidades.

O Circular da Saúde, em Santo André, no ABC Paulista, é um destes modelos do que pode ser ampliado.

O sistema de ônibus regulares com base no conceito de transporte sob demanda utilizado por aplicativos como Uber e 99, chegou a 200 mil passageiros em quatro meses e com possibilidades previstas no projeto de lei, outras iniciativas poderão ser adotadas por prefeitos e viações.

A linha começou a operar em 25 de outubro de 2025, e a procura tem aumentado.

Trata-se de uma linha de ônibus que liga mais de 10 unidades de saúde, entre particulares e públicas, na cidade de Santo André. O nome é Circular da Saúde, com a designação B 45 (Hospital Mário Covas – Bairro Paraíso/Vila Luzita – Jardim Represa).

A novidade deste serviço é que, além de cumprir um papel social, a linha foi concebida com o conceito de transporte sob demanda, mas faz parte do sistema comum, com intervalos regulares, tarifa comum e todas as gratuidades previstas. A diferença está na roteirização como a linha foi concebida. Além de ouvir reivindicações da população, a prefeitura de Santo André e a Viação Guaianazes usaram dados de solicitações de corridas de carros de aplicativo e de bilhetagem eletrônica (embarque e reembarque) e fez o trajeto considerado ideal.

O resultado foi que ao atender às reais necessidades dos usuários, atraiu demanda logo no primeiro dia de operação.

Levantamento independente realizado pelo Instituto Paraná Pesquisas, em dezembro de 2025, mostrou que a linha é a que recebeu melhor avaliação entre os sistemas de todo o Brasil, com 91% de aprovação.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/12/22/entrevista-hospital-mario-covas-e-poupatempo-da-saude-circular-da-saude-de-santo-andre-sp-e-o-servico-de-transportes-publicos-com-melhor-avaliacao-do-brasil-mas-prolongamento-pode-aperfeicoar-ate/

O prefeito de Santo André, na Grande São Paulo, Gilvan Ferreira, conversou com o Diário do Transporte, e disse que enquanto o PL do Marco Legal não se torna realidade, ainda assim, com criatividade, ouvindo a população e usando as tecnologias já existentes, é possível avançar.

“Não precisa ser Uber ou 99 para ser transporte sob demanda. O Coletivo também pode: Basta ouvir a população, ter criatividade e usar os recursos tecnológicos já existentes” – disse.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/02/11/nao-precisa-ser-uber-ou-99-para-ser-transporte-sob-demanda-o-coletivo-tambem-pode-basta-ouvir-a-populacao-ter-criatividade-e-usar-os-recursos-tecnologicos-ja-existentes/

Ferreira foi um dos dirigentes municipais que esteve no início de fevereiro, juntamente com colegas da FNP (Frente Nacional dos Prefeitos), em Brasília, para pressionar o presidente da Câmara, Hugo Motta, a acelerar neste ano de 2026 a a votação do PL – Projeto de Lei 3278, que cria o chamado Marco Legal ou Marco Regulatório dos Transportes Urbanos.

A reunião surtiu efeito.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Após falhas na Linha 400 do Jardim São Francisco, empresa tem 24 horas para apresentar plano; Prefeitura também coleta opinião dos passageiros para reforçar fiscalização

ALEXANDRE PELEGI

A Prefeitura de Nova Odessa aplicou nova notificação, com multa em dobro, à concessionária responsável pelo transporte coletivo municipal após falhas na operação da Linha 400, que atende o Jardim São Francisco.

A irregularidade ocorreu na manhã de quinta-feira, 30 de abril de 2026, por volta das 5h20. Segundo relatos de usuários, houve atraso no início da operação, longa espera e ausência de motorista no horário previsto, afetando principalmente trabalhadores que dependem do transporte público.

De acordo com a Diretoria de Mobilidade Urbana, também foram constatados outros problemas, como circulação de veículo com identificação “especial”, o que teria gerado confusão entre passageiros, além de quebras de ônibus e desorganização operacional em campo.

Os episódios são considerados recorrentes e já haviam motivado notificações e multas anteriores. Com a nova intimação, a empresa terá até 24 horas para apresentar explicações e um plano imediato de regularização. Caso as falhas persistam, a administração municipal poderá abrir processo administrativo e aplicar sanções mais severas.

“A continuidade desse tipo de situação não será tolerada. A empresa responsável pela operação tem obrigação contratual de prestar um serviço adequado e estamos adotando todas as medidas cabíveis para garantir isso à população”, afirmou o diretor de Mobilidade Urbana de Nova Odessa, André Gazzetta.

Pesquisa de satisfação reforça monitoramento

Paralelamente ao endurecimento da fiscalização, a Diretoria de Mobilidade Urbana e Transportes iniciou uma pesquisa online de qualidade e satisfação dos usuários do transporte coletivo urbano. O objetivo é coletar a opinião dos passageiros sobre o serviço prestado, identificando pontos positivos e falhas para orientar melhorias.

A iniciativa atende a recomendação do Tribunal de Contas do Estado de São Paulo e está disponível no site oficial da Prefeitura. O formulário é anônimo, voluntário e, segundo o município, as respostas serão utilizadas exclusivamente para análise e aprimoramento do sistema.

Sistema atende cerca de mil passageiros por dia

O transporte coletivo urbano de Nova Odessa é composto por cinco linhas, operadas por cinco veículos modernizados em 2022, com média diária de aproximadamente mil passageiros. A tarifa é subsidiada pela Prefeitura, e foi reduzida naquele ano de R$ 3,10 para R$ 3,00 ao usuário.

A operação é realizada pela concessionária MoV Nova Odessa (antiga Rápido Sumaré). A frota conta com ar-condicionado, elevadores de acessibilidade, poltronas estofadas, sistema de GPS, piso antiderrapante, câmeras internas e catracas eletrônicas.

Segundo a administração municipal, o modelo busca oferecer mais conforto e segurança, com monitoramento em tempo real da operação — o que, diante das falhas recentes, tende a ganhar ainda mais protagonismo na fiscalização do serviço.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Aumento nos preços foi calculado com base no IPCA acumulado entre maio de 2025 e abril de 2026

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Desde a última sexta-feira, 1º de maio de 2026, os pedágios das rodovias administradas pela Ecovias Noroeste Paulista contam com novas tarifas para os motoristas que se deslocam no interior do estado de São Paulo.

O reajuste, previsto no contrato de concessão com o Governo do Estado de São Paulo, foi calculado com base no Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), de responsabilidade do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), acumulado entre maio de 2025 e abril de 2026, representando uma correção de 4,11%.

Os valores foram homologados pela Artesp (Agência de Transportes do Estado de São Paulo) e publicados no Diário Oficial do Estado.

Confira as novas tarifas para veículos de passeio:

• ARARAQUARA (Rodovia Washington Luís – SP-310): R$ 22,80.
• AGULHA (Rodovia Washington Luís – SP-310): R$ 13,80.
• CATIGUÁ (Rodovia Washington Luís – SP-310): R$ 19,80.
• DOBRADA (Rodovia Brigadeiro Faria Lima – SP-326): R$ 11,20.
• TAIÚVA (Rodovia Brigadeiro Faria Lima – SP-326): R$ 10,20.
• JABOTICABAL (Rodovia Carlos Tonanni – SP-333): R$ 17,60.
• ITÁPOLIS (Rodovia Laurentino Mascari – SP-333): R$ 9,70.
• COLINA (Rodovia Brigadeiro Faria Lima – SP-326): R$ 11,70.
• MONTE ALTO (Rodovia Orlando Chesini Ometto – SP-323): R$ 7,80.
• PIRANGI (Rodovia Comendador Pedro Monteleone – SP-351): R$ 12,80.

TAG com desconto

Os usuários que utilizam TAGs para pagamento e liberação automáticos têm 5% de desconto em cada passagem pelo pedágio (convencional e Free Flow). Eles pagarão:

• R$ 21,66 em Araraquara.
• R$ 13,11 em Agulha.
• R$ 18,81 em Catiguá.
• R$ 10,64 em Dobrada.
• R$ 9,69 em Taiúva.
• R$ 16,72 em Jaboticabal.
• R$ 9,21 em Itápolis.
• R$ 11,11 em Colina.
• R$ 7,41 em Monte Alto.
• R$ 12,16 em Pirangi.

Free Flow

As praças de Dobrada, Taiúva, Jaboticabal e Itápolis operam no sistema Free Flow, sem cabines físicas de cobrança. O usuário passa sem reduzir a velocidade e o valor é cobrado eletronicamente. Motoristas com TAG ativa têm a cobrança feita automaticamente. Quem não possui TAG pode pagar, em até 30 dias, pelos canais oficiais: site pedagiodigital.com, aplicativo Ecovias Noroeste Paulista, WhatsApp 0800-326-3663 ou, presencialmente, em totens disponíveis na SP-326, em Santa Ernestina, Jaboticabal, Pitangueiras, Bebedouro e Colina, e na SP-333, em Barrinha, Taquaritinga e Borborema.

Desconto Usuário Frequente (DUF)

Quem passa com frequência pelas praças de pedágio da Ecovias Noroeste Paulista tem ainda mais um motivo para usar TAG: o programa Desconto Usuário Frequente (DUF), que oferece reduções progressivas e automáticas para veículos de passeio. Os descontos são aplicados a partir da segunda passagem pelo mesmo pedágio, no mesmo sentido e dentro do mesmo mês. Quanto mais vezes o usuário passar, maior o desconto – até a 30ª passagem, quando o valor mínimo é atingido e se mantém fixo até o último dia do mês.

Para se ter uma ideia da economia: em Araraquara, por exemplo, na 10ª passagem o valor cai para R$ 8,96; na 20ª, para R$ 3,36; e a partir da 30ª, o usuário paga apenas R$ 1,26, uma economia de mais de 94% em relação à tarifa cheia.

Motociclistas

Os motociclistas também contam com tarifa diferenciada nas praças da Ecovias Noroeste Paulista. As motos pagam, exatamente, metade do valor cobrado para veículos de passeio em todos os pedágios da concessão. Os novos valores para motos são:

• R$ 11,40 em Araraquara.
• R$ 6,90 em Agulha.
• R$ 9,90 em Catiguá.
• R$ 5,60 em Dobrada.
• R$ 5,10 em Taiúva.
• R$ 8,80 em Jaboticabal.
• R$ 4,90 em Itápolis.
• R$ 5,80 em Colina.
• R$ 3,90 em Monte Alto.
• R$ 6,40 em Pirangi.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Segundo Gilvan Ferreira,  outras rotas com áreas de população carente estão sendo monitoradas

ADAMO BAZANI

Santo André (SP) deve receber mais linhas de ônibus com tarifa-zero.  Os estudos estão na fase inicial.

O Diário do Transporte mostrou em primeira mão que, na terça-feira, 28 de abril de 2026,  a cidade de Santo André, no ABC Paulista, adotou o primeiro sistema de ônibus sem cobrança de passagem para os usuários de sua história.

A gratuidade não é em toda a cidade, mas apenas numa linha,  chamada Circular Luzitinha,  que liga três comunidades carentes; Toledo, Missionários e Cruzado;, ao terminal de Vila Luzita,  de onde é possível pegar os ônibus tarifados até o centro. Mas se a pessoa descer no local e consumir nos comércios das imediações, por exemplo, ou ir a atividades de saúde, religiosas e educacionais, não precisa pagar o ônibus.

O prefeito Gilvan Ferreira conversou com o editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, e com o apresentador Ricardo Leite na Rádio ABC.

De acordo com Ferreira, equipes da SATrans (Santo André Transportes), gerenciadora do sistema da cidade, já identificam mais rotas que podem ser contempladas.

Segundo o gestor, não adiantaria agora pensar em uma gratuidade irrestrita a todos os usuários neste momento porque financeiramente e em relação a infraestrutura de terminais e frota não se sustentaria.

Por isso, a escolha do município foi,  dentro das limitações orçamentárias, identificar quais as comunidades que podem ser contempladas, como ocorreu com o micro-ônibus do Circular Luzitinha.

Gilvan disse que por mês,  o custeio do serviço será equivalente a menos de R$ 2 por mês por cada um dos 35 mil moradores destas três comunidades.

A cidade tem em torno de 750 mil habitantes.

Assista:

Na semana, o Diário do Transporte já havia noticiado que uma das propostas é vincular as gratuidades à consultas no sistema de saúde pública e a primeira linha que receberia o modelo seria a Circular da Saúde B45 (Bairro Paraíso- Hospital Mário Covas/ Vila Luzita- Represa), que liga mais de 10 unidades de saúde da cidade e tem tarifa normal.

Relembre

ENTREVISTA: Santo André (SP) estuda ampliar linhas com tarifa zero, vincular gratuidade nos ônibus a consultas médicas e licitar Vila Luzita até outubro

De acordo com o Instituto Paraná Pesquisas, em um levantamento independente, a linha B45 atualmente é o serviço com maior taxa de aprovação do País,  com 91% dos usuários satisfeitos com o serviço.

A linha Circular Luzitinha é operada pela empresa Suzantur e a B45 Circular da Saúde pela Viação Guaianazes.

Adamo Bazani,  jornalista especializado em transportes

São17 viagens diárias aos fins de semana das 6h às 20h

ADAMO BAZANI

A linha 8010/21 CPTM Perus – Sítio Botuquara, na zona Noroeste da cidade de São Paulo, passa a funcionar também aos sábados, domingos e feriados, a partir deste 02 de maio de 2026. Até então, a operação se restringia entre segunda-feira e sexta-feira.

A informação foi confirmada pela SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema de linhas da cidade.

De acordo com nota da gestora, são 17 viagens diárias aos fins de semana das 6h às 20h.

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans informam que, a partir de 2 de maio, irão ampliar o atendimento da linha 8010/21 CPTM Perus – Sítio Botuquara, que passa a operar aos sábados, domingos e feriados.

A mudança tem o objetivo de oferecer maior conforto e segurança aos moradores e usuários do transporte público municipal, em especial aos idosos e pessoas com mobilidade reduzida. A nova operação da linha vai contar com um total de 17 viagens diárias, e terá o serviço disponível durante todo o dia, das 6h às 20h.

Vale lembrar que os passageiros poderão aproveitar o Domingão Tarifa Zero, que garante gratuidade nas linhas municipais aos domingos, entre 0h e 23h59, utilizando o Bilhete Único para passar pela catraca. Quem estiver sem o cartão também terá a gratuidade garantida, com a passagem liberada pelo motorista ou cobrador.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Experiência apresentada a executivos brasileiros do setor de transporte evidencia diferença entre modelo europeu integrado e a fragmentação ainda comum no Brasil

ALEXANDRE PELEGI

A delegação brasileira formada por líderes empresariais e institucionais do setor de transporte embarcou na sexta-feira, 24 de abril de 2026, para a Missão Internacional do Transporte na Espanha, organizada pelo Sistema Transporte (CNT, SEST SENAT e ITL). A iniciativa tem como foco fortalecer a liderança e preparar o setor para as rápidas transformações tecnológicas que impactam a mobilidade, ao mesmo tempo em que expõe executivos brasileiros a experiências internacionais consolidadas.

A abertura oficial da Missão ocorreu no sábado à noite (25), com a presença do presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, do ex-presidente e fundador do SEST SENAT, Clésio Andrade, além de representantes da Embaixada do Brasil na Espanha e de autoridades brasileiras.

Já nos primeiros dias da agenda, realizada na última semana de abril, o grupo teve contato direto com um dos exemplos mais emblemáticos da Europa: o modelo de gestão da Área Metropolitana de Barcelona. A apresentação técnica, feita aos participantes da missão, detalhou como a mobilidade é tratada como um sistema integrado, articulado com o planejamento urbano, o financiamento público e a governança institucional — um contraste evidente com a fragmentação ainda presente em boa parte das cidades brasileiras.

MODELO DE BARCELONA

Barcelona, escolhida como base da missão, funciona como um verdadeiro laboratório de mobilidade. A cidade e seu entorno metropolitano, com 36 municípios e cerca de 3,3 milhões de habitantes, operam sob uma lógica unificada, na qual o transporte coletivo urbano é gerido de forma centralizada sempre que os deslocamentos ocorrem dentro desse território. A integração não é apenas operacional, mas também tarifária e institucional, permitindo ao usuário transitar entre diferentes modos com regras únicas, algo que, na prática, simplifica a experiência do passageiro e aumenta a eficiência do sistema.

“É um choque positivo perceber como o transporte aqui não é tratado de forma isolada, mas como parte de uma política urbana maior”, afirma Luana Fleck, da Viação Ouro e Prata. A percepção é compartilhada por outros integrantes da delegação, que destacam o impacto direto da organização institucional sobre os resultados operacionais. “Quando a gente vê a integração tarifária funcionando de verdade, percebe o quanto ainda temos a avançar no Brasil”, diz um executivo participante da missão. Para outro integrante, o aprendizado vai além da tecnologia: “Essa experiência mostra que não é só inovação. É governança, decisão política e continuidade de projeto”, resume outro participante da delegação brasileira.

Os dados apresentados reforçam essa visão. Apenas cerca de 23% dos deslocamentos na região metropolitana são feitos por transporte individual, enquanto mais da metade ocorre por modos ativos, como caminhada e bicicleta. O transporte público responde por cerca de 20% das viagens, resultado de décadas de políticas urbanas e de mobilidade alinhadas. Esse desempenho está diretamente associado ao desenho urbano — com serviços distribuídos e menor necessidade de deslocamentos longos — e a uma estratégia consistente de priorização do transporte coletivo.

Outro aspecto que chama atenção dos participantes é o modelo de financiamento. Cerca de 40% do orçamento metropolitano é destinado à mobilidade, com forte presença de recursos públicos, incluindo transferências municipais e tributos específicos. A tarifa paga pelo usuário cobre apenas parte do custo do sistema, girando em torno de 40%, sendo o restante financiado pelo poder público. Esse arranjo permite manter tarifas acessíveis e, ao mesmo tempo, garantir qualidade e expansão do serviço.

Mesmo com a participação de operadores privados, o controle do sistema permanece público, inclusive com parte da frota pertencendo ao próprio ente metropolitano, o que amplia a capacidade de indução de políticas, como a renovação dos veículos e a transição energética. Esse desenho institucional também sustenta a implementação de políticas integradas, como zonas de baixas emissões, redes cicloviárias coordenadas entre municípios, sistemas de bicicletas compartilhadas, gestão unificada de estacionamento e expansão da infraestrutura de recarga elétrica.

A missão internacional, segundo a CNT, tem como objetivo justamente ampliar essa visão estratégica entre os líderes do setor, com horizonte de médio e longo prazo, incluindo cenários projetados até 2035. A proposta vai além da observação técnica: busca provocar reflexão sobre o papel do transporte dentro de um sistema maior, que envolve cidade, economia e qualidade de vida.

Enquanto Barcelona opera com integração institucional, tarifária e de planejamento, metrópoles brasileiras ainda enfrentam fragmentação entre modos, operadores e níveis de governo. Mais do que uma diferença de modelo, trata-se de uma diferença de abordagem: de um lado, o transporte pensado como sistema; de outro, ainda como a soma de serviços.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

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O advogado Ilo Löbel da Luz, que atua no setor de transporte rodoviário, alerta que debate sobre fim da escala 6×1 ignora a realidade de um setor onde a regulação já é rígida, mas a falta de motoristas só cresce

ALEXANDRE PELEGI

A discussão sobre redução da jornada de trabalho e o possível fim da escala 6×1 ganha força no país, mas, para quem vive o dia a dia do transporte rodoviário de passageiros, o tema está longe de ser novidade — e, principalmente, longe de ser solução isolada. A avaliação é de Ilo Löbel da Luz, que fala com a experiência de quem acompanha um setor onde a regulação já avançou há anos, sem que isso tenha resolvido o problema central.

“A sensação que a gente tem, olhando esse debate nacional, é de déjà vu. O transporte já passou por isso. Já tem controle rígido de jornada, tacógrafo, limite de direção, intervalo obrigatório, acordo coletivo específico. Na teoria, o motorista já vive esse modelo que outros setores estão tentando construir agora.”

Mas o resultado, segundo ele, está longe do esperado. “Se a redução de jornada fosse a bala de prata, o transporte não estaria enfrentando o que enfrenta hoje. E o cenário real é simples: falta motorista”, aponta Löbel da Luz.

Ao longo da conversa, Ilo constrói uma crítica direta à ideia de que cumprir regras no papel resolve o problema da operação. Para ele, existe uma diferença clara entre estar dentro da lei e ter um sistema funcionando de forma saudável. E ressalta: “Cumprir escala não significa que o descanso foi de qualidade. Estar dentro da norma não quer dizer que o motorista está motivado, que ele quer continuar ou que a operação está segura. A gente está confundindo conformidade com solução.”

Ele vai além e desloca o eixo do debate. “A pergunta que precisa ser feita não é quantas horas o motorista dirige. A pergunta é outra: por que ele não quer mais ficar? Porque é isso que está acontecendo. O profissional está saindo.”

Na visão dele, o setor vive hoje uma crise de atratividade. “O motorista é um profissional altamente treinado, que carrega uma responsabilidade enorme — são dezenas de vidas todos os dias. E mesmo assim ele está olhando para o lado. Está comparando com outras atividades, muitas vezes mais flexíveis, com menos pressão e menos peso regulatório.”

Esse movimento, segundo Ilo, já tem impacto direto na operação e não pode mais ser tratado como uma variável secundária. “Quando o motorista sai, não é só uma vaga em aberto. É custo de formação, de integração, é tempo até esse novo profissional ganhar experiência. E, no meio disso, você tem ônibus parado. Frota encostada por falta de gente. Isso é prejuízo direto.”

Ele chama atenção ainda para um custo muitas vezes negligenciado: “E tem o custo do acidente por fadiga. Esse não entra na planilha de forma simples. Mas quando acontece, é irreparável. Não dá para tratar isso como detalhe.”

Ao abordar o papel da regulação, Ilo é claro ao reconhecer sua importância, mas alerta para seus limites. “A regulação é fundamental para a segurança. Ninguém está discutindo isso. O problema é achar que ela resolve tudo sozinha. Não resolve. Nunca resolveu.”

Para ele, a fadiga do motorista não pode ser reduzida a uma conta de horas. “Fadiga não é só relógio. É condição de trabalho, é ambiente, é respeito. É onde esse motorista descansa, como ele é tratado, qual é a rotina dele. Se você ignora isso, pode ter a melhor escala do mundo no papel — não vai funcionar.”

A crítica também recai sobre a forma como muitas empresas ainda encaram o tema internamente.

“Se o motorista continua sendo visto só como custo, como número de planilha, o resultado é inevitável. A operação começa a parar. A frota encosta. Não tem mágica.”

Na avaliação de Ilo, o setor já entrou em um momento de virada obrigatória. “Valorização de verdade, condição digna em ponto de apoio, tecnologia para apoiar o motorista — e não só para vigiar — isso deixou de ser diferencial. Virou requisito de sobrevivência.”

Ele insiste que a lógica é simples, embora muitas vezes ignorada. “Quem entender que o motorista é o principal ativo estratégico vai conseguir manter a operação rodando com segurança e eficiência. Quem não entender isso vai ver o mercado passar.”

E conclui com um recado direto ao debate nacional que hoje ganha espaço fora do setor: “Reduzir jornada pode ser parte da solução, mas está longe de ser a solução inteira. O transporte já testou isso. E a conta, do jeito que está, não fecha.”

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Modelo permite viagens sem limite mediante pagamento mensal e busca ampliar acesso ao sistema na capital de Mato Grosso

ALEXANDRE PELEGI

A Prefeitura de Cuiabá lançou a o Cuiabá Card, um novo modelo de bilhetagem que passa a permitir o uso ilimitado do transporte coletivo urbano mediante pagamento por assinatura. A medida entrou em vigor em 1º de maio e passa a integrar a política de mobilidade urbana da capital mato-grossense.

Capital do estado e com população superior a 650 mil habitantes, Cuiabá tem no transporte por ônibus o principal modo de deslocamento urbano. O sistema é operado por quatro concessionárias — Caribus (Expresso Caribus), VPAR (Viação Paraense), Rápido Cuiabá e Integração Transportes — sob regulação da Cuiabá Regula. As empresas são representadas pela Associação Mato-grossense dos Transportadores Urbanos, responsável também pela gestão da bilhetagem eletrônica (cartão TEM).

Modelo por assinatura

O Cuiabá Card funciona como uma espécie de assinatura do transporte público. Na prática, o usuário paga um valor fixo mensal — calculado com base em duas passagens por dia ao longo de 26 dias — e pode utilizar os ônibus de forma ilimitada, sem restrição de viagens ou integrações.

O sistema é intransferível e conta com reconhecimento facial para garantir o uso individual. O cartão pode ser utilizado em todas as linhas municipais, permitindo embarques em diferentes pontos da cidade.

Além do plano mensal, o modelo prevê opções semanais e quinzenais, bem como a possibilidade de uso por aplicativo no celular. A proposta também se apresenta como alternativa ao vale-transporte tradicional.

Estrutura e operação do sistema

O sistema de transporte coletivo de Cuiabá conta com bilhetagem eletrônica, monitoramento por GPS e ferramentas digitais de apoio ao usuário, como o aplicativo Meu Ônibus MTU, que permite consulta de horários e rotas em tempo real.

Em fevereiro de 2026, a prefeitura incorporou 41 novos ônibus zero quilômetro à frota, todos equipados com ar-condicionado, Wi-Fi e acessibilidade. O objetivo é atingir 100% da frota climatizada até agosto deste ano.

O sistema também mantém políticas de incentivo ao uso, como a gratuidade aos domingos e em datas comemorativas específicas, a exemplo do aniversário da cidade, celebrado em abril.

Já a ligação intermunicipal entre Cuiabá e Várzea Grande é atendida pelo Consórcio Metropolitano de Transportes, responsável pelas linhas metropolitanas.

De acordo com a prefeitura, o novo modelo tem como objetivo tornar o transporte coletivo mais acessível e previsível em termos de custo, além de incentivar a redução do uso de veículos particulares.

Outro ponto destacado é o impacto no subsídio público. O município segue arcando com parte do custo do sistema, mas o pagamento às operadoras passa a considerar, em maior medida, a utilização efetiva do serviço pelos passageiros.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

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Na linha 10-Turquesa, alteração é necessária para carga de dormentes inservíveis

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Neste sábado, 02 de maio de 2026, as linhas 10-Turquesa e 11-Coral da CPTM sofrem mudanças nas operações metropolitanas.

Os ajustes na circulação dos trens ocorrem para a execução de obras de manutenção e modernização da via férrea.

Confira o que muda:

Sábado (02)

– A circulação terá intervalos praticados para o dia.

Linha 10-Turquesa

– Das 22h até o fim da operação, o embarque e o desembarque de passageiros, em ambos os sentidos, na estação Capuava acontecerão pela plataforma 2. A alteração é necessária para carga de dormentes inservíveis.

Linha 11-Coral

– Entre 23h30 e 24h, os passageiros, em ambos os sentidos, devem embarcar e desembarcar pela plataforma 3 na estação Suzano e, na estação Calmon Viana, pela plataforma 1. No trecho, haverá pintura da passarela metálica na estação Calmon Viana.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte