Diário do Transporte

Demanda de passageiros do transporte público em Londrina cresce 9,31% em 2025 com investimentos em frota, tecnologia e gestão

blogpontodeonibus — Thu, 01 Jan 2026 03:53:52 +0000

Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

https://diariodotransporte.com.br/wp-content/uploads/2025/12/WhatsApp-Video-2025-12-30-at-16.06.23-1.mp4

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Esteira rolante na Estação Paulista Pernambucanas de metrô será interditada a partir desta quarta-feira (3)

viniciusoliveiratransporte — Tue, 02 Jan 2024 19:01:00 +0000

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Obras provocam alterações no trânsito de veículos nas rodovias da Ecovias Noroeste Paulista no interior de São Paulo até sábado (24)

viniciusoliveiratransporte — Tue, 20 Oct 2026 18:00:18 +0000

Serviços diurnos ocorrem das 7h às 17h, e no período noturno, das 21h às 7h

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Até sábado, 24 de outubro de 2026, as rodovias gerenciadas pela concessionária Ecovias Noroeste Paulista no interior de São Paulo sofrem alterações no trânsito de veículos.

Serão realizadas obras, intervenções e manutenções nas rodovias Washington Luís (SP-310); Brigadeiro Faria Lima (SP-326); Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil (SP-333); Comendador Pedro Monteleone (SP-351); José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto (SP-323).

Os serviços diurnos ocorrem das 7h às 17h, e as atuações noturnas, das 21h às 7h.

O cronograma está sujeito a alterações e pode ser acompanhado pelo Instagram@_econoreste.

Para as obras de ampliação da Rodovia Washington Luís (SP-310), o fechamento de faixas de tráfego ocorrem no período diurno:

SÃO CARLOS – de segunda a quinta-feira, das 6 às 17 horas, de sexta-feira, diurna das 6 às 16 horas e sábado, das 7h às 17 horas e noturna das 21 às 5 horas da manhã.

CEDRAL – de segunda a quinta-feira, das 7 às 17 horas, de sexta-feira, das 7 às 16 horas e sábado, das 7h às 17 horas.

SÃO JOSÉ DO RIO PRETO – de segunda a quinta-feira, das 7h30 às 17 horas, de sexta-feira, das 7h30 às 16 horas e sábado, das 7h30 às 17 horas.

OBRA DE AMPLIAÇÃO (TERCEIRAS FAIXAS / MARGINAIS)

São Carlos (SP-310) – Quilômetros 229 a 241 (diurna e noturna, dois sentidos).

Interdição total do viaduto quilômetro 236+100m (Jardim Jockey Club).

Interdição total da alça de acesso da Rodovia Dr. Paulo Lauro (SP-215), para a pista norte da SP-310 (sentido capital–interior), no dispositivo localizado no quilômetro 227.

Cedral (SP-310) – km 425-B (Pista Sul / Sentido Capital): Obras de adequação de acesso e nova estrutura de retorno. Nova rotatória na Rodovia João Neves: Estará fechada para adequações.

– Quem segue pela Rodovia João Neves: Não poderá utilizar a rotatória para retornar a Potirendaba. O retorno deverá ser feito no quilômetro 421, em Cedral.

– Quem vem de Potirendaba (sentido Rio Preto ou Cedral): O tráfego segue no padrão atual, sendo necessário também utilizar o retorno no quilômetro 421.

São José do Rio Preto (SP-310) – km 434 (Ponte do Córrego dos Macacos / Conexão Av. Percy Gandini e Av. Mário Andreazza): Alargamento da ponte.

– km 436: Obras de fundação para novo viaduto transversal.

– km 440+600m ao 442 (Entre o Aeroporto e a Av. Juscelino K. Oliveira): Construção da via marginal, em ambos os sentidos.

– km 442+650m (Acesso ao Aeroporto): Construção de dois viadutos.

– km 442+650m ao 444+750m (Pista Sul / Sentido São José do Rio Preto – Mirassol): Obras da 3ª e 4ª faixa com possibilidade de interdição de uma faixa de rolamento.

– km 443+700m: fechamento de duas alças de acesso na Avenida Fernando Bonvino, no Distrito Industrial, para obras na marginal na pista norte (sentido capital-interior).

– km 442+650m ao 444: construção das marginais

– km 439: Obras de fundação do viaduto da marginal que passará sobre a Avenida Alberto Andaló.

– km 444+750m: Alargamento do viaduto pelo canteiro central (ambos os sentidos).

– km 446: Continuidade das obras da marginal do Clube Monte Líbano.

– km 448: Continuidade das obras da marginal do Interior Eventos.

SERVIÇOS GERAIS (PAVIMENTO, SINALIZAÇÃO HORIZONTAL E VERTICAL, MANUTENÇÃO E CONSERVA)

Segunda-feira – 19/10

SP-310 – Rodovia Washington Luís

São Carlos / Ibaté / Araraquara / Matão / Taquaritinga / Fernando Prestes / Santa Adélia / Pindorama / Catanduva / Catiguá / Ibirá / Uchoa / Cedral / São José do Rio Preto / Mirassol – Quilômetros 227 a 454 (diurna, dois sentidos).

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Matão / Dobrada / Santa Ernestina / Guariba / Taquaritinga / Jaboticabal / Taiúva / Taquaral / Pitangueiras / Bebedouro / Colina / Barretos – Quilômetros 293 a 426 (diurna, dois sentidos).

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Sertãozinho / Barrinha / Jaboticabal / Taquaritinga / Itápolis / Borborema – Quilômetros 83 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Bebedouro / Pirangi / Paraíso / Palmares Paulista / Catanduva – Quilômetros 151 a 218 (diurna, dois sentidos).

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Taquaritinga / Monte Alto / Vista Alegre do Alto / Pirangi – Quilômetros 000 a 044 (diurna, dois sentidos).

Terça-feira – 20/10

SP-310 – Rodovia Washington Luís

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Matão / Dobrada / Santa Ernestina / Guariba / Taquaritinga / Jaboticabal / Taiúva / Taquaral / Pitangueiras / Bebedouro / Colina / Barretos – Quilômetros 293 a 426 (diurna, dois sentidos).

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Jaboticabal / Taquaritinga / Itápolis / Borborema – Quilômetros 109 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Bebedouro / Pirangi / Paraíso / Palmares Paulista / Catanduva – Quilômetros 151 a 218 (diurna, dois sentidos).

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Taquaritinga / Monte Alto / Vista Alegre do Alto / Pirangi – Quilômetros 000 a 044 (diurna, dois sentidos).

Quarta-feira – 21/10

SP-310 – Rodovia Washington Luís

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Matão / Dobrada / Santa Ernestina / Guariba / Taquaritinga / Jaboticabal / Taiúva / Taquaral / Pitangueiras / Bebedouro / Colina / Barretos – Quilômetros 293 a 426 (diurna, dois sentidos).

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Jaboticabal / Taquaritinga / Itápolis / Borborema – Quilômetros 119 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Bebedouro / Pirangi / Paraíso / Palmares Paulista / Catanduva – Quilômetros 151 a 218 (diurna, dois sentidos).

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Taquaritinga / Monte Alto / Vista Alegre do Alto / Pirangi – Quilômetros 000 a 044 (diurna, dois sentidos).

Quinta-feira – 22/10

SP-310 – Rodovia Washington Luís

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Matão / Dobrada / Santa Ernestina / Guariba / Taquaritinga / Jaboticabal / Taiúva / Taquaral / Pitangueiras / Bebedouro / Colina / Barretos – Quilômetros 293 a 426 (diurna, dois sentidos).

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Jaboticabal / Taquaritinga / Itápolis / Borborema – Quilômetros 119 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Bebedouro / Pirangi / Paraíso / Palmares Paulista / Catanduva – Quilômetros 151 a 218 (diurna, dois sentidos).

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Taquaritinga / Monte Alto / Vista Alegre do Alto / Pirangi – Quilômetros 000 a 044 (diurna, dois sentidos).

Sexta-feira – 23/10

SP-310 – Rodovia Washington Luís

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Matão / Dobrada / Santa Ernestina / Guariba / Taquaritinga / Jaboticabal / Taiúva / Taquaral / Pitangueiras / Bebedouro / Colina / Barretos – Quilômetros 293 a 426 (diurna, dois sentidos).

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Jaboticabal / Taquaritinga / Itápolis / Borborema – Quilômetros 119 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Bebedouro / Pirangi / Paraíso / Palmares Paulista / Catanduva – Quilômetros 151 a 218 (diurna, dois sentidos).

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Taquaritinga / Monte Alto / Vista Alegre do Alto / Pirangi – Quilômetros 000 a 044 (diurna, dois sentidos).

Sábado – 24/10

SP-310 – Rodovia Washington Luís

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Matão / Dobrada / Santa Ernestina / Guariba / Taquaritinga / Jaboticabal / Taiúva / Taquaral / Pitangueiras / Bebedouro / Colina / Barretos – Quilômetros 293 a 426 (diurna, dois sentidos).

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Jaboticabal / Taquaritinga / Itápolis / Borborema – Quilômetros 119 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Bebedouro / Pirangi / Paraíso / Palmares Paulista / Catanduva – Quilômetros 151 a 218 (diurna, dois sentidos).

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Taquaritinga / Monte Alto / Vista Alegre do Alto / Pirangi – Quilômetros 000 a 044 (diurna, dois sentidos).

Domingo – 25/10

SP-310 – Rodovia Washington Luís

SP-326 – Rodovia Brigadeiro Faria Lima

Matão / Dobrada / Santa Ernestina / Guariba / Taquaritinga / Jaboticabal / Taiúva / Taquaral / Pitangueiras / Bebedouro / Colina / Barretos – Quilômetros 293 a 426 (diurna, dois sentidos).

SP-333 – Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil

Itápolis / Borborema – Quilômetros 187 a 212 (diurna, dois sentidos).

SP-351 – Rodovia Comendador Pedro Monteleone

Catanduva – Quilômetros 205 a 218 (diurna, dois sentidos).

SP-323 – Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto

Pirangi – Quilômetros 036 a 044 (diurna, dois sentidos).

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Infra S.A. (Valec) contrata sistema de auditoria e gestão de dados por R$ 10,79 milhões para atividades da estatal de transportes

blogpontodeonibus — Tue, 20 Oct 2026 17:31:28 +0000

Contrato de três anos foi firmado com a Athena Soluções em Informática e contempla licenciamento, atualizações e suporte de tecnologia para ambientes digitais da empresa federal

ADAMO BAZANI

A Infra S.A., estatal federal de infraestrutura de transportes cuja razão social é Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., contratou a Athena Soluções em Informática Ltda. por R$ 10,79 milhões para fornecer uma solução tecnológica de auditoria e governança de dados. O contrato foi publicado no Diário Oficial da Uniãoe terá vigência de 36 meses.

A contratação contempla ferramentas para controle e auditoria de informações em ambientes digitais utilizados pela estatal, incluindo Active Directory, servidores de arquivos e plataformas Microsoft 365. A solução será fornecida em modelo de assinatura ou licenciamento, com direito de uso, atualizações e suporte técnico, e faz parte da estrutura de tecnologia utilizada pela empresa responsável por atividades relacionadas ao planejamento e ao desenvolvimento de projetos federais de infraestrutura de transportes.

Contrato prevê licenciamento e suporte por três anos

O Contrato nº 031/2026 foi firmado entre a Infra S.A., inscrita no CNPJ 42.150.664/0001-87, e a Athena Soluções em Informática Ltda., CNPJ 28.234.200/0001-28.

O valor contratado é de R$ 10.790.000,00.

A contratação decorre do Pregão Eletrônico nº 005/2026 e está vinculada à nota de empenho 2026NE000337.

A solução deverá funcionar em diferentes ambientes digitais da estatal.

O Active Directory é utilizado na administração de identidades, contas e permissões de acesso em redes corporativas.

Os servidores de arquivos armazenam documentos e informações institucionais, enquanto as plataformas Microsoft 365 reúnem ferramentas utilizadas em comunicação, produção de documentos, colaboração e gestão de dados.

O contrato abrange o direito de uso da solução tecnológica e o acesso às atualizações disponibilizadas pelo fabricante.

O fornecimento inclui suporte técnico associado ao licenciamento, nas condições previstas no edital e no termo de referência.

Tecnologia integra atividades administrativas da estatal

A Infra S.A. atua em projetos, estudos e atividades de planejamento e desenvolvimento de infraestrutura de transportes.

Essas atividades demandam o armazenamento e o processamento de documentos técnicos, informações administrativas, dados contratuais e registros de projetos.

Sistemas de auditoria e governança de dados são utilizados para acompanhar acessos, permissões e procedimentos de administração das informações.

A contratação da Athena está relacionada à infraestrutura tecnológica interna da estatal.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Marcopolo conquista Prêmio AutoData 2026 na categoria Exportador e tem CEO eleito Líder Empresarial

viniciusoliveiratransporte — Tue, 20 Oct 2026 17:00:53 +0000

Companhia é reconhecida pela expansão internacional e fortalecimento da presença da indústria brasileira de ônibus nos mercados globais; André Armaganijan é eleito Líder Empresarial na categoria Serviços & Tecnologia

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Marcopolo foi a vencedora do Prêmio AutoData 2026 na categoria Exportador, reconhecimento que destaca a estratégia de internacionalização da companhia, a ampliação de suas exportações e o fortalecimento de suas operações em mercados estratégicos ao redor do mundo. Com a conquista, a fabricante alcança sua 26ª vitória em 27 edições da premiação, consolidando sua posição entre as empresas mais relevantes da indústria automotiva brasileira.

O reconhecimento reflete o avanço consistente da Marcopolo nos mercados internacionais, com expansão das operações e fortalecimento da presença em regiões estratégicas como Europa, Oceania, América do Sul, Oriente Médio e África, contribuindo para ampliar o protagonismo da indústria brasileira de ônibus no cenário global.

“Nossa presença internacional teve início nos anos sessenta, e seguimos investindo continuamente na ampliação da atuação da Marcopolo nos mais relevantes mercados do mundo. Avançamos na Europa, fortalecemos nossa presença na África, América do Sul e Oriente Médio, além da Oceania. Hoje, estamos presentes nos sete continentes, contamos com fábricas em sete países, operações na Europa, Estados Unidos e Emirados Árabes Unidos, além de exportarmos para mais de 140 países”, destaca André Armaganijan, CEO da Marcopolo.

A conquista na categoria Exportador reforça a consistência da estratégia internacional da companhia, baseada na proximidade com os mercados, no desenvolvimento de soluções alinhadas às necessidades de cada operação e na expansão sustentável de seus negócios em âmbito global.

André Armaganijan é eleito Líder Empresarial

Além do reconhecimento à Marcopolo, o CEO da companhia, André Armaganijan, foi eleito Líder Empresarial na categoria Serviços & Tecnologia, uma das novas categorias criadas pelo Prêmio AutoData para reconhecer executivos que se destacam pela contribuição ao desenvolvimento e à transformação da indústria automotiva.

A premiação valoriza lideranças que impulsionam inovação, crescimento e competitividade em seus segmentos de atuação, ampliando o reconhecimento das personalidades que contribuem para a evolução da cadeia automotiva brasileira.

“Este reconhecimento representa o trabalho realizado por toda a equipe Marcopolo e reforça a importância de uma atuação baseada em inovação, competitividade e presença global. Seguiremos investindo no desenvolvimento de novos produtos e soluções de mobilidade, além da expansão de nossas operações para fortalecer ainda mais a presença da marca nos mercados internacionais”, afirma Armaganijan.

Referência para a indústria automotiva

Em sua 27ª edição, o Prêmio AutoData – Os Melhores do Setor Automotivo 2026 é um dos mais tradicionais e respeitados reconhecimentos da indústria automotiva brasileira. Criada para valorizar empresas, produtos, tecnologias e lideranças que contribuem para o desenvolvimento do setor, a premiação consolidou-se ao longo de mais de duas décadas como uma importante referência para toda a cadeia automotiva.

Na edição deste ano, 29 empresas e 11 executivos foram finalistas em 14 categorias, em um processo de votação que contou com a participação de mais de sete mil pessoas.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

ARTESP multa Rodovias do Tietê por três obras não concluídas em rodovias do interior de São Paulo

blogpontodeonibus — Tue, 20 Oct 2026 16:30:00 +0000

Decisões envolvem passarela na Marechal Rondon em Lençóis Paulista, dispositivo de acesso e retorno na Rodovia do Açúcar em Salto e obra de duplicação; agência rejeitou defesas da concessionária, que poderá recorrer em 15 dias

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP) aplicou três multas à concessionária Rodovias do Tietê por descumprimento de obrigações relacionadas a obras de infraestrutura rodoviária no interior paulista. As decisões, publicadas no Diário Oficial do Estado envolvem a construção de uma passarela na Rodovia Marechal Rondon (SP-300), em Lençóis Paulista; a implantação de um dispositivo rodoviário na Rodovia do Açúcar (SP-308), em Salto; e o descumprimento do cronograma de uma obra de duplicação.

Nos três procedimentos, a Superintendência de Rodovias da ARTESP rejeitou as defesas administrativas apresentadas pela concessionária e decidiu aplicar penalidades por obras não concluídas conforme as obrigações contratuais. A Rodovias do Tietê terá prazo de 15 dias para apresentar recursos ao Conselho Diretor da agência, responsável pela análise das contestações em instância administrativa superior. As intervenções estão relacionadas à ampliação da infraestrutura, à segurança e às condições de circulação nas rodovias concedidas.

As decisões são referentes a notificações emitidas em 2022 e demonstram a continuidade da fiscalização sobre compromissos assumidos pela concessionária, responsável pela administração de importantes ligações rodoviárias do interior de São Paulo.

Entre as estruturas mencionadas estão uma travessia destinada a pedestres em Lençóis Paulista e um dispositivo de acesso e retorno no trecho da Rodovia do Açúcar que atende à região de Salto e Elias Fausto.

Passarela na Rodovia Marechal Rondon, em Lençóis Paulista

Uma das multas está relacionada à implantação de uma passarela na altura do km 303,6 da Rodovia Marechal Rondon (SP-300), em Lençóis Paulista.

A ARTESP identificou o descumprimento da obrigação contratual referente ao item 02.04.04.09, que prevê a implantação da estrutura de travessia.

O ponto também aparece na documentação contratual com a referência antiga do km 302.

A decisão está vinculada à notificação NOT.DIN.0270/22, com enquadramento na tipificação 28, referente a implantação e execução, item 20, grupo ARTESP III, nível D.

A Superintendência de Rodovias rejeitou a defesa da Rodovias do Tietê e aplicou multa pela não conclusão da obra.

A passarela é uma estrutura importante para a separação entre a circulação de pedestres e o tráfego de veículos. Em rodovias de maior velocidade, travessias em desnível permitem que a população atravesse a pista sem acessar diretamente as faixas de rolamento.

A implantação desse tipo de equipamento beneficia moradores, trabalhadores e demais pessoas que precisam se deslocar entre áreas situadas em lados opostos das rodovias.

Dispositivo de acesso e retorno na Rodovia do Açúcar, em Salto, já teve áreas declaradas de utilidade pública em 2021

Outra penalidade diz respeito à não conclusão de um dispositivo rodoviário no km 108,4 da Rodovia do Açúcar (SP-308), em Salto.

A infração está relacionada ao item contratual 02.05.06.02, que prevê a implantação de um dispositivo do tipo 4.

O procedimento decorre da notificação NOT.DIN.0276/22. A multa foi enquadrada na tipificação 28, item 24, grupo ARTESP III, nível D.

O empreendimento possui um histórico administrativo anterior à penalidade.

Em 18 de junho de 2021, o Governo do Estado de São Paulo publicou o Decreto nº 65.799, que declarou de utilidade pública áreas necessárias à implantação de um dispositivo de acesso e retorno no mesmo km 108,4 da SP-308.

O decreto abrange imóveis nos municípios de Salto e Elias Fausto, envolvendo as comarcas de Salto e Monte Mor.

Ao todo, foram abrangidos 10.925,07 metros quadrados de áreas destinadas às intervenções.

A declaração autorizou a concessionária a promover os procedimentos de desapropriação, por acordo ou pela via judicial, para viabilizar a implantação da estrutura.

A localização integra o corredor da Rodovia do Açúcar, ligação utilizada na circulação regional entre municípios do interior paulista.

Dispositivos de acesso e retorno cumprem a função de organizar entradas, saídas e movimentos de conversão, contribuindo para a circulação dos veículos e para a segurança nas interseções.

A decisão publicada nesta terça-feira está diretamente relacionada à obrigação de implantação dessa infraestrutura, prevista entre os compromissos da concessionária.

Obra de duplicação também resulta em multa por descumprimento do cronograma

A terceira penalidade decorre da não conclusão de uma obra de duplicação de rodovia conforme o cronograma físico-financeiro vigente.

Neste caso, a ARTESP enquadrou a infração na tipificação 28, referente à implantação e execução, item 36, grupo ARTESP IV, nível E.

A notificação que deu origem ao procedimento é a NOT.DIN.0273/22.

A decisão rejeita a defesa apresentada pela Rodovias do Tietê e aplica multa pelo descumprimento do prazo previsto contratualmente.

O cronograma físico-financeiro é o instrumento utilizado para estabelecer as etapas de execução das obras e sua programação de investimentos ao longo do contrato.

No caso das duplicações rodoviárias, o cumprimento desse planejamento é importante para ampliar a capacidade de circulação, separar fluxos de veículos e melhorar as condições de operação dos trechos contemplados.

A obrigação de executar essas intervenções integra os compromissos assumidos pelas concessionárias perante o poder concedente, sujeitos à fiscalização da agência reguladora.

Concessão começou em 2009 e reúne importantes rodovias do interior paulista

A Rodovias do Tietê assumiu a concessão do Corredor Leste da Rodovia Marechal Rondon em abril de 2009, mediante contrato firmado com o Governo do Estado de São Paulo.

O prazo contratual é de 30 anos, com previsão original de encerramento em 2039.

A concessionária administra um conjunto de rodovias que conecta regiões como Campinas, Piracicaba, Tietê, Botucatu e outras cidades do interior.

Entre os principais trechos que integram o sistema estão a Rodovia Marechal Rondon (SP-300), a Rodovia do Açúcar (SP-308), a Rodovia Jornalista Francisco Aguirre Proença (SP-101), a Rodovia Doutor João José Rodrigues (SP-113) e a Rodovia Professor João Hipólito Martins (SP-209), além de acessos e outros segmentos rodoviários.

Segundo o cadastro da ARTESP, a malha vinculada à concessão totaliza 620,5 quilômetros, considerando os trechos relacionados pela agência.

O contrato original contemplou um programa de ampliação da infraestrutura com obras como duplicações, implantação de faixas adicionais, melhorias de acessos, acostamentos, marginais e passarelas.

As intervenções têm importância para a circulação de veículos particulares, ônibus rodoviários e fretados, caminhões e demais modalidades de transporte que utilizam o corredor.

A concessionária também passou por processo de recuperação judicial, situação que integrou o histórico administrativo e judicial da empresa nos últimos anos.

As decisões de fiscalização publicadas agora se referem especificamente às obrigações contratuais de execução de obras.

Como funcionam as penalidades e quais são os próximos passos

As três decisões foram tomadas pela Superintendência de Rodovias da ARTESP após análise das defesas apresentadas pela concessionária.

As penalidades estão enquadradas nas categorias de infrações relacionadas à implantação e execução de obras.

O procedimento administrativo prevê a possibilidade de contestação das decisões perante o Conselho Diretor da agência, no prazo de 15 dias.

O direito de recurso está fundamentado nos artigos 44, 63, inciso VIII, 91 e 92 da Lei Estadual nº 10.177, de 1998, que estabelece regras para os processos administrativos no Estado de São Paulo.

O julgamento dos recursos poderá manter ou modificar as penalidades, conforme a análise dos fundamentos e dos documentos apresentados.

Além da responsabilização administrativa, a fiscalização de investimentos em concessões rodoviárias é relevante para acompanhar a execução dos serviços e das melhorias previstos nos contratos.

Para os usuários, a conclusão das obras representa a entrega das estruturas de circulação, travessia e ampliação de capacidade previstas para os corredores rodoviários.

Confira as três penalidades publicadas pela ARTESP

Obra	Localização	Infração
Implantação de passarela	SP-300, km 303+600, Lençóis Paulista	Não conclusão da estrutura prevista contratualmente
Implantação de dispositivo do tipo 4	SP-308, km 108+400, Salto	Não conclusão do dispositivo rodoviário
Duplicação rodoviária	Trecho vinculado ao contrato de concessão	Não conclusão da implantação conforme o cronograma físico-financeiro

As decisões constam do Caderno Executivo — Atos Normativos do Diário Oficial do Estado de São Paulo de 13 de outubro de 2026, na seção da Superintendência de Rodovias da ARTESP.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Caminhos da Saúde: União formaliza doações de 67 micro-ônibus acessíveis, com valor de R$ 39,17 milhões

blogpontodeonibus — Tue, 20 Oct 2026 16:00:00 +0000

Veículos são destinados ao transporte programado de pacientes; Minas Gerais concentra o maior lote, com 32 unidades para a Secretaria de Saúde

ADAMO BAZANI

O Ministério da Saúde publicou termos de doação de 67 micro-ônibus acessíveis para transporte programado de pacientes. Os 33 extratos identificados no Diário Oficial da União somam R$ 39.168.200,00 e contemplam administrações estaduais e municipais.

As doações reforçam a estrutura de transporte sanitário eletivo, área atendida pelo Caminhos da Saúde, iniciativa do programa Agora Tem Especialistas. Para o cidadão, a finalidade é facilitar a chegada a consultas, exames e tratamentos; para a indústria, a compra pública de veículos cria demanda por produção, equipamentos e serviços associados.

Minas Gerais recebe o maior lote

O maior termo de doação é destinado à Secretaria de Saúde de Minas Gerais: 32 micro-ônibus, no valor de R$ 18.707.200,00.

A Secretaria de Saúde do Distrito Federal recebe três veículos, por R$ 1.753.800,00. Augusto Corrêa, no Pará, tem dois, somando R$ 1.169.200,00.

Nos demais extratos, a doação é de um micro-ônibus, por R$ 584.600,00.

Beneficiário	Micro-ônibus
Itacoatiara (AM)	1
Manacapuru (AM)	1
Lavras da Mangabeira (CE)	1
Secretaria de Saúde do Distrito Federal	3
Goianésia (GO)	1
Morrinhos (GO)	1
Orizona (GO)	1
Palmeiras de Goiás (GO)	1
Piranhas (GO)	1
Pontalina (GO)	1
Quirinópolis (GO)	1
Silvânia (GO)	1
São Miguel do Araguaia (GO)	1
Bom Jardim de Minas (MG)	1
Engenheiro Navarro (MG)	1
Secretaria de Saúde de Minas Gerais	32
Visconde do Rio Branco (MG)	1
Abaetetuba (PA)	1
Augusto Corrêa (PA)	2
Bonito (PA)	1
Breu Branco (PA)	1
Itaituba (PA)	1
Jacundá — UF indicada de forma divergente no extrato	1
Ourém (PA)	1
Parauapebas (PA)	1
Pau D’Arco (PA)	1
Primavera (PA)	1
Redenção (PA)	1
São Domingos do Capim (PA)	1
Tracuateua (PA)	1
Ulianópolis (PA)	1
Uruará (PA)	1
Agronômica (SC)	1
Total	67

O extrato de Jacundá traz a identificação “Jacundá/CE”. A divergência foi preservada na relação para não substituir o dado oficial por uma correção sem confirmação.

Transporte pode determinar se o paciente consegue realizar o tratamento

O transporte sanitário eletivo atende deslocamentos previamente programados. É utilizado para consultas, exames, cirurgias e tratamentos, sem caráter de urgência ou emergência.

Segundo o Ministério da Saúde, a falta de transporte regular, gratuito e acessível cria barreiras para pacientes que precisam buscar atendimento especializado longe de casa. Também contribui para faltas a consultas e exames, reduzindo a eficiência da rede.

O Caminhos da Saúde tem modalidades específicas para radioterapia, hemodiálise e outros atendimentos especializados. A organização das rotas e do serviço depende das responsabilidades e pactuações de cada modalidade.

Para quem faz tratamentos frequentes, a regularidade do deslocamento é parte das condições necessárias para manter o cuidado.

Diário do Transporte já havia destacado os efeitos para a população e para as fábricas

Em reportagem de 14 de maio de 2026, o Diário do Transporte mostrou que o Caminhos da Saúde reúne uma função social e uma função industrial, de forma semelhante ao papel desempenhado pelo Caminho da Escola no transporte de estudantes.

Na ocasião, a cobertura destacou a regulamentação de diferentes veículos de transporte sanitário e as obrigações dos entes recebedores, incluindo custeio operacional, manutenção, controle de utilização e prestação de contas.

Relembre a reportagem do Diário do Transporte sobre os impactos do Caminhos da Saúde

Compra pública movimenta uma cadeia que vai além do veículo pronto

A demanda por micro-ônibus envolve chassis, carrocerias, sistemas de acessibilidade, componentes e serviços necessários à utilização da frota.

Depois da aquisição, a operação também gera necessidades de peças, manutenção e assistência técnica. Esse é o efeito econômico associado ao programa: recursos públicos destinados a uma necessidade de saúde se traduzem em demanda por veículos e por sua conservação.

Os extratos desta terça-feira não identificam os fabricantes dos 67 micro-ônibus nem permitem calcular empregos gerados.

O valor de R$ 39,17 milhões corresponde à soma dos termos publicados. Não deve ser tratado como nova encomenda integral realizada nesta data, pois doação, compra, produção e entrega são etapas diferentes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Expresso do Sul terá embarques na Vila Sônia para viagens ao Rio de Janeiro a partir de 28 de outubro; ônibus de dois andares sairão às 21h35

blogpontodeonibus — Tue, 20 Oct 2026 15:15:05 +0000

Passagens já estão à venda. Novo ponto na zona oeste de São Paulo ficará na Avenida Eliseu de Almeida, próximo à integração com o Metrô, e terá serviços semileito e cama; iniciativa do Grupo JCA acompanha tendência de descentralização dos embarques rodoviários, também adotada por outras empresas

ADAMO BAZANI

A Expresso do Sul, empresa de transporte rodoviário de passageiros do Grupo JCA, vai iniciar na quarta-feira, 28 de outubro de 2026, uma operação diária entre a Vila Sônia, na zona oeste da cidade de São Paulo, e a Rodoviária Novo Rio, na capital fluminense, com ônibus de dois andares nas categorias semileito e cama. O novo ponto de embarque e desembarque ficará no Auto Posto Master Eliseu, na Avenida Eliseu de Almeida, nº 2481, com partidas de São Paulo às 21h35 e viagens de retorno saindo do Rio de Janeiro às 22h30. A novidade permitirá que passageiros utilizem um local diferente dos terminais rodoviários tradicionais para viajar entre as duas capitais.

A iniciativa faz parte de uma tendência de descentralização do transporte rodoviário regular, com empresas passando a oferecer embarques e desembarques em shoppings, estabelecimentos privados e regiões conectadas aos sistemas urbanos e metropolitanos de mobilidade. Além da Expresso do Sul, o próprio Grupo JCA já adotou a estratégia com a Auto Viação 1001 e a Viação Cometa. Outras transportadoras, como Águia Branca, Guanabara e Penha, também apresentam experiências de ampliação dos locais de atendimento, em um mercado que enfrenta mudanças nos hábitos dos passageiros e a concorrência de plataformas e operadores como Buser e FlixBus.

A localização do novo ponto da Expresso do Sul pode beneficiar principalmente moradores da zona oeste paulistana e de municípios próximos que utilizam a rede de transporte metropolitano.

A Vila Sônia é atendida pela Linha 4-Amarela do Metrô, operada pela concessionária ViaQuatro, e conta com um terminal urbano que reúne linhas municipais e metropolitanas.

A estação Vila Sônia–Professora Elisabeth Tenreiro oferece integração entre o transporte sobre trilhos e diferentes serviços de ônibus. O posto escolhido pela Expresso do Sul fica na mesma avenida que atende a região, mas não dentro da estação ou do terminal, de modo que o passageiro deverá considerar o deslocamento até o endereço indicado na passagem.

A localização cria uma alternativa para quem, tradicionalmente, precisa seguir até o Terminal Rodoviário do Tietê, na zona norte, ou ao Terminal Rodoviário da Barra Funda, na zona oeste, para iniciar uma viagem interestadual.

No caso da ligação São Paulo–Rio de Janeiro, a nova operação terá saída noturna, com chegada prevista ao destino na manhã seguinte, conforme as condições do trajeto e a programação comercial da transportadora.

As passagens já estão à venda.

Os ônibus serão do tipo double-decker, com dois pavimentos, nas categorias semileito e cama.

O diretor da Unidade de Transporte de Passageiros do Grupo JCA, Anuar Helayel, explicou que a descentralização é uma estratégia para alcançar passageiros em diferentes regiões, oferecendo alternativas à concentração dos serviços nas rodoviárias tradicionais.

“A abertura do novo ponto de embarque na Vila Sônia reforça nossa estratégia de ampliar as possibilidades de acesso ao transporte rodoviário e oferecer mais conveniência ao passageiro. Ao descentralizar os locais de embarque, damos aos clientes mais flexibilidade para escolher onde iniciar ou concluir sua viagem, de acordo com a dinâmica dos seus deslocamentos pela cidade”, afirmou.

O executivo também relacionou a iniciativa às operações lançadas neste ano por outras empresas do grupo.

“Neste ano, já tivemos exemplos desse movimento em novas operações da Viação Cometa e da Auto Viação 1001. Agora, a Expresso do Sul também avança nessa direção”, acrescentou.

Serviço: nova operação Expresso do Sul entre Vila Sônia e Rio de Janeiro

Início das viagens: quarta-feira, 28 de outubro de 2026.
Empresa: Expresso do Sul, do Grupo JCA.
Percurso anunciado: Vila Sônia, em São Paulo, até a Rodoviária Novo Rio, no Rio de Janeiro.
Embarque e desembarque em São Paulo: Auto Posto Master Eliseu, Avenida Eliseu de Almeida, nº 2481, Vila Sônia.
Embarque e desembarque no Rio de Janeiro: Rodoviária Novo Rio.
Saídas de São Paulo: diariamente, às 21h35.
Saídas do Rio de Janeiro: diariamente, às 22h30.
Tipo de ônibus: dois andares, conhecido como double-decker.
Categorias oferecidas: semileito e cama.
Acesso por transporte coletivo em São Paulo: região atendida pela Linha 4-Amarela do Metrô e por linhas de ônibus municipais e metropolitanas, com necessidade de deslocamento até o posto de embarque.

Os passageiros devem conferir no bilhete o endereço completo e a antecedência recomendada pela empresa. Como as partidas de São Paulo ocorrerão às 21h35, é importante considerar o horário de funcionamento do transporte coletivo utilizado para chegar à Vila Sônia.

Quem viajar com crianças, idosos, pessoas com deficiência ou bagagens maiores também deve consultar previamente as condições de acesso e atendimento no local de partida.

O endereço de embarque é um posto de combustíveis, e não uma rodoviária convencional. Assim, não se deve presumir que estarão disponíveis todos os serviços normalmente encontrados em grandes terminais, como guarda-volumes, áreas cobertas de espera ou atendimento presencial durante toda a madrugada.

A compra deve ser feita pelos canais oficiais da transportadora ou por plataformas autorizadas, com conferência do local de partida antes da conclusão da reserva.

Cometa e 1001 ampliaram atendimento em shoppings do Rio de Janeiro em 2026

A estratégia da Expresso do Sul se soma a investimentos realizados neste ano por outras marcas do Grupo JCA, que reúne empresas tradicionais do transporte rodoviário, como Viação Cometa, Auto Viação 1001, Catarinense e Rápido Ribeirão.

Em janeiro de 2026, a Viação Cometa iniciou operações diárias com embarques e desembarques no Shopping Aerotown, na Barra da Tijuca, zona oeste do Rio de Janeiro.

Os serviços passaram a ligar essa região às cidades de Belo Horizonte, em Minas Gerais, e Campinas, no interior paulista.

A utilização de um centro comercial como ponto de partida permite que passageiros da Barra da Tijuca e de bairros vizinhos tenham alternativas às viagens que exigem deslocamento até a Rodoviária Novo Rio.

No caso da Auto Viação 1001, a expansão foi ainda mais abrangente.

A empresa passou a oferecer ligações entre três regiões distintas do Rio de Janeiro e o Terminal Rodoviário do Tietê, na capital paulista.

Os locais são o Shopping Aerotown, na Barra da Tijuca; o Américas Shopping, no Recreio dos Bandeirantes; e o Shopping Via Brasil, em Irajá.

O atendimento a Irajá foi anunciado em agosto de 2026, conforme noticiou o Diário do Transporte em 25 de agosto.

Na implantação, a empresa ofereceu passagens a partir de R$ 99,99, nas categorias semileito e cama, em ônibus de dois andares.

A programação inicial previa partidas do Shopping Via Brasil às 10h, de segunda a quinta-feira; às 12h, às sextas-feiras e aos domingos; e às 23h, diariamente.

No sentido contrário, as saídas do Terminal Rodoviário do Tietê estavam previstas para 12h e 23h20.

Os horários e preços podem sofrer alterações e precisam ser conferidos antes da viagem.

O uso de diferentes pontos no Rio de Janeiro demonstra que o grupo procura captar passageiros de regiões que apresentam características distintas de deslocamento.

Enquanto a Barra da Tijuca e o Recreio dos Bandeirantes concentram grandes empreendimentos residenciais e comerciais, Irajá está conectado a uma extensa rede de deslocamentos urbanos e metropolitanos na zona norte carioca.

Em todos os casos, a empresa procura reduzir a necessidade de uma etapa adicional até a rodoviária principal.

Águia Branca aposta no Shopping Metrô Itaquera e na Barra da Tijuca

Outra iniciativa acompanhada pelo Diário do Transporte envolve a Viação Águia Branca, que ampliou sua presença comercial e operacional na ligação São Paulo–Rio de Janeiro.

Em 23 de janeiro de 2026, a transportadora anunciou a instalação de um quiosque de atendimento no Shopping Metrô Itaquera, na zona leste da capital paulista.

O ponto comercial foi instalado no segundo piso do empreendimento, com venda de passagens e atendimento presencial.

O shopping também passou a concentrar embarques e desembarques vinculados à nova operação interestadual.

A localização tem uma característica importante: a integração com a estação Corinthians-Itaquera, atendida pela Linha 3-Vermelha do Metrô, pela Linha 11-Coral dos trens metropolitanos e por linhas de ônibus urbanos.

A operação está relacionada à autorização concedida pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) em dezembro de 2025 para uma ligação entre São Paulo e Rio de Janeiro, com atendimento ao Terminal Rodoviário Novo Rio e ao Via Parque Shopping, na Barra da Tijuca.

O modelo atende a uma questão recorrente nas viagens interestaduais: o passageiro pode estar mais próximo de um terminal urbano integrado do que da rodoviária principal de sua cidade.

Para moradores da zona leste paulistana e de municípios vizinhos, a utilização de Itaquera pode representar uma alternativa ao deslocamento até o Terminal Rodoviário do Tietê.

A Águia Branca também participa de uma associação empresarial com o Grupo JCA na BusCo, empresa voltada ao mercado rodoviário e à comercialização digital.

Em janeiro de 2026, o Diário do Transporte noticiou a integração comercial da BusCo com o Outlet de Passagens, plataforma do Grupo JCA.

Essa atuação mostra que os grandes grupos estão procurando combinar novos pontos de embarque, canais digitais de venda e diferentes modalidades de oferta.

Penha, do Grupo Comporte, aposta em Campo Grande, no Rio de Janeiro

A Expresso Nossa Senhora da Penha, pertencente ao Grupo Comporte, também passou a ampliar suas possibilidades de atendimento em regiões diferentes dos terminais tradicionais.

Em 29 de maio de 2026, o Diário do Transporte mostrou que a ANTT havia concedido à transportadora uma autorização para a ligação entre São Paulo e Rio de Janeiro, passando por Campo Grande, na zona oeste da capital fluminense.

Posteriormente, em agosto, a agência emitiu outra autorização envolvendo a ligação Rio de Janeiro–São Paulo via Campo Grande.

Em 8 de outubro, a ANTT publicou uma retificação para esclarecer expressamente que Campo Grande, nesse caso, é o bairro pertencente ao município do Rio de Janeiro, e não a capital de Mato Grosso do Sul.

A Penha já apresentava viagens entre Campo Grande e o Terminal Rodoviário do Tietê nos sistemas de comercialização consultados durante a cobertura do Diário do Transporte.

O atendimento à região representa uma alternativa para moradores de uma área populosa e distante da Rodoviária Novo Rio.

A transportadora também recebeu autorização para uma ligação entre Embu das Artes, na Grande São Paulo, e o Rio de Janeiro.

Esses movimentos demonstram que a descentralização não depende exclusivamente da utilização de shoppings.

A criação de linhas com origens e destinos em diferentes regiões de uma área metropolitana também pode aproximar o transporte rodoviário dos passageiros.

É necessário, entretanto, distinguir a autorização regulatória da implantação efetiva de um serviço. A concessão de um termo pela ANTT não significa, automaticamente, que todos os horários e pontos previstos já estejam disponíveis para compra.

Guanabara e Itapemirim mostram que descentralização não começou agora

Embora tenha ganhado força com novas plataformas digitais e mudanças na concorrência, a estratégia de aproximar os ônibus rodoviários dos bairros já apresenta antecedentes no mercado brasileiro.

Em abril de 2022, a ANTT autorizou o Consórcio Federal de Transportes, integrado pelas empresas Brisa Ônibus e Rápido Federal, do Grupo Guanabara, a utilizar o Shopping Independência, em Juiz de Fora, Minas Gerais, como terminal adicional.

A autorização envolveu embarques e desembarques na ligação entre Juiz de Fora e o Rio de Janeiro, operada pela Brisa.

A experiência mostra que o aproveitamento de empreendimentos comerciais como estruturas de atendimento já era utilizado por transportadoras regulares antes da expansão recente desse modelo.

Na mesma época, outras empresas também buscaram autorização para operar em estruturas alternativas.

A Transportes Única Petrópolis, por exemplo, recebeu autorização para utilizar o Shopping Independência como terminal adicional em serviços entre Juiz de Fora e destinos fluminenses, como Petrópolis e Cabo Frio.

Outro exemplo envolve a marca Itapemirim.

Em junho de 2024, o Diário do Transporte noticiou que a Nova Itapemirim, então operada pela Suzantur, retomou a venda de passagens e anunciou partidas de ônibus a partir da comunidade da Rocinha, na zona sul do Rio de Janeiro.

A comercialização ocorreu por meio de uma parceria com a BusPay e uma casa lotérica na Rua Via Ápia, nº 26.

Entre os destinos anunciados estavam Campina Grande, Caruaru, Feira de Santana, Fortaleza, Juazeiro do Norte, Petrolina, Salgueiro, Teresina e Vitória.

As operações deveriam ser implantadas gradualmente, com as primeiras partidas previstas para junho daquele ano.

Os ônibus também passariam pela Rodoviária Novo Rio.

Na ocasião, a própria empresa explicou que se tratava da retomada de um atendimento realizado anteriormente pelas antigas administrações da Itapemirim e da Kaissara.

Isso indica que a descentralização pode atender a necessidades regionais específicas, inclusive em bairros de elevada concentração populacional.

O histórico da Itapemirim exige ainda considerar as disputas judiciais e as mudanças nas condições de exploração de suas linhas. A experiência de 2024 não deve ser confundida com uma confirmação da situação operacional atual dessas viagens.

Reação à Buser e à FlixBus? Concorrência passou a envolver também os locais de embarque

A expansão dos pontos de embarque também pode ser analisada como uma resposta à transformação do mercado de transporte rodoviário, mas não há elementos suficientes para atribuir a iniciativa da Expresso do Sul exclusivamente à concorrência com a Buser ou a FlixBus.

O crescimento dessas plataformas e operadoras mudou a maneira como parte dos passageiros pesquisa, compara e compra viagens.

A Buser ganhou espaço inicialmente com o modelo de fretamento colaborativo intermediado por aplicativo, oferecendo viagens realizadas por empresas parceiras.

Um dos elementos associados ao formato é a utilização de pontos de embarque fora das rodoviárias tradicionais, como estacionamentos e locais previamente definidos em áreas urbanas.

O modelo, porém, tem diferenças regulatórias importantes em relação ao transporte regular, que exige autorizações específicas para a exploração dos serviços.

A Buser também passou a buscar participação direta no mercado regular.

Em abril de 2026, o Diário do Transporte revelou que a plataforma havia conquistado acesso a 27 mercados interestaduais por meio das empresas Transportes Santa Maria, de São Bernardo do Campo, e Expresso JK, do Distrito Federal.

A FlixBus, por sua vez, ampliou sua atuação no Brasil com uma estrutura comercial baseada em tecnologia e parcerias operacionais, além de autorizações para exploração de serviços regulares.

As empresas tradicionais passaram a enfrentar, portanto, concorrentes que utilizam diferentes combinações de preço, tecnologia, comercialização e organização das viagens.

A reação inclui descontos, categorias de maior conforto, serviços com ônibus de dois andares, plataformas próprias de venda e alternativas de embarque.

Nesse cenário, a localização passou a integrar a disputa pelo passageiro.

Uma passagem vendida por preço inferior pode deixar de ser economicamente vantajosa se o usuário precisar gastar valores elevados com transporte individual para chegar ao ponto de embarque.

Da mesma maneira, um serviço com tarifa ligeiramente superior pode ser mais atraente quando permite iniciar a viagem próximo à residência ou ao trabalho.

A concorrência deixa, assim, de envolver somente a tarifa rodoviária e passa a considerar o custo total do deslocamento.

Mas há outros fatores que explicam a tendência.

As grandes cidades cresceram, os deslocamentos urbanos ficaram mais complexos e nem sempre as rodoviárias tradicionais estão localizadas nas regiões de maior demanda.

Além disso, o passageiro que utiliza aplicativos de mobilidade, metrô e ônibus urbanos passou a considerar diferentes combinações de transporte para organizar sua viagem.

A descentralização pode representar uma adaptação a esse comportamento, independentemente de qual empresa ou plataforma tenha estimulado inicialmente a mudança.

Em reportagem especial publicada em 7 de fevereiro de 2026, o Diário do Transporte já havia abordado esse movimento no setor.

Na ocasião, o advogado e consultor especializado em regulação e operação do transporte rodoviário de passageiros, Ilo Löbel da Luz, destacou que a localização dos terminais passa a influenciar diretamente a capacidade das empresas de atrair clientes.

“Essa autorização evidencia que a disputa pelo passageiro começa antes da viagem em si. Não é apenas o preço da passagem que está em jogo, mas o tempo e o esforço que o usuário precisa fazer para acessar o serviço”, avaliou.

Rodoviárias tradicionais continuam importantes, mas modelo exige discussão regulatória

A ampliação dos pontos alternativos não significa necessariamente o enfraquecimento imediato dos terminais rodoviários convencionais.

Essas estruturas continuam relevantes para a concentração de diferentes empresas, integração de linhas, prestação de informações, fiscalização e atendimento aos usuários.

Grandes rodoviárias também oferecem infraestrutura específica para a movimentação de passageiros e veículos, incluindo plataformas, sanitários, áreas de espera, acessibilidade e outros serviços.

O próprio Grupo JCA continua investindo nessas instalações.

Em agosto de 2025, o grupo inaugurou uma nova estrutura de atendimento no Terminal Rodoviário do Tietê, na capital paulista, com seis guichês, incluindo uma unidade adaptada para acessibilidade.

A estrutura foi voltada principalmente ao atendimento da ligação São Paulo–Rio de Janeiro, operada por marcas como Auto Viação 1001, Expresso do Sul e Catarinense.

Essa combinação mostra que a estratégia das transportadoras pode envolver simultaneamente melhorias nas rodoviárias tradicionais e a criação de pontos descentralizados.

Sob o aspecto regulatório, o transporte regular interestadual permanece sujeito às exigências da ANTT, inclusive quanto aos mercados autorizados, à identificação dos serviços e aos locais utilizados para atendimento.

A operação em um shopping, estacionamento ou estabelecimento privado não dispensa o cumprimento das normas aplicáveis.

Também é necessário considerar as condições municipais de trânsito e de utilização dos espaços.

Ônibus rodoviários de dois andares, especialmente os de maior comprimento, exigem locais adequados para manobras, estacionamento e movimentação de bagagens.

Outro ponto é a qualidade da infraestrutura oferecida.

Uma rodoviária tradicional costuma concentrar serviços que podem não existir em pontos alternativos, principalmente durante a madrugada.

Por isso, a expansão dessas operações precisa ser acompanhada de informações claras sobre acessibilidade, segurança, áreas de espera e procedimentos de embarque.

Há ainda uma discussão econômica.

Os terminais rodoviários convencionais possuem despesas de funcionamento e manutenção que, dependendo do modelo de exploração, são custeadas por tarifas de utilização, receitas comerciais e contratos de concessão.

A expansão de estruturas alternativas pode modificar a distribuição dos passageiros e das receitas, exigindo uma análise sobre equilíbrio econômico e igualdade das condições concorrenciais.

Por outro lado, limitar os embarques exclusivamente aos terminais tradicionais pode impor percursos adicionais aos usuários e restringir a oferta de alternativas.

O desafio é equilibrar essas questões sem impedir a diversificação dos serviços.

Passageiro deve considerar o custo total da viagem e a infraestrutura oferecida

Para o consumidor, a principal consequência da descentralização é a possibilidade de escolher não apenas a empresa e o horário, mas também a localização de início e término da viagem.

A economia pode envolver o valor da passagem, a tarifa do transporte urbano, eventuais corridas por aplicativo e o tempo necessário para chegar ao ponto de partida.

Entretanto, não basta que o embarque esteja geograficamente mais próximo.

O passageiro também precisa avaliar se o local possui acesso seguro, se está próximo de linhas de transporte coletivo em funcionamento no horário previsto e se oferece condições adequadas de espera.

No caso da Expresso do Sul, a partida da Vila Sônia às 21h35 permite que o usuário organize o deslocamento pela região oeste da capital antes de iniciar a viagem ao Rio de Janeiro.

Na volta, a utilização do ponto da Avenida Eliseu de Almeida deverá ser considerada na programação do deslocamento final dentro de São Paulo.

Essas informações fazem parte do planejamento de uma viagem e podem influenciar a escolha entre duas transportadoras, mesmo quando as tarifas são semelhantes.

Com a nova operação da Expresso do Sul, o Grupo JCA passa a ampliar ainda mais sua presença em pontos de embarque descentralizados, enquanto outras empresas também procuram adaptar a oferta à distribuição dos passageiros nas regiões metropolitanas.

O resultado dessa estratégia dependerá da demanda, das condições regulatórias, da qualidade das estruturas e da capacidade de oferecer viagens regulares sem transferir ao consumidor dificuldades que antes eram resolvidas nos terminais rodoviários convencionais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Milton Leite é transferido para CDP de Guarulhos após suspeitas de regalias em Mogi das Cruzes; político é investigado por possível ligação da Transwolff com PCC

blogpontodeonibus — Tue, 20 Oct 2026 14:49:16 +0000

Ex-presidente da Câmara Municipal de São Paulo deixou cadeia nesta terça-feira (20), após operação que resultou no afastamento de três delegados e outros dois policiais; suspeito de ser sócio oculto de empresa de ônibus, ex-vereador construiu influência no setor desde a época das cooperativas de perueiros

ADAMO BAZANI

O ex-presidente da Câmara Municipal de São Paulo Milton Leite (União Brasil), investigado por suspeitas de ligação com empresas de ônibus que, segundo o Ministério Público e a Polícia Civil, teriam sido utilizadas pelo PCC (Primeiro Comando da Capital), foi transferido na manhã desta terça-feira, 20 de outubro de 2026, da Cadeia Pública de Mogi das Cruzes, na Grande São Paulo, para o CDP (Centro de Detenção Provisória) de Guarulhos. A transferência ocorreu após denúncias de supostas regalias concedidas ao político durante o período em que esteve detido em Mogi das Cruzes, situação que levou à abertura de uma investigação específica sobre possíveis irregularidades envolvendo integrantes da Polícia Civil.

Milton Leite está preso desde 18 de setembro de 2026, em decorrência da Operação Vectura Corrupta, que investiga a possível infiltração do crime organizado no sistema de ônibus da capital paulista. O ex-vereador é apontado em decisão judicial, analisada anteriormente pelo Diário do Transporte, como suspeito de ser o proprietário de fato da Transwolff, uma das operadoras investigadas por supostas relações com o PCC. A defesa nega que ele seja dono da empresa, rejeita qualquer envolvimento com a organização criminosa e também contesta a existência de privilégios durante o período de prisão.

A saída da unidade de Mogi das Cruzes ocorreu por volta das 9h desta terça-feira.

A transferência acontece quatro dias depois de uma operação conjunta do Ministério Público do Estado de São Paulo e da Corregedoria da Polícia Civil para investigar possíveis favorecimentos indevidos ao ex-parlamentar.

Como mostrou o Diário do Transporte no sábado, 17 de outubro, três delegados, um investigador e um carcereiro foram afastados de suas funções em Mogi das Cruzes, depois de prestarem esclarecimentos à Corregedoria.

O afastamento foi confirmado pela Secretaria da Segurança Pública do Estado de São Paulo e não representa, por si só, uma conclusão de que os profissionais cometeram irregularidades.

Na operação realizada na sexta-feira (16), denominada Custódia (In)Fiel, investigadores encontraram aproximadamente R$ 155 mil em dinheiro e US$ 10 mil com um carcereiro suspeito de facilitar benefícios indevidos.

Também foram localizados dois aparelhos celulares na cela ocupada pelo ex-presidente da Câmara Municipal.

A apuração procura esclarecer se ocorreram visitas fora das regras estabelecidas para o sistema de custódia, entrada de objetos não autorizados, tratamento diferenciado e outras possíveis irregularidades.

Entre as pessoas cujas visitas passaram a ser examinadas estão agentes políticos e outras figuras públicas.

As investigações mencionam visitas de parlamentares, do prefeito de Itaquaquecetuba, Eduardo Boigues, e de outras pessoas que não integrariam o grupo de familiares do ex-vereador.

O deputado estadual Delegado Olim também confirmou ter visitado Milton Leite para tratar de articulações políticas relacionadas à federação entre União Brasil e Progressistas.

O presidente do PL, Valdemar Costa Neto, foi igualmente mencionado nas apurações relacionadas às visitas.

A investigação busca determinar se houve desrespeito às regras de ingresso e permanência na unidade e se algum servidor público recebeu vantagens para permitir tratamento diferenciado ao ex-parlamentar.

Os valores apreendidos com o carcereiro também são objeto de investigação. A localização do dinheiro não comprova, isoladamente, que os recursos tenham sido entregues por Milton Leite ou por pessoas ligadas a ele.

A defesa do político sustenta que ele não recebeu tratamento privilegiado e que sua permanência na cadeia respeitou as normas aplicáveis aos demais presos.

A prisão temporária do ex-vereador havia sido prorrogada por mais 30 dias pela Justiça em 15 de outubro, no âmbito da investigação sobre o transporte público paulistano.

A transferência para um Centro de Detenção Provisória não significa, por si só, que a prisão temporária tenha sido convertida em preventiva.

Trajetória de Milton Leite no transporte de São Paulo começou com os perueiros

A relação política de Milton Leite com o transporte coletivo de São Paulo antecede em décadas as investigações recentes sobre empresas de ônibus e possíveis ligações com o crime organizado.

Vereador desde 1997, ele construiu parte de sua atuação parlamentar na defesa do transporte alternativo, especialmente das cooperativas formadas por motoristas de vans, micro-ônibus e antigas peruas que circulavam em diferentes regiões da capital.

Na segunda metade da década de 1990, São Paulo enfrentava uma expansão do transporte clandestino e alternativo, em um contexto de deficiências na cobertura das linhas regulares de ônibus e de dificuldades de fiscalização.

O crescimento das peruas levou o poder público a discutir regras para formalizar parte da atividade, definir linhas, controlar frotas e estabelecer condições para a integração desses operadores ao sistema municipal.

Milton Leite tornou-se um dos interlocutores políticos das cooperativas, especialmente na zona sul da capital.

Em registros de atividades parlamentares de 2013, o próprio vereador afirmou que participava desde 1997 das discussões sobre a regularização do transporte alternativo.

Na ocasião, declarou que havia defendido a organização dos antigos perueiros em cooperativas e sua participação em concorrências públicas municipais.

O tema ganhou maior importância durante a administração da prefeita Marta Suplicy, entre 2001 e 2004, quando ocorreu uma das principais reorganizações do transporte coletivo da cidade.

A Lei Municipal nº 13.241, de 2001, estabeleceu as bases para o novo modelo de prestação dos serviços, com a divisão entre o sistema estrutural, formado por linhas de maior capacidade, e o sistema local, responsável pelas ligações entre bairros e pelo atendimento complementar.

As cooperativas foram incorporadas progressivamente ao modelo regulamentado.

Durante a discussão da legislação, Milton Leite apresentou emendas relacionadas aos interesses desses operadores.

Uma delas pretendia estabelecer remuneração mínima às cooperativas equivalente a 50% do valor da tarifa.

Outra buscava permitir que sucessores legais continuassem a prestação dos serviços em situações de falecimento ou incapacidade dos cooperados.

As duas propostas foram vetadas.

A atuação parlamentar mostra que a relação de Milton Leite com o setor era anterior ao período da administração do ex-prefeito Bruno Covas, entre 2018 e 2021, quando ele também exerceu influência política sobre discussões envolvendo os serviços de ônibus.

O ex-presidente da Câmara já declarou que sua participação nas questões relacionadas às operadoras durante a gestão Bruno Covas ocorreu por solicitação do então prefeito e teve caráter exclusivamente institucional.

A relação histórica com as cooperativas, por si só, não comprova participação em irregularidades, mas passou a integrar a reconstrução feita pelos investigadores sobre a formação de grupos empresariais que posteriormente assumiram contratos no transporte coletivo paulistano.

Da Cooperpam à Transwolff: transformação das cooperativas e suspeitas investigadas desde os anos 2000

Um dos exemplos dessa transformação é a Transwolff, empresa que passou a operar serviços municipais na zona sul de São Paulo e que tem origem no antigo sistema cooperativado.

A trajetória da operadora está relacionada à Cooperpam, organização que participou do transporte local após a reorganização do sistema no começo dos anos 2000.

Com o passar do tempo, o modelo cooperativado foi substituído por estruturas empresariais que passaram a disputar e executar contratos de maior dimensão financeira.

A Transwolff surgiu nesse processo de transformação e tornou-se uma das principais operadoras das linhas locais da zona sul.

A relação de Milton Leite com dirigentes ligados à antiga cooperativa chegou a ser examinada em investigação do Ministério Público em 2006, envolvendo serviços realizados por uma empreiteira associada ao parlamentar em instalações da organização.

A apuração foi arquivada por falta de provas.

Anos depois, surgiram novos questionamentos sobre relações comerciais entre empresas ligadas à família de Milton Leite e a Transwolff.

Reportagens publicadas a partir de 2024 apontaram que a construtora Neumax, ligada à família do político, mantinha contratos imobiliários com a operadora de ônibus.

Um dos negócios envolvia o aluguel de terreno utilizado pela Transwolff, com pagamentos mensais que teriam alcançado R$ 812 mil.

As informações divulgadas indicaram pagamentos acumulados próximos de R$ 20 milhões até agosto de 2024.

O valor das operações e a relação entre o parlamentar e a empresa passaram a despertar questionamentos sobre possíveis conflitos de interesse.

Outro episódio examinado envolveu negociações de um terreno entre a Neumax e a antiga Cooperpam, em 2010.

Documentos analisados em investigação jornalística indicaram que chegou a ser prevista a possibilidade de a construtora receber recursos provenientes de repasses da SPTrans destinados à cooperativa.

A existência dessas relações comerciais, entretanto, não equivale automaticamente à comprovação de participação societária oculta ou de origem criminosa dos recursos.

São questões distintas, que exigem demonstração documental e financeira.

Operações contra o PCC no transporte se intensificaram a partir de 2024

Como mostrou o Diário do Transporte em reportagem especial publicada em 21 de setembro de 2026, as investigações sobre possíveis ligações entre o crime organizado e o transporte coletivo paulistano abrangem um período de mais de duas décadas.

As primeiras suspeitas surgiram ainda na época do transporte clandestino, quando a disputa por passageiros, linhas e pontos de embarque em determinadas regiões estava associada a episódios de violência.

Com a legalização de parte dos antigos operadores alternativos, as investigações passaram a examinar se pessoas relacionadas a atividades criminosas também haviam conseguido participar das cooperativas e, posteriormente, das empresas regularmente contratadas.

Ao longo dos anos, a atuação das autoridades foi ampliada para apurar movimentações financeiras, lavagem de dinheiro, relações empresariais e suspeitas de influência sobre agentes públicos.

Em abril de 2024, a Operação Fim da Linha, conduzida pelo Ministério Público, aprofundou as investigações sobre empresas de ônibus suspeitas de serem utilizadas para lavagem de recursos do PCC.

Entre os principais alvos estavam a Transwolff e a UPBus.

As autoridades passaram a examinar estruturas societárias, contratos, movimentações bancárias e possíveis relações entre dirigentes das empresas e integrantes da facção.

As investigações também provocaram consequências administrativas no sistema municipal de transportes.

A Prefeitura de São Paulo interveio nas operações da Transwolff e da UPBus e, posteriormente, avançou no rompimento dos contratos.

Os serviços passaram a ser mantidos sob gestão pública, com a continuidade da circulação dos ônibus e a adoção de medidas para preservar o atendimento aos passageiros.

A Transwolff operava os lotes D10 e D11, responsáveis por ligações de diferentes bairros da zona sul.

As dificuldades decorrentes dessa transição continuam tendo consequências para os trabalhadores e usuários.

Na segunda-feira, 19 de outubro de 2026, por exemplo, funcionários das operações anteriormente realizadas pela Transwolff promoveram uma paralisação relacionada a questionamentos sobre obrigações trabalhistas, incluindo FGTS e INSS.

A greve atingiu principalmente linhas do lote D10, afetou aproximadamente 267 mil passageiros e exigiu medidas de contingência da SPTrans.

A Prefeitura sustentou que os salários e benefícios estavam em dia e que os recolhimentos de FGTS e INSS estavam sendo realizados judicialmente.

A paralisação foi encerrada após negociações entre representantes dos trabalhadores, sindicato e SPTrans.

O episódio mostra que as investigações sobre as empresas de ônibus não produzem apenas consequências criminais e políticas. Também exigem providências para assegurar a continuidade de um serviço público essencial e a preservação dos direitos dos trabalhadores.

Operação Vectura Corrupta colocou Milton Leite no centro da investigação

Em setembro de 2026, a Operação Vectura Corrupta representou uma nova etapa das investigações.

Enquanto as apurações anteriores se concentravam principalmente nas estruturas empresariais e financeiras, a nova operação avançou sobre possíveis conexões políticas, administrativas e institucionais do esquema investigado.

O Ministério Público e a Polícia Civil passaram a apurar a suspeita de que pessoas ligadas ao PCC teriam influência sobre diferentes operadoras e sobre decisões relacionadas à gestão dos serviços.

A investigação alcançou empresários, agentes públicos, ex-dirigentes do sistema de transporte e políticos.

Entre os nomes mencionados estão o ex-presidente da SPTrans Levi dos Santos Oliveira e o empresário Paulo Sirqueira Korek Farias, ligado à A2 Transportes.

O ex-vereador Senival Moura, historicamente ligado às discussões sobre o transporte na zona leste, também passou a figurar nas investigações envolvendo empresas do setor.

Segundo os investigadores, até 12 das 22 operadoras do sistema municipal estariam sob suspeita de algum tipo de controle ou influência do PCC.

Esse número corresponde à dimensão apontada pela investigação e não significa que a participação da facção em todas as empresas tenha sido definitivamente comprovada.

Em 17 de setembro, o Diário do Transporte examinou a decisão judicial que autorizou medidas da Operação Vectura Corrupta.

No documento, o desembargador Sérgio Ribas, da 8ª Câmara de Direito Criminal do Tribunal de Justiça de São Paulo, registrou declarações de policiais militares segundo as quais Milton Leite seria o proprietário de fato da Transwolff.

A decisão também mencionou o nome do ex-presidente da Câmara Municipal em informações sobre a operação de empresas que, de acordo com as suspeitas, estariam ligadas ao PCC.

Outro elemento analisado pelos investigadores envolve mensagens trocadas entre pessoas suspeitas de integrar a facção.

Nessas conversas, o nome de Milton Leite aparece associado a possíveis articulações sobre o futuro de operadoras, inclusive em discussões relacionadas à UPBus.

Os investigadores procuram esclarecer se ele teria participado de decisões empresariais, articulações políticas ou outras atividades destinadas a beneficiar interesses do grupo investigado.

A defesa argumenta que referências feitas por terceiros em conversas não demonstram participação do político em crimes.

Também nega a existência de qualquer vínculo societário oculto com a Transwolff.

Milton Leite chegou a ser considerado procurado depois da deflagração da operação, em 17 de setembro.

No dia seguinte, 18 de setembro, apresentou-se à Polícia Civil e passou a cumprir prisão temporária.

Em 15 de outubro, a Justiça prorrogou sua prisão por mais 30 dias, enquanto prosseguiam as investigações.

Na mesma data, o ex-presidente da Câmara prestou depoimento na Delegacia de Investigações sobre Entorpecentes de Mogi das Cruzes.

Segundo seu advogado, Aloisio Lacerda Medeiros, o político respondeu aos questionamentos e rejeitou integralmente as acusações.

Milton Leite também declarou publicamente que não integra, financia ou apoia o PCC nem qualquer outra organização criminosa.

Influência política e decisões sobre o sistema de ônibus

A trajetória de Milton Leite na Câmara Municipal ajuda a dimensionar por que sua atuação passou a interessar aos investigadores.

O político acumulou sete mandatos consecutivos como vereador, iniciados em 1997, e presidiu a Câmara Municipal de São Paulo em diferentes períodos.

Durante sua carreira, tornou-se uma liderança política de grande influência, especialmente na zona sul da capital.

Também participou de articulações envolvendo diferentes administrações municipais, partidos e grupos políticos.

No transporte, essa influência se manifestou em discussões sobre o sistema local de ônibus, a participação das cooperativas, a contratação de serviços e a reorganização das operadoras.

Ao longo das últimas décadas, o modelo paulistano passou por transformações significativas.

As antigas peruas e vans foram substituídas progressivamente por micro-ônibus e ônibus convencionais, enquanto cooperativas deram lugar a empresas com contratos públicos de grande valor.

O sistema também passou por novas licitações, mudanças na organização das áreas operacionais, modificações de remuneração e exigências de renovação de frota.

Esse processo movimentou bilhões de reais em contratos e repasses públicos.

A influência política sobre decisões de transporte não é, por si só, irregular. Parlamentares podem apresentar propostas, representar demandas de operadores e usuários, fiscalizar contratos e discutir políticas públicas.

A questão examinada pelas autoridades é se essa atuação teria ultrapassado os limites institucionais, envolvendo favorecimentos ilegais, interesses empresariais não declarados ou benefícios ao crime organizado.

No caso de Milton Leite, os investigadores procuram estabelecer se havia apenas proximidade política e comercial com empresários ou se existia participação efetiva em decisões e negócios atribuídos a grupos ligados ao PCC.

A distinção é essencial porque a existência de relações com empresas de ônibus, mesmo antigas, não comprova necessariamente propriedade oculta ou participação em organização criminosa.

Caso também envolve fiscalização, contratos e impactos sobre passageiros

As investigações envolvendo o sistema de ônibus de São Paulo abriram um debate sobre a capacidade do poder público de identificar os verdadeiros controladores de empresas responsáveis por serviços essenciais.

O sistema municipal transporta milhões de passageiros em dias úteis e depende de uma rede de operadores privados remunerados e fiscalizados pela Prefeitura, por meio da SPTrans.

A identificação dos controladores das empresas, a verificação da origem dos recursos investidos e o acompanhamento das movimentações societárias são questões relevantes tanto para a segurança jurídica dos contratos quanto para a qualidade do atendimento.

As suspeitas de infiltração criminosa levantam questionamentos sobre a eficácia dos mecanismos de fiscalização, mas também exigem cautela para que medidas administrativas ou judiciais não prejudiquem trabalhadores e passageiros que dependem diariamente dos ônibus.

O rompimento de contratos e a substituição de operadores podem exigir soluções emergenciais para manutenção das garagens, pagamento dos funcionários, renovação das frotas, manutenção dos veículos e regularidade das viagens.

Esse é um dos desafios enfrentados pela administração municipal desde as primeiras intervenções nas empresas investigadas.

No caso da Transwolff, a operação sob gestão pública ainda apresenta questões trabalhistas e administrativas, como mostrou a paralisação desta segunda-feira.

Enquanto isso, as autoridades continuam examinando as suspeitas de que o crime organizado teria conseguido ampliar sua influência desde o período dos antigos transportadores clandestinos até estruturas empresariais e políticas ligadas ao sistema municipal.

Relembre os principais acontecimentos

– 1997 – Milton Leite inicia sua trajetória como vereador e passa a atuar politicamente em questões relacionadas aos transportadores alternativos e às cooperativas.

– 2001 – Durante a discussão da reorganização do sistema municipal de ônibus, apresenta emendas de interesse das cooperativas. As propostas são vetadas.

– 2003 – A Prefeitura de São Paulo implanta uma nova organização dos serviços, com a participação de cooperativas no sistema local.

– 2006 – Relações comerciais envolvendo empresa ligada a Milton Leite e uma cooperativa são investigadas pelo Ministério Público. A apuração é arquivada por falta de provas.

– 2010 – Negociações imobiliárias entre a Neumax e a Cooperpam posteriormente passam a ser objeto de questionamentos.

– 2015 – A antiga estrutura cooperativada relacionada à Cooperpam dá lugar à operação empresarial da Transwolff.

– 2018 e 2019 – Mudanças nas condições de contratação e remuneração das operadoras locais ocorrem em um período de influência política de Milton Leite nas discussões sobre o transporte municipal.

– Abril de 2024 – A Operação Fim da Linha aprofunda as investigações sobre suspeitas de lavagem de dinheiro do PCC envolvendo empresas de ônibus, incluindo Transwolff e UPBus.

– 2024 e 2025 – Investigações jornalísticas apresentam novas informações sobre negócios imobiliários envolvendo empresas ligadas à família de Milton Leite e a Transwolff.

– 17 de setembro de 2026 – A Operação Vectura Corrupta avança sobre supostas conexões políticas, empresariais e administrativas do PCC no transporte paulistano. O Diário do Transporte examina decisão judicial que aponta Milton Leite como suspeito de ser o proprietário de fato da Transwolff.

– 18 de setembro de 2026 – Milton Leite se apresenta à Polícia Civil e passa a cumprir prisão temporária.

– 21 de setembro de 2026 – O Diário do Transporte publica reportagem especial sobre mais de duas décadas de investigações relacionadas à possível presença do PCC no transporte, desde o período das peruas clandestinas até as empresas concessionárias.

– 15 de outubro de 2026 – A Justiça prorroga por mais 30 dias a prisão temporária de Milton Leite. O ex-vereador presta depoimento e nega as acusações.

– 16 de outubro de 2026 – Ministério Público e Corregedoria da Polícia Civil realizam a Operação Custódia (In)Fiel para apurar supostos privilégios concedidos ao político em Mogi das Cruzes.

– 17 de outubro de 2026 – A Secretaria da Segurança Pública confirma o afastamento de três delegados, um investigador e um carcereiro. O Diário do Transporte noticia as medidas e recupera o histórico das investigações sobre as empresas de ônibus.

– 19 de outubro de 2026 – São divulgadas informações sobre visitas de agentes políticos a Milton Leite durante sua permanência na cadeia. No mesmo dia, trabalhadores das operações anteriormente realizadas pela Transwolff promovem paralisação de ônibus na zona sul da capital.

– 20 de outubro de 2026 – Milton Leite é transferido da Cadeia Pública de Mogi das Cruzes para o CDP de Guarulhos, em meio às investigações sobre supostas regalias.

A investigação sobre possíveis benefícios indevidos na cadeia prossegue paralelamente à Operação Vectura Corrupta.

O primeiro procedimento procura esclarecer a conduta de agentes públicos e eventuais favorecimentos durante a custódia. O segundo examina suspeitas de participação do crime organizado no transporte municipal, incluindo a possível atuação de empresários, políticos e agentes administrativos.

Milton Leite nega as acusações relacionadas às duas frentes de investigação.

Até o momento, as suspeitas sobre sua condição de sócio oculto da Transwolff e eventual envolvimento com o PCC não representam condenação criminal definitiva.

Para o sistema de transportes de São Paulo, os desdobramentos também poderão ter consequências administrativas, contratuais e financeiras, especialmente se forem confirmadas irregularidades envolvendo empresas responsáveis pela operação de linhas municipais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

SPTrans apura cobrança adicional de R$ 1 em recarga de R$ 10 do Bilhete Único em banca de São Paulo

blogpontodeonibus — Tue, 20 Oct 2026 14:31:15 +0000

Fiscalização identificou cobrança total de R$ 11 em transação paga com cartão de débito; empresa Servlot foi intimada a apresentar defesa em procedimento administrativo

ADAMO BAZANI

A SPTrans instaurou um processo administrativo para apurar uma cobrança adicional feita durante uma recarga do Bilhete Único, cartão utilizado no transporte coletivo municipal de São Paulo. Uma fiscalização realizada em 24 de agosto identificou uma transação em que o usuário precisaria pagar R$ 11 para carregar R$ 10 em créditos de transporte, com acréscimo de R$ 1 justificado pela utilização de cartão de débito.

A ocorrência foi registrada na Banca Viaduto do Chá e envolve a empresa Servlot Serviços e Sistemas Operacionais Ltda., credenciada para comercializar créditos eletrônicos do Bilhete Único. A SPTrans abriu procedimento para apurar possível descumprimento das obrigações contratuais e intimou a empresa para apresentação de defesa prévia. O caso envolve a cobrança de valores diferentes dos estabelecidos para os créditos de transporte comercializados no sistema municipal.

A fiscalização foi realizada por equipe técnica da SPTrans, que registrou a ocorrência e encaminhou o caso para análise administrativa.

Como ocorreu a cobrança identificada pela fiscalização

De acordo com o relato publicado, a operação envolvia uma recarga de R$ 10 no Bilhete Único.

Para efetuar o pagamento com cartão de débito, teria sido exigida uma taxa adicional de R$ 1, resultando em cobrança total de R$ 11.

O acréscimo representa 10% sobre o valor da recarga pretendida pelo usuário.

A SPTrans considera que o fato deve ser analisado à luz das regras de credenciamento e comercialização de créditos eletrônicos.

O sistema de venda de créditos do Bilhete Único envolve postos próprios, estabelecimentos comerciais autorizados e canais eletrônicos de atendimento.

As empresas credenciadas devem cumprir as condições estabelecidas pela gestora municipal, incluindo as regras aplicáveis aos valores comercializados.

Empresa poderá apresentar defesa

A instauração do procedimento abre a fase de apuração administrativa.

A Servlot terá oportunidade de apresentar suas explicações e documentos antes da decisão sobre eventual responsabilização contratual.

A avaliação envolverá as condições do termo de credenciamento e os elementos coletados na fiscalização.

O procedimento é relevante para os passageiros porque o Bilhete Único constitui um dos principais meios de pagamento das tarifas de ônibus e de integração com outros sistemas de transporte em São Paulo.

A cobrança de valores adicionais nas recargas pode elevar o custo efetivamente desembolsado pelo usuário para adquirir créditos, especialmente entre passageiros que realizam operações de pequeno valor.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Guarulhos altera contrato de obras do Corredor de Ônibus Jamil João Zarif, com valor de R$ 41,58 milhões

blogpontodeonibus — Tue, 20 Oct 2026 14:01:14 +0000

Prefeitura formalizou nova alteração contratual com consórcio formado por Jofege, Fremix e RGSE. Projeto integra programa de macrodrenagem do Rio Baquirivu-Guaçu e já havia passado por modificações que envolveram ciclovia, travessias e prazo de execução

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Guarulhos, na Grande São Paulo, publicou nesta terça-feira, 20 de outubro de 2026, uma nova alteração no contrato das obras do Corredor de Ônibus Jamil João Zarif, com valor informado de R$ 41.581.639,17. O documento prevê supressões e acréscimos contratuais nos serviços executados pelo Consórcio JFR Zarif, responsável pelo projeto e pela construção da infraestrutura.

A alteração foi assinada em 9 de outubro e envolve uma obra destinada à melhoria da circulação do transporte coletivo em Guarulhos, associada ao Programa de Macrodrenagem e Controle de Cheias do Rio Baquirivu-Guaçu. O corredor é executado pelo consórcio formado pelas empresas Jofege Pavimentação e Construção, Fremix Pavimentação e Construção e RGSE Projetos e Engenharia.

A publicação consta do Diário Oficial do Estado de São Paulo, na seção de contratos da Prefeitura de Guarulhos.

O documento identifica a quinta alteração do contrato firmado em 2022 e informa duas finalidades: supressão do valor contratual e acréscimo do valor contratual.

O montante de R$ 41,58 milhões aparece como valor da publicação, mas o extrato não discrimina quanto corresponde à retirada de serviços e quanto se refere aos acréscimos. Por isso, a informação não permite concluir que houve aumento líquido de R$ 41,58 milhões no custo da obra.

Para essa definição, é necessário considerar a composição financeira da alteração e o valor atualizado do contrato após as modificações.

Histórico de alterações nas obras

A implantação do Corredor Jamil João Zarif está relacionada a intervenções de mobilidade urbana e de infraestrutura previstas no programa de macrodrenagem da bacia do Rio Baquirivu-Guaçu.

A integração entre obras viárias e de drenagem é importante porque a implantação da infraestrutura de transporte precisa considerar a capacidade de escoamento das águas e a prevenção de alagamentos, problemas que podem afetar a circulação de ônibus, automóveis e pedestres.

O contrato com o Consórcio JFR Zarif já havia passado por modificações anteriores.

Em publicação de maio de 2025, a Prefeitura de Guarulhos informou uma alteração que envolvia a prorrogação do prazo de execução e a substituição de serviços originalmente previstos.

Na ocasião, houve supressão de R$ 19.502.186,01, relacionada à exclusão de uma ciclovia, de um espaço ajardinado denominado pocket garden e de uma travessia do Córrego Cachoeirinha.

O mesmo documento registrou acréscimo de R$ 19.502.186,01, correspondente à inclusão de duas travessias no escopo contratual.

Portanto, naquela alteração, os valores de supressão e acréscimo eram equivalentes, representando uma reorganização dos serviços contratados, e não um aumento líquido decorrente desses dois lançamentos.

A publicação de 2025 também mencionava prorrogação de 180 dias e informava valor contratual de R$ 44 milhões.

O novo documento, divulgado em outubro de 2026, confirma outra alteração financeira, mas não apresenta a mesma discriminação dos serviços, nem estabelece expressamente um novo prazo de conclusão.

Corredores de ônibus são intervenções destinadas a melhorar as condições de circulação dos veículos do transporte público, especialmente em áreas nas quais os congestionamentos interferem na regularidade das viagens.

A implantação de infraestrutura viária associada à drenagem também pode contribuir para reduzir interrupções provocadas por alagamentos e melhorar as condições de circulação nas regiões atendidas.

No entanto, os resultados dependem das características do projeto executado, das condições de prioridade concedidas aos ônibus e da integração com o restante do sistema municipal de transportes.

No caso do Corredor Jamil João Zarif, a alteração contratual representa mais uma movimentação administrativa e financeira de uma obra iniciada em contrato de 2022.

A documentação publicada nesta terça-feira confirma a participação do Consórcio JFR Zarif e o registro de supressões e acréscimos, mas não estabelece, de forma detalhada, quais serviços foram incluídos ou retirados nesta quinta alteração.

A definição do impacto financeiro líquido e das consequências para o cronograma depende da composição do termo contratual completo, incluindo suas planilhas de serviços.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

TCE suspende licitação dos ônibus de Curitiba por risco de sobreposição de linhas e duplicidade de custos com sistema metropolitano

blogpontodeonibus — Tue, 20 Oct 2026 13:13:38 +0000

Decisão aponta possíveis incompatibilidades entre os editais da Urbs e da AMEP na operação de linhas e na manutenção de terminais e estações-tubo; suspensão alcança os cinco lotes municipais e impede o recebimento das propostas e o leilão até nova deliberação

ADAMO BAZANI

O Tribunal de Contas do Estado do Paraná (TCE-PR) determinou a suspensão integral da licitação dos serviços de ônibus municipais de Curitiba diante do risco de sobreposição de linhas e de duplicidade de custos com a concessão do transporte metropolitano. A decisão cautelar, assinada nesta segunda-feira, 19 de outubro de 2026, pelo conselheiro Fabio de Souza Camargo, aponta possíveis incompatibilidades entre os dois editais na definição dos serviços, no uso de terminais e estações-tubo e nas responsabilidades das futuras concessionárias.

A determinação alcança os cinco lotes da concorrência da Urbanização de Curitiba (Urbs): BRT1, BRT2, Norte, Oeste e Sul. Ficam suspensos o recebimento e a abertura das propostas, o julgamento, a aprovação do resultado e a assinatura dos contratos, até nova deliberação do tribunal. O calendário previa a entrega dos envelopes em 17 de novembro e o leilão em 26 de novembro, na B3, em São Paulo. A medida é preventiva e ainda não representa uma conclusão definitiva sobre a existência das irregularidades.

O órgão aponta para a necessidade de compatibilizar a concessão municipal com a licitação da Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná (AMEP), responsável pelos ônibus metropolitanos. Segundo o relator, o avanço do edital de Curitiba poderia consolidar obrigações contratuais que interferissem no sistema regional antes da conclusão dos ajustes da concorrência estadual, que permanece suspensa administrativamente.

A suspensão recai sobre a escolha das futuras concessionárias. A decisão não determina a paralisação dos ônibus em circulação nem altera diretamente a tarifa paga pelos passageiros.

Linhas e estruturas compartilhadas

A discussão chegou ao tribunal por meio de uma petição apresentada pelo advogado Alexandre Morozini Prudlo no processo que já examinava questionamentos sobre a licitação metropolitana. Ele sustentou que os editais da AMEP e da Urbs abrangem serviços e estruturas compartilhados sem uma coordenação suficiente entre as duas modelagens.

O conselheiro considerou que os documentos apresentados justificam uma análise mais aprofundada, especialmente sobre quatro linhas que atualmente funcionam em gestão compartilhada.

O despacho menciona as linhas municipais 206 – Barreirinha/São José, 304 – Pinhais/Campo Comprido, 607 – Colombo/CIC e 702 – Caiuá/Cachoeira. Na modelagem metropolitana, aparecem as ligações E02 – Aeroporto/Guadalupe, C02 – Pinhais/Tiradentes, B02 – Maracanã/Tiradentes e A02 – Cachoeira/Guadalupe.

Segundo a argumentação examinada pelo tribunal, a proposta da AMEP prevê a substituição das quatro linhas compartilhadas, enquanto o edital da Urbs mantém essas ligações em sua configuração original.

O relator ressalvou que a correspondência efetiva entre os itinerários e a competência para operar cada serviço ainda precisam de aprofundamento técnico. Para a concessão da cautelar, porém, considerou suficiente a existência de indícios de possível sobreposição entre as duas concessões.

Outra preocupação é a distribuição das despesas com terminais e estações-tubo. Conforme a representação, o modelo metropolitano inclui custos de manutenção de determinadas estações, enquanto o edital municipal também atribui às futuras concessionárias obrigações de manutenção, conservação e operação dessas instalações.

Sem uma divisão suficientemente clara, o tribunal avalia que pode haver conflito de responsabilidades e pagamento em duplicidade por serviços relacionados à mesma infraestrutura.

A própria documentação da Urbs reconhece a possibilidade de interferência entre as concessões municipal e metropolitana. A matriz de riscos do edital municipal atribui ao poder concedente o risco dessa relação.

Para o conselheiro, entretanto, reconhecer o risco não resolve as possíveis incompatibilidades. É necessário definir como serão distribuídas as obrigações de prestação dos serviços, utilização das estruturas compartilhadas e integração entre os sistemas.

Para quem utiliza os ônibus, a discussão envolve a organização das ligações entre Curitiba e os municípios vizinhos e a infraestrutura usada nas transferências. Na contratação das operadoras, essas definições também interferem nos custos que servirão de base às propostas e à remuneração das empresas.

Por que o TCE suspendeu todos os lotes

O relator considerou que aguardar o avanço da concorrência poderia dificultar eventuais correções. A proximidade da entrega das propostas e do leilão foi um dos fundamentos para a intervenção preventiva.

Na avaliação do conselheiro, as empresas poderiam formular suas ofertas com base em condições operacionais e financeiras potencialmente incompatíveis com as da concessão metropolitana. Depois da escolha das vencedoras e da assinatura dos contratos municipais, previstos para durar 15 anos, os ajustes se tornariam mais difíceis.

A suspensão integral também foi justificada pela relação entre os cinco lotes.

O edital exige que uma empresa vencedora de mais de um lote comprove capacidade técnica correspondente à soma dos serviços que pretende assumir. Há ainda regras pelas quais uma alteração na habilitação de uma concorrente pode exigir a revisão de sua situação em outros lotes.

Por isso, o conselheiro entendeu que suspender apenas parte da disputa poderia repercutir no processamento dos demais lotes. As premissas financeiras e o uso de terminais que recebem linhas metropolitanas também foram considerados nessa avaliação.

A medida poderá ser revista depois dos esclarecimentos, inclusive para permitir uma retomada parcial ou integral da licitação.

Urbs terá de comprovar suspensão e apresentar defesa

O despacho determina a comunicação à Urbs por meio eletrônico e por telefone, com comprovação das providências adotadas para cumprir a suspensão no prazo de 48 horas.

A Urbs, seu presidente e o Fundo de Urbanização de Curitiba serão chamados a apresentar defesa e documentos no prazo de 15 dias.

O conselheiro também reconheceu a conexão entre as discussões sobre os editais municipal e metropolitano. Os processos ficarão sob a mesma relatoria, mas continuarão separados neste momento. A possibilidade de reuni-los poderá ser reavaliada posteriormente.

A cautelar será submetida ao Tribunal Pleno. Depois dessa apreciação e do prazo de defesa, o despacho prevê o encaminhamento para análise técnica e manifestação do Ministério Público de Contas.

Entre as questões levantadas pelo autor da representação estão a divisão de responsabilidades sobre limpeza, manutenção, cobrança e validadores nas estruturas compartilhadas; a compatibilidade das estimativas de passageiros e receitas; a integração tarifária; e os efeitos do projeto do VLT Expresso Metropolitano sobre os futuros contratos.

Esses pontos integram os questionamentos apresentados ao tribunal e ainda dependem da análise do processo.

A licitação metropolitana prevê quatro lotes, contratos de 20 anos e valor estimado de R$ 11,69 bilhões. O critério de disputa é a menor tarifa de remuneração técnica por quilômetro. No processo referente à AMEP, o TCE já havia determinado que qualquer providência para retomar a concorrência fosse previamente comunicada à Corte.

Projeto municipal prevê renovação de frota e integração fora dos terminais

Como vem mostrando o Diário do Transporte, a nova concessão municipal foi estruturada com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e prevê R$ 3,9 bilhões em investimentos ao longo de 15 anos.

A proposta estabelece o Sistema Integrado de Mobilidade (SIM), com dois lotes estruturais, BRT1 e BRT2, e três regionais, Norte, Oeste e Sul. Entre as mudanças anunciadas estão a ampliação da integração temporal fora dos terminais, a renovação dos ônibus e a incorporação de 250 veículos elétricos entre 2027 e 2031.

Nas apresentações do projeto, a Prefeitura de Curitiba defendeu que o modelo ampliaria a qualidade do atendimento e ofereceria condições para novos investimentos. A Urbs também destacou a previsão de indicadores de frota, operação e satisfação dos passageiros com reflexo na remuneração das concessionárias.

A nova cautelar examina a compatibilidade dessa contratação com a concessão metropolitana. Trata-se de uma frente diferente da disputa judicial sobre os estudos dos contratos atuais, que já havia provocado decisões e mudanças no cronograma municipal.

Histórico: da concessão atual à suspensão dos cinco lotes

O Diário do Transporte acompanha a preparação da concorrência, os estudos sobre os contratos existentes, as mudanças de calendário e os questionamentos sobre os sistemas municipal e metropolitano. Veja os principais marcos:

– 2009 — Realizada a licitação que deu origem às concessões municipais atualmente em vigor.

– 1º de setembro de 2010 — Começam os contratos dos consórcios Pioneiro, Transbus e Pontual, com prazo original de 15 anos.

– 10 de maio de 2023 — A Prefeitura de Curitiba anuncia a parceria com o BNDES para estruturar um novo modelo de transporte coletivo.

– 27 de outubro de 2023 — Urbs e BNDES assinam o contrato de estruturação da futura concessão.

– Novembro de 2024 — O sindicato empresarial Setransp apresenta pedido de criação de grupo de trabalho para discutir a renegociação dos contratos e um possível passivo regulatório.

– 20 de maio de 2025 — Prefeitura e BNDES apresentam ao TCE-PR o andamento dos estudos da nova concessão, incluindo diagnóstico e avaliação de demanda.

– 28 de agosto de 2025 — Um aditivo estende os contratos atuais até 31 de dezembro de 2026, enquanto prosseguem a modelagem da nova licitação e os estudos relacionados às concessões existentes.

– 19 de setembro de 2025 — A Prefeitura apresenta a modelagem e abre consulta pública. O calendário então divulgado previa edital em novembro de 2025 e leilão em janeiro de 2026, prazos que acabariam alterados.

– 1º de outubro de 2025 — Realizada a primeira audiência pública sobre o projeto municipal.

– 7 de outubro de 2025 — Publicada decisão do TCE-PR com 82 recomendações sobre a modelagem da concessão metropolitana, incluindo questões tarifárias, prazo contratual e bilhetagem.

– 15 de outubro de 2025 — Realizada a segunda audiência pública da concessão municipal.

– 17 de novembro de 2025 — Encerrado o período prorrogado da consulta pública municipal.

– Março de 2026 — A primeira etapa dos estudos da Fipecafi aponta um valor potencial máximo de R$ 584,5 milhões relacionado ao passivo regulatório. A interpretação do resultado e a continuidade dos trabalhos passam a integrar a divergência entre Urbs e operadoras.

– 13 de abril de 2026 — Setransp e concessionárias ajuízam ação para exigir a conclusão dos estudos e questionar o avanço da nova licitação antes da avaliação das alternativas contratuais.

– 24 de abril de 2026 — A Prefeitura adia a publicação do edital, anteriormente prevista para 27 de abril, informando que a modelagem ainda passava por ajustes.

– 8 de junho de 2026 — O Ministério Público do Paraná manifesta preocupação com a interrupção dos estudos e com o aproveitamento dos recursos públicos empregados nos trabalhos.

– 23 de junho de 2026 — A Justiça, em primeira instância, nega o pedido das empresas para paralisar a futura concorrência.

– 25 de junho de 2026 — O desembargador Leonel Cunha, da 5ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça do Paraná, determina a retomada dos estudos e impede temporariamente a publicação do edital, por até 180 dias ou até a conclusão dos trabalhos.

– 2 de julho de 2026 — A AMEP lança a licitação metropolitana, com quatro lotes e contratos de 20 anos. A concorrência seria posteriormente suspensa pela própria agência.

– 11 de julho de 2026 — No Superior Tribunal de Justiça, o ministro Luis Felipe Salomão afasta a proibição fixa de 180 dias, mantém a determinação de retomada dos estudos e atribui ao tribunal estadual a definição de prazo para compatibilizá-los com a licitação.

– 16 de julho de 2026 — A Urbs encaminha ofício à Fipecafi no qual contesta a obrigação de custear as etapas seguintes e a necessidade desses produtos para a nova concorrência. O teor do documento é mostrado pelo Diário do Transporte em 5 de agosto.

– 18 de agosto de 2026 — Parecer da 5ª Inspetoria de Controle Externo do TCE-PR aponta elementos para aprofundar questionamentos sobre a licitação metropolitana, envolvendo bilhetagem, cálculo econômico-financeiro, informações de linhas e matriz de riscos.

– 19 de agosto de 2026 — A Prefeitura publica o edital municipal após nova apreciação no Tribunal de Justiça. A entrega das propostas fica marcada para 17 de novembro e o leilão para 26 de novembro.

– 20 de agosto de 2026 — Começa o prazo para pedidos de esclarecimento sobre o edital municipal.

– 26 de agosto de 2026 — A Urbs publica o primeiro boletim de esclarecimentos da concorrência.

– 31 de agosto de 2026 — Uma ação popular abre outra frente de questionamento sobre o avanço da licitação antes da conclusão dos estudos comparativos.

– 1º de setembro de 2026 — O Tribunal de Justiça volta a discutir a disputa com as operadoras, mantendo o andamento da concorrência em paralelo aos estudos.

– 24 de setembro de 2026 — Prefeitura e BNDES apresentam o projeto municipal a investidores. Na mesma data, encerra-se a sessão do TCE-PR que homologa recomendações sobre transparência, indicadores e compartilhamento de ganhos de eficiência na futura concessão.

– 2 de outubro de 2026 — Publicados os boletins de esclarecimento municipais de números 4 a 7.

– 5 de outubro de 2026 — Publicada a decisão do TCE-PR com as recomendações sobre a concessão municipal.

– 7 de outubro de 2026 — O tribunal divulga as recomendações, incluindo a definição de critérios para transferir aos usuários parte dos ganhos de eficiência e produtividade das operadoras.

– 19 de outubro de 2026 — O conselheiro Fabio de Souza Camargo determina a suspensão integral dos cinco lotes municipais, diante das possíveis incompatibilidades com a concessão metropolitana e do risco de sobreposição de serviços e custos.

– 17 e 26 de novembro de 2026 — Datas anteriormente previstas para entrega das propostas e realização do leilão municipal. Essas etapas ficam impedidas de prosseguir enquanto vigorar a cautelar.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes