Diário do Transporte

Demanda de passageiros do transporte público em Londrina cresce 9,31% em 2025 com investimentos em frota, tecnologia e gestão

blogpontodeonibus — Thu, 01 Jan 2026 03:53:52 +0000

Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

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A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Esteira rolante na Estação Paulista Pernambucanas de metrô será interditada a partir desta quarta-feira (3)

viniciusoliveiratransporte — Tue, 02 Jan 2024 19:01:00 +0000

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Linha 20-Rosa do Metrô: Governo de SP declara imóveis de Santo André e São Bernardo do Campo de utilidade pública para desapropriações destinadas a estações e saídas de emergência

blogpontodeonibus — Mon, 26 Oct 2026 10:36:25 +0000

Resoluções publicadas nesta segunda-feira (26) atingem dez bairros do ABC Paulista e autorizam o Metrô a negociar a aquisição dos imóveis ou recorrer à Justiça; intervenções fazem parte do projeto de ligação subterrânea de aproximadamente 33 quilômetros entre a capital e Santo André, com 24 estações previstas

ADAMO BAZANI

O Governo do Estado de São Paulo publicou nesta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, duas resoluções que declaram de utilidade pública imóveis localizados em Santo André e São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, para a implantação da futura Linha 20-Rosa do Metrô. As medidas atingem áreas de dez bairros das duas cidades, destinadas à construção de estações, estruturas de ventilação e saídas de emergência. Com as decisões, a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) fica autorizada a promover desapropriações por acordo com os proprietários ou pela via judicial, além de ocupações temporárias e instituição de servidões necessárias à implantação do empreendimento.

As resoluções foram publicadas pela Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI) no Diário Oficial do Estado e abrangem os bairros Taboão, Pauliceia e Rudge Ramos, em São Bernardo do Campo, e Vila Sacadura Cabral, Vila Bastos, Jardim Bela Vista, Centro, Campestre, Bangu e Vila Guiomar, em Santo André. Os atos também autorizam o Metrô a solicitar tratamento de urgência nos processos judiciais de desapropriação e estabelecem a possibilidade de demolição das construções existentes nos imóveis que forem efetivamente desapropriados. A Linha 20-Rosa é projetada para ligar a região de Santa Marina, na zona oeste da capital paulista, ao município de Santo André, passando por São Bernardo do Campo, com previsão de transportar aproximadamente 1,3 milhão de passageiros por dia útil quando estiver implantada.

As publicações representam mais uma etapa administrativa para viabilizar a construção da linha, considerada um dos projetos de expansão do transporte sobre trilhos na Região Metropolitana de São Paulo. Entretanto, a declaração de utilidade pública não significa que as desapropriações já tenham sido concluídas, que os moradores devam desocupar imediatamente os imóveis ou que as obras estejam autorizadas a começar.

A legislação permite que o poder público delimite as propriedades necessárias ao empreendimento e, posteriormente, desenvolva os procedimentos de aquisição, indenização, ocupação ou utilização parcial dos terrenos, conforme a situação de cada imóvel.

Os dois atos são assinados pelo secretário estadual de Parcerias em Investimentos, Rafael Benini. A Resolução SPI nº 102, de 15 de outubro de 2026, trata das áreas de São Bernardo do Campo. A Resolução SPI nº 107, de 21 de outubro de 2026, corresponde às propriedades de Santo André. Ambas entraram em vigor com a publicação no Diário Oficial desta segunda-feira.

São Bernardo do Campo: áreas entre o Taboão e Rudge Ramos

Em São Bernardo do Campo, a declaração de utilidade pública compreende imóveis situados no trecho entre a Avenida do Taboão, no bairro Taboão, e a Avenida Lauro Gomes, na região de Rudge Ramos.

Segundo a Resolução SPI nº 102, os terrenos são necessários para atender às exigências de traçado e operação da futura linha metroviária, incluindo instalações que deverão funcionar na superfície, embora o percurso dos trens seja projetado para ocorrer de forma subterrânea.

A delimitação envolve ruas e avenidas com circulação de moradores, trabalhadores, veículos particulares e ônibus que atendem às ligações entre São Bernardo do Campo, Santo André e a capital paulista.

Entre os logradouros mencionados nas descrições dos terrenos estão a Avenida do Taboão, Avenida Presidente João Goulart, Rua Joaquim Ferreira da Silva, Rua Afonsina, Rua Doutor Gabriel Nicolau, Rua Guilherme de Almeida, Avenida Lauro Gomes, Rua dos Palmares e Rua da Abolição.

A resolução identifica as propriedades por meio de plantas técnicas, perímetros, áreas e confrontações com imóveis vizinhos. Essa identificação é importante porque a publicação não estabelece a desapropriação de bairros inteiros, mas de áreas delimitadas dentro deles.

As estruturas previstas deverão atender à futura operação da Linha 20-Rosa e às necessidades de segurança e circulação de passageiros, permitindo a implantação das estações, dos sistemas de ventilação e das saídas de emergência.

A região abrangida pela resolução inclui o eixo em que estão previstas as futuras estações Taboão-Paulicéia, Rudge Ramos e Afonsina, de acordo com o planejamento divulgado pelo Metrô.

A estação Afonsina tem importância para a integração entre o futuro sistema sobre trilhos e o transporte coletivo sobre pneus. O projeto da Linha 20-Rosa prevê conexão com o corredor metropolitano São Mateus–Jabaquara, que atende municípios do ABC Paulista e utiliza ônibus convencionais e trólebus em diferentes serviços.

A futura ligação permitirá ampliar as possibilidades de deslocamento dos passageiros que atualmente dependem de ônibus metropolitanos, municipais ou de combinações entre diferentes linhas para chegar a regiões da capital paulista.

A implantação da infraestrutura também poderá exigir intervenções temporárias no sistema viário, principalmente nas áreas destinadas às estações e às estruturas de apoio. Os impactos efetivos sobre ruas, circulação de veículos e itinerários de ônibus dependerão dos projetos executivos e dos planos de obras.

Santo André: imóveis atingidos vão da região da Rua Santa Clara até a Avenida dos Estados e a Rua Oratório

Em Santo André, a Resolução SPI nº 107 detalha seis áreas delimitadas para a implantação da Linha 20-Rosa, abrangendo sete bairros.

O documento estabelece como referência territorial o trecho compreendido entre a Rua Santa Clara e a Rua Oratório. A relação inclui imóveis próximos a vias importantes do município e áreas da região central, com potencial de interferência no cotidiano de moradores, comerciantes e passageiros.

Entre os pontos identificados pelo governo estadual estão terrenos nas proximidades das ruas Rosária e Santa Clara, da Avenida José Antônio de Almeida Amazonas, da Avenida Lino Jardim, da Rua Almirante Tamandaré, da Praça Dezoito do Forte e da Avenida dos Estados.

A resolução apresenta medidas precisas das áreas, que permitem identificar os imóveis envolvidos com base nas plantas técnicas utilizadas pelo Metrô.

Áreas detalhadas na resolução de Santo André

Localização e referências	Área delimitada
Rua Rosária e Rua Santa Clara	836,07 m²
Rua Itá, Rua Corumbá e Avenida José Antônio de Almeida Amazonas	922,24 m²
Rua Doutor Eduardo Monteiro e Avenida Lino Jardim	1.107,10 m²
Rua Almirante Tamandaré	635,00 m²
Região da Praça Dezoito do Forte e Viaduto Pedro Dell’Antonia	714,00 m²
Rua Oratório e Avenida dos Estados	3.920,60 m²
Área total delimitada	8.134,? m²

A relação dos imóveis é especialmente relevante para quem mora, trabalha ou possui estabelecimentos comerciais nas regiões indicadas.

No caso da Rua Rosária, por exemplo, a resolução descreve um terreno com 836,07 metros quadrados, confrontando com imóveis de números 325 da Rua Rosária e 215 da Rua Santa Clara.

Na região das ruas Itá e Corumbá, a área delimitada tem 922,24 metros quadrados e alcança a Avenida José Antônio de Almeida Amazonas. O documento também menciona, como referências de confrontação, o imóvel nº 38 da Rua Itá e o nº 766 da Avenida José Antônio de Almeida Amazonas.

Outra área, de 1.107,10 metros quadrados, fica na região da Rua Doutor Eduardo Monteiro e da Avenida Lino Jardim. O perímetro tem como uma das referências o imóvel nº 556 da Rua Doutor Eduardo Monteiro.

A publicação também estabelece uma área de 635 metros quadrados na Rua Almirante Tamandaré, com confrontações envolvendo os imóveis de números 108 e 36. Nesse caso, há referência expressa a uma área abrangida pela Resolução SPI nº 96, de 1º de dezembro de 2025, mostrando que a delimitação atual se relaciona com uma medida administrativa anterior.

Nas proximidades da Praça Dezoito do Forte e do Viaduto Pedro Dell’Antonia, consta uma área de 714 metros quadrados. Já na região da Rua Oratório, a resolução delimita um terreno de 3.920,60 metros quadrados, com referência ao imóvel nº 85 da via e à Avenida dos Estados.

Os endereços e números relacionados nas confrontações servem para localizar os limites de cada terreno. Isso não significa necessariamente que todos os imóveis mencionados como vizinhos estejam integralmente sujeitos à desapropriação.

Para confirmar a situação de uma propriedade específica, será necessário comparar o endereço e a matrícula imobiliária com as plantas oficiais da Companhia do Metrô.

A futura estação Santo André é projetada para fazer a integração da Linha 20-Rosa com a Linha 10-Turquesa dos trens metropolitanos e com o corredor de ônibus São Mateus–Jabaquara.

Essa conexão tem relevância para os passageiros que realizam deslocamentos entre Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul e a capital, especialmente aqueles que atualmente precisam utilizar diferentes meios de transporte para alcançar regiões como Pinheiros, Moema e Vila Mariana.

O que muda para os proprietários: desapropriações, indenizações e urgência judicial

As resoluções publicadas nesta segunda-feira autorizam três modalidades de intervenção sobre os imóveis: desapropriação, ocupação temporária e instituição de servidão.

A desapropriação permite que uma propriedade particular seja incorporada ao patrimônio público mediante procedimento legal e indenização, conforme as regras aplicáveis.

Na modalidade amigável, o poder público e o proprietário podem chegar a um acordo sobre os valores e as condições da transferência.

Quando não há entendimento, o procedimento pode seguir pela via judicial, com discussão sobre a avaliação do imóvel e o valor da indenização.

A ocupação temporária, por sua vez, permite a utilização de determinada área durante um período necessário à execução do empreendimento, observadas as condições legais. Já a servidão pode autorizar o uso específico de parte de uma propriedade, sem necessariamente exigir sua transferência integral.

As resoluções também estabelecem que os imóveis efetivamente desapropriados terão suas benfeitorias demolidas para permitir a implantação das estruturas metroviárias. Isso inclui edificações e outras construções existentes nas áreas utilizadas pelo empreendimento.

Outro ponto relevante é a autorização para que o Metrô invoque o caráter de urgência nos processos judiciais, com fundamento no artigo 15 do Decreto-Lei Federal nº 3.365, de 21 de junho de 1941.

Esse mecanismo pode permitir a imissão provisória na posse, desde que observados os requisitos legais, incluindo o depósito exigido judicialmente.

A publicação, entretanto, não equivale a uma ordem imediata e generalizada de desocupação.

Também não estabelece valores individuais de indenização, datas de saída de moradores ou cronograma de demolição de cada imóvel.

Os proprietários atingidos deverão receber as comunicações correspondentes às etapas administrativas ou judiciais que forem efetivamente iniciadas.

As duas resoluções excluem de seus efeitos as propriedades pertencentes a pessoas jurídicas de direito público que estejam dentro dos perímetros descritos.

As despesas decorrentes das medidas deverão ser custeadas com recursos previstos no orçamento da Companhia do Metropolitano de São Paulo.

Linha 20-Rosa: ligação entre a capital e o ABC terá 24 estações e integração com ônibus e trens

A Linha 20-Rosa está entre os principais projetos de expansão da rede metroferroviária paulista. Diferentemente das linhas que partem de regiões centrais para os bairros periféricos, o novo traçado tem como uma de suas funções estabelecer ligações entre diferentes eixos de transporte, permitindo deslocamentos sem a necessidade de passar obrigatoriamente pelo centro da capital.

De acordo com os estudos do Metrô, o empreendimento terá aproximadamente 32,6 quilômetros de extensão total de vias, 24 estações e dois pátios de estacionamento e manutenção.

O projeto prevê uma linha integralmente subterrânea, com aproximadamente 31 quilômetros de extensão comercial e capacidade para transportar cerca de 1,3 milhão de passageiros por dia útil no cenário de demanda projetado.

Estão previstas conexões com linhas atuais e futuras do Metrô, com a rede de trens metropolitanos e com corredores de ônibus.

Na capital paulista, o traçado deverá conectar regiões como Santa Marina, Lapa, Vila Romana, Pinheiros, Itaim Bibi, Vila Nova Conceição, Moema, Saúde e Cursino, seguindo posteriormente para São Bernardo do Campo e Santo André.

Na configuração apresentada pelo Metrô, as estações previstas são:

Capital paulista	ABC Paulista
Santa Marina	Taboão-Paulicéia
Lapa	Rudge Ramos
Vila Romana	Afonsina
Cerro Corá	Príncipe de Gales
Girassol	Portugal
Cardeal Arcoverde	Santo André
Fradique Coutinho
Tabapuã
JK
Vila Nova Conceição
Moema
Rubem Berta
Indianópolis
Saúde
Abrão de Morais
Cursino
Jardim Clímax
Liviero

O traçado também prevê dois pátios, sendo um na região de Santa Marina e outro em São Bernardo do Campo, em área anteriormente utilizada pela fábrica da Ford.

A implantação da linha permitirá conexões com a Linha 1-Azul, Linha 2-Verde, Linha 4-Amarela, Linha 5-Lilás, Linha 6-Laranja, linhas 7-Rubi, 8-Diamante e 10-Turquesa, além de projetos ferroviários futuros.

No ABC Paulista, o projeto prevê integração com o transporte por ônibus do corredor ABD e com o futuro BRT-ABC, empreendimento cuja execução vem sendo acompanhada pelo Diário do Transporte diante dos atrasos e das discussões sobre as responsabilidades contratuais.

Para o passageiro, a importância dessa configuração está na possibilidade de ampliar as alternativas de deslocamento entre municípios e reduzir a necessidade de viagens indiretas.

Atualmente, parte dos usuários que saem do ABC com destino a regiões da zona oeste ou sudoeste da capital precisa utilizar ônibus metropolitanos ou linhas ferroviárias já existentes, realizando transferências em outros pontos da rede.

A Linha 20-Rosa pretende oferecer uma ligação adicional de alta capacidade, que poderá redistribuir a demanda e reduzir a pressão sobre determinados pontos de integração.

Os benefícios concretos, entretanto, dependerão da configuração final das estações, da frequência dos trens, da integração tarifária e das condições de acesso aos terminais e corredores de ônibus.

Projeto básico, investimentos e próximos passos

As desapropriações representam uma das etapas necessárias à preparação do empreendimento, mas ainda existem procedimentos técnicos, financeiros e contratuais a serem cumpridos até o início das obras.

Segundo informações do planejamento estadual, em 2025 foram contratados e iniciados trabalhos relacionados ao projeto básico, ao mapeamento de interferências, à topografia, às investigações geotécnicas e aos estudos de vocação mercadológica da Linha 20-Rosa.

Essas atividades são necessárias para detalhar a posição das estações, a localização de poços de ventilação, as condições do solo, as interferências com redes de água, energia elétrica e telecomunicações, além dos métodos construtivos que serão utilizados.

A extensão e a complexidade da obra exigem intervenções em regiões densamente ocupadas, incluindo áreas residenciais, comerciais e grandes avenidas da capital e do ABC.

Em julho de 2026, a Prefeitura de São Paulo formalizou um convênio para destinar R$ 120 milhões provenientes da Operação Urbana Consorciada Faria Lima à implantação da Linha 20-Rosa. Os recursos foram direcionados à elaboração de projetos, execução de obras e outros serviços relacionados ao empreendimento.

O planejamento divulgado para a expansão prevê avançar nos processos preparatórios, incluindo a liberação das áreas necessárias à instalação das estruturas metroviárias.

Há expectativa de licitações relacionadas à implantação da linha em 2027 e possibilidade de início de obras em 2028, mas essas referências ainda dependem do andamento dos projetos, da contratação, da disponibilidade de recursos e dos procedimentos de desapropriação.

Não há, nas resoluções desta segunda-feira, uma data de início da operação comercial.

A conclusão dos estudos também será fundamental para definir os impactos das obras nas vias públicas e nos serviços de ônibus, especialmente nas regiões onde serão implantadas estações próximas de corredores metropolitanos.

A necessidade de preservar a circulação de passageiros durante a construção será um dos desafios do empreendimento.

Desapropriações também avançam para outras linhas do Metrô

A edição do Diário Oficial de 26 de outubro apresenta outros atos relacionados à expansão do sistema metroviário paulista.

Além das resoluções referentes a Santo André e São Bernardo do Campo, a Secretaria de Parcerias em Investimentos publicou a Resolução SPI nº 104, de 19 de outubro de 2026, relativa a imóveis no bairro da Lapa, na capital, também necessários à Linha 20-Rosa.

Outro documento, a Resolução SPI nº 103, de 15 de outubro de 2026, declara de utilidade pública áreas relacionadas à futura Linha 22-Marrom, que deverá estabelecer uma ligação entre a capital, Osasco e Cotia.

A Linha 22-Marrom é projetada para ter aproximadamente 29 quilômetros, 19 estações e atender a uma demanda estimada em 646 mil passageiros por dia útil no horizonte de planejamento de 2040, conforme informações estaduais.

Esses atos demonstram que a preparação imobiliária ocorre em diferentes projetos de expansão da rede, embora cada linha tenha cronograma, características técnicas e procedimentos próprios.

No caso da Linha 20-Rosa, as publicações desta segunda-feira são especialmente relevantes para o ABC Paulista porque detalham propriedades e áreas destinadas a uma infraestrutura aguardada para ampliar a ligação sobre trilhos entre os municípios e a capital.

A partir dessas decisões, um dos pontos de acompanhamento será a abertura dos procedimentos individuais de desapropriação e a definição das etapas de implantação das estações e estruturas de apoio.

Também será necessário verificar quando ocorrerão as primeiras intervenções no sistema viário e quais medidas deverão ser adotadas para manter a circulação de ônibus, veículos e pedestres durante a execução das obras.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ônibus atropela pedestre em Osasco na manhã desta segunda-feira (26)

arthursabadinferrari — Mon, 26 Oct 2026 10:21:57 +0000

Vítima foi atingida pelo veículo na Av. Benedito Alves Turibio com a Rua José Piçarro, no bairro bairro Padroeira

ARTHUR FERRARI

Uma pessoa foi atropelada por um ônibus do sistema intermunicipal em Osasco na manhã desta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, no encontro da Avenida Benedito Alves Turibio om a Rua José Piçarro.

O Corpo de Bombeiros foi acionado por volta das 6h11. A vítima foi atendida pelo Samu e encaminhada a um hospital da região.

Imagens mostram o parabrisas do veículo danificado.

Não já interferência no trânsito.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Linha 3-Vermelha do Metrô tem problemas e funciona com restrições na manhã desta segunda-feira (26)

arthursabadinferrari — Mon, 26 Oct 2026 10:20:50 +0000

Trens circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada

ARTHUR FERRARI

Os trens da linha 3-Vermelha do Metrô de São Paulo operam com restrições desde às 6h50 desta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, devido a uma falha em equipamento de via.

De acordo com o Metrô, os trens circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada no trecho entre as estações Belém e Bresser-Mooca, onde foi identificado o problema, papra possibilitar a atuação de equipes de manutenção.

Ainda de acordo com a estatal, o restante da linha não é afetado.

Nota do Metrô na íntegra

Os trens da Linha 3-Vermelha estão circulando com restrição de velocidade num trecho entre as estações Belém e Bresser-Mooca, na Linha 3-Vermelha, para atuação de equipe de manutenção num equipamento de via neste trecho. Apesar desta restrição não há impacto no restante da linha e a circulação dos trens ocorre normalmente.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Linhas que eram da Transwolff operam normalmente nesta segunda (26) apesar de nova ameaça de greve por parte de um grupo

blogpontodeonibus — Mon, 26 Oct 2026 09:38:35 +0000

De acordo com a SPTrans, circulação é normal em todas as 40 garagens e 31 terminais de todo o sistema paulistano; Justiça proibiu bloqueios e diretoria da Coopera Pam diz que grupo não representa a totalidade de operadores

ADAMO BAZANI

Prestando serviços aos passageiros normalmente nesta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, as linhas que eram da Transwolff, na zona Sul de São Paulo, seguem em circulação, de acordo com a SPTrans, apesar da ameaça de paralisação anunciada por um grupo ligado à antiga operação. Segundo a gerenciadora, o funcionamento é normal nas 40 garagens e nos 31 terminais de todo o sistema municipal de ônibus.

A nova ameaça ocorre uma semana depois da interrupção que prejudicou cerca de 267 mil passageiros, segundo a Prefeitura. Para preservar a circulação, a Justiça do Trabalho proibiu bloqueios e determinou que três representantes do movimento permaneçam afastados das garagens. A diretoria da Cooper Pam, cooperativa que deu origem à Transwolff, também se posicionou contra a mobilização e contestou o uso de seu nome na convocação, expondo a divisão entre grupos de antigos cooperados, proprietários de ônibus e profissionais ligados às linhas.

Os serviços dos lotes D10, identificados pelos ônibus azul-claros, e D11, dos coletivos na cor vinho, estão sob administração direta da SPTrans. A Prefeitura encerrou os contratos da Transwolff em dezembro de 2025, depois de um período de intervenção iniciado em abril de 2024.

Justiça determina distância de 500 metros das garagens e multa individual de R$ 10 mil por dia

A liminar foi concedida na sexta-feira, 23 de outubro, pelo juiz substituto Fernando Maidana Miguel, da 20ª Vara do Trabalho de São Paulo — Zona Sul, a pedido da SPTrans.

A ordem alcança Valdemar de Jesus Araújo Junior, Leonardo Pires Cerqueira e Manoel Cezario Figueiredo Murta. Cada um deve manter distância mínima de 500 metros dos portões e do perímetro das instalações abrangidas, com multa individual de R$ 10 mil por dia em caso de descumprimento.

Estão expressamente mencionadas as garagens Olívia Guedes, Rúben Dario e Baronesa. A determinação também abrange outras unidades do sistema municipal sob gestão da SPTrans.

Os três ficam proibidos de dificultar a movimentação dos ônibus, bloquear acessos ou promover ameaças e piquetes coercitivos contra profissionais que pretendam trabalhar. O magistrado autorizou apoio da Polícia Militar e da Guarda Civil Metropolitana para o cumprimento da medida.

A SPTrans apresentou um pedido de proteção preventiva das instalações e dos veículos sob sua administração. Na fundamentação, o juiz considerou o risco de interrupção de um serviço essencial e de prejuízo ao deslocamento da população.

Paralisação do dia 19 mobilizou ônibus de outras empresas para atender 37 linhas

Na segunda-feira anterior, 19 de outubro, a interrupção atingiu principalmente a operação do lote D10. O atendimento do D11 permaneceu majoritariamente normal.

Para transportar os passageiros, a SPTrans acionou o Paese, Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência, deslocando ônibus de outras operadoras para auxiliar 37 linhas. A circulação começou a ser retomada por volta das 13h50, depois de uma reunião com representantes da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e da SPTrans.

Os participantes cobraram a regularização de direitos trabalhistas. A administração municipal afirmou que salários e benefícios estavam em dia e que os valores de FGTS e INSS eram depositados integralmente em juízo, aguardando deliberação judicial.

Dois dias depois, em 21 de outubro, o grupo denominado União dos Motoristas — 2026 protocolou um aviso de nova paralisação, prevista para começar à meia-noite desta segunda-feira.

Entre as reivindicações apresentadas estavam pagamentos trabalhistas, participação nos resultados referente a 2025, questões relacionadas às garagens e a readmissão de três profissionais dispensados por justa causa após a mobilização do dia 19. O Sindmotoristas informou que não participa do grupo.

Cooper Pam contesta convocação e afirma que qualquer mobilização depende de decisão dos cooperados

Em comunicado datado de 23 de outubro e encaminhado ao Diário do Transporte, a Presidência da Cooper Pam afirmou que o nome da entidade foi utilizado sem autorização no documento que anunciou a greve.

“A Cooper Pam não convocou, não autorizou e não aprovou a referida paralisação”, declarou.

A entidade é a Cooperativa dos Trabalhadores Autônomos em Transporte de São Paulo, da qual surgiu a estrutura operacional posteriormente reunida na Transwolff. Parte dos antigos cooperados permaneceu ligada à prestação dos serviços como proprietária de veículos utilizados nas linhas.

Segundo a Presidência, uma mobilização institucional dependeria de discussão e deliberação prévias dos cooperados. A direção informou que não participaria da paralisação anunciada, que não autorizou terceiros a representá-la e que adotaria medidas administrativas e jurídicas para apurar a utilização de seu nome.

A diretoria também disse à reportagem que não apoiou a interrupção de 19 de outubro.

Já os organizadores daquela paralisação informaram ao Diário do Transporte, antes desta segunda-feira, que mantinham a intenção de interromper os serviços caso suas reivindicações não fossem atendidas.

Divisão entre grupos travou a transição e marcou a desistência da Sancetur, mesmo com contrato assinado

As divergências nas linhas da antiga Transwolff já haviam se tornado um dos principais obstáculos à transferência da operação para a Sancetur, empresa da família Chedid. O impasse terminou com a desistência da companhia em janeiro deste ano, mesmo depois da formalização de sua contratação emergencial pela Prefeitura.

A estrutura reunida sob a Transwolff tinha diferentes centros de interesse: a direção e os sócios da concessionária, os proprietários de ônibus oriundos da Cooper Pam e os empregados contratados com carteira assinada. Entre os próprios donos de veículos também havia dissidências e alinhamentos distintos.

Essa configuração foi detalhada pelo Diário do Transporte durante a cobertura da transição. A transferência dependia da disponibilidade de frota, das instalações e da organização dos serviços em uma estrutura na qual esses grupos tinham posições diferentes sobre o futuro da operação.

A dimensão dos antigos cooperados ajuda a explicar o peso desse impasse. No levantamento publicado em dezembro de 2025, proprietários oriundos da cooperativa respondiam por quase 800 veículos de uma frota de aproximadamente 1,2 mil ônibus, principalmente micros e modelos conhecidos como micrões.

A tentativa de transferência negociada foi frustrada. A Prefeitura decretou o encerramento dos contratos em dezembro e, em 26 de janeiro de 2026, formalizou a contratação emergencial da Sancetur — Santa Cecília Turismo Ltda. — por 12 meses.

Dois dias depois, em 28 de janeiro, o Diário do Transporte revelou que a empresa havia comunicado a impossibilidade de assumir plenamente a execução dos serviços. A operação assistida estava prevista para começar em 1º de fevereiro.

A desistência manteve com a SPTrans a responsabilidade pela administração operacional das linhas. O episódio tornou concreto o efeito das disputas e dos entraves acumulados durante a transição: a substituição da concessionária chegou à assinatura de um contrato, mas a entrada da nova operadora foi frustrada.

Polícia Civil relacionou disputa pelos contratos à onda de ataques contra ônibus em 2025

As dificuldades para substituir a Transwolff também entraram nas investigações da Polícia Civil sobre a onda de ataques contra ônibus registrada entre junho e agosto de 2025. A cobertura do período contabilizou mais de 1,5 mil coletivos atingidos no Estado de São Paulo, com passageiros feridos.

A transferência de contratos de empresas investigadas por suspeita de ligação com o crime organizado foi apontada pelos investigadores como a principal linha de apuração para explicar as ações coordenadas.

Um documento revelado pelo Diário do Transporte ganhou importância nessa investigação: em 12 de junho de 2025, o secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Caldeira, assinou despacho para dar prosseguimento à transferência das linhas da Transwolff para a Sancetur. Na mesma data, começou a escalada dos ataques.

O processo municipal também envolvia a substituição da UPBus, da zona Leste, pela Alfa Rodobus.

Segundo a avaliação policial divulgada naquele período, a extensão das ocorrências para municípios vizinhos poderia representar uma demonstração de força dos envolvidos na disputa. Os ataques atingiram ônibus de diferentes empresas e deixaram passageiros expostos a pedradas e outros objetos lançados contra os veículos.

Em resposta à reportagem, em dezembro de 2025, a Secretaria da Segurança Pública informou que o inquérito continuava no Deic, Departamento Estadual de Investigações Criminais, com diligências para identificar envolvidos. A pasta também registrou a prisão de mais de 20 pessoas durante o trabalho das forças de segurança.

Investigações começaram antes da intervenção; Milton Leite é apontado como possível controlador e nega participação

A intervenção municipal na Transwolff começou em 9 de abril de 2024, quando o Ministério Público deflagrou a Operação Fim da Linha. A investigação apurou suspeitas de lavagem de dinheiro do PCC por meio de dirigentes da Transwolff e da UPBus.

Entre os presos naquela operação estava o empresário Luiz Carlos Efigênio Pacheco, conhecido como Pandora, um dos donos da Transwolff. A administração municipal assumiu a gestão das operações para manter os serviços aos passageiros enquanto eram examinadas as condições das concessionárias.

Em outra frente, a Polícia Civil e o Ministério Público deflagraram, em 17 de setembro de 2026, a Operação Vectura Corrupta, com 16 mandados de prisão temporária e 18 de busca e apreensão. A apuração trata da suspeita de infiltração do PCC no transporte coletivo e de relações entre empresários, agentes públicos e políticos.

A operação é um desdobramento da Decúrio, iniciada em agosto de 2024.

O ex-vereador e ex-presidente da Câmara Municipal de São Paulo Milton Leite foi um dos alvos. Na decisão examinada pelo Diário do Transporte, o desembargador Sérgio Ribas, da 8ª Câmara de Direito Criminal do Tribunal de Justiça de São Paulo, reproduziu declarações de policiais militares segundo as quais Leite seria o “dono de fato” da Transwolff.

A suspeita é de que ele exerceria controle sobre a companhia, apesar de não figurar formalmente como sócio. Essa é a relação apontada na investigação.

Milton Leite se apresentou à Polícia Civil em 18 de setembro. Em outubro, a Justiça prorrogou sua prisão temporária por mais 30 dias.

O ex-parlamentar nega ligação com o PCC e participação societária ou administrativa nas empresas investigadas. Sustenta que os contatos com o setor decorreram de sua atuação política e institucional.

“Só se arrepende quem comete crime, eu não cometi nenhum; nada devo”, afirmou antes de ser preso.

A defesa da Transwolff também declarou que Milton Leite nunca teve participação societária, participou da gestão ou deu ordens na empresa. Sobre Pandora, os advogados sustentam sua inocência e contestam na Justiça as acusações apresentadas na Operação Fim da Linha.

A companhia nega vínculo com atividades ilícitas e questiona judicialmente a intervenção e as medidas administrativas adotadas pela Prefeitura.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Linha 7-Rubi funciona com restrições após queda de árvore nos trilhos nesta segunda-feira (26)

arthursabadinferrari — Mon, 26 Oct 2026 08:57:11 +0000

Trens circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada e em via única em trecho

ARTHUR FERRARI

Passageiros que utilizam a linha 7-Rubi de trens metropolitanos em São Paulo enfrentam dificuldades desde às 5h45 desta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, após a queda de uma árvore na via entre as estações Botujuru e Campo Limpo Paulista.

Os trens circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada em toda a linha e em via única no trecho afetado, com embarque e desembarque acontecendo na mesma plataforma.

Passageiros que seguem viagem sentido Jundiaí devem ficar atentos à necessidade de transferência em Francisco Morato.

O Diário do Transporte procurou a TIC Trens para mais informações.

Nota da TIC Trens na íntegra

Devido à queda de uma árvore, a Linha 7-Rubi está operando por via única entre Botujuru e Campo Limpo Paulista desde às 5h45 desta segunda-feira (26), com embarque e desembarque na mesma plataforma. Para prosseguir viagem no sentido Jundiaí, é necessária a transferência em Francisco Morato.

As equipes de manutenção da TIC Trens atuam para restabelecer a operação o mais breve possível.

Arthur Ferrari para o Diário do Transporte

Após denúncia do Diário do Transporte, Prefeitura de Santo André reconhece necessidade de melhorias na rodoviária

blogpontodeonibus — Mon, 26 Oct 2026 08:01:21 +0000

https://diariodotransporte.com.br/wp-content/uploads/2026/10/lv_0_20261024095129.mp4

Administração afirma que reforça limpeza e manutenção do Tersa, mapeia pontos de corrosão e conclui estudos de modernização; reportagem mostrou ferrugem, iluminação deficiente e corrimão com sujeira acumulada

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Santo André reconheceu que o Tersa (Terminal Rodoviário de Santo André) precisa de melhorias após a denúncia em vídeo publicada pelo Diário do Transporte no sábado, 24 de outubro de 2026. Em resposta à reportagem, a administração municipal afirmou que estão sendo reforçados os serviços de limpeza, conservação e manutenção, enquanto os estudos para modernização do complexo se encontram em fase de conclusão.

A manifestação ocorre depois de a reportagem registrar ferrugem nas estruturas metálicas, especialmente na cobertura, iluminação deficiente e sujeira em uma das escadas da rodoviária. Ao utilizar o corrimão, as mãos da reportagem ficaram pretas. Na nota, a Prefeitura informou que os problemas apontados pelo Diário do Transporte serão incorporados às verificações das equipes responsáveis e que situações com risco à segurança recebem prioridade, independentemente do planejamento de modernização.

O reconhecimento da necessidade de intervenções aparece logo na abertura da resposta municipal. A Prefeitura também afirma que ocorrências de vandalismo e danos a equipamentos geram demandas adicionais, mas não afastam a responsabilidade da administração pela conservação dos espaços.

Segundo a nota, os pontos de ferrugem e corrosão estão sendo identificados e mapeados para integrar o retrofit do terminal, intervenção destinada à recuperação e atualização das instalações existentes. A administração sustenta que os casos que envolvam segurança são tratados prioritariamente.

As imagens publicadas pelo Diário do Transporte mostram sinais visíveis de degradação em componentes metálicos. A avaliação sobre a extensão de eventual comprometimento dessas peças depende de análise técnica.

Prefeitura detalha limpeza e manutenção

De acordo com a resposta, a empresa responsável pela gestão mantém sete colaboradoras dedicadas à higienização e conservação. A Prefeitura afirma que as equipes internas estão sendo reforçadas para intensificar os cuidados com banheiros, escadas, corrimãos, acessos e demais áreas comuns.

Nos sanitários, a rotina informada prevê higienizações às 7h e às 9h, seguidas de lavagem completa às 11h, apontado pela administração como horário de menor circulação de usuários. Depois, são realizadas revisões a cada duas horas e intervenções adicionais quando necessário.

A administração relaciona a necessidade de acompanhamento contínuo à circulação de passageiros, às áreas abertas e à presença de árvores. Segundo a nota, chuvas e ventanias ampliam o acúmulo de folhas, galhos e resíduos, exigindo ajustes na frequência dos serviços.

Sobre a iluminação, a Prefeitura afirma que as condições são verificadas diariamente e que conjuntos antigos já foram substituídos por equipamentos de LED em áreas atendidas pelas intervenções.

Também informa a reconstrução de rampas de acessibilidade danificadas pelo crescimento de raízes de árvores e melhorias nos sistemas de vigilância, nos equipamentos de autoatendimento, na cobertura e em outras instalações.

Essas ações, segundo a administração municipal, ocorrem em paralelo à preparação de uma modernização mais ampla. Os estudos incluem projetos arquitetônicos, avaliações técnicas e análises de viabilidade econômico-financeira, abrangendo tanto os investimentos nas obras e equipamentos quanto os custos posteriores de operação e manutenção.

Problemas já haviam sido mostrados em visitas anteriores

A denúncia de 24 de outubro faz parte do acompanhamento das condições do Tersa pelo Diário do Transporte. Em março de 2024, quando o veículo noticiou a transferência da administração para a SATrans (Santo André Transportes), já havia registros de luminárias apagadas e ferrugem nas estruturas metálicas.

A concessão original, firmada em 1998 para exploração, operação e manutenção do terminal, precedida da execução de obras, tinha prazo de 25 anos. Com o encerramento desse período, a administração passou à empresa municipal.

Nesse novo modelo, a JFO Serviços Terceirizados de Apoio Residencial, Comercial e Industrial passou a atuar no terminal. Conforme reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 10 de maio de 2025, o contrato original havia sido assinado em 15 de março de 2024, por R$ 1,5 milhão, para 12 meses. A renovação divulgada em maio de 2025 estabeleceu R$ 1,26 milhão por mais 12 meses.

Esses valores se referiam à contratação de serviços de administração do terminal, e não a um investimento específico para reforma estrutural.

Em outra visita, em 9 de março de 2025, a reportagem voltou a mostrar ferrugem em elementos de ferro da cobertura, além de oferta limitada de alimentação e guichês fechados naquele momento. Na ocasião, o ambiente estava relativamente limpo.

O veículo também registrou melhorias, como a transferência de linhas metropolitanas para dentro da rodoviária, permitindo que os passageiros aguardassem os ônibus em área coberta e com assentos.

Já em resposta a um requerimento do vereador Ricardo Alvarez, datada de 26 de janeiro de 2026 e assinada pelo prefeito Gilvan Ferreira de Souza Júnior, a Prefeitura informou que as obrigações da contratada contemplavam preservação, manutenção, reparos, limpeza e melhorias de todo o complexo.

Naquela manifestação, baseada em informações da Secretaria de Mobilidade Urbana, por meio da SATrans, o município declarou que a fiscalização incluía visitas presenciais e análise de relatórios apresentados pela contratada. A Prefeitura acrescentou que as receitas ainda não cobriam todos os custos do Tersa.

A visita de 24 de outubro voltou a identificar deficiências justamente em conservação, iluminação e limpeza. Agora, na resposta à denúncia, a administração reconhece a necessidade de melhorias e afirma que utilizará os registros da reportagem nas verificações do terminal.

Inaugurado em 13 de fevereiro de 2000, durante a gestão do então prefeito Celso Daniel, o Tersa fica junto à estação Prefeito Saladino e próximo das avenidas Industrial e dos Estados. O complexo atende passageiros de ônibus rodoviários e metropolitanos.

Nota da Prefeitura de Santo André na íntegra

A administração do Tersa (Terminal Rodoviário de Santo André) reconhece que existem pontos que precisam de melhorias e afirma que está reforçando as ações de atendimento, em paralelo ao planejamento de modernização do complexo.

A empresa responsável pela gestão do local mantém uma equipe de sete colaboradoras dedicadas à higienização e conservação, com atividades organizadas por cronogramas diários que contemplam limpezas completas e revisões ao longo do funcionamento do terminal. As equipes internas estão sendo reforçadas para intensificar o atendimento aos banheiros, escadas, corrimãos, acessos e demais áreas comuns.

Nos sanitários, são realizadas higienizações programadas às 7h e às 9h, seguidas de lavagem completa às 11h, horário de menor circulação de usuários. Após esse período, os ambientes passam por revisões a cada duas horas, além de intervenções pontuais sempre que identificada a necessidade.

A circulação constante de passageiros, as amplas áreas abertas e a presença significativa de árvores exigem acompanhamento contínuo. Em períodos de chuvas e ventanias, o acúmulo de folhas, galhos e resíduos aumenta, demandando ajustes na frequência de limpeza e mobilização adicional das equipes.

As condições de iluminação são verificadas diariamente para identificação de falhas e necessidades de manutenção. Conjuntos antigos já foram substituídos por equipamentos com tecnologia LED, proporcionando maior eficiência e melhores condições de iluminação nas áreas atendidas.

Os pontos de ferrugem e corrosão estão sendo identificados e mapeados para integrar as intervenções previstas no retrofit do complexo. Situações que apresentem risco à segurança recebem tratamento prioritário, independentemente do cronograma de modernização.

Os serviços de manutenção preventiva e corretiva seguem o cronograma previsto no escopo da empresa responsável, com apoio de equipe de manutenção e prestadores especializados. Entre as intervenções recentes, destacamos a reconstrução das rampas de acessibilidade danificadas pelo crescimento das raízes das árvores, recuperando as condições de circulação nesses locais.

Ao longo da atual gestão, também foram realizadas melhorias nos sistemas de vigilância, nos equipamentos de autoatendimento, na cobertura e em outras estruturas e instalações do terminal.

A operação enfrenta, ainda, ocorrências de vandalismo e danos a equipamentos, inclusive elevadores recentemente instalados, que exigem limpeza extraordinária e reparos. Essas ocorrências são tratadas como demandas adicionais de manutenção e não afastam a responsabilidade da administração pela conservação dos espaços.

O Tersa possui uma infraestrutura com mais de 25 anos, que demanda intervenções de revitalização e atualização. Os estudos de melhoria e modernização estão em fase de conclusão.

Esses trabalhos envolvem soluções arquitetônicas, avaliações técnicas e análises de viabilidade econômico-financeira, contemplando os investimentos necessários à implantação das melhorias (CAPEX) e os custos de operação e manutenção (OPEX). A compatibilização dessas etapas exige um período de desenvolvimento para assegurar propostas consistentes, viáveis e adequadas ao funcionamento do terminal e às necessidades de seus usuários.

Os serviços cotidianos de limpeza, conservação e manutenção permanecem em execução, com reforço das rotinas e atendimento prioritário às situações que envolvam segurança.

Os apontamentos da reportagem serão incorporados às verificações das equipes responsáveis, contribuindo para a identificação e o atendimento dos locais que necessitam de atenção adicional.

RELEMBRE A REPORTAGEM ORIGINAL

DENÚNCIA EM VÍDEO: TERSA continua com ferrugem, iluminação ruim e sujeira apesar de mudanças na gestão da rodoviária de Santo André

Reportagem esteve no terminal neste sábado (24) e constatou degradação na estrutura metálica e corrimão que deixou as mãos pretas; manutenção e limpeza estão entre as obrigações apontadas pela própria Prefeitura

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

Veja o vídeo que mostra o descaso:

https://diariodotransporte.com.br/wp-content/uploads/2026/10/lv_0_20261024095129.mp4

Pontos de ferrugem na estrutura metálica aparente, especialmente na cobertura, iluminação deficiente e sujeira em uma das escadas. O Diário do Transporte esteve neste sábado, 24 de outubro de 2026, no TERSA (Terminal Rodoviário de Santo André), no ABC Paulista, e constatou que a rodoviária continua em situação precária em partes de suas instalações. As melhorias realizadas e as mudanças na administração ainda são insuficientes para resolver problemas de conservação já mostrados pelo veículo em visitas anteriores.

Em uma das escadas, a sujeira no corrimão era tanta que as mãos da reportagem ficaram pretas depois do contato. Na cobertura, diversos componentes metálicos apresentavam ferrugem e sinais visíveis de degradação. O cenário foi encontrado em um terminal cuja administração teve contrato renovado em 2025 por R$ 1,26 milhão e para o qual a própria Prefeitura informou, em janeiro de 2026, que as obrigações da contratada incluem preservação, manutenção, reparos, limpeza e melhorias.

A nova visita mostra a persistência de problemas básicos no espaço utilizado por quem embarca, desembarca ou acompanha passageiros. Há intervenções que melhoraram o aproveitamento do terminal ao longo dos anos, mas elas convivem com deficiências na conservação e nos cuidados cotidianos com as instalações.

O corrimão sujo é um exemplo direto dessa situação. Trata-se de um equipamento de apoio para quem utiliza a escada, inclusive idosos e pessoas com dificuldade de locomoção. Neste sábado, o simples ato de segurá-lo deixou nas mãos a sujeira acumulada.

A iluminação ruim também prejudica as condições de utilização do espaço. Somada ao desgaste aparente das estruturas metálicas, reforça um quadro que já havia motivado reportagens sobre a necessidade de recuperação da rodoviária.

Os pontos de ferrugem são visíveis, sobretudo na cobertura. A extensão de eventuais comprometimentos dos componentes depende de avaliação técnica.

Gestão mudou, mas problemas permanecem

A concessão original, firmada em 1998 para exploração, operação e manutenção do terminal, precedida da execução de obras, tinha prazo de 25 anos. Com o encerramento desse período, a Prefeitura transferiu a administração para a SATrans (Santo André Transportes), empresa municipal.

Em março de 2024, o Diário do Transporte noticiou a mudança. A nova gestão abrangia manutenção, conservação, administração e exploração comercial, com receitas provenientes de atividades como embarques, estacionamento, ocupação de espaços comerciais e publicidade.

Na mesma ocasião, a reportagem já havia encontrado luminárias apagadas e ferrugem nas estruturas metálicas. Portanto, parte dos problemas observados neste sábado tem antecedentes documentados há mais de dois anos.

A passagem para a administração municipal permitiu a contratação de empresas para executar serviços. Foi nesse contexto que a JFO Serviços Terceirizados de Apoio Residencial, Comercial e Industrial passou a atuar no terminal.

Conforme reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 10 de maio de 2025, o contrato original com a JFO havia sido assinado em 15 de março de 2024, por R$ 1,5 milhão, para 12 meses. A renovação divulgada em maio de 2025 estabeleceu R$ 1,26 milhão por mais 12 meses.

Os valores se referem à contratação de serviços de administração do terminal, e não a um aporte específico para reforma estrutural. A contratação integra o histórico das medidas adotadas para manter a rodoviária em funcionamento após o encerramento da antiga concessão.

Prefeitura afirmou que contrato prevê manutenção e melhorias

Em resposta a um requerimento do vereador Ricardo Alvarez, datada de 26 de janeiro de 2026 e assinada pelo prefeito Gilvan Ferreira de Souza Júnior, a Prefeitura informou que a JFO era responsável pela exploração de uma área sob o Viaduto Castelo Branco, integrante do conjunto do TERSA.

Segundo a manifestação, baseada em informações da Secretaria de Mobilidade Urbana, por meio da SATrans, o espaço estava incluído no contrato então vigente de permissão para exploração do serviço público de operação e administração do terminal e de seu entorno.

A Prefeitura afirmou que as obrigações da contratada contemplavam preservação, manutenção, reparos, limpeza e melhorias de todo o complexo. Acrescentou que as receitas ainda não cobriam todos os custos do TERSA.

Sobre o acompanhamento dos serviços, a administração municipal declarou que a fiscalização fazia parte da rotina da SATrans, com visitas presenciais e análise de relatórios apresentados pela contratada.

Esse posicionamento antecede a visita deste sábado. Hoje, a reportagem encontrou problemas justamente em áreas abrangidas pelas obrigações descritas pelo município, como limpeza e conservação. O Diário do Transporte voltou a procurar a prefeitura

Em 2025, reportagem já mostrava ferrugem e necessidade de recuperação

Em 9 de março de 2025, o Diário do Transporte esteve na rodoviária após o terminal completar 25 anos de inauguração. A reportagem mostrou ferrugem em elementos de ferro da cobertura, oferta limitada de alimentação e guichês fechados durante a visita.

Naquele dia, o ambiente estava relativamente limpo. A avaliação reconhecia a utilidade da rodoviária para determinadas viagens, mas apontava a necessidade de oferecer mais conforto e serviços aos passageiros.

A reportagem também registrou uma melhoria: a transferência de linhas de ônibus metropolitanos para dentro do terminal, permitindo que os usuários aguardassem em área coberta e com assentos.

A constatação de outubro de 2026 é que os avanços não foram suficientes para superar o desgaste das instalações. A ferrugem continua presente, a iluminação é deficiente em pontos observados e a sujeira encontrada no corrimão expõe uma falha concreta no cuidado com uma área de circulação.

Inaugurado em 13 de fevereiro de 2000, durante a gestão do então prefeito Celso Daniel, o TERSA foi criado para organizar os embarques rodoviários e ampliar as possibilidades de viagem a partir de Santo André.

Sua localização, junto à estação Prefeito Saladino e próxima de vias importantes, como as avenidas Industrial e dos Estados, mantém o terminal como um equipamento relevante para a mobilidade regional.

Mais de 26 anos depois da inauguração, porém, o passageiro ainda encontra problemas básicos de conservação. Na visita deste sábado, a necessidade de manutenção estava exposta na cobertura enferrujada, na iluminação ruim e na sujeira que ficou nas mãos de quem utilizou o corrimão.

Procurada pelo Diário do Transporte, Prefeitura de Santo André disse que a administração do Tersa reconhece os problemas do local e que está reforçando ações de atendimento e um planejamento de modernização do complexo.

Nota da Prefeitura de Santo André na íntegra

Ao longo da atual gestão, também foram realizadas melhorias nos sistemas de vigilância, nos equipamentos de autoatendimento, na cobertura e em outras estruturas e instalações do terminal.

O Tersa possui uma infraestrutura com mais de 25 anos, que demanda intervenções de revitalização e atualização. Os estudos de melhoria e modernização estão em fase de conclusão.

Os serviços cotidianos de limpeza, conservação e manutenção permanecem em execução, com reforço das rotinas e atendimento prioritário às situações que envolvam segurança.

Os apontamentos da reportagem serão incorporados às verificações das equipes responsáveis, contribuindo para a identificação e o atendimento dos locais que necessitam de atenção adicional.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Lula é reeleito com promessa de tarifa zero, mas vetos ao Marco Legal do Transporte e financiamento dos ônibus serão cobrados no novo mandato

blogpontodeonibus — Mon, 26 Oct 2026 00:50:22 +0000

Presidente terá de conciliar proposta de R$ 11,2 bilhões para transporte gratuito aos fins de semana com decisões anteriores que barraram fontes de custeio; investimentos em corredores, metrôs, trens, renovação de frota, eletrificação e qualidade dos serviços também estão entre os compromissos para 2027 a 2030

ADAMO BAZANI

Reeleito presidente da República neste domingo, 25 de outubro de 2026, Luiz Inácio Lula da Silva (PT) terá entre os principais desafios para a mobilidade urbana a implantação da prometida tarifa zero nos transportes públicos aos fins de semana e feriados, a definição de fontes permanentes de financiamento para ônibus, metrôs e trens e a continuidade dos investimentos em infraestrutura e renovação das frotas. O novo mandato, de 2027 a 2030, também será marcado pela necessidade de explicar e encaminhar os vetos impostos pelo próprio governo ao Marco Legal do Transporte Público Coletivo, sancionado em junho de 2026, que retiraram do texto mecanismos de custeio, participação financeira da União e outras medidas relacionadas à operação dos serviços.

A principal questão é como financiar a ampliação das gratuidades sem comprometer os recursos necessários para manter e melhorar os transportes utilizados diariamente pela população. Em junho, Lula vetou, entre outros pontos, uma previsão de aplicação de recursos da Cide-Combustíveis nas áreas urbanas, a responsabilidade federal pelo custeio de gratuidades previstas em leis nacionais e dispositivos que estabeleciam obrigações financeiras para os governos. Quatro meses depois, em 21 de outubro, o Executivo apresentou uma Proposta de Emenda à Constituição para destinar aproximadamente R$ 11,2 bilhões de emendas parlamentares obrigatórias à gratuidade do transporte coletivo, principalmente aos sábados, domingos e feriados. A diferença entre as duas iniciativas, as condições de financiamento e os resultados para os passageiros deverão ser acompanhados durante o novo governo.

Lula venceu o segundo turno contra Flávio Bolsonaro (PL) e assegurou mais quatro anos na Presidência. No entanto, diferentemente de promessas que podem ser executadas diretamente pelo Governo Federal, parte significativa das medidas para o transporte coletivo depende de aprovação do Congresso Nacional, da participação de governadores e prefeitos e da capacidade de investimento dos operadores e gestores dos sistemas.

A mobilidade urbana envolve uma particularidade importante na divisão constitucional de responsabilidades. Embora o transporte seja um direito social previsto na Constituição, a União não administra diretamente a maior parte das linhas de ônibus urbanos, dos sistemas metropolitanos e dos serviços sobre trilhos. A execução depende predominantemente dos estados e municípios.

O Governo Federal, por sua vez, pode estabelecer diretrizes nacionais, participar do financiamento, disponibilizar linhas de crédito, apoiar a construção de corredores, terminais e sistemas ferroviários, estimular a renovação das frotas e atuar na regulamentação de serviços sob sua competência.

Assim, os resultados do próximo mandato deverão ser avaliados não somente pela quantidade de recursos anunciados, mas pelas obras efetivamente entregues, pela oferta de ônibus, pela redução dos tempos de viagem, pelo custo das passagens e pela qualidade do atendimento.

Tarifa zero: proposta de R$ 11,2 bilhões ainda depende do Congresso

Um dos compromissos mais recentes do presidente reeleito é a ampliação da gratuidade do transporte público coletivo aos fins de semana e feriados.

Em 21 de outubro de 2026, quatro dias antes do segundo turno, o Governo Federal encaminhou ao Congresso uma Proposta de Emenda à Constituição que prevê a destinação de parte das emendas parlamentares impositivas para financiar o benefício.

O texto estabelece que pelo menos 26,8% do montante global anual das emendas individuais e de bancada de execução obrigatória sejam destinados à gratuidade do transporte coletivo urbano ou de caráter urbano.

Pela proposta orçamentária de 2027, o total de emendas parlamentares obrigatórias está estimado em R$ 44,8 bilhões. O governo calcula que o novo mecanismo permitiria direcionar aproximadamente R$ 11,2 bilhões ao transporte.

A iniciativa prevê transferências obrigatórias aos estados e municípios responsáveis pelos serviços e preserva a parcela constitucionalmente destinada à saúde.

O Executivo argumenta que o modelo não aumentaria as despesas primárias, uma vez que os recursos seriam redistribuídos dentro de um volume de emendas parlamentares já previsto no orçamento.

A avaliação, entretanto, depende também da destinação anterior desses recursos. O dinheiro que passar a financiar o transporte deixará de atender a outras programações originalmente previstas nas emendas.

Além disso, a proposta ainda precisa passar pelo Congresso Nacional, onde uma PEC exige aprovação em dois turnos, tanto na Câmara dos Deputados quanto no Senado Federal, com apoio de três quintos dos parlamentares em cada votação.

Mesmo depois de eventual aprovação, serão necessárias regras para estabelecer quais sistemas receberão os recursos, como os valores serão calculados, quais serviços estarão contemplados e como será fiscalizada a oferta.

Uma das preocupações operacionais é que a retirada da cobrança pode aumentar a demanda em determinados períodos.

A gratuidade precisa ser acompanhada por ônibus e trens suficientes, motoristas, equipes operacionais, manutenção e programação adequada das viagens.

A experiência de cidades que já oferecem tarifa zero em determinados dias mostra que o financiamento das passagens e a organização da operação são questões diferentes, mas diretamente relacionadas.

Também será necessário definir como funcionarão os repasses em regiões metropolitanas, onde um mesmo deslocamento pode envolver ônibus municipais, linhas intermunicipais e sistemas sobre trilhos administrados por diferentes autoridades.

A cobrança ao novo governo será demonstrar como a proposta sairá do papel e de que maneira os recursos chegarão aos operadores sem reduzir a qualidade do transporte nos demais dias da semana.

Vetos ao Marco Legal: decisões de junho voltam ao centro do debate

A proposta de tarifa zero reacende uma discussão que ganhou força em junho de 2026, quando Lula sancionou, com diversos vetos, a Lei nº 15.432, que institui o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano.

Como mostrou em primeira mão o Diário do Transporte, na reportagem de 14 de junho, a sanção retirou dispositivos considerados importantes por representantes do setor para estabelecer fontes de financiamento e regras de participação do poder público nos custos dos serviços.

O texto aprovado pelo Congresso procurava reduzir a dependência da arrecadação das passagens, estabelecer parâmetros nacionais de planejamento e contratação, ampliar a transparência e possibilitar novas formas de remuneração dos operadores.

O modelo tradicional, no qual a receita tarifária responde por uma parcela significativa dos custos, enfrenta dificuldades relacionadas ao aumento das despesas operacionais, à necessidade de investimentos e às mudanças nos padrões de deslocamento.

Em muitos sistemas, a insuficiência de receitas precisa ser compensada por subsídios públicos, revisões contratuais ou reajustes tarifários.

Entre os vetos presidenciais está o dispositivo que determinava a aplicação de pelo menos 60% dos recursos arrecadados com a Cide-Combustíveis nas áreas urbanas.

A medida poderia representar uma fonte adicional para políticas urbanas, incluindo mobilidade. Tecnicamente, porém, a redação vetada não reservava todo esse percentual exclusivamente ao transporte coletivo.

Na justificativa apresentada ao Congresso, o Ministério do Planejamento e Orçamento argumentou que a vinculação reduziria a liberdade do gestor público para distribuir os recursos e não atendia às exigências estabelecidas na legislação orçamentária.

Outro veto atingiu a previsão de financiamento federal das gratuidades determinadas por leis nacionais.

Entre os exemplos está o benefício concedido aos idosos, cujo custo precisa ser absorvido pelos modelos de financiamento dos sistemas de transporte.

A justificativa do Executivo foi que a obrigação poderia produzir novas despesas para a União sem a correspondente previsão orçamentária.

Também foram retirados dispositivos que exigiam dos estados e municípios o custeio integral de gratuidades e descontos tarifários por meio dos respectivos orçamentos públicos.

Segundo o governo, a obrigatoriedade poderia comprometer benefícios existentes, gerar despesas sem previsão de recursos e criar dificuldades para administrações que utilizam diferentes modelos de remuneração e subsídio.

A Presidência sustentou que os vetos não proíbem a concessão de subsídios nem impedem futuras alternativas de financiamento. A decisão, conforme a justificativa oficial, buscou evitar a criação automática de obrigações financeiras sem definição suficiente das condições de custeio.

Também foram vetadas outras medidas, como a previsão de isenção de pedágio para ônibus em determinadas rodovias, dispositivos relativos ao aproveitamento de créditos de carbono, regras sobre indenização de operadores e a criação de uma estrutura federal específica de apoio técnico à mobilidade.

No caso dos pedágios, a discussão envolve o impacto dos valores cobrados nas despesas do transporte rodoviário e a competência dos diferentes governos para estabelecer isenções.

Já os mecanismos relacionados aos créditos de carbono poderiam integrar estratégias de financiamento da transição energética, especialmente em projetos de ônibus menos poluentes.

As justificativas do Executivo envolveram questões constitucionais, responsabilidade fiscal, divisão de competências e segurança jurídica.

O ponto que permanece em discussão é como essas preocupações serão conciliadas com o novo compromisso de ampliar a participação federal no financiamento dos transportes.

A PEC apresentada em outubro utiliza um mecanismo diferente das obrigações anteriormente vetadas, porque propõe redistribuir recursos de emendas parlamentares já previstos no orçamento, mediante alteração constitucional.

Isso não significa, necessariamente, uma incompatibilidade jurídica entre as decisões. Mas exige esclarecimentos sobre a política nacional de financiamento que o governo pretende implementar.

A pergunta central é se haverá recursos suficientes apenas para bancar viagens gratuitas em dias determinados ou se também será construída uma solução de financiamento permanente para toda a rede de transporte coletivo.

Outra cobrança envolve o destino dos próprios vetos.

O Congresso Nacional tem competência para mantê-los ou derrubá-los. Essa definição pode modificar dispositivos relevantes do Marco Legal e influenciar as responsabilidades financeiras dos diferentes níveis de governo.

O novo marco tem entrada em vigor prevista para junho de 2027, durante o mandato que começará em janeiro.

Portanto, o presidente reeleito terá de lidar simultaneamente com a regulamentação da legislação, a discussão sobre os dispositivos vetados e a tentativa de aprovar a nova proposta de tarifa zero.

A cobertura do Diário do Transporte sobre a sanção e os vetos pode ser consultada em:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/14/em-primeira-mao-marco-legal-do-transporte-publico-e-sancionado-por-lula-com-varios-vetos/

Subsídios e qualidade dos serviços nos dias úteis também exigem respostas

Embora a gratuidade aos fins de semana possa beneficiar passageiros que precisam se deslocar para lazer, compromissos familiares, serviços e atividades profissionais, a maior demanda dos transportes públicos continua concentrada nos dias úteis.

É nesse período que os sistemas precisam atender grandes volumes de pessoas em horários determinados, especialmente nos deslocamentos entre bairros residenciais, áreas comerciais, centros industriais, universidades e serviços públicos.

O financiamento do transporte não pode ser avaliado apenas pela tarifa cobrada na catraca.

Os custos incluem salários, encargos trabalhistas, combustíveis ou energia elétrica, peças, pneus, manutenção, seguros, tecnologia, garagens, terminais e investimentos necessários para a prestação dos serviços.

Em muitos municípios, os contratos combinam arrecadação tarifária e recursos orçamentários para garantir a remuneração dos operadores.

Em outros, o financiamento permanece fortemente dependente do número de passageiros pagantes.

Essa diversidade cria dificuldades para a adoção de políticas nacionais uniformes.

Uma cidade que já subsidia integralmente as passagens pode ter necessidades diferentes de outra que depende quase exclusivamente da arrecadação tarifária.

O mesmo ocorre nas regiões metropolitanas, em que tarifas, contratos e responsabilidades podem variar entre municípios e estados.

Por isso, uma das cobranças ao Governo Federal será estabelecer critérios transparentes para a distribuição dos recursos e mecanismos de controle que permitam verificar se o dinheiro público está resultando em melhoria efetiva do serviço.

Entre os indicadores estão o número de viagens programadas e realizadas, a disponibilidade de frota, os intervalos, a lotação, a acessibilidade e a regularidade da operação.

O Marco Legal estabelece diretrizes para aperfeiçoar a regulação e a gestão desses serviços.

No entanto, sua efetividade dependerá da regulamentação, da adaptação dos contratos e da capacidade de fiscalização dos gestores.

Investimentos em corredores, metrôs e trens deverão ser medidos pelas entregas

O programa apresentado por Lula prevê a continuidade do apoio federal ao transporte coletivo de alta capacidade, incluindo corredores de ônibus, sistemas de BRT, metrôs e trens metropolitanos.

Os investimentos dessa natureza envolvem diferentes fontes de recursos, como orçamento da União, financiamentos públicos, contrapartidas locais e participação privada.

Para os passageiros, a principal medida de resultado não é apenas o anúncio de uma obra, mas o início da operação com capacidade adequada.

Um corredor de ônibus, por exemplo, precisa contar com infraestrutura compatível, fiscalização, pontos de parada, acessibilidade, integração com as linhas alimentadoras e prioridade efetiva de circulação.

Nos sistemas ferroviários, a construção de estações e vias precisa ser acompanhada pela aquisição de trens, instalação de sistemas de sinalização, fornecimento de energia e preparação da operação.

A existência de projetos selecionados para financiamento não significa que as obras estejam contratadas ou que os recursos tenham sido integralmente liberados.

Da mesma maneira, a conclusão de uma etapa de infraestrutura não representa necessariamente a disponibilidade imediata do serviço para os passageiros.

A cobrança ao Governo Federal será apresentar cronogramas de investimento e execução, com indicação dos valores efetivamente pagos e dos resultados obtidos.

Também será importante identificar quais responsabilidades pertencem à União e quais dependem de estados, municípios ou concessionárias, evitando atribuir a um único governo decisões que envolvem diferentes participantes.

Outro ponto é a integração entre os sistemas.

Uma nova linha de metrô ou trem pode ampliar a capacidade de transporte, mas os ganhos para a população dependem também das conexões com ônibus, terminais e outros serviços.

Quando a integração exige o pagamento de várias tarifas, parte dos benefícios de tempo e acessibilidade pode ser reduzida pelo aumento do custo total da viagem.

Ônibus elétricos: renovação da frota não termina na compra dos veículos

A modernização e a eletrificação progressiva das frotas estão entre as prioridades anunciadas para o novo mandato.

O Governo Federal tem instrumentos para apoiar a aquisição de veículos por meio de programas de financiamento, linhas de crédito e políticas industriais.

A expansão dessas iniciativas pode beneficiar fabricantes de ônibus, carrocerias, componentes, sistemas elétricos, baterias e equipamentos de recarga instalados no Brasil.

O resultado para os passageiros, entretanto, dependerá de os veículos efetivamente entrarem em operação.

A eletrificação exige investimentos que vão além da aquisição dos ônibus.

Garagens precisam receber infraestrutura de recarga, instalações elétricas adequadas e, em determinados casos, reforços na rede de distribuição de energia.

Também são necessários treinamento dos profissionais, manutenção especializada, disponibilidade de peças e planejamento operacional compatível com a autonomia dos veículos.

Linhas extensas, trajetos com relevo acentuado, veículos de grande capacidade e operações com elevada quilometragem diária podem exigir soluções específicas.

O custo total da operação deve ser considerado ao longo da vida útil dos veículos, levando em conta energia, manutenção, infraestrutura e eventuais substituições de componentes.

O apoio à eletrificação também deverá ser avaliado em conjunto com outras tecnologias de redução de emissões, respeitando as características das redes e as condições de financiamento.

Outro ponto relevante é a participação da indústria nacional e o desenvolvimento de fornecedores capazes de assegurar manutenção e continuidade operacional.

Não basta anunciar a quantidade de ônibus financiados ou contratados. É necessário acompanhar os veículos entregues, emplacados e efetivamente utilizados no atendimento à população.

Integração metropolitana e deslocamentos entre municípios

Outra frente prevista no programa presidencial é o apoio à integração dos sistemas de transporte em regiões metropolitanas e cidades médias.

O tema é particularmente importante para passageiros que moram em um município e trabalham ou estudam em outro.

Nessas situações, uma mesma viagem pode envolver ônibus municipais, serviços intermunicipais, trens e metrôs, com diferentes tarifas e sistemas de pagamento.

A integração pode ser física, operacional ou tarifária.

Na integração física, o objetivo é facilitar as transferências entre linhas e modalidades.

Na operacional, busca-se compatibilizar horários, itinerários e a oferta dos serviços.

Já a integração tarifária permite reduzir ou organizar o custo de viagens que dependem da utilização de mais de um transporte.

Essas medidas exigem acordos sobre financiamento, divisão das receitas e responsabilidades administrativas.

Embora a União possa apoiar projetos e estabelecer diretrizes gerais, sua implantação depende de negociações entre os governos locais.

Por isso, um dos critérios de avaliação do mandato será a capacidade de incentivar projetos que tratem a mobilidade regional como uma rede integrada, e não apenas como a soma de serviços administrados separadamente.

Também será necessário considerar a localização das moradias, dos empregos e dos equipamentos públicos.

Investimentos em habitação realizados sem articulação com o planejamento de transportes podem ampliar distâncias, aumentar os custos de deslocamento e criar novas demandas para sistemas que já operam com limitações.

Orçamento de 2027 terá menos recursos previstos para infraestrutura de transportes

A execução orçamentária será um dos primeiros indicadores disponíveis para avaliar a política federal no novo mandato.

Como mostrou o Diário do Transporte, levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT) aponta redução de aproximadamente 4% nos investimentos federais previstos para infraestrutura de transportes entre as propostas orçamentárias de 2026 e 2027.

Os valores considerados no estudo passaram de R$ 16,73 bilhões para R$ 16,07 bilhões, em valores corrigidos, uma diferença de aproximadamente R$ 661 milhões.

O levantamento engloba investimentos em rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, não correspondendo exclusivamente aos recursos destinados ao transporte público urbano.

Ainda assim, a comparação é relevante porque mostra a necessidade de observar a disponibilidade de recursos para diferentes segmentos da infraestrutura nacional.

A proposta de destinar aproximadamente R$ 11,2 bilhões à tarifa zero tem finalidade distinta, relacionada ao custeio dos serviços e das gratuidades.

Investimentos e custeio, portanto, não devem ser confundidos.

A construção de corredores, terminais e sistemas ferroviários exige recursos para obras e equipamentos. Já o funcionamento cotidiano dos serviços depende do pagamento de despesas operacionais.

Ambas as dimensões precisam ser consideradas para que a ampliação do acesso ao transporte seja acompanhada pela manutenção da capacidade de atendimento.

Além dos valores aprovados pelo Congresso, a avaliação deverá incluir os recursos efetivamente empenhados, pagos e aplicados em projetos concluídos.

Transporte rodoviário, regulação e segurança também estão entre as responsabilidades federais

Embora a maior parte da discussão sobre tarifa zero esteja concentrada no transporte urbano, o Governo Federal possui atribuições diretas sobre os serviços rodoviários interestaduais e internacionais de passageiros.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) é responsável pela regulação e fiscalização desses mercados, incluindo autorizações, condições de prestação dos serviços, direitos dos passageiros e cumprimento das exigências regulamentares.

O setor passa por mudanças importantes na organização dos mercados, na concessão de autorizações e nas condições de concorrência entre empresas.

A continuidade desses processos durante o novo mandato deverá ser acompanhada pela ótica da segurança jurídica, da qualidade dos serviços e da garantia de atendimento aos passageiros.

A melhoria das condições das rodovias também faz parte da agenda federal.

Conservação do pavimento, segurança viária, sinalização, manutenção de pontes e tratamento de pontos críticos influenciam diretamente as operações de ônibus rodoviários.

As políticas de concessão precisam ser avaliadas pelo cumprimento dos contratos, pela execução das obras previstas e pelos reflexos dos custos sobre transportadores e usuários.

Outro tema é a articulação entre transporte público, políticas energéticas e preço dos combustíveis.

O diesel continua representando uma parcela importante dos custos operacionais de grande parte das frotas brasileiras.

Oscilações de preços e alterações tributárias podem influenciar os custos dos serviços, ainda que os efeitos sobre as tarifas dependam dos contratos e das políticas locais de subsídio.

O que cobrar de Lula entre 2027 e 2030

A reeleição coloca o presidente diante de compromissos anunciados na campanha e de questões estruturais que já estavam em discussão durante o mandato iniciado em 2023.

Entre as principais cobranças estão a aprovação e a implantação do financiamento da tarifa zero, a definição sobre os vetos ao Marco Legal, a regulamentação das novas regras do transporte público, a ampliação dos investimentos e o acompanhamento da qualidade dos serviços.

No caso das gratuidades, será necessário esclarecer quais cidades e modalidades poderão participar, quanto cada sistema receberá e quais mecanismos assegurarão a oferta adequada de veículos.

Em relação ao Marco Legal, as decisões sobre financiamento e competências entre os governos precisarão ser conciliadas com a proposta de aumentar a participação federal no custeio do transporte.

Nos investimentos em infraestrutura, o acompanhamento deve considerar obras concluídas, sistemas inaugurados e capacidade efetivamente oferecida à população.

Na renovação das frotas, será importante verificar quantos veículos financiados pelo poder público começaram a circular e se as redes receberam as adaptações necessárias.

Também deverão ser acompanhados os indicadores de segurança, acessibilidade, pontualidade, intervalos entre veículos e custo dos deslocamentos.

A ampliação de subsídios ou a retirada da cobrança de passagens representa uma decisão de política pública. Seus efeitos precisam ser avaliados junto com a capacidade de atendimento dos sistemas e a sustentabilidade do financiamento.

Ao mesmo tempo, a manutenção de recursos para o transporte cotidiano, a transparência sobre contratos e o cumprimento de metas operacionais serão essenciais para verificar se os investimentos estão chegando aos passageiros.

Para quem utiliza ônibus, metrôs e trens, o resultado das políticas públicas será percebido na possibilidade de pagar menos, esperar menos, viajar com segurança e contar com serviços regulares e acessíveis.

Esses serão os principais parâmetros para acompanhar as promessas de mobilidade e transportes durante os quatro anos do novo mandato presidencial.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Cometa informa alta de 39% no transporte com gratuidade no segundo turno em São Paulo até as 18h

blogpontodeonibus — Mon, 26 Oct 2026 00:09:50 +0000

Empresa registrou mais de 11 mil bilhetes gratuitos e informou mais de 400 viagens; gratuidade nos rodoviários intermunicipais paulistas vale durante as 24 horas deste domingo

ADAMO BAZANI

A Viação Cometa informou que transportou, até as 18h deste domingo, 25 de outubro de 2026, um volume de passageiros com gratuidade 39% maior que o registrado no primeiro turno das eleições nas viagens dentro do Estado de São Paulo. Segundo comunicado oficial da companhia, o balanço parcial contabilizou mais de 11 mil bilhetes gratuitos emitidos e utilizados.

A empresa também afirmou que reforçou os serviços neste domingo de segundo turno, com mais de 400 viagens em território paulista. A gratuidade no transporte rodoviário intermunicipal regular do Estado de São Paulo abrange todo o dia, da 0h às 23h59, permitindo deslocamentos antes e depois da votação, cujo encerramento foi prorrogado das 17h para as 19h por decisão do ministro do Supremo Tribunal Federal, Cristiano Zanin.

De acordo com a Cometa, as passagens gratuitas foram oferecidas exclusivamente nos guichês, em cumprimento à determinação do Tribunal Superior Eleitoral (TSE). No comunicado, a companhia citou a Resolução TSE nº 23.751/2026 e declarou que todos os passageiros que procuraram o atendimento presencial foram atendidos.

“As passagens gratuitas estiveram disponíveis nos guichês e todos os passageiros que nos procuraram foram atendidos, assim como seguem disponibilizadas até o fim do dia de hoje”, afirmou a empresa.

O crescimento de 39% corresponde à comparação apresentada pela própria transportadora com o primeiro turno. O levantamento deste domingo é parcial, com corte às 18h, enquanto a disponibilidade dos bilhetes gratuitos foi mantida, segundo a companhia, até o fim do dia.

Gratuidade nos rodoviários paulistas vale até as 23h59

No Estado de São Paulo, o Decreto nº 70.916, de 2 de outubro de 2026, estabeleceu a gratuidade nos dias de votação, com períodos diferentes conforme a modalidade de transporte.

Para os serviços regulares intermunicipais rodoviários e semiurbanos, o benefício foi previsto da 0h às 23h59, tanto no primeiro turno, em 4 de outubro, quanto no segundo, neste domingo, 25 de outubro.

Assim, no caso dos rodoviários intermunicipais abrangidos pela medida, a gratuidade já contemplava as viagens ao longo das 24 horas do domingo, incluindo o período posterior ao novo horário de encerramento da votação.

A regra paulista se refere aos serviços dentro do estado. A Cometa também opera ligações interestaduais, mas o balanço divulgado neste domingo e a gratuidade descrita no comunicado dizem respeito às viagens em território paulista.

Rede da Cometa atende capital, litoral, ABC e interior

A atuação da Cometa em São Paulo inclui ligações entre a capital, a Baixada Santista, o ABC Paulista e diferentes regiões do interior, além do atendimento a Aparecida, no Vale do Paraíba.

Entre as ligações da companhia estão São Paulo–Sorocaba, São Paulo–Jundiaí, São Paulo–São Roque, São Paulo–São Carlos, São Paulo–Araraquara e São Paulo–Ribeirão Preto. A rede também contempla viagens entre Campinas e cidades como Ribeirão Preto e Franca.

No litoral, a empresa atende destinos como Santos e Praia Grande, com ligações a partir da capital e do interior. Entre os exemplos estão São Paulo–Praia Grande e Campinas–Santos.

No ABC Paulista, a presença da transportadora inclui Santo André e São Bernardo do Campo. O atendimento a Aparecida abrange ligações como São Bernardo do Campo–Aparecida e Praia Grande–Aparecida, conectando o ABC e a Baixada Santista ao município do Vale do Paraíba.

Essas ligações integram uma rede que atende passageiros em deslocamentos entre municípios da Região Metropolitana de São Paulo, cidades do interior e o litoral.

Zanin prorrogou votação após relatos de dificuldades no transporte

Como mostrou o Diário do Transporte, o ministro do Supremo Tribunal Federal, Cristiano Zanin, determinou neste domingo a prorrogação do horário de votação até as 19h, pelo horário de Brasília, diante de relatos de dificuldades de acesso ao transporte público.

A decisão ampliou em duas horas o prazo inicialmente previsto para o encerramento do segundo turno, às 17h. A medida ocorreu em meio a reclamações sobre a oferta de ônibus e os obstáculos enfrentados por eleitores para chegar às seções eleitorais.

Na capital paulista, a Justiça Eleitoral havia determinado a disponibilização de 100% da frota operacional, com frequência compatível com a dos dias úteis. A Prefeitura de São Paulo informou que comunicou a determinação às empresas, enquanto a SPTrans apontou dificuldades operacionais para reorganizar escalas e mobilizar profissionais após a alteração da programação na véspera da eleição.

No comunicado sobre sua operação rodoviária, a Cometa afirmou estar à disposição das autoridades para prestar esclarecimentos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Gratuidade nos ônibus intermunicipais e transporte sobre trilhos de São Paulo é estendida até 22h neste domingo (25) de eleições

arthursabadinferrari — Sun, 25 Oct 2026 23:44:12 +0000

Oferta de trens segue reforçada também nas linhas concedidas; sistema metroviário segue sem cobrança até o fim da operação, à meia-noite

ARTHUR FERRARI

A gratuidade no transporte público sobre trilhos e nos ônibus metropolitanos e intermunicipais de São Paulo (SP) será mantida neste domingo (25), dia do segundo turno das eleições presidenciais de 2026. Nas linhas operadas de trens metropolitanos, o benefício vale até as 22h, enquanto nas do transporte metroviário a isenção permanece até o encerramento da operação, à meia-noite.

A medida segue a Resolução nº 23.752 do Tribunal Superior Eleitoral (TSE), diante da ampliação do horário de votação até as 19h. A estratégia busca garantir o deslocamento dos eleitores ao longo do dia.

De acordo com a Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM), a operação foi organizada com frota e intervalos equivalentes aos praticados em dias úteis, superiores aos de um domingo convencional. As equipes acompanham a demanda e podem utilizar trens reservas para reforçar o atendimento, caso necessário.

Já a Agência Reguladora de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP) informou que a gratuidade nos serviços concedidos sobre trilhos na capital paulista e na região metropolitana, além dos ônibus metropolitanos e intermunicipais, será mantida até as 22h.

Linha 15-Prata

Como mostrou o Diário do Transporte, a Linha 15-Prata do Metrô voltou a operar normalmente desde o início do serviço comercial deste domingo. A retomada ocorreu após trabalhos de reparação realizados durante a madrugada para corrigir danos provocados pelo tombamento de um guindaste sobre os trilhos.

Relembre

Linha 15-Prata volta a operar sem restrições neste domingo (25) após acidente com guindaste; PAESE é suspenso

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Rio de Janeiro estende gratuidade nas barcas, trens e metrô até as 22h após prorrogação da votação

blogpontodeonibus — Sun, 25 Oct 2026 22:57:05 +0000

Setram comunicou a ampliação às três operadoras; benefício, inicialmente previsto até as 20h, terá duas horas adicionais neste domingo

ADAMO BAZANI

A Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade Urbana do Rio de Janeiro (Setram) informou que a gratuidade nas barcas, nos trens e no metrô será estendida até as 22h deste domingo, 25 de outubro de 2026. A medida foi adotada em razão da decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) de ampliar até as 19h o horário de votação do segundo turno das eleições.

Segundo a secretaria, a orientação foi comunicada ao Consórcio Barcas Rio, ao MetrôRio e à Trens RJ. O benefício estava inicialmente previsto para funcionar das 6h às 20h e, com a alteração, terá duas horas adicionais, ampliando o período de deslocamento gratuito após a votação.

A programação original seguia as Resoluções TSE nº 23.751/2026 e TRE-RJ nº 1.404/2026, que estabelecem a oferta gratuita de transporte coletivo urbano e intermunicipal nos dias de votação, conforme informou a Setram.

O comunicado trata da extensão do horário da gratuidade nos três sistemas. A ampliação permite que passageiros utilizem o benefício até três horas depois do novo horário de encerramento da votação.

A decisão ocorre em meio às dificuldades de transporte de eleitores registradas neste segundo turno. O ministro do STF, Cristiano Zanin, determinou a prorrogação da votação até as 19h e, posteriormente, esclareceu que a medida se aplicava aos locais onde as urnas ainda estavam abertas.

Nota oficial na íntegra

A Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade Urbana (Setram) comunicou ao Consórcio Barcas Rio, ao MetrôRio e à Trens RJ que a gratuidade nas barcas, nos trens e metrô deverá ser estendida, neste domingo (25/10), até as 22h. A medida foi deliberada em razão da decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) de ampliar, até as 19h, o horário de votação do segundo turno das Eleições 2026.

Inicialmente, o horário da gratuidade estava previsto para vigorar das 6h às 20h, conforme as Resoluções TSE nº 23.751/2026 e TRE-RJ nº 1.404/2026, que estabelecem a oferta gratuita de transporte coletivo urbano e intermunicipal nos dias de votação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes