Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Agência afirma que decisões da Justiça de São Paulo interferem em suas atribuições e pede suspensão do arrendamento judicial. Disputa envolve Suzantur e Águia Branca e afeta serviços que transportam aproximadamente 93 mil passageiros por mês

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apresentou ao Superior Tribunal de Justiça (STJ) um novo pedido para suspender os efeitos das decisões judiciais que determinaram o arrendamento das linhas de ônibus interestaduais das empresas falidas Viação Itapemirim e Viação Caiçara. A iniciativa, protocolada na sexta-feira, 25 de setembro de 2026, busca devolver à agência o controle regulatório de 769 mercados de transporte rodoviário, distribuídos por 233 municípios de 19 unidades da Federação. A disputa envolve diretamente a Suzantur, atual operadora, e a Viação Águia Branca, que obteve decisão judicial favorável à transferência das operações.

Segundo a própria ANTT, a operação envolve 126 linhas de ônibus e atende aproximadamente 93 mil passageiros por mês. Dos 769 mercados abrangidos pelo arrendamento, 443, equivalentes a 57,6%, não possuem outro operador regular, circunstância que exige cuidados para evitar a interrupção dos serviços. A agência argumenta que a manutenção do arrendamento judicial, inicialmente autorizado em 2022 como solução emergencial, impede o pleno exercício de suas atribuições e mantém parte da malha interestadual fora do atual modelo regulatório.

O novo pedido foi registrado como Suspensão de Liminar e de Sentença nº 3.819/SP e encaminhado à Presidência do STJ em 26 de setembro.

É importante distinguir que o documento analisado pelo Diário do Transporte contém o pedido apresentado pela ANTT, além de decisões judiciais anteriores anexadas ao processo. Até a última movimentação registrada na documentação, o novo pedido havia sido distribuído à Presidência do tribunal, sem decisão sobre a suspensão solicitada.

ANTT pretende recuperar controle de mercados que movimentaram 1,2 milhão de passageiros em um ano

Um dos principais argumentos apresentados pela agência é a dimensão dos serviços envolvidos na disputa judicial.

De acordo com os dados encaminhados ao STJ, entre 1º de setembro de 2025 e 31 de agosto de 2026, a operação registrou aproximadamente 1,2 milhão de bilhetes emitidos, com média mensal de 92,8 mil passageiros e 40.070 viagens realizadas.

A estrutura operacional informada pela ANTT compreende 189 ônibus próprios habilitados, 526 motoristas cadastrados e 327 instalações operacionais.

Os números demonstram a dimensão da operação atualmente vinculada ao arrendamento judicial e ajudam a explicar por que a agência defende uma transição planejada, caso consiga recuperar o controle regulatório desses mercados.

O dado considerado especialmente relevante pela ANTT é que 443 mercados dependem exclusivamente da operação abrangida pelo arrendamento, sem a presença de outra empresa regular autorizada.

Isso significa que uma eventual alteração na situação jurídica das linhas, sem providências operacionais correspondentes, poderá comprometer o deslocamento de passageiros que dependem dos ônibus para trabalhar, estudar, realizar tratamentos de saúde e desenvolver outras atividades.

A agência sustenta que o encerramento do atual modelo precisa ser acompanhado de medidas administrativas que assegurem a continuidade dos serviços.

Agência contesta interferência da Justiça na administração das linhas interestaduais

O principal questionamento jurídico apresentado ao STJ envolve a competência para determinar quais empresas podem explorar os mercados anteriormente atendidos pela Itapemirim e pela Caiçara.

A ANTT argumenta que as autorizações para operar serviços interestaduais possuem natureza regulatória e, portanto, não podem ser tratadas como patrimônio empresarial sujeito à livre negociação ou transferência em processos de falência.

Segundo a interpretação defendida pela agência, a falência das empresas implica a perda das condições necessárias à manutenção das autorizações, cabendo ao órgão regulador promover os procedimentos administrativos previstos na legislação.

A agência fundamenta sua argumentação na Lei Federal nº 10.233/2001, que disciplina suas competências, e nas alterações introduzidas pela Lei nº 12.996/2014.

A controvérsia surgiu porque a Justiça responsável pela falência autorizou o arrendamento da operação como alternativa para preservar receitas destinadas ao pagamento dos credores e impedir uma interrupção abrupta do transporte interestadual.

A ANTT reconhece que a medida foi concebida como solução temporária e emergencial, mas sustenta que sua manutenção por aproximadamente quatro anos criou uma situação incompatível com o atual modelo regulatório.

Na avaliação apresentada pela agência, a Justiça falimentar possui competência para administrar os bens e interesses econômicos da massa falida, mas não para substituir o órgão federal responsável pela regulamentação dos serviços interestaduais.

A questão central submetida ao STJ é justamente a definição dos limites entre essas duas competências.

Disputa entre Suzantur e Águia Branca acrescenta outra controvérsia ao processo

Além do questionamento sobre as atribuições regulatórias, a ANTT menciona a disputa empresarial envolvendo a Suzantur e a Viação Águia Branca.

O arrendamento das operações da Itapemirim e da Caiçara à Suzantur foi homologado judicialmente em 29 de setembro de 2022.

Posteriormente, decisões judiciais determinaram a transferência do arrendamento para a Águia Branca.

A controvérsia chegou ao STJ por meio da Tutela Cautelar Antecedente nº 1.103.

Inicialmente, houve decisão que assegurou a permanência da Suzantur na operação. Entretanto, em julgamento colegiado posterior, prevaleceu o entendimento favorável à transferência dos serviços para a Águia Branca.

Conforme o histórico apresentado pela ANTT, a Águia Branca comunicou à Justiça falimentar que permanece apta e disponível para assumir a operação, de acordo com o contrato homologado.

A empresa, contudo, condicionou a efetiva transferência à definição de questões relacionadas ao leilão definitivo dos ativos.

Paralelamente, a Suzantur solicitou a prorrogação do arrendamento até a conclusão do procedimento judicial, incluindo a expedição da carta de arrematação, a obtenção das autorizações regulatórias e o período necessário para uma eventual transição.

Assim, a documentação apresentada pela ANTT registra que a Suzantur permanece na operação enquanto a transferência determinada judicialmente depende de outros desdobramentos do processo falimentar.

O novo pedido da agência acrescenta uma questão que ultrapassa a disputa entre as duas transportadoras: a própria validade da manutenção dos mercados sob o regime de arrendamento judicial.

Novo pedido pode interferir também no leilão das linhas da Itapemirim

Outra consequência possível da iniciativa envolve o procedimento de alienação dos ativos da massa falida.

A ANTT questiona a possibilidade de as autorizações para exploração dos mercados interestaduais integrarem o patrimônio sujeito ao leilão judicial.

Segundo a agência, a exploração desses mercados depende de autorização administrativa e do cumprimento das exigências regulatórias.

Por essa interpretação, a venda de ativos empresariais não asseguraria automaticamente ao comprador o direito de operar as linhas anteriormente autorizadas às empresas falidas.

A discussão possui consequências tanto para os interessados na aquisição dos ativos quanto para os credores da massa falida, incluindo antigos trabalhadores que aguardam o recebimento de valores.

O eventual acolhimento dos argumentos da ANTT poderá modificar as condições jurídicas consideradas para a exploração futura dos mercados.

Entretanto, o pedido de suspensão não representa, por si só, o cancelamento do leilão ou uma decisão definitiva sobre a titularidade das autorizações.

Essas questões permanecem vinculadas aos processos judiciais e administrativos correspondentes.

ANTT relaciona disputa ao novo marco regulatório e à Janela Extraordinária

A agência também argumenta que a continuidade do arrendamento precisa ser analisada diante das mudanças introduzidas pela Resolução nº 6.033/2023.

A regulamentação estabeleceu novas condições para a exploração dos serviços regulares de transporte rodoviário interestadual de passageiros.

A ANTT menciona especificamente a Janela Extraordinária nº 01/2024, procedimento destinado à análise de solicitações de mercados interestaduais.

Segundo a argumentação encaminhada ao STJ, a manutenção dos mercados da Itapemirim sob decisões do processo falimentar dificulta sua integração ao modelo regulatório atualmente aplicado ao setor.

A agência sustenta que a situação também produz insegurança para investimentos em frota e infraestrutura, uma vez que os operadores enfrentam indefinições relacionadas à continuidade dos serviços.

O pedido apresentado pretende permitir que a própria ANTT organize os procedimentos de transição e de outorga, observando a legislação federal e os atos administrativos aplicáveis.

ANTT pede suspensão das decisões e impedimento de novas restrições judiciais

Na petição, a agência solicita que o STJ suspenda os efeitos da decisão que determina o cumprimento do contrato de arrendamento judicial dos mercados da Itapemirim e da Caiçara.

O pedido também abrange decisões posteriores fundamentadas no mesmo entendimento e que, segundo a ANTT, impeçam o exercício de suas competências regulatórias.

Além disso, a agência pretende que o juízo responsável pela falência fique impedido de adotar novas decisões que restrinjam suas atribuições administrativas relacionadas aos mercados envolvidos.

A solicitação inclui autorização para que a ANTT retome integralmente a gestão regulatória dos 769 mercados e organize os procedimentos necessários à transição, preservando o atendimento aos passageiros.

A autarquia pede ainda que os efeitos da suspensão permaneçam até o trânsito em julgado da sentença de encerramento da falência e do recurso especial que discute a controvérsia.

O recurso especial nº 2.214.576/SP, apresentado pela ANTT em 2024, também está no STJ.

Entretanto, sua tramitação foi afetada por um conflito de competência que discute qual órgão do tribunal deverá apreciar a matéria.

Esse conflito, registrado sob o nº 216.552, está sob a relatoria da ministra Maria Isabel Gallotti.

Enquanto permanece pendente a definição, o ministro Sérgio Kukina foi designado para apreciar questões urgentes relacionadas ao recurso.

A ANTT utiliza justamente a demora na solução definitiva da controvérsia como um dos fundamentos para justificar seu novo pedido de suspensão.

STJ deverá analisar pedido que pode alterar os rumos da disputa

O procedimento apresentado pela ANTT possui natureza excepcional.

Diferentemente de um recurso destinado a discutir integralmente o mérito de determinada controvérsia, o pedido de suspensão busca interromper os efeitos de decisões judiciais quando demonstrado risco de grave prejuízo à ordem, à saúde, à segurança ou à economia públicas.

No caso da Itapemirim, a agência argumenta que a manutenção das decisões compromete suas atribuições legais e produz insegurança na organização de uma operação que atende centenas de mercados interestaduais.

Para fundamentar sua solicitação, a ANTT também apresenta precedentes judiciais envolvendo conflitos entre processos de recuperação empresarial e competências de agências reguladoras.

Entre os exemplos mencionados está uma disputa relacionada à antiga Pantanal Linhas Aéreas, na qual foram discutidos os limites da atuação da Justiça sobre direitos operacionais administrados pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

A agência considera que o precedente apresenta semelhanças institucionais com a controvérsia envolvendo a Itapemirim, embora reconheça as diferenças entre os regimes jurídicos dos transportes aéreo e rodoviário.

A Presidência do STJ deverá examinar o novo pedido e decidir sobre a suspensão solicitada.

Até que haja uma determinação judicial ou administrativa que modifique a situação atual, a apresentação da petição não altera automaticamente a operação das linhas.

O desfecho poderá produzir consequências para a Suzantur, a Águia Branca, os credores da massa falida e, principalmente, os passageiros que dependem dos serviços interestaduais abrangidos pela disputa.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pichações, chicletes em tomadas USB e adesivos de campanha eleitoral estão entre os registros encontrados nos veículos

YURI SENA

Ônibus que começaram a circular recentemente na frota regular de Salvador já foram alvo de atos de vandalismo. Os registros foram identificados menos de uma semana após a entrega dos primeiros veículos à população.

Entre as ocorrências estão pichações, chicletes colocados nas tomadas USB disponíveis aos passageiros e adesivos relacionados a campanhas eleitorais instalados no interior dos coletivos.

Os veículos fazem parte do primeiro lote de 700 ônibus adquiridos para a renovação da frota do transporte público de Salvador. A entrega ocorreu em 19 de setembro, e os coletivos já foram incorporados à operação de diferentes linhas da cidade.

Os atos de vandalismo podem exigir a retirada dos veículos de circulação para realização de limpeza e reparos, além de gerar custos adicionais de manutenção para o sistema de transporte.

Relembre: 

Prefeitura de Salvador (BA) apresenta mais de 300 novos ônibus para a renovação do transporte público neste sábado (19)

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Publicações envolvem as rodovias SP-123, SP-255, SP-276, SP-310 e SP-333. Homologação não significa necessariamente início imediato da aplicação de multas

ADAMO BAZANI

O Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER-SP) publicou nesta sexta-feira, 25 de setembro de 2026, a homologação de 15 equipamentos fixos destinados à fiscalização eletrônica de velocidade em diferentes rodovias estaduais. As publicações abrangem trechos das rodovias SP-123, SP-255, SP-276, SP-310 e SP-333, com equipamentos posicionados em sentidos específicos de circulação.

Os documentos identificam as localizações, os modelos e os registros dos equipamentos, que passaram pelo procedimento administrativo de homologação. A publicação permite conhecer os pontos destinados à fiscalização, mas não estabelece, isoladamente, a data de início da aplicação de multas em cada local. Para os motoristas de ônibus, caminhões, automóveis e motocicletas, as informações também permitem identificar trechos sujeitos ao controle eletrônico de velocidade.

Confira todos os locais relacionados nas publicações

A conferência dos despachos publicados nas páginas 55 e 56 identificou os seguintes equipamentos:

Fonte: Diário Oficial do Estado de São Paulo, Caderno Executivo, Atos Normativos, páginas 55 e 56, edição de 25 de setembro de 2026.

SP-333 concentra oito equipamentos relacionados nos despachos

A rodovia SP-333 aparece em oito registros.

Os equipamentos estão distribuídos em diferentes quilômetros e sentidos de circulação.

Os locais relacionados abrangem os quilômetros 145,200, 147,800, 150,300, 168,170, 168,710, 173,320, 173,650 e 180,250.

Os registros incluem equipamentos instalados nos sentidos leste e oeste.

As publicações apresentam as informações técnicas de identificação de cada aparelho.

A homologação foi realizada pelo DER-SP, considerando as normas do Conselho Nacional de Trânsito e os registros dos equipamentos perante o Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro).

SP-123 e SP-276 possuem equipamentos nos dois sentidos

Os despachos também apresentam equipamentos posicionados nos dois sentidos de circulação de determinados trechos.

Na SP-123, foram relacionados aparelhos no km 31,350, tanto no sentido norte quanto no sentido sul.

Na SP-276, os dois registros correspondem ao km 363,175, também nos sentidos norte e sul.

Essa identificação é importante porque a existência de equipamentos nos dois sentidos permite a fiscalização dos veículos conforme sua direção de circulação.

A publicação não informa os volumes de tráfego registrados nesses pontos nem apresenta dados sobre a quantidade de infrações constatadas.

Homologação é uma das etapas necessárias à fiscalização eletrônica

Os equipamentos de fiscalização eletrônica de velocidade estão sujeitos a exigências técnicas e administrativas.

Entre elas estão os procedimentos de aprovação, registro e verificação metrológica previstos na regulamentação aplicável.

Os despachos publicados pelo DER-SP identificam os aparelhos homologados, incluindo seus modelos e números de série.

Entretanto, a homologação não equivale necessariamente à entrada imediata em operação.

A efetiva fiscalização depende do cumprimento das demais condições regulamentares, incluindo as exigências de sinalização e os procedimentos operacionais correspondentes.

Os documentos analisados não especificam uma data única para o início da aplicação de multas nesses 15 pontos.

Também não apresentam, de forma consolidada, os limites de velocidade aplicáveis a cada local.

Essas informações devem ser verificadas conforme a sinalização existente nos respectivos trechos.

Controle de velocidade também possui consequências para a segurança do transporte coletivo

A velocidade é um dos fatores que influenciam a gravidade dos acidentes de trânsito.

No transporte coletivo rodoviário, o respeito aos limites estabelecidos é particularmente importante em razão das características dos veículos e da quantidade de passageiros transportados.

Ônibus e caminhões possuem dimensões, massas e características de frenagem diferentes das dos automóveis.

Essas condições exigem atenção dos condutores, especialmente em trechos com curvas, acessos, mudanças de faixa e aproximações de áreas urbanizadas.

A fiscalização eletrônica integra os instrumentos utilizados pelas autoridades de trânsito para verificar o cumprimento das regras de circulação.

A identificação dos pontos de fiscalização também deve ser acompanhada das condições de sinalização, conservação e segurança das rodovias.

A publicação desta sexta-feira formaliza a homologação dos equipamentos relacionados, conforme os procedimentos administrativos do DER-SP.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Benefício mantém apoio tributário à implantação do sistema que substituiu o VLT inacabado; história inclui mudança de projeto para a Copa de 2014 e investigação da Polícia Federal

ADAMO BAZANI

Mato Grosso poderá conceder até 31 de dezembro de 2028 isenção de ICMS em compras de bens e mercadorias destinados às obras do BRT de Cuiabá e Várzea Grande. A prorrogação foi ratificada pelo Conselho Nacional de Política Fazendária, o Confaz, no Diário Oficial da União desta segunda-feira, 28 de setembro de 2026. O prazo anterior terminaria no fim deste ano.

A decisão tributária está ligada a uma história que começou antes da Copa de 2014. O planejamento inicial para os corredores previa ônibus rápidos, mas o governo estadual escolheu construir um Veículo Leve sobre Trilhos, o VLT. A obra consumiu recursos públicos, não entrou em operação e foi alvo da Operação Descarrilho, da Polícia Federal. Anos depois, o estado retomou a opção pelo BRT. A isenção pode ajudar nas compras necessárias à implantação do sistema, mas a abertura do corredor aos passageiros depende da conclusão das obras, dos terminais e da organização da operação.

O que foi prorrogado e quais compras podem receber a isenção

O Convênio ICMS 106/2026 altera a autorização concedida ao Estado de Mato Grosso para isentar aquisições de bens e mercadorias destinadas à implantação de um modal de mobilidade urbana em Cuiabá e Várzea Grande. A regra abrange operações realizadas dentro do estado e o diferencial entre as alíquotas interna e interestadual em compras feitas de fornecedores de outras unidades da Federação.

Embora o texto do convênio use a expressão geral “modal de mobilidade urbana”, o sistema que o governo estadual executa atualmente nos corredores é o BRT, sigla em inglês para ônibus de trânsito rápido. O benefício tem uma finalidade delimitada: compras vinculadas à implantação do transporte entre as duas cidades em decorrência das obras inacabadas da Copa do Mundo de 2014.

O Confaz autoriza Mato Grosso a conceder a isenção. Para uma compra específica usufruir do benefício, devem ser observadas as exigências tributárias aplicáveis, incluindo a identificação da obra beneficiária e a comprovação do emprego dos bens e mercadorias no projeto. A ratificação não corresponde a um novo repasse de recursos para as obras nem à liberação de uma quantia determinada de ICMS.

Em 2011, o BRT previsto no planejamento deu lugar ao VLT

A trajetória do empreendimento ajuda a explicar por que uma autorização tributária para obras da Copa continua sendo prorrogada mais de 12 anos após o torneio. O planejamento metropolitano considerava corredores de BRT para ligar Cuiabá e Várzea Grande. Em 2011, durante a preparação para o Mundial, a solução escolhida foi alterada para o VLT.

A substituição colocou um projeto ferroviário no lugar do sistema de ônibus anteriormente estudado. A obra foi contratada em 2012 para atender os deslocamentos da Copa de 2014, mas não ficou pronta para o evento. Trilhos, intervenções viárias e composições foram adquiridos sem que a população recebesse o serviço prometido.

O resultado expôs um erro grave de planejamento e execução: a troca do modal foi feita sob um prazo apertado para a Copa, e o empreendimento permaneceu incompleto. É preciso distinguir essa avaliação do desfecho das investigações. O Tribunal de Contas da União examinou a mudança original de BRT para VLT sem concluir que a simples escolha do modal, isoladamente, constituísse uma irregularidade. Órgãos de controle apontaram, porém, problemas nos estudos de viabilidade econômica e tarifária apresentados para o projeto e no acompanhamento de sua implantação.

Também seria incorreto afirmar que o VLT, como tecnologia de transporte, foi considerado inviável em qualquer circunstância. O problema concreto de Cuiabá e Várzea Grande foi a combinação da decisão tomada para aquele projeto, dos estudos questionados, dos custos, das suspeitas de irregularidades e, sobretudo, da falta de entrega do sistema aos passageiros.

Operação Descarrilho investigou suspeitas na contratação e nas obras

Em agosto de 2017, a Polícia Federal deflagrou a Operação Descarrilho para investigar suspeitas relacionadas à licitação, à contratação, à compra de bens e à execução do VLT. A apuração, conduzida com o Ministério Público Federal, examinou indícios de fraude, corrupção, peculato, associação criminosa e lavagem de dinheiro, além de suspeitas de pagamento de propina e desvio de recursos por meio de empresas subcontratadas.

A investigação marcou o histórico do empreendimento e ocorreu quando a obra já estava paralisada. A existência da operação e dos indícios examinados deve ser relatada como investigação, sem transformar automaticamente cada suspeita em condenação definitiva dos envolvidos.

O governo estadual registra em seus documentos que interrompeu negociações para a retomada das obras com o consórcio do VLT após a operação. Em dezembro de 2017, rescindiu unilateralmente o contrato, decisão que também passou a ser discutida judicialmente.

Em 2020, o estado anunciou a volta ao BRT; a nova troca gerou disputa

Em dezembro de 2020, o Governo de Mato Grosso anunciou que substituiria o VLT inacabado por um BRT. A decisão procurava entregar transporte coletivo nos eixos que continuavam sem o serviço estruturador prometido para a Copa. Nesse sentido, a volta aos ônibus rápidos foi apresentada pelo estado como uma maneira de corrigir o impasse deixado pelo projeto anterior.

A mudança, entretanto, abriu outra controvérsia. Defensores da conclusão do VLT argumentaram que abandonar a estrutura já construída e as composições adquiridas desperdiçaria investimentos. O estado sustentou a escolha do BRT como alternativa para implantar o transporte. O TCU cobrou estudos técnicos, econômicos e ambientais suficientes para fundamentar a nova troca de modal e examinou as condições para o uso de recursos federais originalmente ligados ao projeto ferroviário.

Assim, há duas mudanças diferentes nessa história: primeiro, do BRT planejado para o VLT escolhido antes da Copa; depois, do VLT inacabado para o BRT em implantação. A prorrogação tributária publicada agora se aplica à etapa atual, sem encerrar as discussões sobre os custos e as responsabilidades da etapa anterior.

Corredores, estações, terminais e controle da operação integram o projeto atual

O BRT exige mais do que a construção de pistas para ônibus. O projeto estadual compreende intervenções nos corredores de Cuiabá e Várzea Grande, estações de embarque, terminais e um centro de controle operacional. Também será necessário definir a integração com as demais linhas de transporte coletivo, a frota e as condições de operação.

Em 2025 e 2026, o estado dividiu serviços remanescentes em frentes de contratação. Uma delas trata da infraestrutura e da urbanização dos corredores; outra, das estações; e uma terceira, dos terminais e do centro de controle. Em abril de 2026, o governo anunciou a homologação da contratação para os terminais de Várzea Grande, do CPA e do Porto, com o centro de controle previsto junto a este último.

Essa divisão mostra por que a conclusão de um trecho de pista não equivale à inauguração de todo o BRT. Para oferecer viagens regulares, o sistema precisa reunir infraestrutura pronta, locais de embarque, veículos, gestão operacional e integração com a rede existente. Enquanto as intervenções prosseguem, obras e interdições afetam o trânsito e os deslocamentos cotidianos nas duas cidades.

O que a decisão de hoje muda para o passageiro

A publicação do Confaz preserva por mais dois anos uma possibilidade de desoneração tributária para compras vinculadas à implantação do BRT. Ela pode influenciar os custos de aquisição de materiais e equipamentos enquadrados nas regras, conforme a aplicação do benefício pelo estado.

O ganho esperado pelo passageiro continua sendo a entrega de um transporte de maior capacidade e regularidade entre Cuiabá e Várzea Grande. Esse resultado será medido pela circulação dos ônibus e pela qualidade das viagens, depois de uma sequência iniciada com o BRT planejado, alterada para um VLT que não operou e retomada com a construção do sistema de ônibus.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto de R$ 3,9 bilhões prevê cinco lotes, integração entre linhas fora dos terminais e 250 ônibus elétricos até 2031; Justiça permitiu o andamento da licitação, mas manteve a determinação de continuidade de estudos sobre os contratos atuais

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Curitiba e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) apresentaram a empresas e investidores, na última semana, a nova concessão dos ônibus da capital paranaense. O projeto prevê R$ 3,9 bilhões em investimentos ao longo de 15 anos, divide a operação em cinco lotes e estabelece a incorporação de 250 ônibus elétricos entre 2027 e 2031. Para os passageiros, uma das principais mudanças previstas é a possibilidade de trocar de linha fora dos terminais e estações-tubo sem pagar outra passagem, dentro de um período determinado.

O encontro ocorreu com o edital já publicado e o calendário da concorrência em vigor: as propostas devem ser entregues em 17 de novembro, e a sessão pública está marcada para 26 de novembro, na B3, em São Paulo. O processo, porém, atravessou mudanças de cronograma e disputas judiciais entre a prefeitura e as atuais operadoras. A Justiça afastou a proibição temporária de publicar o edital, mas manteve a determinação de continuidade de estudos que examinam os contratos vigentes. A apresentação aos investidores é uma etapa de divulgação do projeto; a escolha das empresas dependerá da licitação.

Segundo a Urbanização de Curitiba (Urbs), mais de cem pessoas participaram do encontro virtual, entre representantes de empresas de transporte, do setor de eletromobilidade e das equipes responsáveis pela estruturação da concessão. O BNDES também prevê reuniões individuais com interessados. Os pedidos de agenda poderão ser enviados até 23 de outubro.

O que pode mudar para quem usa os ônibus

O edital cria o Sistema Integrado de Mobilidade (SIM), que deverá substituir os contratos atuais e dar continuidade à Rede Integrada de Transporte (RIT). A mudança mais perceptível para o passageiro tende a ser a integração temporal ampliada.

Pelo modelo apresentado, quem utilizar o cartão-transporte da Urbs poderá fazer determinadas trocas de ônibus em pontos comuns da cidade, durante um intervalo de tempo definido, sem precisar passar por um terminal ou estação-tubo e sem pagar uma nova tarifa. A aplicação da medida dependerá da implantação da nova rede e das regras operacionais do sistema.

A concessão também prevê alterações de linhas, renovação da frota, infraestrutura para recarga elétrica e indicadores de qualidade. Entre os critérios que deverão influenciar a remuneração das futuras operadoras estão as condições dos veículos, o cumprimento da operação e a avaliação dos passageiros. Assim, o valor recebido pelas concessionárias poderá sofrer descontos conforme o desempenho previsto em contrato.

A tarifa cobrada do usuário continuará sendo definida pelo município. Ela é distinta dos valores de referência usados para calcular a remuneração das empresas e comparar as propostas apresentadas na licitação.

Cinco lotes e ônibus elétricos nas linhas de maior capacidade

Os dois lotes estruturais, BRT1 e BRT2, concentram principalmente serviços expressos, Linhas Diretas e Ligeirões. Os vencedores também terão responsabilidades sobre a conservação de estações-tubo e plataformas elevadas dos terminais e sobre a infraestrutura de recarga prevista para esses serviços.

Os outros três lotes são regionais e abrangem linhas alimentadoras, convencionais e serviços de atendimento aos bairros. A divisão busca permitir a disputa separada por diferentes partes da rede, embora as operações continuem integradas sob planejamento e gestão da Urbs.

A prefeitura prevê 250 ônibus elétricos entre 2027 e 2031, dos quais 90 deverão estar disponíveis no início da nova operação, conforme o cronograma divulgado. A intenção é concentrar parte dos veículos elétricos em linhas de grande demanda. A estimativa municipal é que, até 2031, eles ofereçam aproximadamente um terço dos lugares disponibilizados pelo sistema.

Também estão previstos dois eletropostos públicos, no Capão Raso e no Capão da Imbuia. Dos R$ 3,9 bilhões em investimentos estimados para a concessão, a maior parte corresponde à frota. O projeto inclui ainda subvenção municipal estimada em R$ 893,6 milhões, destinada principalmente à compra de ônibus elétricos e à implantação da infraestrutura de recarga.

Esse montante de investimentos é diferente do custo total estimado para prestar o serviço durante os 15 anos. Segundo a Urbs, a operação, os investimentos e a remuneração das concessionárias representam, juntos, aproximadamente R$ 18,75 bilhões ao longo do contrato.

Por que a licitação foi parar na Justiça

O principal conflito envolve a relação entre a nova concorrência e os contratos assinados com os consórcios que já operam os ônibus municipais. Essas concessões começaram em 2010, após licitação realizada em 2009, e tinham prazo original de 15 anos. Em agosto de 2025, foram estendidas até 31 de dezembro de 2026 para assegurar a continuidade do serviço durante a transição.

Enquanto a prefeitura trabalhava com o BNDES na modelagem da nova concessão, as atuais operadoras defendiam a análise de outra possibilidade: renegociar os contratos existentes, com novos investimentos e apuração de um eventual desequilíbrio econômico-financeiro acumulado. Para comparar os caminhos, foram iniciados trabalhos técnicos com a Fundação Instituto de Pesquisas Contábeis, Atuariais e Financeiras (Fipecafi).

O primeiro estudo apontou um valor potencial máximo de R$ 584,5 milhões relacionado ao chamado passivo regulatório. As concessionárias defendem a conclusão dos trabalhos para apurar os valores e verificar se a renegociação seria mais vantajosa. A Urbs contesta a interpretação de que esse número represente uma dívida já reconhecida: segundo a empresa municipal, o valor depende da comprovação de premissas jurídicas, operacionais e financeiras.

O trabalho da Fipecafi foi organizado em três etapas: avaliação do possível passivo, análise do plano de negócios proposto pelas operadoras e comparação da vantajosidade das alternativas. A divergência sobre a continuidade e o custeio dessas etapas chegou ao Judiciário.

Em junho, uma decisão do Tribunal de Justiça do Paraná determinou a retomada dos estudos e impediu temporariamente a publicação do edital. Em julho, o Superior Tribunal de Justiça retirou a proibição fixa de 180 dias, mas manteve a determinação relativa aos estudos e orientou que a concorrência e os trabalhos técnicos fossem compatibilizados. Após nova análise no tribunal estadual, a prefeitura publicou o edital em 19 de agosto.

Uma ação popular ajuizada no fim de agosto abriu outra frente de questionamento. Seu autor contesta a escolha administrativa de publicar o edital antes da conclusão dos estudos comparativos e pede a suspensão de etapas da concorrência. Essas alegações devem ser distinguidas das decisões já proferidas: até a situação documentada nesta apuração, o calendário divulgado pela Urbs permanecia em vigor.

Linha do tempo da concessão e das disputas

2009 e 2010 — Licitação e início dos contratos atuais. A concorrência que deu origem às concessões em vigor foi realizada em 2009. Os contratos com os consórcios Pioneiro, Transbus e Pontual começaram em setembro de 2010, com prazo inicial de 15 anos.

Maio e outubro de 2023 — Início da nova modelagem. A prefeitura anunciou o BNDES como parceiro para estudar a reorganização do sistema. Em outubro, a Urbs e o banco formalizaram o contrato de estruturação da nova concessão.

2024 e primeiro semestre de 2025 — Surge a alternativa de renegociação. As atuais operadoras passaram a defender estudos sobre os contratos existentes, possíveis novos investimentos e eventual passivo regulatório. Ao mesmo tempo, a prefeitura e o BNDES avançavam no projeto de uma nova licitação.

Agosto de 2025 — Contratos atuais são estendidos. Um aditivo prorrogou as concessões existentes até 31 de dezembro de 2026 para permitir a continuidade dos ônibus enquanto o futuro do sistema era definido.

Setembro a novembro de 2025 — Consulta à população. A prefeitura apresentou a modelagem em setembro. Foram realizadas audiências públicas em 1º e 15 de outubro, além de consulta pública, posteriormente prorrogada até novembro. Naquele momento, a expectativa era publicar o edital ainda em 2025 e realizar o leilão em janeiro de 2026; o calendário não se concretizou.

Março de 2026 — Estudo acirra divergência. A Fipecafi entregou a primeira etapa da avaliação, com valor potencial máximo de R$ 584,5 milhões. Operadoras e Urbs passaram a divergir sobre o significado da quantia e sobre os trabalhos seguintes.

Abril de 2026 — Empresas recorrem à Justiça. O sindicato das operadoras e os consórcios ajuizaram ação para exigir a conclusão dos estudos e impedir que a licitação prosseguisse antes da comparação entre as alternativas. A prefeitura havia anunciado a intenção de publicar o edital naquele mês, mas adiou o lançamento.

Junho de 2026 — Decisões em sentidos diferentes. O pedido das empresas para paralisar a futura concorrência foi inicialmente negado. Em recurso, uma decisão do Tribunal de Justiça do Paraná determinou a retomada dos estudos e bloqueou temporariamente a publicação do edital.

Julho de 2026 — Superior Tribunal de Justiça libera o andamento da concorrência. O STJ afastou a proibição fixa de 180 dias, preservou a determinação de continuidade dos estudos e indicou a necessidade de compatibilizar os dois procedimentos.

Agosto de 2026 — Edital publicado. Depois de nova apreciação no tribunal estadual, a Prefeitura de Curitiba publicou o aviso da concorrência em 19 de agosto, com propostas previstas para novembro. No dia 31, uma ação popular questionou a decisão de fazer a licitação avançar enquanto persistia a discussão sobre os estudos.

Setembro de 2026 — Concorrência segue em andamento. O Tribunal de Justiça voltou a examinar a disputa em 1º de setembro, sem restabelecer a suspensão do edital. No dia 24, prefeitura e BNDES apresentaram o projeto a possíveis participantes da licitação.

Novembro de 2026 — Próximas etapas previstas. O calendário divulgado estabelece a entrega de propostas em 17 de novembro e a sessão pública na B3 em 26 de novembro. As datas ainda estão sujeitas aos atos da licitação e a eventuais novas decisões judiciais.

A concessão municipal de Curitiba tratada nesta reportagem é distinta da licitação do transporte metropolitano da Grande Curitiba, conduzida pelo Governo do Paraná. Embora os dois sistemas mantenham relações de integração, possuem responsáveis, editais e disputas próprios.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Contrato com a Bentley Systems Brasil refere-se ao programa Enterprise Public Sector 365

ADAMO BAZANI

A CPTM publicou um contrato de R$ 1.641.549,54 com a Bentley Systems Brasil Ltda. para manutenção e suporte técnico do programa Enterprise Public Sector 365. A vigência prevista é de 24 meses, segundo o extrato divulgado no Diário Oficial do Estado desta segunda-feira, 28 de setembro de 2026.

O documento classifica a contratação como inexigibilidade de licitação e identifica o programa atendido. Não descreve uma intervenção em linha ou estação nem atribui ao software, no texto publicado, o controle da circulação dos trens.

Qual é o alcance da informação publicada

O contrato foi datado de 24 de setembro de 2026 e registra abril deste ano como base do valor. A contratada aparece com o CNPJ 01.712.235/0001-79.

Sistemas digitais utilizados por uma companhia ferroviária podem apoiar diferentes atividades técnicas e administrativas. Neste caso, porém, o extrato informa somente manutenção e suporte do Enterprise Public Sector 365. Para detalhar quais equipes o utilizam, quais dados são gerenciados e quais entregas são exigidas, é preciso consultar o contrato e sua documentação técnica.

A separação é relevante para o passageiro: a publicação confirma uma despesa de tecnologia da CPTM, mas não anuncia mudança de horário, reforma de estação ou alteração na operação dos trens.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Medida anunciada para o primeiro turno, em 4 de outubro, oferece 11 horas de viagens sem cobrança; gratuidade também está prevista para eventual segundo turno

ADAMO BAZANI

Os ônibus municipais de Guarulhos, na Grande São Paulo, deverão operar sem cobrança de passagem das 7h às 18h no próximo domingo, 4 de outubro de 2026, data do primeiro turno das eleições. O período de 11 horas foi informado pela Prefeitura de Guarulhos, por meio da Secretaria de Mobilidade Urbana, em comunicado reproduzido pela imprensa local. A medida permite que passageiros utilizem as linhas da cidade para ir aos locais de votação e retornar após votar.

A gratuidade também foi anunciada para 25 de outubro, caso haja segundo turno para presidente da República ou governador. A votação ocorrerá das 8h às 17h, pelo horário de Brasília. Assim, o intervalo informado para os ônibus municipais de Guarulhos começa uma hora antes da abertura das urnas e termina uma hora depois do encerramento da votação.

Passageiro deve distinguir ônibus municipal de linhas intermunicipais

A medida anunciada pela prefeitura refere-se ao transporte público municipal de Guarulhos. A cidade também é atendida por ônibus intermunicipais que fazem ligações com outros municípios da Região Metropolitana de São Paulo. Esses serviços pertencem a outro sistema e devem seguir as orientações divulgadas pelo governo estadual para o dia da eleição.

Para planejar a viagem, o passageiro deve observar a linha necessária para chegar ao seu local de votação, o horário de ida e o de retorno. O anúncio da gratuidade, por si só, não detalha a frequência de cada linha no domingo nem estabelece que todas terão intervalos iguais aos de um dia útil.

Justiça Eleitoral orienta oferta de transporte gratuito nos dias de votação

A oferta de transporte coletivo gratuito durante as eleições integra as orientações da Justiça Eleitoral para facilitar o acesso dos eleitores às urnas. O primeiro turno será realizado em 4 de outubro. Onde houver segundo turno, a votação ocorrerá em 25 de outubro.

Neste ano, o eleitor escolherá deputados federais, deputados estaduais, dois senadores, governador e presidente da República. Em Guarulhos, a passagem gratuita anunciada para o sistema municipal procura assegurar que o custo do deslocamento de ônibus não seja um obstáculo para votar.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Fábrica de São Bernardo do Campo foi inaugurada em 28 de setembro de 1956; trajetória no transporte de passageiros reúne modelos que marcaram as ruas brasileiras e, hoje, duas frentes distintas de eletrificação

ADAMO BAZANI

A Mercedes-Benz do Brasil completa 70 anos nesta segunda-feira, 28 de setembro de 2026. Inaugurada nessa data em 1956, a fábrica de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, começou a produzir chassis para ônibus antes de lançar os monoblocos que se tornariam parte da paisagem de cidades e rodovias brasileiras. Das séries O 321, O 362 e O 364 aos chassis de motor dianteiro da família OF, a história da fabricante acompanha mudanças na capacidade dos veículos, na organização das frotas e nas exigências do transporte de passageiros.

Hoje, essa trajetória chega aos ônibus elétricos por dois caminhos: os chassis completos eO500 U e eO500 UA, desenvolvidos e produzidos pela Mercedes-Benz, e o fornecimento de chassis para veículos eletrificados pela brasileira Eletra. Ao mesmo tempo, ônibus a diesel continuam presentes nas linhas urbanas, rodoviárias e de fretamento. Para o passageiro, o aniversário da indústria só ganha sentido quando a evolução dos veículos resulta em viagens mais acessíveis, seguras e regulares — benefícios que dependem também da operação, da manutenção e dos investimentos nos sistemas de transporte.

Ao longo das sete décadas, a unidade de São Bernardo do Campo tornou-se um centro de produção e desenvolvimento de chassis de ônibus, caminhões, motores, câmbios e eixos. A Mercedes-Benz informou em agosto deste ano ter alcançado a marca acumulada de 800 mil ônibus produzidos no Brasil, contados os chassis e os antigos monoblocos.

1956: os primeiros chassis e o começo da produção brasileira

Quando a fábrica de São Bernardo do Campo foi inaugurada, a Mercedes-Benz iniciou a fabricação nacional do chassi de ônibus LP 312, ao lado do caminhão L 312. Era um período em que a expansão das cidades e das ligações rodoviárias ampliava a demanda por veículos para transportar passageiros em distâncias e condições de operação muito diferentes.

O chassi é a base mecânica do ônibus: reúne elementos como motor, transmissão, eixos e estrutura para receber a carroceria. A produção nacional permitiu atender encarroçadoras e operadores brasileiros com veículos adaptados às necessidades do mercado local. Dois anos depois, a Mercedes-Benz passou a oferecer também uma solução de construção distinta: o ônibus monobloco.

O 321, O 362 e O 364, entre ourtos: a fase dos ônibus monoblocos

Lançado no Brasil em 1958, o O 321 H foi o primeiro ônibus monobloco produzido no país. Diferentemente do veículo formado por um chassi separado e uma carroceria instalada posteriormente por outra empresa, o monobloco integrava a estrutura do ônibus em um projeto de fábrica. O modelo teve aplicações urbanas e rodoviárias e abriu uma fase em que os ônibus completos da Mercedes-Benz circularam em diferentes regiões brasileiras.

Na sequência vieram outras famílias que marcaram época. O O 362, apresentado no início da década de 1970, apareceu em configurações para o transporte urbano e intermunicipal. O O 364, lançado no fim daquela década, ampliou a oferta para serviços urbanos e rodoviários. Modelos posteriores, entre os quais,  integrantes das famílias O 355, O 364, O 365 e O 371, também compuseram a história dos monoblocos da marca. A saga termionou com o O 400

Esses veículos ajudam a explicar uma mudança importante na indústria. Durante anos, a Mercedes-Benz vendeu tanto ônibus completos quanto bases mecânicas para outras encarroçadoras. Com o tempo, a produção de chassis destinados a receber carrocerias de diferentes fabricantes ganhou maior peso no portfólio brasileiro. A diversidade de carrocerias permitiu às empresas escolher disposições internas, quantidade e posição de portas, além de equipamentos adequados a cada cidade ou tipo de viagem.

A família OF colocou o motor dianteiro em gerações de ônibus urbanos

Entre os chassis que passaram a circular amplamente no país, a família OF ocupa um lugar central. A sigla identifica modelos com motor dianteiro e configuração frontal de carroceria. O primeiro da linha, OF 1313, chegou aos clientes em 1971 e deu origem a uma sequência aplicada principalmente no transporte coletivo urbano, mas também em serviços rodoviários, escolares e de fretamento.

Nas décadas seguintes, modelos como OF 1113, OF 1315, OF 1318 e OF 1620 tornaram-se referências de diferentes períodos da linha. Eles apareceram sob carrocerias de várias fabricantes, em frotas municipais e operações com necessidades distintas de capacidade e desempenho. A sucessão dos números não deve ser lida como uma única evolução linear: cada chassi atendia a uma combinação própria de porte, motorização e aplicação.

O OF 1113 ficou associado a uma geração de ônibus de motor dianteiro presente em numerosas cidades. OF 1315 e OF 1318 representam a ampliação e a atualização das alternativas oferecidas aos operadores na etapa seguinte. Já o OF 1620 integra a fase de chassis preparados para veículos de maior porte e exigências de operação diferentes das dos modelos anteriores.

A permanência da família OF mostra também por que uma tecnologia deve ser examinada no contexto em que foi usada. Para as empresas, esses chassis ofereciam uma solução conhecida pelas equipes de garagem e pelas encarroçadoras. Para passageiros e motoristas, as exigências mudaram ao longo do tempo: acessibilidade, emissões, ruído, ergonomia, segurança e conforto passaram a receber atenção crescente. Os modelos atuais precisam responder a requisitos que não existiam quando os clássicos OF foram lançados.

O 608 D e a presença da marca nos veículos menores

Nos veículos de menor porte, o 608 D — especialmente o chassi LO 608 D — também se tornou conhecido em aplicações de micro-ônibus. Sua trajetória se relaciona à oferta de transporte para linhas de menor demanda, serviços complementares e outras operações que não exigiam um ônibus convencional.

A utilização de veículos menores depende, porém, do desenho de cada rede. Um micro-ônibus pode servir adequadamente a trajetos com demanda limitada ou vias estreitas; em linhas carregadas, sua capacidade reduzida exige mais partidas para transportar a mesma quantidade de pessoas. A escolha do veículo, portanto, interfere na lotação e no tempo de espera dos passageiros, além dos custos para a operadora.

Dos articulados aos superarticulados: a busca por capacidade nas cidades

O crescimento das redes urbanas trouxe outra demanda: transportar mais pessoas por viagem em corredores e linhas de grande movimento. A Mercedes-Benz passou a fornecer chassis para ônibus articulados e superarticulados, enquanto diferentes encarroçadoras desenvolveram carrocerias para essas aplicações.

O superarticulado, com comprimento superior ao do articulado convencional e inferior ao dos biarticulados tradicionais, ganhou espaço em mercados como São Paulo. Em muitas aplicações, passou a cumprir funções antes associadas ao biarticulado, com uma relação entre capacidade e condições de circulação considerada mais adequada pelos sistemas que fizeram essa escolha.

Isso não significa que os dois veículos tenham a mesma lotação ou sejam intercambiáveis em qualquer corredor. Um biarticulado pode transportar mais pessoas por viagem, mas requer infraestrutura e condições operacionais compatíveis com suas dimensões. O superarticulado pode oferecer outra combinação de capacidade, manobrabilidade, espaço nas plataformas e frequência. O resultado para o passageiro depende de quantos ônibus são colocados na linha e de como os embarques são organizados, não apenas do comprimento do veículo.

Essa discussão chega agora à eletrificação. São Paulo já recebe superarticulados elétricos com tecnologia da Eletra, empresa também instalada em São Bernardo do Campo. A Mercedes-Benz, por sua vez, desenvolve sua própria linha de chassis elétricos e participa de outra frente ao fornecer bases mecânicas utilizadas em projetos eletrificados pela Eletra. São produtos e responsabilidades industriais que precisam ser identificados separadamente.

eO500 U e eO500 UA: a eletrificação com tecnologia da própria Mercedes-Benz

O eO500 U marcou a entrada da Mercedes-Benz do Brasil na produção de um chassi urbano integralmente elétrico a bateria. Desenvolvido para aplicação em ônibus padron, ele reúne sistemas de propulsão e armazenamento de energia da própria linha da fabricante. Sua produção em série ocorre em São Bernardo do Campo, onde os chassis elétricos compartilham estrutura industrial com modelos a diesel.

A operação de um ônibus elétrico altera rotinas que vão além do veículo. Empresas e poder público precisam planejar a recarga, a disponibilidade de energia nas garagens, a autonomia necessária para cada escala e a capacitação das equipes de manutenção. Para o passageiro, as diferenças mais perceptíveis incluem a ausência de emissões pelo escapamento durante a circulação e a redução do ruído e das vibrações do sistema de propulsão.

O eO500 UA amplia a linha para os articulados elétricos. Apresentado inicialmente em 2024, o chassi entrou na fase comercial em 2026. Foi desenvolvido para carrocerias de aproximadamente 18 metros e utiliza uma configuração de propulsão diferente da do eO500 U: o articulado tem motor elétrico central, enquanto o padron utiliza motores associados às rodas. A fabricante informa capacidade de até 120 passageiros e autonomia de referência de 250 quilômetros para a configuração apresentada, números que precisam ser considerados conforme a carroceria, a carga e as condições reais de operação.

Na Lat.Bus deste ano, a Mercedes-Benz apresentou ainda o eCity, projeto de chassi urbano elétrico baseado na família OF, com chegada ao mercado prevista para 2027. Sua proposta é oferecer outra alternativa de porte e configuração aos operadores interessados em eletrificar linhas convencionais.

A parceria com a Eletra tem uma divisão própria de responsabilidades

A Eletra é uma fabricante brasileira de tecnologia de tração elétrica para ônibus. Em projetos realizados em parceria com a Mercedes-Benz, a montadora fornece chassis que recebem a integração dos sistemas elétricos desenvolvidos pela Eletra e a carroceria escolhida para cada encomenda. Esses veículos não devem ser confundidos com os eO500 U e eO500 UA, que pertencem à linha de chassis elétricos completos da Mercedes-Benz.

As duas frentes mostram que a eletrificação do transporte coletivo brasileiro reúne arranjos industriais distintos. Em uma delas, a Mercedes-Benz desenvolve e produz o chassi elétrico da própria marca. Na outra, sua base mecânica participa de veículos cuja tecnologia de tração é fornecida e integrada pela Eletra. Em ambos os casos, o ônibus entregue à empresa operadora resulta ainda do trabalho da encarroçadora e de fornecedores de componentes.

Caminhões, vans e automóveis também fazem parte dos 70 anos

A fábrica inaugurada em 1956 começou com caminhões e chassis de ônibus. Atualmente, a Mercedes-Benz do Brasil oferece linhas de caminhões como Accelo, Atego, Axor, Actros e Arocs, destinadas a operações de diferentes portes e aplicações. A unidade de Juiz de Fora, em Minas Gerais, produz cabinas para essas famílias.

As vans Sprinter e os automóveis Mercedes-Benz também integram a presença da marca no mercado brasileiro. Suas operações industriais e comerciais têm trajetórias e estruturas próprias, que não devem ser confundidas com a produção de caminhões e chassis de ônibus conduzida pela Mercedes-Benz do Brasil no âmbito da Daimler Truck.

Em São Bernardo do Campo ficam ainda atividades de engenharia e desenvolvimento de veículos comerciais. A empresa mantém estruturas de testes em Iracemápolis, distribuição de peças em Itupeva e treinamento em Atibaia, todas no estado de São Paulo. Segundo a fabricante, sua rede de atendimento a caminhões e ônibus reúne 182 concessionários e 180 oficinas dedicadas no país, incluindo 28 pontos Center Bus voltados ao segmento de ônibus.

Sete décadas depois do LP 312 e dos primeiros monoblocos, a história da Mercedes-Benz no transporte brasileiro pode ser vista tanto nos veículos preservados por colecionadores quanto nos chassis que saem hoje da linha de produção. Nas ruas, o desafio atual é diferente daquele de 1956: renovar frotas e reduzir emissões enquanto se mantém o transporte acessível e confiável para quem precisa dele diariamente.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Dez linhas do transporte público foram afetadas na zona sudoeste; circulação dos ônibus foi normalizada, mas itinerários ainda têm desvios nesta tarde

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na manhã desta segunda-feira, 28 de setembro, dois ônibus foram utilizados como barricadas por criminosos na Estrada Miguel Salazar Mendes de Morais, na zona sudoeste do Rio de Janeiro (RJ); a mobilização dos indivíduos ocorreu durante uma operação policial na Cidade de Deus.

Os coletivos em questão atendiam a linha 550 Cidade de Deus x Gávea, que foi acabou sendo impactada. Além disso, outros nove itinerários tiveram as operações afetadas, são eles: 900 Merck x Downtown; 990 Merck x Joatinga; 861 Curicica x Rio das Pedras; 368 Riocentro x Candelária; 348 Riocentro x Candelária; 600 Boiuna x Saens Peña; 611 Camorim x Del Castilho; 353 Gardenia Azul x Term. Gentileza; e 691 Méier x Term. Alvorada.

Neste início de tarde, as linhas tiveram a circulação dos ônibus normalizada, porém seguem com desvios na região.

Confira a nota do Rio Ônibus na íntegra:

O Rio Ônibus informa que dois ônibus foram utilizados como barricada na Estrada Miguel Salazar Mendes de Morais, na Cidade de Deus. No momento, dez linhas estão sofrendo desvios na região, para a segurança de rodoviários e passageiros.

Ônibus em Barricadas

C30179 – 550 Cidade de Deus x Gávea;
C30024 – 550 Cidade de Deus x Gávea;

Linhas impactadas

550 Cidade de Deus x Gávea;
900 Merck x Downtown;
990 Merck x Joatinga;
861 Curicica x Rio das Pedras;
368 Riocentro x Candelária;
348 Riocentro x Candelária;
600 Boiuna x Saens Peña;
611 Camorim x Del Castilho;
353 Gardenia Azul x Term. Gentileza;
691 Méier x Term. Alvorada.

O Rio Ônibus repudia o comportamento de vândalos que depredam o patrimônio público e colocam em risco a vida dos usuários. Desta vez, um ônibus que circulava na linha 913 Fundão x Del Castilho foi atingido por uma pedra.

Os atos de vandalismo aos ônibus são casos recorrentes, ocasionando num prejuízo de mais de R$ 2 milhões por mês em reparos. Mais uma vez, o Sindicato apela para que providências efetivas sejam tomadas. Aos cidadãos cariocas, pedimos ajuda para preservar um bem que é de todos.

O Rio Ônibus informa que duas linhas estão sofrendo desvios na Linha Vermelha, para a segurança de rodoviários e passageiros. São elas:

616 Fundão x Del Castilho;
913 Fundão x Del Castilho.

Ainda na manhã desta segunda-feira (28), criminosos interceptaram dois ônibus escolares na Linha Vermelha, próximo do acesso à Rodovia Washington Luís, entre os municípios do Rio de Janeiro e Duque de Caxias; a rodovia ficou interditada por cerca de uma hora.

Assim como na Cidade de Deus, os coletivos que transportavam estudantes foram posicionados como barricadas na via expressa, no sentido Baixada Fluminense.

Conforme apuração da TV Globo, os bandidos notaram que eram crianças a bordo. Eles ordenaram que os motoristas atravessassem os veículos. Os indivíduos quebraram os para-brisas com pedras e levaram as chaves dos coletivos.

De acordo com o Batalhão de Policiamento em Vias Expressas (BPVE), da Polícia Militar, a atuação dos criminosos ocorreu como represália após uma operação no Complexo da Maré.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Baufaker Consulting comunicou a desistência em abril de 2022, após decisão que atingiu bens ligados ao Grupo Itapemirim; documento registra a posição da empresa, mas não define responsabilidades judiciais

ADAMO BAZANI

A Baufaker Consulting, empresa ligada ao empresário Galeb Baufaker Junior, questiona sua posterior inclusão em processos judiciais relacionados ao Grupo Itapemirim, embora tenha desistido da compra da ITA Transportes Aéreos. Uma notificação extrajudicial apresentada ao Diário do Transporte mostra que a empresa comunicou a Sidnei Piva de Jesus, à Viação Itapemirim e à Itapemirim Group, em 29 de abril de 2022, a rescisão unilateral do contrato de aquisição da companhia aérea e da Ita Bank. A negociação havia sido anunciada publicamente naquele mês, mas não foi concluída.

A Baufaker atribuiu a desistência a uma decisão judicial que, segundo sua interpretação, tornou indisponíveis as participações societárias negociadas. O documento ajuda a estabelecer quando e por que a empresa comunicou o rompimento, mas não determina, por si só, o alcance de eventuais responsabilidades de Galeb. Essa discussão exige a análise dos contratos, dos atos praticados e de cada processo em que seu nome apareça. Também é distinta da disputa sobre as linhas de ônibus: a falência da operação rodoviária da Itapemirim foi decretada em 2022, enquanto as questões relativas à ITA aérea passaram a ser tratadas em processo separado.

Notificação de 29 de abril comunicou a desistência a Piva e às empresas do grupo

A notificação extrajudicial tem como remetente a Baufaker Consulting Finances e Representações Comerciais Ltda. e é endereçada a Sidnei Piva de Jesus, à Viação Itapemirim Ltda. e à Itapemirim Group. O assunto é um contrato de compra e venda da totalidade de participação societária, descrita como quotas ou ações, acompanhado de outras condições.

No documento, a Baufaker informa que já havia encaminhado uma contranotificação em 26 de abril de 2022. Três dias depois, comunicou a decisão de rescindir unilateralmente o contrato. Segundo a empresa, uma decisão proferida no processo de recuperação judicial do Grupo Itapemirim havia determinado o bloqueio e a indisponibilidade de patrimônio que alcançariam as quotas e ações objeto da negociação.

A notificante afirmou que a medida trouxe insegurança jurídica e tornou temerária, naquele momento, a aquisição da ITA e da Ita Bank. Ao final, informou que poderia retomar as negociações depois de uma assembleia de credores. Essa possibilidade futura não representou a conclusão da compra.

A notificação registra a justificativa apresentada pela Baufaker na data em que foi expedida. Ela não é uma decisão judicial sobre a validade da rescisão nem prova, isoladamente, quais obrigações cada parte assumiu ou deixou de assumir ao longo da negociação.

Venda foi anunciada enquanto a transferência ainda era discutida

A negociação com Galeb Baufaker Junior foi divulgada em abril de 2022 como uma venda da ITA. Naquele período, entretanto, ainda havia levantamentos sobre ativos e passivos, além de etapas relativas ao pagamento e à transferência da participação societária.

O release encaminhado à reportagem afirma que, depois da apresentação de documentos da negociação nos autos da recuperação judicial, foi solicitada uma cópia do contrato de venda da companhia aérea para análise. O material também menciona uma previsão de devolução de aproximadamente R$ 30 milhões à operação rodoviária da Itapemirim, relacionada à discussão sobre recursos utilizados no projeto da aérea.

A existência dessa previsão não comprova que o valor tenha sido pago. Também não permite concluir, sem o exame integral do contrato e dos demais documentos, que o controle da ITA tenha sido efetivamente transferido à Baufaker Consulting.

Em 3 de maio de 2022, o Diário do Transporte noticiou a desistência do negócio. Na ocasião, a própria ITA confirmou que a decisão de interromper a compra havia partido do interessado na aquisição. A notificação agora apresentada à reportagem é datada de 29 de abril, poucos dias antes daquela confirmação pública.

Empresário contesta envolvimento posterior em disputas judiciais

Galeb afirma que, apesar de ter rescindido a negociação e de não ter assumido a ITA, passou posteriormente a ser envolvido em processos relacionados ao Grupo Itapemirim. Trata-se do posicionamento do empresário.

A notificação apresentada permite verificar a comunicação da rescisão, mas não identifica todas as ações posteriores mencionadas por ele, sua condição em cada uma delas, os pedidos formulados pelas outras partes ou o resultado das decisões. Por essa razão, a inclusão em processos não deve ser confundida com uma responsabilização judicial definitiva.

Para avaliar a alegação de Galeb, será necessário examinar individualmente os autos em que seu nome aparece. São relevantes, entre outros pontos, o teor integral do contrato, os atos eventualmente praticados durante a negociação e os fundamentos apresentados por quem pediu sua participação em cada processo.

ITA parou de voar antes da tentativa de venda

A negociação ocorreu depois da interrupção das atividades da companhia aérea. Criada durante a recuperação judicial do Grupo Itapemirim, a ITA iniciou voos comerciais em 2021 e suspendeu a operação em 17 de dezembro daquele ano, às vésperas do Natal. Passageiros ficaram com viagens comprometidas, e a companhia acumulou obrigações com consumidores, trabalhadores e fornecedores.

A situação financeira da aérea também passou a ser discutida na recuperação judicial do grupo rodoviário. A administradora judicial e outros participantes do processo questionaram a destinação de recursos das empresas de ônibus para o projeto de aviação. Pessoas ligadas à antiga gestão contestaram interpretações sobre as causas da crise e as responsabilidades pelo resultado.

Foi nesse ambiente de paralisação dos voos, dívidas e disputa sobre o patrimônio do grupo que a compra da ITA pela Baufaker Consulting foi anunciada e, semanas depois, rescindida.

Falência dos ônibus e questões da aérea foram separadas pela Justiça

A crise do Grupo Itapemirim havia começado antes da ITA. As empresas rodoviárias entraram em recuperação judicial em 2016 e atravessaram anos de disputas entre credores, gestores e antigos controladores sobre pagamentos, venda de bens e condução das operações.

Em 21 de setembro de 2022, a Justiça de São Paulo decretou a falência do grupo ligado à operação rodoviária. A decisão apontou descumprimento do plano de recuperação, dificuldades administrativas e ausência de perspectiva concreta de retomada dos pagamentos. Para preservar o atendimento das linhas de ônibus enquanto o patrimônio era administrado pela massa falida, a Justiça autorizou o arrendamento de ativos da operação.

A situação da ITA aérea seguiu em autos próprios. Houve uma decisão de falência da companhia em julho de 2023 e recursos posteriores. Embora existissem vínculos societários entre a aérea e a Viação Itapemirim, a Justiça tratou separadamente os processos relativos a cada operação.

Na prática, essa distinção evitou que as dívidas da companhia aérea fossem automaticamente atribuídas ao arrendamento das linhas rodoviárias. Ela preservou, ao mesmo tempo, a possibilidade de apuração de eventuais valores devidos entre as empresas. A discussão sobre recursos que teriam saído da operação de ônibus para financiar a ITA depende de documentos, identificação dos pagamentos e decisões específicas.

O que a rescisão pode representar para a falência

Para os credores da Itapemirim rodoviária, o anúncio de venda da ITA não significou, por si só, entrada de dinheiro na massa falida. A previsão de devolução de recursos discutida durante a negociação precisaria ser confrontada com o contrato e com pagamentos efetivamente realizados. A notificação mostra que a potencial compradora comunicou a interrupção do negócio ainda em abril de 2022.

Para os credores da companhia aérea, o documento é relevante para estabelecer a sequência da tentativa de venda e identificar quem negociava a aquisição naquele período. Ele não altera automaticamente os créditos cobrados da ITA nem transfere, por si, suas dívidas ao empresário que havia sido anunciado como comprador.

Quatro anos depois da falência da operação rodoviária, a apuração de responsabilidades continua ligada a diferentes empresas, períodos e decisões. A notificação da Baufaker esclarece um episódio dessa cronologia: a empresa comunicou formalmente a Sidnei Piva e às companhias do grupo que desistia da aquisição. O alcance dessa rescisão nos processos posteriores é a questão levantada agora por Galeb e deverá ser examinado a partir dos documentos e das decisões de cada ação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes