Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Empresa de Barueri, na Grande São Paulo, se tornou conhecida por preservar e manter parte da história do transporte coletivo e traz mais esta surpresa

ADAMO BAZANI

Um pedaço da história dos ônibus da Grande São Paulo vai ganhar uma nova chance de permanecer nas ruas, agora como veículo de preservação. A Transportadora Tamboré, de Barueri (SP), anunciou em suas redes sociais que a restauração dr um Caio Amélia, ano 1986, sobre chassi Mercedes-Benz OF-1113, que pertenceu à Auto Viação Urubupungá, tradicional empresa de Osasco (SP).

O anúncio é mais um capítulo de um trabalho que tornou a Tamboré conhecida também fora de sua atividade regular de fretamento e turismo. Nos últimos anos, a empresa e seu fundador, Eder Pereira, passaram a recuperar, recomprar e manter ônibus de diferentes épocas, muitos deles exibidos em encontros de veículos históricos. No caso do Amélia, a própria Tamboré contou que as negociações para obter o ônibus vinham desde o ano passado e que o veículo era mantido em um galpão pelo antigo proprietário.

A nova aquisição chama atenção por reunir três nomes intimamente relacionados à história dos transportes paulistas: Caio, Mercedes-Benz e Urubupungá. E é justamente a combinação entre a carroceria Amélia e o OF-1113 que transporta o admirador de ônibus diretamente para a primeira metade dos anos 1980.

CAIO AMÉLIA: UM DOS ROSTOS DOS ÔNIBUS DOS ANOS 1980

Para quem viveu o transporte coletivo brasileiro durante os anos 1980, o desenho do Caio Amélia dificilmente passa despercebido.

O modelo sucedeu a família Gabriela, um dos grandes sucessos anteriores da fabricante paulista. A própria Caio registra em sua história que o Amélia marcou o começo daquela década e a nova fase industrial da empresa em Botucatu (SP). A fábrica foi oficialmente inaugurada em 1982, depois da transferência da produção que antes ocorria na capital paulista.

O Amélia podia ser produzido com estrutura de aço ou alumínio e rapidamente ganhou espaço nas frotas urbanas. Foi uma carroceria característica de uma época em que os ônibus brasileiros ainda tinham linhas bastante retas, grandes áreas envidraçadas e soluções mecânicas muito diferentes das encontradas atualmente.

A vida comercial do modelo avançou até 1988, quando a Caio apresentou o Vitória, que assumiu seu lugar e também se tornaria um dos ônibus urbanos mais populares do País. A trajetória do Amélia, portanto, ficou concentrada justamente em uma década de forte crescimento dos sistemas urbanos e metropolitanos.

O ônibus agora adquirido pela Tamboré é de 1986, ou seja, pertence à fase final da produção tanto da carroceria quanto do chassi que está por baixo dela.

E O MERCEDES-BENZ OF-1113?

O OF-1113 também é um personagem importante dessa história.

De acordo com dados técnicos da Mercedes-Benz do Brasil compilados pelo ViaCircular, o chassi foi fabricado entre 1983 e 1986 para aplicações urbanas e rodoviárias. Era um veículo de motor dianteiro equipado com o conhecido Mercedes-Benz OM-352, diesel, de seis cilindros em linha e 5,675 litros. A potência máxima era de 126 cavalos.

A transmissão era mecânica e o projeto seguia uma arquitetura típica dos ônibus urbanos daquele período, com suspensão por feixes de molas e freios a ar comprimido.

Pode parecer pouco diante das potências dos ônibus atuais, que chegam facilmente à faixa dos 200 cv ou mais nos modelos urbanos convencionais, mas o conjunto OF-1113 foi desenvolvido para uma realidade operacional completamente diferente, em veículos mais leves e com muito menos equipamentos embarcados.

Um detalhe torna o exemplar da Tamboré ainda mais interessante: 1986 é justamente o último ano apontado para a fabricação do OF-1113.

É, portanto, um ônibus que praticamente encerra uma geração.

O PASSADO NA URUBUPUNGÁ

A origem do veículo também acrescenta valor histórico.

A Auto Viação Urubupungá foi fundada em 1966 e passou a ser administrada pelo atual grupo controlador a partir de 1973. Naquele momento, operava cinco linhas na região de Lapa e Osasco.

A década de 1980, justamente quando o Caio Amélia agora resgatado foi produzido, foi um período importante de expansão da companhia. Segundo histórico divulgado pela própria Urubupungá, dezenas de novas linhas e centenas de novos ônibus foram incorporados acompanhando o crescimento da Região Metropolitana de São Paulo.

A empresa também ficou marcada por experiências tecnológicas. No fim dos anos 1970 e começo dos anos 1980, participou de testes pioneiros com ônibus Mercedes-Benz abastecidos com álcool, dentro dos esforços desenvolvidos no País para reduzir a dependência do petróleo.

Assim, preservar um ônibus da Urubupungá de 1986 significa conservar fisicamente um objeto de uma fase de expansão dos transportes de Osasco (SP) e de toda a região Oeste da Grande São Paulo.

TAMBORE TRANSFORMOU PRESERVAÇÃO EM OUTRA MARCA DA EMPRESA

A atividade principal da Transportadora Turística Tamboré continua sendo o transporte de passageiros. A empresa, sediada em Barueri (SP), atua principalmente com fretamento e também oferece serviços voltados a turismo, excursões e transporte corporativo. Dados cadastrais apontam a abertura da Transportadora Turística Tamboré Ltda. em abril de 2013.

Mas, paralelamente, os ônibus antigos ganharam cada vez mais espaço.

Em 2023, o Diário do Transporte mostrou um dos trabalhos que mais chamaram atenção: a recuperação de um Caio Vitória, Mercedes-Benz OF-1620, ano 1995, que estava em um pátio com destino à sucata.

O ônibus havia pertencido originalmente à Auto Viação Tabú e passou posteriormente por Expresso Paulistano, Transporte Coletivo São Judas e Via Sul. A Tamboré recuperou o veículo e inicialmente reproduziu elementos da identidade da antiga Tabú.

Mais tarde, o mesmo carro recebeu uma caracterização em homenagem à Viação Cidade Tiradentes, empresa ligada à história do empresário Constantino de Oliveira, o Nenê Constantino. O trabalho não ficou apenas na pintura: segundo reportagem do Diário do Transporte, houve recuperação de componentes internos e externos para aproximar o ônibus de suas configurações históricas.

Outro Caio Padron Vitória, de número 330, que pertenceu à CMTB (Companhia Municipal de Transportes de Barueri), também passou a integrar o conjunto de ônibus históricos apresentado por Eder Pereira. Os dois foram levados pela Tamboré à BusBrasil Fest de 2024, em Barueri (SP).

DE URBANO A RODOVIÁRIO: VEJA OS CLÁSSICOS LIGADOS À TAMBORE

A Tamboré não mantém apenas ônibus urbanos. O acervo divulgado publicamente inclui modelos rodoviários e monoblocos que marcaram gerações diferentes.

Entre os veículos históricos já apresentados, recuperados ou recomprados pela empresa estão:

• Caio Vitória / Mercedes-Benz OF-1620 – ano 1995: originalmente da Auto Viação Tabú e posteriormente utilizado por outras empresas do sistema paulistano. Foi recuperado quando estava destinado à sucata e já recebeu caracterizações históricas da Tabú e da Viação Cidade Tiradentes.
• Caio Padron Vitória nº 330 / Mercedes-Benz OF-1620: exemplar que pertenceu à CMTB, Companhia Municipal de Transportes de Barueri, e integra o trabalho de preservação apresentado pela Tamboré em eventos.
• Marcopolo Paradiso GV 1450 / Scania K113 TLB – ano 1995: um dos rodoviários clássicos mantidos pela companhia. O carro de prefixo 1212 já participou de encontros de ônibus e esteve na BBF 2024. Registros especializados indicam chassi Scania K113 TL 6×2 e potência de 362 cv.
• Mercedes-Benz Monobloco O-371U – ano 1993: identificado pelo prefixo 9764, é outro representante dos anos 1990 mantido na identidade da Transportadora Tamboré. O veículo, de 184 cv, apareceu em agosto de 2026 no 3º Red Bus Fest, em Artur Nogueira (SP).
• Marcopolo GV 1000: tem um significado diferente para a própria empresa. Segundo divulgação do Grupo Tamboré, trata-se do segundo ônibus de sua história, usado nos primeiros passos das operações. A companhia anunciou em janeiro de 2026 a recompra do veículo, trazendo-o de volta ao grupo para preservação.
• Caio Amélia / Mercedes-Benz OF-1113 – ano 1986, ex-Auto Viação Urubupungá: é a mais nova aquisição anunciada e deverá passar pelo processo de restauração.

MAIS QUE NOSTALGIA

Ônibus antigos costumam despertar memória afetiva porque fizeram parte da rotina de milhares de pessoas. Mas a preservação também tem uma dimensão técnica.

Um veículo como o Caio Amélia OF-1113 permite observar, na prática, como eram construídas as carrocerias, os postos de trabalho dos motoristas, os salões de passageiros, bancos, janelas, portas, painéis, iluminação e sistemas mecânicos de uma determinada época.

Também mostra quanto o ônibus urbano mudou em quatro décadas.

O OF-1113 que hoje representa uma tecnologia histórica era um chassi mecânico de motor dianteiro e 126 cv. Os ônibus atuais incorporam suspensão pneumática, transmissões automáticas, sistemas eletrônicos, ar-condicionado, recursos de acessibilidade e, cada vez mais, propulsão elétrica ou outras tecnologias de baixa emissão.

É essa diferença que faz um ônibus preservado deixar de ser apenas “um veículo velho” e se transformar em documento histórico sobre rodas.

No caso do Amélia de 1986, há ainda uma combinação especial: um modelo clássico da Caio, um dos chassis mais conhecidos da Mercedes-Benz daquele período e uma passagem pela Urubupungá justamente durante a expansão dos transportes na região Oeste da Grande São Paulo.

Agora, mais de quatro décadas depois, a história continua em Barueri (SP), onde a Tamboré prepara mais um ônibus para não deixar o passado dos transportes desaparecer.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Serviços serão realizados até agosto de 2027 e incluem mão de obra, materiais, insumos e equipamentos para manutenção do sistema de prevenção e obtenção do AVCB do Corpo de Bombeiros

ADAMO BAZANI

A BHTRANS (Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte) contratou por R$ 105,5 mil serviços de engenharia para manutenção e adequação do sistema de segurança contra incêndio e pânico da Estação São Gabriel, em Belo Horizonte (MG). O objetivo é atender às exigências necessárias para obtenção do AVCB (Auto de Vistoria do Corpo de Bombeiros), documento que certifica as condições de segurança da edificação.

O contrato foi assinado em 1º de setembro de 2026 com a Construtora Fabrimar Ltda. e terá vigência até 31 de agosto de 2027. A contratação inclui mão de obra, insumos, materiais, ferramentas e equipamentos necessários à execução dos serviços. A Estação São Gabriel é um dos principais equipamentos de integração do transporte coletivo de Belo Horizonte (MG), com atendimento de linhas de ônibus municipais e metropolitanas e conexão com o sistema metroferroviário da capital.

Serviços serão voltados à segurança contra incêndio

O objeto do contrato é definido pela BHTRANS como prestação de serviços comuns de engenharia para manutenção do PSCIP, o Processo de Segurança Contra Incêndio e Pânico da estação.

Esse conjunto de medidas envolve as condições físicas e os equipamentos necessários para prevenção, combate e resposta a incêndios e outras emergências dentro da instalação.

A finalidade expressamente indicada no contrato é a obtenção do AVCB, documento emitido pelo Corpo de Bombeiros após a verificação de que a edificação atende às exigências de segurança aplicáveis.

A publicação não detalha, porém, quais sistemas específicos precisarão ser substituídos, ampliados ou adequados. Assim, somente com base no extrato desta sexta-feira não é possível afirmar se as intervenções incluirão, por exemplo, troca de extintores, hidrantes, sinalização de emergência, iluminação, portas corta-fogo ou alterações nas rotas de fuga.

O documento confirma que o serviço abrangerá integralmente mão de obra, materiais, insumos, ferramentas e equipamentos necessários à execução.

Contrato vale por um ano

A empresa contratada é a Construtora Fabrimar Ltda.

O acordo foi assinado em 1º de setembro de 2026 e terá vigência de 12 meses, terminando em 31 de agosto de 2027.

O valor total informado pela BHTRANS é de R$ 105.500.

A contratação é resultado do Pregão Eletrônico nº 06/2026.

O Diário Oficial também informa que a BHTRANS designou servidores para acompanhar a execução do contrato, com funções de gestão, fiscalização titular e fiscalização substituta.

A diretora de Administração, Orçamento e Finanças da BHTRANS, Patrícia Passeli, foi indicada como gestora.

Bruno Maduro Leme de Sousa, gerente de Administração e Manutenção Predial, será o fiscal titular.

O supervisor de Manutenção de Estação Francislei Pereira Reis foi designado como fiscal substituto.

Estação São Gabriel integra diferentes sistemas de transporte

A Estação São Gabriel tem papel importante na estrutura de transporte coletivo de Belo Horizonte (MG) por reunir diferentes serviços e permitir transferências entre linhas que atendem diversas regiões da capital e da Região Metropolitana.

A estação integra a infraestrutura utilizada pelo sistema municipal de ônibus e também recebe serviços metropolitanos, funcionando como ponto de conexão para passageiros que seguem para outras regiões da cidade.

Por se tratar de um equipamento com circulação diária de passageiros, funcionários e veículos, as condições de segurança contra incêndio fazem parte das exigências necessárias para o funcionamento regular da estrutura.

No caso do contrato publicado nesta sexta-feira, a própria BHTRANS relaciona diretamente as obras à obtenção do Auto de Vistoria do Corpo de Bombeiros.

AVCB atesta condições de segurança da edificação

O AVCB é emitido após análise e vistoria do Corpo de Bombeiros e comprova que determinado imóvel atende às medidas de segurança contra incêndio e pânico exigidas para sua utilização.

O procedimento considera características como ocupação da edificação, circulação de pessoas, dimensões, acessos e equipamentos destinados à prevenção e combate a emergências.

Na Estação São Gabriel, a contratação será justamente destinada à manutenção do processo de segurança necessário para alcançar essa regularização.

A publicação não informa se existe atualmente um AVCB vencido, se o documento está em processo de renovação ou se as obras decorrem de novas exigências técnicas.

Por isso, o que pode ser afirmado a partir do contrato é que a BHTRANS contratou as adequações com a finalidade formal de obtenção do documento.

BHTRANS também mantém outros contratos de infraestrutura e gestão

Na mesma edição do Diário Oficial do Município, a BHTRANS publicou outros contratos.

Um deles, no valor de R$ 41.404, foi firmado com a L8 Group S.A. para fornecimento de solução de rede sem fio, incluindo ponto de acesso gerenciado para ambientes internos. A vigência também vai de setembro de 2026 a agosto de 2027.

Outro contrato, de R$ 11,9 mil, prevê auditoria independente sobre demonstrações contábeis, controles financeiros, materiais e registros da empresa.

Entre as publicações desta sexta-feira, porém, o contrato da Estação São Gabriel é o que tem relação direta com a infraestrutura utilizada pelos passageiros do transporte coletivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Estudo da NTU analisa 17 sistemas e 35 corredores em 15 cidades e mostra que modelo avançou desde os primeiros eixos das décadas de 1970 e 1980, mas ainda enfrenta fragmentação da gestão, dificuldades de custeio, infraestrutura incompleta e contratos que muitas vezes não foram concebidos especificamente para BRTs. Levantamento também detalha diferentes modelos de construção, operação, gestão e fornecimento da frota

ADAMO BAZANI

Dinheiro para construir não basta. Para ampliar e modernizar os sistemas BRT (Bus Rapid Transit) no Brasil, é necessário garantir recursos também para manutenção, renovação da infraestrutura e da frota, custeio da operação e evolução tecnológica ao longo dos anos.

Além do financiamento, os principais desafios passam por contratos adequados às características de um sistema de média e alta capacidade, segurança jurídica para investimentos, melhor divisão de responsabilidades entre governos e operadores, integração entre os diferentes órgãos públicos e maior qualidade da infraestrutura.

É o que mostra o estudo “BRT Brasil – Sistemas em operação nas cidades brasileiras”, lançado em agosto de 2026 pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos).

O levantamento analisou 17 sistemas, formados por 35 corredores em 15 cidades, reunindo informações sobre infraestrutura, operação, frota, gestão, contratos e financiamento. O objetivo é identificar o que funcionou, as limitações encontradas e os aprendizados que podem orientar tanto a modernização dos BRTs existentes quanto novos projetos.

Uma das conclusões centrais é que um BRT não pode ser tratado simplesmente como uma linha de ônibus que recebeu uma faixa exclusiva.

A infraestrutura necessária é comparável, em complexidade, à de sistemas estruturados de transporte: envolve sistema viário dedicado, estações, terminais, equipamentos de controle operacional, sistemas de informação e, dependendo do projeto, intervenções urbanas de maior porte.

Segundo o estudo, embora os BRTs brasileiros tenham conseguido incorporar os atributos básicos desse tipo de transporte, em vários casos houve flexibilizações na infraestrutura e na operação que acabaram reduzindo características importantes do conceito original. A própria gestão da infraestrutura é apontada como uma área que precisa avançar, especialmente em manutenção, segurança e integração com os acessos às estações.

FINANCIAMENTO PRECISA IR ALÉM DA OBRA

Um dos maiores entraves apontados é financeiro.

O estudo chama a atenção para um problema recorrente do transporte coletivo brasileiro: o aumento dos custos operacionais, a expansão das áreas urbanas a serem atendidas e a concorrência com outros meios de transporte fizeram com que a arrecadação apenas com a tarifa paga pelo passageiro deixasse de ser suficiente para financiar adequadamente o serviço.

Subsídios públicos já existem em diversas cidades, mas muitas vezes sem uma estrutura permanente que forneça previsibilidade e garantias aos contratos.

Para projetos mais ambiciosos, a NTU aponta como fundamentais contratos com garantias públicas, matriz de riscos claramente definida, forma de remuneração estabelecida e fontes de recursos que não dependam exclusivamente da tarifa.

O desafio não termina quando a obra é inaugurada.

O levantamento destaca a necessidade de garantir dinheiro para construção, manutenção, modernização e expansão. Isso é particularmente importante porque um BRT acumula uma quantidade expressiva de ativos urbanos, como estações, terminais, pistas, sistemas tecnológicos e equipamentos de controle.

Sem essa continuidade, um projeto que nasce com alto padrão pode perder desempenho ao longo dos anos.

CONTRATOS NEM SEMPRE FORAM FEITOS PARA UM BRT

Outro ponto crítico está nos contratos.

Dos 17 sistemas analisados, somente três, ou 17,6%, tiveram licitação específica para a operação do BRT.

Em seis, equivalentes a 35,3%, a operação foi incorporada por aditivo a contratos que já existiam. Em outros cinco, 29,4%, o BRT foi simplesmente enquadrado na concessão vigente do transporte coletivo. Há ainda um sistema operado diretamente por empresa pública e dois casos sem informação disponível.

Isso é relevante porque um BRT exige responsabilidades que normalmente não fazem parte da operação convencional de ônibus.

Podem existir obrigações sobre manutenção de estações e terminais, sistemas tecnológicos, controle operacional, frota de maior capacidade, segurança e até infraestrutura.

O estudo considera que simplesmente incorporar um BRT a uma concessão existente pode agilizar sua implantação, mas pode também resultar em uma base contratual insuficiente para garantir equilíbrio econômico, segurança ao operador e instrumentos adequados de gestão pelo poder público.

Na prática, modernizar o BRT pode exigir também modernizar o contrato.

FRAGMENTAÇÃO DA GESTÃO ATRAPALHA

A fragmentação institucional aparece como outro problema.

Um mesmo corredor pode depender de prefeitura, governo estadual, órgão de trânsito, agência reguladora, empresa gestora e operadores privados.

Quando esses agentes não trabalham de forma integrada, decisões relacionadas à infraestrutura, trânsito, operação, fiscalização, manutenção e investimentos podem seguir caminhos diferentes.

O estudo identificou justamente essa dificuldade de articulação, inclusive na produção de dados.

Informações fundamentais sobre demanda, oferta, investimentos, custos e receitas nem sempre puderam ser isoladas para os BRTs, pois muitas vezes estão misturadas às contas do sistema convencional de ônibus.

Para a NTU, essa deficiência na governança dos dados é consequência, em parte, da própria fragmentação institucional das políticas de mobilidade.

QUEM CONSTRÓI? NA MAIORIA DOS CASOS, O PODER PÚBLICO

O levantamento também permite entender como os sistemas brasileiros foram construídos.

Na grande maioria, a infraestrutura ficou sob responsabilidade governamental.

A prefeitura participou da implantação em 12 dos 17 sistemas analisados, ou 70,6%, enquanto governos estaduais aparecem em cinco, ou 29,4%.

Somente em um dos sistemas em operação analisados, Sorocaba, a concessionária ficou responsável pela implantação da infraestrutura do BRT.

O cenário é diferente quando se olha para os ônibus.

Em 14 sistemas, correspondentes a 82,4%, o fornecimento da frota ficou a cargo dos operadores.

Há três exceções, nas quais o poder público possui os veículos: o BRT Metropolitano de Belém, a Linha Verde de São José dos Campos e o sistema BRT do Rio de Janeiro.

Também em 14 dos 17 sistemas a propriedade da frota pertence aos operadores. A manutenção dos ônibus é de responsabilidade das empresas em 16 sistemas, ou 94,1% do universo pesquisado.

O modelo predominante, portanto, pode ser resumido da seguinte maneira: governo constrói grande parte da infraestrutura e empresa privada disponibiliza, opera e mantém os ônibus.

Mas há variações importantes.

OPERAÇÃO PRIVADA PREDOMINA; RIO É EXCEÇÃO

A gestão do sistema permanece sob responsabilidade do poder público, seja por uma secretaria, empresa pública ou agência reguladora.

A operação, entretanto, é predominantemente privada.

Dos 17 sistemas analisados, 16, ou 94,1%, funcionam sob concessão comum. Apenas o BRT do Rio de Janeiro é operado diretamente por uma empresa pública municipal.

E mesmo entre as concessões existem modelos diferentes.

Em dois sistemas, a contratação engloba exclusivamente a operação do corredor.

Em três, o mesmo contrato reúne o corredor estrutural e linhas alimentadoras.

Na maioria, dez sistemas, correspondentes a 58,8%, o BRT faz parte do contrato mais amplo de todo o sistema de transporte coletivo da cidade ou região.

A própria abrangência das obrigações contratuais varia.

A operação aparece nos 17 sistemas. A manutenção da infraestrutura faz parte da contratação em seis, ou 35,3%, e somente em um caso o contrato inclui também a implantação da infraestrutura.

MANUTENÇÃO AINDA É, EM GRANDE PARTE, PÚBLICA

Se a frota fica predominantemente com os operadores, a situação se inverte na infraestrutura.

Os municípios são responsáveis pela manutenção em 11 sistemas, ou 64,7%, e os Estados aparecem em três.

Operadores do transporte coletivo ou concessionários específicos do BRT participam da manutenção em quatro sistemas, enquanto serviços terceirizados aparecem em dois. Como algumas responsabilidades são compartilhadas, os percentuais não são excludentes.

Há ainda uma divisão importante dentro do próprio conceito de manutenção.

Mesmo quando empresas privadas cuidam de estações e terminais, a conservação das pistas normalmente permanece sob responsabilidade governamental.

É exatamente nesse ponto que o estudo alerta para a necessidade de uma governança mais clara: pista, estação, sinalização, semáforo, terminal e ônibus são partes de um único sistema operacional, ainda que pertençam a responsáveis diferentes.

FLEXIBILIDADE É VANTAGEM, MAS TAMBÉM PODE SER ARMADILHA

Uma das grandes diferenças do BRT em relação a metrôs e trens é a flexibilidade.

Um ônibus não precisa permanecer no corredor.

Ele pode sair da infraestrutura segregada, circular em bairros e depois ingressar no eixo principal. Isso permite atender passageiros com menos necessidade de transferências e possibilita a implantação gradativa de uma rede.

Mas o próprio estudo alerta para o outro lado dessa vantagem.

Como os ônibus conseguem circular mesmo sem infraestrutura especializada, existe o risco de governos adotarem projetos simplificados demais.

A ideia de que “ônibus opera em qualquer lugar” pode fazer com que investimentos em pista, estações, terminais, controle operacional e manutenção sejam adiados ou reduzidos.

A NTU destaca que todos os sistemas avaliados trouxeram ganhos operacionais, especialmente aumento de velocidade e redução do tempo de viagem, mas considera que os resultados poderiam ser maiores com infraestrutura mais completa e melhor mantida.

O QUE DEFINE UM BRT

Pelo conceito utilizado no estudo, cinco características são fundamentais.

O corredor deve ter pista ou faixa exclusiva, preferencialmente central; cobrança antecipada da tarifa; tratamento das interseções para reduzir interferências do trânsito; e plataforma que permita embarque em nível.

Podem ser agregados ainda ultrapassagens nas estações, serviços expressos, informação em tempo real aos passageiros, preferência semafórica e monitoramento permanente da frota.

Na prática, quanto mais esses elementos são retirados de um projeto, mais ele se aproxima de um corredor convencional e se afasta de um BRT completo.

BRT BRASILEIRO NASCEU ANTES MESMO DO TERMO BRT

O estudo também mostra como esse modelo evoluiu ao longo de mais de cinco décadas.

A primeira fase ocorreu nas décadas de 1970 e 1980.

Curitiba inaugurou seus primeiros eixos Norte e Sul em 1974. Goiânia colocou em funcionamento o eixo Leste-Oeste em 1976. Outros corredores curitibanos vieram nos anos seguintes e o Corredor ABD, na Região Metropolitana de São Paulo, começou a operar em 1988.

Naquele momento, a própria denominação BRT ainda não era empregada como hoje. Eram fundamentalmente corredores estruturados e segregados para ônibus.

Depois houve praticamente duas décadas sem grande expansão desse modelo no País.

A nova fase ganhou força nos anos que antecederam a Copa do Mundo de 2014, quando diversas capitais implantaram projetos de transporte coletivo de maior capacidade.

A partir daí, o crescimento tornou-se mais contínuo, com pelo menos um novo sistema ou corredor entrando em operação em quase todos os anos analisados pelo levantamento.

É possível visualizar essa evolução nos próprios projetos.

Belo Horizonte inaugurou seus principais eixos do MOVE em 2014; o BRT de Brasília também começou naquele ano. Campinas colocou em operação os corredores Campo Grande em 2022, Ouro Verde em 2023 e Perimetral em 2024. Goiânia inaugurou o Norte-Sul em 2024, enquanto o BRT Metropolitano de Belém entrou na relação do estudo com implantação em 2025.

O modelo, portanto, deixou de ser apenas uma pista exclusiva e incorporou estações fechadas, embarque em nível, integração tarifária, veículos maiores, centros de controle, sistemas de informação e tecnologias de propulsão mais recentes.

FROTA TAMBÉM EVOLUI

Outra transformação aparece nos ônibus.

Os veículos Padron estão presentes em 14 dos 17 sistemas pesquisados, enquanto articulados aparecem em 12. Há ainda superarticulados em cinco e biarticulados em dois sistemas.

O diesel, entretanto, permanece predominante e está presente em 16 sistemas.

A eletrificação começa a avançar. Segundo o levantamento, ônibus elétricos a bateria já aparecem em seis sistemas, embora somente a Linha Verde de São José dos Campos tenha frota totalmente elétrica entre os casos pesquisados.

O Corredor ABD também combina outras tecnologias, com trólebus e híbridos, e o sistema de Goiânia informou a utilização de ônibus movidos a biometano.

Assim, a modernização de um BRT não envolve necessariamente construir outro corredor. Pode significar renovar os ônibus, eletrificar a frota, reformar estações, melhorar pavimento, instalar tecnologia de controle, reduzir interferências nos cruzamentos ou atualizar a própria forma de gestão.

CENTROS DE CONTROLE GANHAM IMPORTÂNCIA

A tecnologia operacional também ganhou relevância.

O estudo encontrou centros de controle sob responsabilidade do poder público em sete sistemas e dos operadores em seis, podendo haver estruturas paralelas ou compartilhadas.

Entre as funções identificadas estão acompanhamento em tempo real da localização da frota, comunicação com motoristas, integração com órgãos de trânsito e segurança e acesso a câmeras.

Em sistemas de alta frequência, esse controle torna-se fundamental porque pequenos atrasos podem provocar concentração de ônibus, aumento dos intervalos e perda de capacidade do corredor.

BRT PRECISA SE CONECTAR MELHOR COM QUEM CHEGA A PÉ OU DE BICICLETA

Há também desafios fora da pista dos ônibus.

A integração com ciclovias ainda é pequena.

Dos 35 corredores analisados, 26, equivalentes a 74,2%, não possuem infraestrutura cicloviária associada. Em oito, há ciclovia somente em parte do traçado e apenas em um corredor ela aparece ao longo de toda a extensão analisada.

O estudo também chama a atenção para a necessidade de qualificar os acessos de pedestres e o entorno das estações.

Isso significa que a modernização de um BRT não pode olhar somente para o ônibus e para a pista: a experiência do passageiro começa no caminho até a estação.

MAIS QUE UM CORREDOR, UMA REDE

Outro desafio apontado é evitar que o BRT seja concebido isoladamente.

Por se tratar de transporte de média e alta capacidade, o corredor deve funcionar como parte de uma rede hierarquizada, integrada a linhas alimentadoras, outros sistemas coletivos, bicicleta, deslocamentos a pé e, quando necessário, outros modos.

O estudo considera que a reorganização das redes de ônibus em torno dos BRTs ocorreu nos casos analisados, mas identifica pouco aproveitamento do potencial dos corredores para orientar projetos urbanísticos e requalificação das áreas do entorno.

Assim, cinco décadas depois dos primeiros corredores brasileiros, os desafios deixaram de ser apenas construir canaletas e comprar ônibus maiores.

O BRT atual exige infraestrutura permanente, contratos próprios para sua complexidade, planejamento integrado, manutenção, renovação tecnológica, fontes estáveis de financiamento e uma divisão clara das responsabilidades entre poder público e operadores.

A própria pesquisa reconhece que ainda faltam dados para medir de forma homogênea demanda, custos, receitas e investimentos dos diferentes sistemas. Isso limita comparações financeiras entre as cidades e, ao mesmo tempo, evidencia um dos desafios que o setor ainda precisa superar: saber com precisão quanto custa construir, operar, manter e modernizar um BRT ao longo de toda sua vida útil.

O estudo “BRT Brasil – Sistemas em operação nas cidades brasileiras” é uma publicação da NTU, com coordenação de Arlindo Fernandes e Marcos Pimentel Bicalho. O levantamento foi estruturado com dados documentais e entrevistas com gestores e operadores e analisa os sistemas em funcionamento nas cidades brasileiras.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trecho tem 733 quilômetros de extensão; leilão deve ser tornar referência para futuros chamamentos públicos

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Após a aprovação do edital do Corredor Minas-Rio, o leilão da concessão da ferrovia foi marcado para o dia 17 de dezembro de 2026. Em cinco anos, esse é o primeiro leilão ferroviário a ser realizado.

O trecho tem 733 quilômetros de extensão e hoje é operado pela Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). De acordo com o edital, o trecho será dividido em dois lotes: o primeiro entre Iguatema (MG) e Barra Mansa (RJ), com ramal entre Varginha (MG) e Lavras (MG); o segundo entre Barra Mansa e Angra dos Reis (RJ).

A nova concessionária assumirá a manutenção, recuperação e modernização de toda a infraestrutura, com prazo de até dois anos para apresentar um plano de recapacitação da ferrovia.

O leilão deve se tornar referência para os futuros chamamentos públicos de autorização ferroviária em trilhos ociosos ou parcialmente abandonados.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Governo de Minas Gerais atualizou a base tarifária do transporte rodoviário intermunicipal; aumento é de 6,705% nos serviços em rodovias pavimentadas e chega a 7,496% nos convencionais que circulam por vias não pavimentadas. Tarifas mínimas passam a R$ 5,90 no convencional e R$ 5,75 no comercial

ADAMO BAZANI

As passagens dos ônibus rodoviários intermunicipais de Minas Gerais terão novos valores a partir de 0h de terça-feira, 8 de setembro de 2026. O Governo do Estado autorizou reajuste de 6,705% para os serviços que operam em rodovias pavimentadas e de 7,496% para os serviços convencionais que circulam por rodovias não pavimentadas. A medida atinge o transporte entre municípios sob responsabilidade do Estado e foi oficializada pela Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias (Seinfra).

A mudança consta da Resolução Seinfra nº 49, de 4 de setembro de 2026, publicada no Diário Oficial de Minas Gerais deste sábado (05). Além dos percentuais de reajuste, o ato estabelece novos coeficientes por quilômetro e por passageiro para diferentes padrões de serviço, como convencional, comercial, leito, semileito e executivo, e fixa as tarifas mínimas em R$ 5,90 para o serviço convencional e R$ 5,75 para o comercial. Pedágios, balsas e taxas cobradas para embarque em terminais não estão incluídos nos coeficientes e, quando aplicáveis, podem compor o preço final pago pelo passageiro. 

Quanto será o reajuste

A resolução diferencia o percentual conforme a condição da rodovia utilizada pelo serviço.

Tipo de operação Reajuste

Rodovia pavimentada 6,705%
Convencional em via não pavimentada 7,496%


Os percentuais estão expressamente definidos no ato da Seinfra. A nova base passa a valer às 0h de 8 de setembro de 2026.

Assim, o passageiro não deve interpretar a medida como um aumento único de 7,496% para todas as linhas. O percentual maior é reservado aos serviços convencionais em rodovias não pavimentadas. Para os serviços que operam em vias pavimentadas, o reajuste determinado é de 6,705%.

Como isso pode aparecer no preço da passagem

Em uma comparação exclusivamente matemática, para mostrar o efeito dos percentuais, uma tarifa que tivesse como base R$ 100 teria acréscimo de R$ 6,71 com reajuste de 6,705%, passando para aproximadamente R$ 106,71.

Se fosse aplicável o percentual de 7,496%, os mesmos R$ 100 passariam para aproximadamente R$ 107,50.

Essa conta é apenas ilustrativa. O preço efetivo de cada ligação depende da base tarifária, distância, enquadramento do serviço e dos demais componentes previstos para cada viagem.

Além disso, a própria resolução ressalta que os coeficientes publicados não incluem eventuais valores de pedágio, balsa e taxa de embarque em terminal rodoviário.

O que é a base tarifária

A Seinfra não publicou simplesmente uma relação com o novo preço individual de cada passagem.

A resolução altera a chamada base tarifária utilizada para calcular os preços máximos das passagens do transporte coletivo rodoviário intermunicipal.

O Estado estabelece coeficientes em reais por quilômetro por passageiro, diferenciados conforme o padrão do serviço e, em determinados casos, pelo tipo de piso da rodovia.

Esses coeficientes servem como referência para chegar ao valor máximo da tarifa que pode ser cobrada do passageiro pagante. A resolução determina expressamente que a nova base será utilizada tanto no cálculo dos preços das passagens quanto na fixação das tarifas mínimas.

Novos coeficientes para convencional e comercial

Entre os principais valores publicados estão:

Serviço Coeficientes R$/km/passageiro

Convencional A 0,474563 / 0,585642 / 0,676355
Convencional B 0,593306 / 0,732155 / 0,845556
Comercial 0,478355 / 0,478355
Comercial isento de ICMS 0,445155 / 0,445155


A tabela oficial apresenta as categorias de piso como I, II e III, conforme a disponibilidade para cada modalidade. O texto publicado da resolução não traz, nesse trecho, uma descrição adicional do significado de cada categoria de piso, razão pela qual o Diário do Transporte mantém a nomenclatura exatamente como consta no ato oficial.

Leito, semileito e executivo também têm novos coeficientes

A atualização alcança diferentes padrões de viagem oferecidos pelas empresas intermunicipais.

Padrão R$/km/passageiro

Leito 1,105710
Convencional Executivo 0,697775
Semi Leito 0,851475
Comercial Executivo 0,576498
Comercial Executivo isento de ICMS 0,536478


O coeficiente não deve ser confundido com o preço final da passagem. Ele é um dos elementos utilizados na formação da tarifa, expresso em reais por quilômetro por passageiro.

Resolução também traz coeficientes metropolitanos

Embora a Resolução nº 49 trate da base tarifária do transporte coletivo rodoviário intermunicipal, o anexo também apresenta coeficientes identificados como comerciais metropolitanos.

Os valores publicados são:

Serviço R$/km/passageiro

Comercial Metropolitano 0,460882
Metropolitano isento de ICMS 0,428893
Metropolitano Executivo 0,555435
Executivo Metropolitano isento de ICMS 0,516875

Tarifas mínimas passam a R$ 5,90 e R$ 5,75

Outro ponto importante do ato é a definição do menor valor tarifário admitido para duas categorias.

Serviço Tarifa mínima

Convencional R$ 5,90
Comercial R$ 5,75


Os valores constam do Anexo Único da resolução e também entram no conjunto da nova base tarifária.

Isso significa que, independentemente da distância e do cálculo realizado a partir dos coeficientes aplicáveis, o sistema passa a ter esses valores mínimos para as respectivas categorias.

Pedágio não está incluído no percentual-base

Um detalhe com impacto direto para o passageiro está no parágrafo primeiro da resolução.

A Seinfra estabelece que os coeficientes são utilizados para calcular o valor máximo das tarifas cobradas dos passageiros pagantes, mas determina que não estão incluídos, quando houver:

pedágios;

balsas;

taxas de embarque em terminais rodoviários.


Por isso, dependendo da linha e do itinerário, o valor efetivamente cobrado não é obtido simplesmente aplicando 6,705% ou 7,496% sobre qualquer preço apresentado isoladamente pelo passageiro.

Taxa de embarque é um componente separado

A distinção é especialmente importante porque, na mesma edição do Diário Oficial, a Seinfra publicou outro ato reajustando a tarifa de embarque do Terminal Rodoviário Governador Israel Pinheiro, o TERGIP, em Belo Horizonte (MG), para R$ 7,88.

Neste caso, a nova taxa entra em vigor em data diferente: 0h de 12 de setembro de 2026.

Portanto, são duas medidas distintas: o reajuste da base das tarifas do transporte intermunicipal começa no dia 8 de setembro, enquanto o novo valor de embarque do terminal rodoviário de Belo Horizonte (MG) passa a valer no dia 12.

Essa separação é relevante porque a própria Resolução nº 49 estabelece que taxas de embarque em terminais não estão incorporadas aos coeficientes tarifários das passagens.

Quando começam os novos preços

A Resolução nº 49 foi assinada em Belo Horizonte (MG), em 4 de setembro de 2026, pelo secretário estadual de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias, Pedro Bruno Barros de Souza.

O texto determina expressamente que a atualização entre em vigor às 0h de terça-feira, 8 de setembro de 2026.

A publicação tem como fundamento, entre outras normas, a Lei Estadual nº 24.313, de 28 de abril de 2023, o Decreto nº 48.665, de 26 de janeiro de 2023, e o Decreto nº 44.603, de 22 de agosto de 2007, que contém o Regulamento do Serviço de Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal e Metropolitano do Estado de Minas Gerais, o RSTC.

RESUMO PARA O PASSAGEIRO

O que muda :
Reajuste em vias pavimentadas 6,705%
Convencional em vias não pavimentadas 7,496%
Início 08/09/2026, às 0h
Tarifa mínima convencional R$ 5,90
Tarifa mínima comercial R$ 5,75
Pedágio incluído no coeficiente? Não
Balsa incluída? Não
Taxa de terminal incluída? Não

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Alterações nas operações ocorrem durante obras de manutenção, melhorias de infraestrutura e modernização ao longo da via férrea

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

As linhas administradas pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) sofrem alterações na circulação dos trens neste sábado, 05 de setembro.

As intervenções são necessárias para a realização de obras de manutenção, melhorias de infraestrutura e modernização ao longo da via férrea.

Confira o cronograma detalhado da operação:

Durante todo o sábado, as linhas administradas pela CPTM operarão com intervalos médios programados para o dia.

Linha 11-Coral

– Das 21h às 23h30, os trens circularão por via única no trecho entre as estações Guaianases e Ferraz de Vasconcelos para a substituição de Aparelho de Mudança de Via (AMV).

– Das 23h30 até o fim da operação, a circulação estará interrompida entre as estações Brás e Tatuapé para obras no Viaduto Guadalajara. Passageiros na Estação Palmeiras-Barra Funda, Luz e Brás que desejam seguir no sentido Tatuapé deverão utilizar a Linha 3-Vermelha do Metrô. No sentido oposto, passageiros vindos das estações entre Calmon Viana e Tatuapé com destino a Palmeiras-Barra Funda também deverão fazer a transferência para a linha metroviária.

Linha 12-Safira

– Das 23h30 até o fim da operação, com a interrupção da circulação no trecho entre Brás e Tatuapé para as obras de manutenção, os passageiros deverão realizar a transferência para a Linha 3-Vermelha do Metrô para prosseguir viagem.

Expresso Aeroporto

– Das 23h até o fim da operação, o serviço direto estará suspenso (afetando as duas últimas partidas). Como alternativa para chegar às estações Guarulhos-CECAP e Aeroporto-Guarulhos, os passageiros devem utilizar a Linha 3-Vermelha do Metrô até Tatuapé, transferir-se para a Linha 12-Safira até Engenheiro Goulart e embarcar nos trens da Linha 13-Jade.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Terceiro certame realizado pela companhia em 2026 teve 59 lotes arrematados e registrou ágio médio de 29% sobre os valores iniciais

YURI SENA

A CPTM arrecadou R$ 2,56 milhões com a venda de materiais considerados inservíveis durante o terceiro leilão realizado pela companhia neste ano. O certame ocorreu na quarta-feira (2) e incluiu diferentes tipos de ativos que não têm mais utilização nas atividades da empresa.

Dos 83 lotes colocados à venda, 59 receberam lances e foram arrematados. Os outros 24 deverão voltar a ser oferecidos em futuros leilões.

De acordo com a CPTM, os lotes vendidos alcançaram, em média, valores 29% superiores aos preços mínimos definidos inicialmente.

Entre os materiais que tiveram maior valorização estão as sucatas metálicas em geral, com ágio médio de 36%, e o cobre, que registrou acréscimo médio de 32%. Também foram comercializadas sucatas ferrosas provenientes da via permanente e dormentes de madeira.

A venda desses materiais representa uma fonte de receita não tarifária para a companhia e faz parte da gestão de ativos que deixaram de ter utilidade operacional.

Além do retorno financeiro, a CPTM destaca o aproveitamento ambiental dos materiais comercializados. A destinação dos itens permite sua reutilização ou reciclagem, evitando que os resíduos sejam descartados de forma inadequada.

Segundo a companhia, esse processo também contribui para reduzir a necessidade de utilização de novos recursos naturais e o volume de materiais encaminhados aos aterros sanitários.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte