Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Candidato do PL manifesta apoio à gratuidade defendida por Lula, do PT, durante debate desta sexta-feira (23), mas critica política tributária do Governo Federal; medida pode beneficiar passageiros de ônibus, trens e metrôs, mas ainda depende de definição sobre financiamento, abrangência e responsabilidades de União, estados e municípios. NTU estima custo anual de R$ 20,8 bilhões

ADAMO BAZANI

A implantação da tarifa zero nos transportes públicos aos fins de semana passou a contar com manifestações favoráveis dos dois candidatos à Presidência da República que disputam o segundo turno das eleições neste domingo, 25 de outubro de 2026. Durante o debate promovido pela TV Globo na noite desta sexta-feira (23), o senador Flávio Bolsonaro (PL) declarou ser favorável à gratuidade, proposta anunciada anteriormente pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT). A manifestação do candidato do PL amplia a presença do tema na disputa eleitoral, embora ainda existam diferenças entre os posicionamentos e não tenha sido apresentada uma definição completa de como o benefício seria financiado e implantado em ônibus, trens e metrôs.

A declaração de Flávio ocorreu após uma pergunta de Lula sobre o transporte coletivo gratuito aos fins de semana. O candidato do PL afirmou que os trabalhadores merecem o benefício, mas criticou a política tributária do atual governo, argumentando que a população paga impostos elevados e que o presidente retiraria recursos dos cidadãos por meio da tributação para depois oferecer benefícios. Lula, por sua vez, defende o envio de uma proposta de emenda à Constituição (PEC) para instituir a gratuidade e tem relacionado a iniciativa à ampliação do tempo de descanso, lazer e convivência familiar dos trabalhadores, especialmente diante das discussões sobre a redução da jornada de trabalho e o fim da escala 6×1.

A manifestação de Flávio representa uma mudança em relação ao posicionamento que havia adotado em 15 de outubro, quando criticou o anúncio feito por Lula e questionou a possibilidade de cumprimento da promessa.

Na ocasião, durante uma transmissão nas redes sociais, Flávio classificou a proposta do adversário como uma promessa que não seria entregue, fazendo uma comparação com compromissos apresentados por Lula em campanhas anteriores.

Nesta sexta-feira, entretanto, diante do questionamento do presidente, o candidato do PL afirmou apoiar a gratuidade, mantendo suas críticas à carga tributária e à condução da política econômica.

A mudança não significa que os dois candidatos tenham apresentado projetos idênticos.

Lula anunciou a intenção de encaminhar uma PEC ao Congresso Nacional. Flávio manifestou concordância com o benefício durante o debate, mas não apresentou, naquela resposta, um projeto legislativo específico ou uma fonte de financiamento alternativa.

O posicionamento dos presidenciáveis é relevante porque, atualmente, a responsabilidade principal pela organização e pelo financiamento do transporte coletivo urbano é dos municípios, enquanto os serviços metropolitanos e intermunicipais são geridos pelos estados.

Uma política nacional de tarifa zero exigirá, portanto, a definição de mecanismos de participação financeira da União e de integração com os sistemas administrados pelos governos estaduais e municipais.

A gratuidade também precisará ser acompanhada de recursos para remunerar os operadores, manter a frota em circulação e atender a um eventual aumento na quantidade de passageiros.

Custo da tarifa zero pode superar R$ 20 bilhões por ano, segundo empresários de ônibus

A discussão sobre o financiamento da gratuidade já vinha sendo acompanhada pelo Diário do Transporte antes do debate desta sexta-feira.

Em reportagem publicada em 19 de outubro, o jornal mostrou que a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) estima em R$ 20,8 bilhões anuais o custo de uma política nacional de tarifa zero aos sábados, domingos e feriados.

O cálculo considera aproximadamente R$ 17,3 bilhões para custear os serviços nos dias abrangidos pela gratuidade, além de uma projeção de aumento médio de 20% na demanda de passageiros.

A entidade empresarial considera positiva a ampliação do acesso ao transporte, mas avalia que a política pública não deveria ficar restrita aos fins de semana.

A NTU também defende a participação federal na redução das tarifas nos dias úteis, quando milhões de brasileiros utilizam os transportes coletivos para trabalhar, estudar e cumprir compromissos.

A estimativa de R$ 20,8 bilhões é uma projeção setorial, não uma dotação orçamentária aprovada ou um custo definitivo do programa. O valor efetivo dependerá da abrangência, dos sistemas contemplados, da demanda adicional e das condições de remuneração dos operadores.

O financiamento é uma questão tanto para Lula quanto para Flávio Bolsonaro.

No caso de Lula, uma das alternativas mencionadas é a utilização de recursos de emendas parlamentares. O modelo ainda exige detalhamento sobre a regularidade dos repasses e a garantia de financiamento continuado.

No caso de Flávio, a declaração favorável à gratuidade durante o debate não foi acompanhada de uma explicação específica sobre a origem dos recursos necessários à implantação.

A dimensão financeira da proposta poderá ser maior caso o benefício abranja efetivamente ônibus municipais e metropolitanos, trens e metrôs, considerando que esses sistemas possuem contratos, estruturas de custos e fontes de receita diferentes.

Proposta de Lula também levanta questionamentos sobre vetos ao Marco Legal do Transporte

O anúncio da tarifa zero feito pelo presidente Lula em 15 de outubro também retomou uma discussão sobre o financiamento do transporte coletivo no Brasil.

Naquele dia, o Diário do Transporte publicou uma análise sobre a relação entre a nova promessa de gratuidade e os vetos presidenciais a dispositivos do Marco Legal do Transporte Público.

Entre os trechos vetados estavam dispositivos que atribuíam responsabilidades pelo financiamento de gratuidades e estabeleciam a possibilidade de participação federal no subsídio às tarifas.

Nas justificativas, o Governo Federal argumentou que determinadas obrigações poderiam criar despesas públicas permanentes sem indicação suficiente das fontes de custeio, contrariando exigências constitucionais e regras de responsabilidade fiscal.

A Presidência também sustentou que os vetos preservavam a autonomia financeira dos entes federativos e não impediam a adoção de políticas de subsídios e gratuidades.

Com a promessa de uma política nacional aos fins de semana, será necessário esclarecer como essas preocupações fiscais serão conciliadas com o novo programa.

O questionamento permanece relevante independentemente de qual candidato vença as eleições.

Uma política permanente de gratuidade precisará apresentar fontes de financiamento compatíveis com as responsabilidades de municípios, estados e União, evitando que despesas adicionais sejam transferidas aos passageiros que continuam pagando tarifas nos dias úteis.

Leia também: CONTRADIÇÃO? O mesmo presidente que prometeu tarifa zero na reta final das eleições é o que veta trechos do Marco Legal alegando responsabilidade fiscal

Passageiro poderá viajar gratuitamente em quais transportes?

Uma das principais definições pendentes diz respeito à abrangência da gratuidade.

O transporte coletivo brasileiro reúne sistemas administrados por diferentes entes públicos.

Os ônibus municipais, em regra, são responsabilidade das prefeituras. Os ônibus metropolitanos e intermunicipais são administrados pelos governos estaduais, assim como grande parte das redes de trens e metrôs.

A criação de uma política nacional exigirá definir se o benefício será aplicado indistintamente a esses sistemas ou se dependerá de adesão dos governos responsáveis pelos serviços.

Também será necessário esclarecer as condições para transferências gratuitas entre ônibus municipais, metropolitanos e transportes sobre trilhos.

São Paulo oferece um exemplo das diferenças existentes.

Na capital paulista, os ônibus municipais já contam com gratuidade aos domingos por meio do Domingão Tarifa Zero. O benefício, entretanto, não se estende automaticamente aos ônibus metropolitanos, trens e metrôs em todos os domingos.

Uma eventual política nacional poderá ampliar o alcance desse tipo de gratuidade, mas dependerá de regras específicas e de recursos para financiar os sistemas envolvidos.

Outro aspecto é a capacidade operacional.

A redução do preço da passagem a zero pode aumentar a quantidade de viagens realizadas pela população, especialmente para atividades de lazer, visitas familiares, compras e deslocamentos culturais.

Se a demanda crescer sem reforço de veículos, equipes e frequência, os passageiros poderão enfrentar maior lotação e intervalos de espera prolongados.

Por isso, além do custeio das passagens, a implantação precisa considerar a oferta efetiva de transporte.

Tarifa zero entra no centro da disputa presidencial

O posicionamento anunciado no debate desta sexta-feira representa uma aproximação entre os dois candidatos quanto ao princípio da gratuidade do transporte coletivo aos fins de semana.

Entretanto, permanecem diferenças sobre o grau de detalhamento e a forma de implantação.

A defesa da gratuidade pelos dois presidenciáveis não significa que o benefício esteja aprovado ou que possa começar imediatamente após a eleição.

Uma eventual PEC precisará ser analisada pelo Congresso Nacional, com votação em dois turnos na Câmara dos Deputados e no Senado Federal, exigindo apoio mínimo de três quintos dos parlamentares de cada Casa.

Além da aprovação constitucional, poderão ser necessárias leis regulamentadoras, adequações contratuais e acordos financeiros entre os diferentes níveis de governo.

O fato novo desta sexta-feira é que a tarifa zero aos fins de semana deixou de ser defendida publicamente apenas por Lula e passou a contar também com uma manifestação favorável de Flávio Bolsonaro.

Para os passageiros, a questão que permanece é como essa concordância se transformará em regras efetivas, financiamento permanente e oferta de transporte suficiente para atender à população.

A definição caberá ao futuro governo, ao Congresso Nacional e aos governos estaduais e municipais responsáveis pela operação dos sistemas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

No sentido Jardim João XXIII, a última partida será postergada das 23h15 para 23h20

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir deste domingo, 25 de outubro, a linha 748R/10 Jardim João XXIII – Metrô Barra Funda terá ampliação no horário de operação aos domingos em São Paulo (SP).

A medida é implementada com ajustes nos horários das primeiras e últimas partidas, para melhor atender os passageiros da Zona Oeste da capital paulista.

No sentido Jardim João XXIII, a última partida será ampliada de 23h15 para 23h20. Já no sentido Metrô Barra Funda e a última será ampliada de 0h10 para 0h25.

Além da linha 748R/10, a linha 8019/31 Parque Continental – Terminal Vila Sônia também terá ampliação de cinco minutos no horário da última partida em ambos os sentidos: de 23h45 para 23h50, no sentido Parque Continental, de 0h30 para 0h35, no sentido Terminal Vila Sônia. A ampliação busca oferecer mais opções de deslocamento aos passageiros da região.

Confira os novos horários de operação da linha 748R/10:

748R/10 Jd. João XXIII – Metrô Barra Funda

Sentido Jd. João XXIII

Última partida: de 23h15 para 23h20.

Sentido Metrô Barra Funda

Última partida: de 0h10 para 0h25.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Desembargador Leonel Cunha atende mandado de segurança da Urbs e da Prefeitura nesta sexta-feira (23) e permite continuidade da concorrência de R$ 3,9 bilhões, com propostas em 17 de novembro e leilão no dia 26; decisão considera desproporcional suspender cinco lotes por questionamentos envolvendo quatro linhas compartilhadas com o sistema metropolitano. Tribunal Pleno do TCE ainda poderá deliberar sobre o caso, o que pode mudar novamente a situação da disputa

ADAMO BAZANI

A Justiça do Paraná autorizou nesta sexta-feira, 23 de outubro de 2026, a retomada da licitação dos ônibus municipais de Curitiba, que prevê R$ 3,9 bilhões em investimentos ao longo de 15 anos e estava suspensa desde uma decisão do Tribunal de Contas do Estado do Paraná (TCE-PR), tomada na segunda-feira (19). O desembargador Leonel Cunha, da 5ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça do Paraná (TJ-PR), concedeu uma liminar em mandado de segurança apresentado pela Urbs (Urbanização de Curitiba) e pela Prefeitura, suspendendo os efeitos da determinação do conselheiro Fabio de Souza Camargo e liberando o andamento dos cinco lotes da concorrência. Com isso, ficam novamente viabilizadas as próximas etapas do processo, que prevê entrega das propostas em 17 de novembro e leilão em 26 de novembro, na B3, em São Paulo.

A liberação, entretanto, não encerra a disputa judicial e administrativa sobre a concessão. O próprio desembargador determinou que a Urbs e a Prefeitura comuniquem imediatamente qualquer nova deliberação do Tribunal Pleno do TCE-PR sobre a suspensão, para que sejam examinados os efeitos da decisão sobre o mandado de segurança e até mesmo sobre a competência do órgão judicial responsável pelo julgamento. A cautelar do conselheiro Fabio Camargo ainda aguarda a conclusão da análise pelo colegiado do Tribunal de Contas, interrompida em 21 de outubro por um pedido de vista. Assim, uma nova manifestação do TCE poderá alterar o cenário e provocar outra discussão judicial sobre a continuidade da licitação.

A decisão desta sexta-feira é monocrática, provisória e foi tomada em análise preliminar do mandado de segurança. Não corresponde ao julgamento definitivo da ação nem significa que todos os questionamentos sobre a integração dos sistemas municipal e metropolitano tenham sido superados.

O desembargador ressaltou expressamente que o TCE-PR mantém suas atribuições constitucionais de fiscalização e poderá continuar investigando possíveis irregularidades, exigir documentos e explicações ou adotar novas providências cautelares, desde que fundamentadas em elementos concretos e proporcionais aos problemas identificados.

A fundamentação central da decisão é que a existência de dúvidas sobre a operação de quatro linhas compartilhadas entre Curitiba e municípios vizinhos, além da utilização de terminais e estações-tubo pelos dois sistemas, não demonstraria, por si só, a necessidade de interromper a contratação de toda a rede municipal, composta por 317 linhas.

O desembargador também considerou os riscos de uma paralisação prolongada para a continuidade dos serviços. Os contratos atualmente em vigor têm término previsto para 31 de dezembro de 2026, com possibilidade de prorrogação provisória até agosto de 2027.

A licitação envolve a substituição do atual modelo de concessão do transporte coletivo da capital paranaense, a renovação da frota, a implantação de ônibus elétricos, a ampliação das possibilidades de integração tarifária e novas regras de remuneração das transportadoras.

Como mostrou o Diário do Transporte na terça-feira (20), o TCE havia determinado a paralisação integral da concorrência diante de possíveis incompatibilidades entre os editais da Urbs e da AMEP (Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná), que prepara uma concessão separada para os ônibus metropolitanos, estimada em R$ 11,69 bilhões.

Na avaliação do conselheiro responsável pela cautelar, a ausência de definições suficientemente claras sobre serviços compartilhados poderia provocar sobreposição de linhas, duplicidade de custos e conflitos na distribuição de responsabilidades entre os futuros operadores.

A Justiça, agora, considera que esses questionamentos ainda podem ser examinados pelo Tribunal de Contas, mas que os elementos apresentados até o momento não justificariam interromper integralmente o procedimento municipal.

Urbs e Prefeitura recorreram ao Tribunal de Justiça para derrubar suspensão

O mandado de segurança foi apresentado conjuntamente pela Urbs e pelo Município de Curitiba contra o ato do conselheiro Fabio de Souza Camargo que havia suspendido a Concorrência Pública FUC nº 001/2026.

A petição foi protocolada em 22 de outubro e a liminar concedida no dia 23, pelo desembargador Leonel Cunha.

Na ação, a Urbs e a Prefeitura argumentaram que a determinação do TCE foi adotada sem que ambas tivessem oportunidade prévia de apresentar esclarecimentos e sem uma análise técnica específica dos supostos problemas da licitação municipal.

Segundo os autores, o procedimento administrativo que originou a controvérsia tratava inicialmente da concessão do transporte metropolitano, promovida pela AMEP.

Posteriormente, uma petição acrescentou questionamentos sobre a concessão municipal de Curitiba, alegando possíveis incompatibilidades entre as duas licitações.

A defesa da Urbs afirmou que, no mesmo ato em que reconheceu a conexão temática entre os procedimentos e determinou a abertura de uma representação específica, o conselheiro Fabio Camargo ordenou a suspensão integral da concorrência municipal.

O pedido judicial sustentou que a medida contrariou princípios de proporcionalidade, razoabilidade, motivação administrativa, contraditório e ampla defesa.

Outro argumento foi a existência de um acompanhamento anterior da modelagem pelo próprio Tribunal de Contas.

A Urbs lembrou que a estruturação da concessão começou em 2023, com apoio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), e passou por estudos técnicos, econômicos, jurídicos e operacionais, além de consulta pública e duas audiências públicas.

Durante essa preparação, o projeto municipal também foi acompanhado pela Coordenadoria de Acompanhamento de Atos de Gestão do TCE-PR.

Conforme a petição, a maior parte dos apontamentos iniciais foi tratada durante o processo de estruturação, permanecendo duas recomendações examinadas pelo Tribunal Pleno no Acórdão nº 2437/2026, publicado em 5 de outubro.

Para a Prefeitura e a Urbs, a suspensão determinada em 19 de outubro desconsiderou esse histórico de acompanhamento.

A defesa também sustentou que o município possui competência constitucional para organizar o transporte coletivo de interesse local, não sendo adequado condicionar toda a licitação municipal à conclusão da modelagem metropolitana.

O desembargador acolheu, em análise preliminar, a argumentação de que a suspensão dos cinco lotes poderia ser excessiva diante dos elementos apresentados.

Desembargador diferencia integração de ônibus da sobreposição de serviços

Um dos principais pontos da decisão diz respeito à diferença entre a utilização compartilhada de infraestrutura e uma eventual duplicidade de serviços.

O TCE havia manifestado preocupação com a possibilidade de que ônibus municipais e metropolitanos passassem a operar ligações equivalentes, com despesas e remunerações atribuídas a contratos diferentes.

O problema também poderia envolver terminais e estações-tubo utilizados simultaneamente por transportadoras municipais e metropolitanas, especialmente quanto à manutenção, conservação, operação, limpeza e distribuição de receitas.

Ao analisar o caso, Leonel Cunha considerou necessário diferenciar a coincidência efetiva de serviços da convergência normal de linhas em locais de integração.

Segundo a decisão, a sobreposição pressupõe coincidência substancial de itinerários, origens e destinos, demanda atendida ou serviços prestados por operadores diferentes.

Já a presença de ônibus municipais e metropolitanos em um mesmo terminal ou estação-tubo pode representar uma característica necessária ao funcionamento de um sistema integrado.

O desembargador registrou:

“O encontro dos veículos pertencentes aos sistemas municipal e metropolitano em infraestrutura comum não demonstra, por si só, duplicidade do serviço.”

A decisão também ponderou que a utilização compartilhada de estruturas exige regras para administração, manutenção, divisão de despesas e eventuais compensações financeiras.

Entretanto, segundo o magistrado, a necessidade de estabelecer essas responsabilidades não significa automaticamente que estejam ocorrendo pagamentos em duplicidade.

Um dos elementos considerados foi o Convênio nº 07/2025, firmado entre o Estado do Paraná, a AMEP, o Município de Curitiba e a Urbs.

O instrumento estabelece diretrizes para a integração entre as redes, o compartilhamento de infraestrutura e mecanismos de compensação financeira.

Pelas disposições examinadas na decisão, a gestão dos respectivos sistemas permanece atribuída à Urbs e à AMEP, sem interferência recíproca na administração da remuneração dos operadores.

O convênio também contempla compensações relacionadas ao movimento de passageiros e à utilização compartilhada de terminais e estações-tubo.

Para o desembargador, a existência desse acordo administrativo enfraquece, neste momento, a justificativa para interromper toda a concorrência municipal.

Isso não representa uma conclusão definitiva de que os dois editais sejam plenamente compatíveis. A própria decisão admite que eventuais conflitos poderão continuar sendo investigados pelo Tribunal de Contas.

Quatro linhas de ônibus estão no centro da discussão

A controvérsia envolve especialmente quatro linhas atualmente compartilhadas entre os sistemas municipal e metropolitano:

Na modelagem do sistema metropolitano, também são mencionadas as seguintes ligações:

Conforme os questionamentos levados ao Tribunal de Contas, a futura concessão metropolitana prevê alterações na organização das quatro linhas compartilhadas, enquanto o edital municipal mantém determinadas condições operacionais atualmente previstas.

A preocupação é que duas novas concessões, contratadas separadamente e com diferentes prazos de duração, possam estabelecer obrigações conflitantes para os operadores.

A divergência também envolve as receitas, os custos de manutenção dos terminais e os critérios de remuneração das concessionárias.

Na decisão de 19 de outubro, o conselheiro Fabio Camargo considerou que permitir o avanço do edital de Curitiba sem resolver essas questões poderia consolidar obrigações contratuais difíceis de modificar posteriormente.

O desembargador Leonel Cunha, por outro lado, observou que os questionamentos identificados dizem respeito a quatro linhas dentro de um universo de 317 linhas municipais.

O magistrado fez uma ressalva importante: a quantidade de linhas não basta, isoladamente, para medir a repercussão financeira de possíveis incompatibilidades.

Ainda assim, considerou insuficiente a demonstração de que esses problemas exigiriam a paralisação de todos os cinco lotes.

A distinção é relevante porque os serviços metropolitanos atendem passageiros que se deslocam diariamente entre Curitiba e municípios como São José dos Pinhais, Pinhais e Colombo.

Para essa população, as condições de integração física, operacional e tarifária são tão importantes quanto a contratação das empresas responsáveis pelos ônibus municipais.

A continuidade da licitação municipal não elimina a necessidade de compatibilizar os dois sistemas.

Decisão do Tribunal Pleno pode mudar novamente o andamento da licitação

Apesar da liberação judicial, a continuidade do processo permanece sujeita a novos desdobramentos no Tribunal de Contas do Paraná.

A cautelar que interrompeu a concorrência municipal foi concedida individualmente pelo conselheiro Fabio de Souza Camargo em 19 de outubro.

Pelas regras do TCE, a determinação foi submetida ao Tribunal Pleno para análise colegiada.

Na sessão de quarta-feira, 21 de outubro, o julgamento foi interrompido por um pedido de vista do conselheiro Augustinho Zucchi, sem proclamação de resultado.

Consequentemente, quando o mandado de segurança foi apresentado pela Urbs e pela Prefeitura, a suspensão ainda decorria exclusivamente de um ato individual de Fabio Camargo.

Essa circunstância teve importância jurídica na decisão do desembargador Leonel Cunha.

O magistrado explicou que a 5ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça possui competência para examinar mandados de segurança contra atos de conselheiros do Tribunal de Contas.

Entretanto, se a suspensão for posteriormente apreciada e confirmada pelo Tribunal Pleno do TCE, a discussão poderá passar a envolver uma decisão colegiada.

Nessa hipótese, a competência para julgar o mandado de segurança poderá ser deslocada para o Órgão Especial do Tribunal de Justiça.

Na decisão, o desembargador foi explícito:

“Eventual deliberação colegiada superveniente deverá ser imediatamente comunicada nestes autos.”

Ele acrescentou que essa deliberação poderá repercutir sobre o objeto do mandado de segurança, a identificação da autoridade responsável pelo ato questionado e a competência do órgão julgador.

Na parte final da decisão, Leonel Cunha determinou que a Urbs e a Prefeitura comuniquem imediatamente qualquer pronunciamento posterior do Tribunal Pleno do TCE-PR sobre a cautelar, apresentando cópia da deliberação para análise de seus efeitos.

O julgamento pelo colegiado do Tribunal de Contas poderá ser retomado na próxima quarta-feira, 28 de outubro.

Caso os conselheiros confirmem a suspensão, haverá uma nova situação jurídica a ser examinada pela Justiça, porque a liminar concedida nesta sexta-feira se dirige especificamente ao despacho monocrático de Fabio Camargo.

Isso não significa que uma eventual confirmação pelo Pleno necessariamente derrubará, de forma automática, a decisão judicial.

O desfecho dependerá do conteúdo da deliberação, de sua fundamentação e das providências judiciais posteriores.

A Urbs e a Prefeitura já anteciparam essa possibilidade na própria petição inicial.

No mandado de segurança, os autores argumentaram que uma eventual homologação pelo colegiado não eliminaria os problemas jurídicos que atribuem à suspensão original.

Também pediram a possibilidade de adaptar a ação à nova decisão e, caso necessário, remetê-la ao órgão judicial competente, preservando os efeitos da liminar enquanto não houver outro pronunciamento.

Assim, embora a disputa tenha sido liberada nesta sexta-feira, a discussão permanece aberta.

Desembargador reconhece que TCE pode voltar a adotar medidas cautelares

Outro trecho relevante da decisão demonstra que a Justiça não retirou do TCE a possibilidade de continuar fiscalizando a concessão.

Leonel Cunha reconheceu que os tribunais de contas possuem competência constitucional para fiscalizar a Administração Pública, inclusive por meio de medidas preventivas destinadas a evitar irregularidades.

O magistrado, porém, considerou que a paralisação de uma licitação inteira exige fundamentos concretos e compatíveis com os impactos da medida.

No entendimento apresentado, existem alternativas que podem permitir a continuidade da fiscalização sem impedir imediatamente todas as etapas da concorrência.

Entre elas estão a solicitação urgente de esclarecimentos, a análise de documentos, a realização de instrução técnica específica e a adoção de providências direcionadas aos eventuais problemas identificados.

O desembargador também observou que, quando o conselheiro Fabio Camargo determinou a suspensão, ainda faltavam aproximadamente quatro semanas para a entrega das propostas.

Por isso, considerou possível avaliar medidas menos restritivas antes de interromper integralmente a licitação.

A decisão cita o artigo 20 da Lei de Introdução às Normas do Direito Brasileiro, que exige a consideração das consequências práticas das decisões administrativas, de controle e judiciais.

O magistrado ressaltou ainda que o próprio despacho do TCE reconhecia a necessidade de aprofundar a investigação para verificar se as irregularidades apontadas realmente existiam.

Nesse contexto, afirmou:

“Não se trata de concluir, neste momento, pela regularidade definitiva da modelagem licitatória, tampouco de substituir o Tribunal de Contas na avaliação técnica das concessões.”

A ressalva deixa claro que a decisão judicial não representa uma aprovação integral do edital da Urbs.

O desembargador apenas considerou insuficientes, no exame preliminar, os fundamentos utilizados para suspender todos os lotes.

A possibilidade de nova fiscalização está expressamente preservada.

Segundo Leonel Cunha, o prosseguimento da licitação não impede que o TCE continue a apuração sobre a integração dos sistemas, requisite informações, determine esclarecimentos ou adote novas medidas cautelares, desde que devidamente fundamentadas.

Portanto, a autorização para retomada do processo não afasta a discussão sobre possíveis custos duplicados, responsabilidades sobre terminais e estações-tubo ou incompatibilidades entre as concessões municipal e metropolitana.

Licitação metropolitana de R$ 11,69 bilhões permanece suspensa

Um argumento considerado relevante pelo Tribunal de Justiça foi a situação da concessão dos ônibus metropolitanos, conduzida pela AMEP.

Essa concorrência, estimada em R$ 11,69 bilhões, prevê quatro lotes e contratos de 20 anos para o atendimento da Região Metropolitana de Curitiba.

A licitação estadual foi suspensa administrativamente em 6 de agosto de 2026, para revisão da modelagem e dos documentos do processo.

A situação é diferente da licitação municipal, que já possui edital publicado e calendário de entrega das propostas e leilão.

Na avaliação do desembargador, a suspensão administrativa da concorrência metropolitana reduz a urgência de interromper também a municipal, pois os dois processos não estão avançando simultaneamente para a assinatura de contratos potencialmente incompatíveis.

A Justiça considerou que os ajustes necessários à integração dos sistemas poderão ser incorporados à modelagem metropolitana, que ainda passa por revisão.

Esse entendimento, entretanto, não elimina a obrigação de compatibilizar as futuras concessões.

Pelo contrário, o próprio magistrado reconheceu a necessidade de manter a articulação entre os sistemas.

A diferença entre as posições está na avaliação do risco e na necessidade de interromper toda a licitação municipal antes da conclusão da análise técnica.

Para o TCE, a proximidade da contratação poderia consolidar obrigações conflitantes.

Para o desembargador, neste momento, a ausência de uma contratação metropolitana iminente e a existência de um convênio de integração enfraquecem a justificativa para suspender os cinco lotes da Urbs.

Nova concessão de Curitiba prevê R$ 3,9 bilhões em investimentos, 250 ônibus elétricos e integração fora dos terminais

A concorrência municipal foi estruturada pela Prefeitura de Curitiba e pela Urbs com a participação do BNDES.

O edital, publicado em 19 de agosto de 2026, estabelece a concessão do Sistema Integrado de Mobilidade (SIM), com cinco lotes operacionais.

Dois deles são destinados aos principais eixos estruturais, BRT1 e BRT2. Os outros três abrangem as regiões Norte, Oeste e Sul.

O prazo contratual previsto é de 15 anos, com investimentos estimados em R$ 3,9 bilhões ao longo da concessão.

Entre os principais compromissos anunciados pela Prefeitura estão a renovação da frota, a implantação de 250 ônibus elétricos entre 2027 e 2031, a modernização de infraestrutura, a ampliação da acessibilidade e novas tecnologias de gestão e monitoramento dos serviços.

Outra mudança prevista é a ampliação da integração temporal, permitindo que passageiros realizem determinadas transferências fora dos terminais, conforme as condições estabelecidas pelo sistema.

A proposta também inclui indicadores de desempenho relacionados à operação dos ônibus, às condições da frota e à satisfação dos usuários, que poderão interferir na remuneração das concessionárias.

O projeto foi elaborado para substituir os contratos do atual sistema de transporte coletivo, cuja estrutura foi definida na licitação realizada em 2009.

A concessão atualmente em vigor começou em 1º de setembro de 2010, com os consórcios Pioneiro, Transbus e Pontual.

O prazo original era de 15 anos, mas a continuidade dos serviços exigiu ajustes e prorrogações enquanto avançavam os estudos da futura concessão.

Em agosto de 2025, os contratos foram estendidos até 31 de dezembro de 2026.

A legislação municipal admite uma nova extensão provisória até agosto de 2027.

Essa possibilidade foi considerada pelo desembargador, que ponderou que a futura operadora não poderá assumir imediatamente todos os serviços apenas com a conclusão do leilão.

Será necessário concluir a contratação, organizar a transição, preparar pessoal, disponibilizar veículos e garantir a infraestrutura necessária ao funcionamento da rede.

Na decisão, Leonel Cunha observou que uma paralisação prolongada pode exigir a reprogramação dessas etapas e comprometer o planejamento da continuidade dos serviços.

O magistrado também mencionou decisão anterior do STJ (Superior Tribunal de Justiça), na Suspensão de Liminar e de Sentença nº 3.770/PR, relacionada a outra controvérsia envolvendo a concorrência de Curitiba.

Naquele julgamento, o STJ considerou a necessidade de preservar prazo razoável para a conclusão do processo licitatório, diante do encerramento dos contratos em vigor.

A referência reforçou a avaliação de que os efeitos de uma paralisação precisam ser considerados também sob a perspectiva dos passageiros.

Histórico: licitação começou a ser preparada em 2023 e enfrentou sucessivas disputas judiciais e administrativas

O Diário do Transporte acompanha desde o início os estudos da nova concessão de Curitiba, as discussões sobre a continuidade dos contratos atuais e os questionamentos relacionados à integração entre os ônibus municipais e metropolitanos.

A preparação do novo modelo começou em 2023, quando a Prefeitura anunciou a parceria com o BNDES.

Em 27 de outubro daquele ano, foi assinado o contrato para estruturação da concessão.

Em novembro de 2024, o sindicato empresarial Setransp apresentou pedido de criação de um grupo de trabalho para discutir a situação dos contratos existentes e possíveis passivos regulatórios.

No decorrer de 2025, a modelagem avançou, com apresentação dos estudos ao Tribunal de Contas, realização de audiências e abertura de consulta pública.

Em 28 de agosto de 2025, foi formalizada a extensão dos contratos atuais até dezembro de 2026.

No mês seguinte, a Prefeitura apresentou a modelagem da futura concessão, com expectativa inicial de lançar o edital ainda em 2025 e realizar o leilão em janeiro de 2026.

Esse calendário foi posteriormente alterado.

As duas audiências públicas municipais ocorreram em 1º e 15 de outubro de 2025, enquanto a consulta pública permaneceu aberta até novembro.

Em março de 2026, uma etapa dos estudos da Fipecafi apontou valor potencial máximo de R$ 584,5 milhões relacionado ao passivo regulatório dos contratos existentes.

A interpretação desses resultados e a continuidade das análises passaram a integrar uma disputa entre a Urbs e as atuais operadoras.

Em 13 de abril, o Setransp e as concessionárias ingressaram na Justiça para exigir a conclusão dos estudos e questionar o avanço da nova licitação antes da avaliação das alternativas contratuais.

Em junho, a Justiça de primeira instância negou pedido das empresas para interromper a concorrência.

A discussão teve novos desdobramentos nos tribunais superiores e no Tribunal de Justiça do Paraná.

Paralelamente, a concessão metropolitana também enfrentou questionamentos perante o TCE.

Em 6 de agosto, a AMEP suspendeu administrativamente sua licitação para revisar documentos e premissas do projeto.

No dia 19 daquele mês, a Prefeitura de Curitiba publicou o edital definitivo da concessão municipal, estabelecendo a entrega das propostas em 17 de novembro e o leilão para 26 de novembro.

Em setembro, o Tribunal de Justiça voltou a examinar os questionamentos relacionados ao processo, enquanto a Prefeitura e o BNDES apresentaram a modelagem a potenciais investidores.

No início de outubro, o TCE publicou recomendações sobre a licitação municipal, especialmente relacionadas a indicadores de desempenho, reajustes e revisões contratuais.

Em 13 de outubro, uma nova petição apresentada na representação sobre a licitação metropolitana passou a questionar também possíveis incompatibilidades com o edital da Urbs.

Seis dias depois, em 19 de outubro, o conselheiro Fabio de Souza Camargo determinou a suspensão integral dos cinco lotes municipais.

O Diário do Transporte detalhou a decisão em reportagem publicada no dia 20, mostrando os questionamentos sobre sobreposição de linhas, remuneração das empresas e custos de terminais e estações-tubo.

Leia também: TCE suspende licitação dos ônibus de Curitiba por risco de sobreposição de linhas e duplicidade de custos com sistema metropolitano

Em 21 de outubro, o Tribunal Pleno iniciou a apreciação da cautelar, mas a análise foi interrompida por um pedido de vista.

No mesmo dia, a Urbs informou oficialmente a suspensão do procedimento licitatório, em cumprimento à determinação do TCE.

Em 22 de outubro, a Urbs e a Prefeitura protocolaram conjuntamente o mandado de segurança para tentar reverter a paralisação.

Nesta sexta-feira, 23 de outubro, o desembargador Leonel Cunha concedeu a liminar que permite a retomada de todos os lotes.

O novo capítulo poderá ocorrer em 28 de outubro, quando o Tribunal Pleno do TCE poderá voltar a examinar a cautelar.

O que acontece agora e quais são os impactos para os passageiros

Com a decisão judicial desta sexta-feira, deixa de produzir efeitos a suspensão determinada individualmente pelo conselheiro Fabio Camargo.

Isso permite que a Urbs retome os procedimentos da concorrência municipal, incluindo as etapas relacionadas ao recebimento e à abertura das propostas, julgamento, adjudicação, homologação e celebração dos contratos, conforme o avanço do processo.

Pelo calendário previsto no edital, as empresas interessadas deverão apresentar suas propostas em 17 de novembro, enquanto o leilão está programado para 26 de novembro, na sede da B3, em São Paulo.

Entretanto, essas datas continuam sujeitas a eventuais alterações administrativas ou judiciais.

A retomada também não representa a definição das futuras concessionárias, nem mudança imediata nos ônibus, nas linhas, nos horários ou nas tarifas.

Os atuais operadores continuam responsáveis pela prestação dos serviços enquanto permanecem vigentes seus contratos e as regras aplicáveis à operação.

Para os passageiros, o principal interesse está na continuidade do transporte coletivo e na concretização dos investimentos previstos na nova concessão, especialmente a renovação da frota, a acessibilidade, a eletrificação e a ampliação das alternativas de integração.

Ao mesmo tempo, os questionamentos do Tribunal de Contas envolvem questões que podem afetar diretamente os custos do sistema e a qualidade do atendimento.

Uma eventual duplicidade de remuneração, se confirmada, poderá representar despesas indevidas na operação das redes. Já a ausência de regras claras sobre a responsabilidade por terminais, estações-tubo e linhas compartilhadas poderá provocar dificuldades operacionais entre os sistemas municipal e metropolitano.

Por isso, a autorização judicial para continuidade da concorrência não encerra a necessidade de compatibilização entre os editais.

O cenário definido nesta sexta-feira é de retomada da licitação municipal, com preservação das atribuições fiscalizatórias do Tribunal de Contas e possibilidade de novos desdobramentos no julgamento colegiado da cautelar.

A definição sobre a continuidade da concorrência, portanto, poderá voltar ao centro das discussões já na próxima semana, enquanto se aproxima o prazo para apresentação das propostas das empresas interessadas em operar os ônibus de Curitiba pelos próximos 15 anos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Serviços são voltados ao público feminino e as pessoas com deficiência, sobretudo aquelas diagnosticadas com Transtorno do Espectro Autista (TEA), e seus acompanhantes

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Prefeitura de Sorocaba, por meio da Urbes, completou nesta semana dois meses de operação da chamada Linha Rosa, voltada exclusivamente ao público feminino, e do Ônibus Sensorial, para pessoas com deficiência, sobretudo aquelas diagnosticadas com Transtorno do Espectro Autista (TEA), e seus acompanhantes. Ambos os serviços contam com um ônibus cada, com layouts exclusivos, operando na linha 100 – Expresso, entre os Terminais Santo Antônio e São Paulo, nos horários de pico da manhã e da tarde.

Os resultados comprovam o sucesso da iniciativa. De 19 de agosto a 19 de outubro de 2026, o Ônibus Rosa transportou 29.088 mulheres, em 1.348 viagens. Já o Ônibus Sensorial transportou 29.242 passageiros, nem todos portadores de TEA ou outras necessidades especiais, visto ser uma operação de uso livre, em 1.348 viagens.

Segundo a Urbes, o objetivo é promover mais conforto, segurança, acolhimento, respeito e garantia de respeito no transporte público a esses dois públicos. As linhas funcionam diariamente, das 6h30 às 8h30 e das 17h às 19h, e foram implementadas em parceria com as secretarias da Mulher (Semul) e da Inclusão e Transtorno do Espectro Autista (Sintea). A cada hora, são cerca de seis viagens por ônibus.

Conduzido sempre por uma motorista, e de uso exclusivo por mulheres, o veículo da Linha Rosa tem layout externo com sinalização temática na cor rosa e está equipado com sistema de monitoramento por câmera.

Já o Ônibus Sensorial é um veículo elétrico, justamente para não haver ruídos e dar mais conforto e bem-estar às pessoas com TEA. Ele é adaptado e oferece recursos como painel sensorial, tapetes e abafadores, que auxiliam na organização, regulação e conforto. Inclusive, no painel do fundo há adesivo com QR Code para acesso à cartilha sobre TEA, elaborada pela equipe da Sintea.

A iniciativa tem o apoio da Associação de Socorro Imediato a pessoas com Câncer e Autismo (Asipeca), que pede ao público que esses espaços sejam preservados e respeitados para uso de quem realmente necessita deles. A dica é evitar julgamentos, comentários ou olhares diante de comportamentos diferentes, uma vez que a inclusão não é apenas oferecer um espaço adaptado, mas construir uma sociedade que respeita, acolhe e convive com as diferenças.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Atividades serão realizadas pelas equipes da concessionária, sob responsabilidade e supervisão da CPTM; operação assistida está prevista para começar em 26 de novembro

YURI SENA

A concessionária Trivia Trens inicia nesta segunda-feira (26) a fase pré-operacional de transição das linhas 11-Coral e 12-Safira, após cerca de 90 dias de intervenção do Governo de São Paulo. Durante essa etapa, as atividades operacionais serão realizadas pelas equipes da concessionária, sob responsabilidade e supervisão da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).

A previsão é de que a operação assistida dos dois ramais comece em 26 de novembro, conforme cronograma definido pelo Poder Concedente e pela ARTESP (Agência de Transporte do Estado de São Paulo).

A agência informou que realizou ações de fiscalização e acompanhamento das medidas adotadas pela concessionária para permitir o retorno gradual dos serviços. Entre as exigências estão a execução de um plano de ação, treinamentos das equipes, revisão de procedimentos operacionais, aprimoramento dos protocolos de emergência e realização de simulados práticos para situações de falha.

Segundo a ARTESP, a concessionária precisa apresentar evidências da implementação dessas medidas. O cumprimento será atestado pela agência como condição para a retomada integral da operação das linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, além do Expresso Aeroporto.

Como noticiado pelo Diário do Transporte, a operação das linhas foi temporariamente reassumida pela CPTM após ocorrências registradas no início da concessão, em julho. Em 23 de julho, um incidente envolvendo um trem da Linha 12-Safira provocou impactos na circulação dos ramais 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade.

Relembre:

Veja como ficou por dentro o trem que pegou fogo e paralisou as linhas 11, 12 e 13 da Trivia Trens

Na ocasião, o governo estadual determinou a intervenção temporária para que a CPTM reassumisse os serviços enquanto a concessionária implementava as medidas corretivas e de segurança.

A transição começou por etapas. No início de outubro, a Trivia Trens iniciou o processo de retomada da Linha 13-Jade e do Expresso Aeroporto, com acompanhamento da CPTM. Agora, o cronograma avança para as linhas 11-Coral e 12-Safira.

As causas técnicas do incidente de 23 de julho permanecem em apuração, segundo a ARTESP. A investigação ocorre em duas frentes: uma conduzida pela Comissão Permanente de Segurança (COPESE), vinculada ao contrato de concessão, e outra realizada por uma entidade técnica especializada contratada para uma avaliação independente.

O trabalho inclui perícias nos equipamentos envolvidos. De acordo com a agência, as conclusões deverão subsidiar a definição de eventuais medidas regulatórias.

A ARTESP afirma que continuará acompanhando diretamente a execução dos serviços, com foco na prevenção de acidentes e na segurança dos passageiros durante as viagens e nas estações.

Confira a nota da ARTESP na íntegra:

A ARTESP realizou um rigoroso trabalho de fiscalização e acompanhamento das ações da concessionária Trivia Trens para possibilitar a retomada à operação integral da Linha 13-Jade e do serviço Expresso Aeroporto, com absoluta segurança aos passageiros. 

Entre as medidas, estão a exigência da execução de um Plano de Ação da concessionária com treinamentos, a revisão de procedimentos operacionais, o aprimoramento dos protocolos de emergência e a realização de simulados práticos para ocorrências de falhas, além do período de atuação prática sob supervisão da CPTM.  Todo o protocolo é voltado à prevenção de acidentes e oferecer ao passageiro uma prestação de serviço com qualidade, conforto e a garantia de segurança nos deslocamentos nas estações e nas viagens. 

 A Trivia Trens segue apresentando evidências da implementação dessas ações. O cumprimento será atestado pela ARTESP como condição para a retomada da operação integral de todos os serviços das Linhas 11, 12 e 13 e do Expresso Aeroporto.  A Agência continua acompanhando diretamente a execução dos serviços, no exercício de suas competências de regulação e fiscalização, com apoio do Verificador Independente do Contrato.

Em relação ao incidente de 23 de julho, as causas técnicas permanecem em apuração. A ARTESP conduz duas frentes de investigação: uma pela Comissão Permanente de Segurança (COPESE) do contrato de concessão e outra por meio da contratação de entidade técnica especializada, que realizará avaliação independente, incluindo perícias nos equipamentos envolvidos. As conclusões subsidiarão as medidas regulatórias cabíveis.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Ministra negou pedido geral e também a alternativa para linhas entre cidades vizinhas de estados diferentes; passe livre dos transportes urbanos municipais e intermunicipais permanece

ADAMO BAZANI

A ministra do STF (Supremo Tribunal Federal), Cármen Lúcia, rejeitou nesta sexta-feira, 23 de outubro de 2026, o pedido para estender a gratuidade eleitoral ao transporte coletivo interestadual no segundo turno, neste domingo (25). A negativa abrange tanto os ônibus rodoviários que ligam diferentes estados quanto os serviços semiurbanos entre cidades vizinhas separadas por uma divisa estadual, como as ligações entre o Distrito Federal e municípios goianos do Entorno.

A decisão mantém essas modalidades fora da obrigação geral de passe livre estabelecida pelo Supremo para o transporte coletivo urbano municipal e intermunicipal, inclusive metropolitano. Cármen Lúcia considerou que o pedido buscava ampliar uma decisão do Plenário sem informações suficientes sobre linhas, contratos, frequência e custeio, a poucos dias da votação. Isso não proíbe uma medida específica de gratuidade, mas a petição analisada não criou esse direito para os passageiros dos serviços interestaduais.

A distinção é importante porque a discussão não ficou restrita aos ônibus semiurbanos. O pedido apresentado pela Coligação Brasil Pronto Pra Mais e outros requerentes tinha duas partes: tornar gratuito o transporte coletivo interestadual de passageiros em geral ou, caso isso não fosse acolhido, garantir ao menos as linhas entre municípios vizinhos de estados diferentes.

As duas pretensões foram rejeitadas.

Na decisão, obtida pelo Diário do Transporte, a ministra afirmou que os autores pretendiam incluir um novo objeto no julgamento que deu origem à gratuidade eleitoral.

“Pretende-se, portanto, novo julgamento de matéria não cuidada no paradigma invocado”, escreveu Cármen Lúcia, em referência à ADPF 1.013, ação na qual o Supremo determinou a oferta gratuita de transporte urbano nos dias de eleição.

Por que a ministra rejeitou a extensão

O pedido foi protocolado em 16 de outubro e procurava ampliar os efeitos do julgamento da ADPF 1.013 para os serviços interestaduais no dia 25.

Os requerentes argumentaram que um eleitor que depende de uma linha entre cidades vizinhas de estados diferentes pode realizar um deslocamento semelhante ao de quem utiliza um ônibus metropolitano dentro de um mesmo estado. Mesmo assim, ficaria fora da proteção assegurada aos demais passageiros.

Cármen Lúcia entendeu, porém, que essa ampliação exigiria uma análise específica, com participação e informações dos responsáveis pelo serviço.

“O que se pretende na presente Petição não pode ser atendido pela precariedade de dados fáticos, contratuais e elementos administrativos e eleitorais para embasar decisão judicial para atendimento imediato e sem ponderação sobre o seu alcance e eventuais consequências administrativas e eleitorais”, afirmou a ministra.

A relatora também destacou que não poderia modificar individualmente o alcance de uma decisão tomada pelo conjunto dos ministros.

“A pretensão dos requerentes, nos termos formulados nesta petição, é reformar o julgado deste Supremo Tribunal, ampliando o que determinado naquela Arguição”, escreveu. Na sequência, afirmou não ser possível “substituir ou alterar, monocraticamente, o que julgado pelo Plenário”.

A proximidade do segundo turno foi outro fundamento. Segundo Cármen Lúcia, a medida seria de difícil execução no tempo disponível:

“Não há elementos a autorizar o deferimento da medida requerida, até mesmo porque seria de difícil equacionamento e execução em apenas três dias, sem dados mínimos nem tempo suficiente para a atuação do Tribunal Superior Eleitoral e dos vinte e sete Tribunais Regionais Eleitorais”.

Ao final, a ministra negou seguimento à Petição 16.938. Portanto, a decisão desta sexta-feira não se limitou a adiar a análise de uma liminar: rejeitou o processamento do pedido nos termos em que foi apresentado.

Rodoviário e semiurbano: o que ficou fora da obrigação

Os ônibus rodoviários interestaduais fazem ligações entre estados e podem atender percursos de diferentes extensões. Os semiurbanos também atravessam divisas estaduais, mas têm características de transporte urbano, normalmente associadas a deslocamentos frequentes entre cidades próximas.

A semelhança do semiurbano com uma linha metropolitana foi justamente o motivo do pedido alternativo apresentado à Justiça.

Ao prestar informações ao STF, o presidente do TSE (Tribunal Superior Eleitoral), ministro Kassio Nunes Marques, reconheceu que esses serviços podem cumprir função semelhante à do transporte metropolitano. Entretanto, considerou que isso não permite incluí-los automaticamente na gratuidade.

Cármen Lúcia reproduziu essa manifestação e tratou expressamente do pedido relativo aos “municípios vizinhos situados em Estados distintos”.

Assim, a negativa alcançou o pedido amplo para o transporte interestadual e também a tentativa de garantir uma exceção para as ligações de caráter urbano entre estados.

A última distinção evita outra confusão: rodoviário não é sinônimo de interestadual. Um ônibus pode sair de uma rodoviária e viajar apenas dentro de um estado. Nesse caso, o passageiro precisa observar a regulamentação estadual aplicável, que não foi revogada pela decisão.

Da mesma forma, o simples fato de uma linha ter características urbanas não significa que ela esteja incluída no passe livre quando atravessa uma divisa estadual.

TSE recomendou medidas específicas para os semiurbanos

A recomendação de avaliar alternativas de gratuidade tem alcance mais restrito que o pedido geral rejeitado.

Segundo as informações reproduzidas na decisão, o TSE determinou o envio de ofício ao Ministério dos Transportes e à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), recomendando que avaliem com urgência medidas para o acesso gratuito dos eleitores às seções eleitorais pelas linhas interestaduais semiurbanas com função semelhante à do transporte urbano ou metropolitano.

Essa providência foi adotada pelo TSE e comunicada à ministra. Não equivale a uma ordem de liberar as tarifas, nem constitui gratuidade já assegurada.

O tribunal também recomendou à ANTT fiscalizar a manutenção da frequência habitual das linhas interestaduais no dia da votação. Nesse ponto, a orientação alcança a oferta dos serviços interestaduais em geral, e não apenas a discussão tarifária dos semiurbanos.

Além disso, os tribunais regionais eleitorais foram orientados a acompanhar os serviços entre cidades vizinhas de estados diferentes, divulgar itinerários e horários e comunicar problemas aos órgãos responsáveis.

Notícias de redução ou interrupção que possam comprometer o exercício do voto deverão ser encaminhadas ao Ministério Público Eleitoral e à Defensoria Pública da União.

Gratuidade urbana continua em vigor

O julgamento da ADPF 1.013 determinou que, enquanto não fosse editada uma lei sobre a matéria, o transporte coletivo urbano municipal e intermunicipal, inclusive metropolitano, fosse oferecido gratuitamente nos dias de votação, com frequência compatível com a dos dias úteis.

A regra passou a valer a partir das eleições municipais de 2024 e foi reproduzida no artigo 23 da Resolução 23.751 do TSE para as eleições gerais de 2026.

Na decisão desta sexta-feira, Cármen Lúcia considerou que o tribunal eleitoral cumpriu o que havia sido estabelecido pelo Supremo.

Para o passageiro, portanto, a gratuidade de uma linha municipal ou metropolitana não deve ser estendida automaticamente a uma conexão interestadual. Quem combinar serviços precisa verificar as condições de cada trecho, inclusive na volta.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Regras mudam de acordo com cada sistema de transportes, entre municipais, metropolitanos e ônibus rodoviários que saem dos terminais da região

ADAMO BAZANI

Os passageiros do ABC Paulista terão transporte coletivo gratuito neste domingo, 25 de outubro de 2026, segundo turno das eleições gerais, mas precisam observar os horários de cada serviço. A medida abrange os ônibus municipais das sete cidades, os ônibus metropolitanos, o Corredor ABD, os trens da Linha 10-Turquesa e os serviços rodoviários intermunicipais dentro do Estado de São Paulo, com regras diferentes entre eles.

Enquanto algumas cidades liberarão as passagens durante toda a operação de domingo, outras terão períodos específicos. Nos ônibus metropolitanos e nos trens, a gratuidade será das 6h às 20h. Já nos ônibus rodoviários intermunicipais paulistas, o benefício valerá das 0h às 23h59, sem incluir viagens interestaduais.

A oferta de transporte gratuito nos dias de votação segue decisão do STF (Supremo Tribunal Federal), de 2023, e regulamentação do TSE (Tribunal Superior Eleitoral) para as eleições de 2026, além das medidas estaduais e municipais que organizam a operação.

Para quem precisa combinar dois ou mais sistemas, a principal atenção deve ser com o horário de cada embarque. A gratuidade de um trecho não estende automaticamente o benefício ao restante da viagem.

Confira o resumo:

Ônibus municipais: confira as sete cidades

Santo André

Os ônibus municipais terão gratuidade durante todo o período de operação de domingo, com frota semelhante à dos dias úteis.

A liberação será para todos os passageiros, sem distinção entre usuários.

Operadores: Consórcio União Santo André, formado por Viação Guaianazes, Viação Curuçá, Viação Vaz e ETURSA — Empresa de Transportes Urbanos Rodoviários de Santo André —, além da Suzantur.

A regra municipal vale para as linhas de Santo André. Ônibus metropolitanos e trens que atendem à cidade seguem o horário estadual, das 6h às 20h.

São Bernardo do Campo

A gratuidade nos ônibus municipais será das 7h às 18h, com frota semelhante à dos dias úteis.

Operadora: BR7 Mobilidade.

O passageiro deve considerar esse limite também na volta. Quem embarcar depois das 18h estará fora do período de passe livre municipal.

O horário é diferente do aplicado aos ônibus metropolitanos e ao Corredor ABD, cuja gratuidade vai das 6h às 20h.

São Caetano do Sul

A cidade ampliará a gratuidade para todos os passageiros durante todo o dia, com frota semelhante à dos dias úteis.

Operadora: Vipe — Viação Padre Eustáquio.

Neste domingo eleitoral, a liberação também alcança quem não está contemplado pelas regras habituais do programa municipal de gratuidade.

A Linha 10-Turquesa, que atende à estação São Caetano do Sul–Prefeito Walter Braido, seguirá a regra metropolitana: passagem gratuita das 6h às 20h.

Diadema

Os ônibus municipais serão gratuitos das 3h50 de domingo, dia 25, até as 0h50 de segunda-feira, dia 26, com frota semelhante à dos dias úteis.

Operadora: Suzantur.

O período acompanha a operação municipal prevista para o dia de votação e avança pela madrugada de segunda-feira.

Nos serviços metropolitanos da Next Mobilidade e no Corredor ABD, o período será outro: das 6h às 20h de domingo.

Mauá

A gratuidade valerá durante toda a operação de domingo, da primeira à última viagem de cada linha, com partidas e horários compatíveis com os dias úteis.

Operadora: Suzantur.

As catracas dos ônibus municipais e do Terminal Central estarão liberadas. A primeira saída e o encerramento variam conforme a linha, por isso a liberação durante toda a operação não significa que todos os itinerários funcionem 24 horas.

Os trens da Linha 10-Turquesa terão gratuidade das 6h às 20h.

Ribeirão Pires

A cidade ampliará o Programa Tarifa Zero para o período das 6h às 19h, com frota semelhante à dos dias úteis.

Operadora: Suzantur.

Nos domingos comuns, a gratuidade municipal funciona das 8h às 17h. Para a eleição, o benefício começará duas horas antes e terminará duas horas depois, acrescentando quatro horas ao período habitual.

Os ônibus metropolitanos e os trens da Linha 10-Turquesa seguem a gratuidade estadual, das 6h às 20h.

Rio Grande da Serra

O município já oferece gratuidade nos ônibus municipais aos domingos. O benefício também alcança o dia 25, mantendo a frota habitual informada para esse dia da semana.

Operadora: Viação Talismã.

Para quem utilizar a estação Rio Grande da Serra ou os ônibus metropolitanos, a gratuidade desses serviços valerá das 6h às 20h.

Next Mobilidade, Corredor ABD e Linha 10-Turquesa

Nos transportes metropolitanos que atendem ao ABC, a gratuidade será das 6h às 20h de domingo.

Estão incluídos os ônibus intermunicipais metropolitanos operados pela Next Mobilidade, os serviços do Corredor ABD, também operados pela empresa, e os trens da Linha 10-Turquesa da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).

A programação anunciada prevê oferta equivalente à de dia útil. Isso não significa, porém, que todas as linhas terão o mesmo intervalo: a frequência varia conforme o serviço e o período.

A Linha 10-Turquesa permite o deslocamento entre Rio Grande da Serra, Ribeirão Pires, Mauá, Santo André, São Caetano do Sul e a capital paulista.

Quem seguir viagem por outras linhas de trem ou pelo Metrô de São Paulo também encontrará gratuidade no período estadual das 6h às 20h.

É importante diferenciar ônibus municipal de metropolitano, mesmo quando ambos circulam dentro da mesma cidade. Em São Bernardo do Campo, por exemplo, a BR7 terá gratuidade das 7h às 18h, enquanto a Next seguirá o período das 6h às 20h.

Rodoviários intermunicipais: gratuidade durante todo o domingo

Nos ônibus rodoviários regulares que ligam municípios dentro do Estado de São Paulo, a gratuidade valerá das 0h às 23h59 de domingo.

A medida alcança serviços que saem dos terminais rodoviários de Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul, conforme as linhas atendidas por cada local.

Entre as empresas que oferecem ligações intermunicipais na região estão Viação Cometa, Piracicabana, Santa Cruz, Lirabus e Vale do Tietê, entre outras.

O benefício depende do enquadramento da linha. Uma mesma empresa pode operar viagens dentro de São Paulo e para outros estados, mas os serviços interestaduais não estão incluídos nessa gratuidade estadual.

Antes de ir ao terminal, o passageiro deve conferir com a transportadora os horários, a disponibilidade da viagem e o procedimento para emissão do bilhete gratuito. A gratuidade não elimina a necessidade de organizar o embarque e garantir o lugar no serviço rodoviário.

Para a ida e a volta, também é necessário observar a data: o período anunciado para esses ônibus termina às 23h59 de domingo. Uma viagem programada para segunda-feira já está fora dessa janela.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Renovação atende oito municípios e ocorre após diagnóstico apresentado na ZURB apontar 51% da frota com mais de sete anos; eletrificação prevê veículos de piso baixo e 50 carregadores

ADAMO BAZANI

O Governo de Pernambuco, por meio do Grande Recife Consórcio de Transporte, apresentou nesta sexta-feira, 23 de outubro de 2026, mais 50 ônibus com ar-condicionado para o sistema metropolitano, completando 100 veículos em duas semanas. Destinados a linhas convencionais e ao BRT, os coletivos atenderão ligações entre Recife, Olinda, Abreu e Lima, Paulista, Igarassu, Ilha de Itamaracá, Itapissuma e Araçoiaba. Parte dessa renovação já começou a aparecer nas ruas, com veículos incorporados recentemente à operação.

Durante a apresentação, no Palácio do Campo das Princesas, a governadora Raquel Lyra também reafirmou o andamento da aquisição de outros 100 ônibus, estes elétricos, com recursos federais. A iniciativa tem orçamento estimado de R$ 310 milhões para veículos e carregadores e integra uma renovação que precisa enfrentar um problema mostrado presencialmente pelo Diário do Transporte em maio, na cobertura da ZURB: mais da metade da frota então apresentada no diagnóstico tinha mais de sete anos, enquanto a quantidade de ônibus em circulação havia diminuído.

Os 100 coletivos contabilizados nas duas últimas semanas são destinados à renovação das operações existentes. O número reúne os 50 apresentados nesta sexta-feira e os 50 da semana anterior, e não corresponde a 100 veículos que começaram a transportar passageiros simultaneamente no dia da cerimônia.

Segundo o diretor-presidente do Grande Recife, Matheus Freitas, a incorporação ocorre conforme os ônibus concluem os procedimentos de identificação, emplacamento e liberação para o serviço.

Os veículos elétricos fazem parte de outra aquisição. Sua chegada depende das etapas de contratação, fornecimento e preparação da operação, incluindo a infraestrutura de recarga.

De acordo com o balanço apresentado pelo Governo de Pernambuco, foram entregues aproximadamente mil ônibus novos desde 2023, cerca de metade deles com ar-condicionado. Esse acumulado reúne diferentes etapas de renovação ao longo da gestão.

Compra dos elétricos prevê piso baixo, maior capacidade e recarga nas garagens

O Diário do Transporte detalhou em 29 de maio a concorrência para os 100 ônibus elétricos e 50 carregadores. O procedimento foi dividido em seis lotes: cinco de 20 veículos e um para os equipamentos de recarga.

O aviso oficial estabeleceu orçamento estimado de R$ 310 milhões, com recursos federais vinculados a termo de compromisso entre União, Pernambuco e Caixa Econômica Federal.

A previsão inicial destinava R$ 298 milhões aos ônibus, com teto de R$ 2,98 milhões por unidade, e R$ 12 milhões aos carregadores. Esses valores eram referências da licitação, e não preços de veículos já entregues.

O registro de preços formalizado em outubro ficou em aproximadamente R$ 291,2 milhões: R$ 284,9 milhões para os ônibus e R$ 6,3 milhões para os carregadores. A distribuição registrada contempla 60 veículos da Marcopolo e 40 da Caio-Induscar.

A ata registra fornecedores, quantidades e condições para a aquisição. A entrega efetiva depende das ordens de fornecimento, a partir das quais são contados os prazos previstos.

Relembre:

Pernambuco divide em seis lotes a compra de 100 ônibus elétricos por R$ 2,98 milhões cada e 50 carregadores

A governadora afirmou nesta sexta-feira que o fornecimento dos elétricos deve levar de seis meses a um ano. A sinalização coloca a chegada dos veículos em 2027, diferentemente da expectativa de início de operação ainda em 2026 mencionada quando a concorrência foi lançada.

Além da troca de tecnologia de propulsão, o edital prevê mudança nas condições de acesso: o piso baixo facilita o embarque e o desembarque, especialmente para pessoas com mobilidade reduzida.

A autonomia exigida precisa ser compatibilizada com a quilometragem das linhas, o relevo, a lotação, o uso do ar-condicionado e o período disponível para recarga. A compra dos equipamentos e a preparação das garagens são parte da implantação, assim como a disponibilidade dos próprios ônibus.

Na ZURB, diagnóstico mostrou frota envelhecida e menor

A necessidade de renovar os ônibus foi um dos pontos da cobertura presencial do Diário do Transporte na ZURB — Seminário de Mobilidade Urbana, realizada em maio no Recife.

Na ocasião, o secretário de Ordem Pública da Prefeitura do Recife, Alexandre Rebelo, apresentou um diagnóstico segundo o qual 51% da frota tinham mais de sete anos. A idade média informada era de 5,6 anos, uma das maiores da história recente do sistema.

Também foi apontada redução de 7,5% na frota em circulação, de 1.826 para 1.689 veículos.

São dados daquele momento, que ajudam a dimensionar o passivo enfrentado pelas entregas posteriores. O percentual de maio não deve ser tomado como uma medição atualizada após as incorporações dos últimos meses.

A referência de sete anos tem relação com as regras de renovação do sistema. Os documentos de concessão estabelecem esse limite para veículos leves, médios e pesados, com tratamento diferente para articulados e biarticulados, cujo limite previsto é de dez anos.

Por isso, a análise da idade precisa considerar a categoria de cada ônibus e as autorizações aplicáveis à operação. Ainda assim, o diagnóstico apresentado na ZURB mostrava uma necessidade ampla de reposição de veículos.

Relembre:

ZURB: 51% da frota de ônibus da Grande Recife têm mais de sete anos de idade e quantidade de ônibus em operação caiu 7,5%

Renovar e ampliar a oferta são medidas relacionadas, mas diferentes. Um ônibus novo pode substituir outro retirado de circulação, melhorando conforto, acessibilidade e disponibilidade sem aumentar a frota operacional.

Para recuperar capacidade de atendimento, também contam a quantidade de viagens programadas, os intervalos, o tamanho dos veículos e o tempo necessário para completar os percursos.

Renovação também envolve escolher ônibus adequados à demanda

Outro enfoque acompanhado pelo Diário do Transporte na ZURB foi a oportunidade de associar novos corredores à aquisição de ônibus de maior porte e capacidade.

O economista e especialista em mobilidade urbana e estruturação de projetos do BNDES, Paulo Alexandrino, discutiu no evento as possibilidades abertas pelo Estudo Nacional de Mobilidade Urbana, o ENMU, desenvolvido pelo banco e pelo Ministério das Cidades.

A cobertura mostrou que os projetos de BRT identificados pelo estudo poderiam estimular a demanda por veículos de maior capacidade e valor agregado. As alternativas incluem elétricos, biometano e modelos a diesel com tecnologia Euro VI, conforme as características dos projetos e suas condições de financiamento.

Naquele momento, foram apontados quatro projetos de BRT para a Região Metropolitana do Recife. A carteira nacional identificava potencial de até R$ 80 bilhões em investimentos nesse tipo de sistema, valor que representa uma perspectiva de projetos, e não recursos automaticamente contratados.

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ZURB: ENMU do BNDES será oportunidade para indústria de ônibus comercializar veículos urbanos de maior categoria e capacidade

A compra pernambucana dos elétricos prevê veículos padron. A escolha da categoria precisa acompanhar a demanda de cada ligação: linhas alimentadoras, serviços convencionais e eixos de maior carregamento têm necessidades diferentes de espaço, frequência e infraestrutura.

Nos corredores mais movimentados, capacidade por veículo e regularidade das partidas precisam ser analisadas juntas. Um ônibus maior pode transportar mais passageiros por viagem, mas o atendimento também depende de intervalos adequados e de condições para que a frota circule sem ficar retida nos congestionamentos.

Esse foi outro ponto do diagnóstico apresentado em maio: a Prefeitura do Recife indicou intervenções em gargalos e monitoramento das vias para ajudar a melhorar a circulação do transporte coletivo.

As entregas das últimas duas semanas e a aquisição dos elétricos respondem a partes desse problema. A renovação reduz a presença de veículos antigos e amplia a climatização; a melhora do serviço diário depende também de transformar essa frota em viagens regulares, com capacidade e frequência compatíveis com a procura dos passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículos Mercedes-Benz/Caio têm ar-condicionado e acessibilidade; projeto combina prioridade viária, fiscalização e controle dos semáforos, com previsão de aumentar em até 30% a velocidade dos ônibus

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Goiânia, o Governo de Goiás e representantes do transporte coletivo metropolitano apresentaram nesta sexta-feira, 23 de outubro de 2026, nove ônibus de piso baixo, com chassis Mercedes-Benz O 500 U e carroceria Caio Millennium, destinados ao novo padrão BRS, o Bus Rapid Service. A implantação começará pela Avenida T-63, com previsão de operação em janeiro de 2027, reunindo veículos com ar-condicionado e acessibilidade, prioridade de circulação e controle dos semáforos para reduzir o tempo perdido nos deslocamentos.

A frota inicial prevista é de 15 ônibus, com outros seis programados para entrega até dezembro. O objetivo anunciado é aumentar em até 30% a velocidade dos coletivos, aproveitando a infraestrutura urbana e acrescentando fiscalização e a chamada metronização, que identifica a aproximação dos ônibus e ajusta os semáforos para favorecer sua passagem. A apresentação dos veículos nesta sexta-feira, portanto, antecede a entrada em funcionamento do primeiro corredor com o conjunto de medidas.

O BRS é uma forma de organizar e dar prioridade ao transporte coletivo. A faixa reservada aos ônibus faz parte dessa solução, mas o projeto pode reunir também mudanças nas paradas, fiscalização, informação ao passageiro e controle operacional. Já o BRT, sigla de Bus Rapid Transit, tem uma estrutura mais completa de segregação e operação, normalmente com estações e cobrança antes do embarque.

Para entender as diferenças, é preciso olhar o que cada projeto efetivamente oferece.

A tabela apresenta características gerais. Um corredor pode incorporar melhorias ao longo do tempo, e o nome adotado pela administração não substitui a avaliação de seu funcionamento.

Na T-63, prioridade será à direita e operação terá controle dos semáforos

No desenho divulgado para Goiânia, a faixa da direita será destinada a ônibus, motocicletas, ambulâncias e viaturas policiais, com fiscalização para impedir a utilização irregular por outros veículos.

Esse compartilhamento é uma característica importante do projeto. A prioridade ao transporte coletivo dependerá tanto do cumprimento das regras quanto da organização dos movimentos nos cruzamentos e das entradas e saídas da faixa.

Os novos ônibus terão identificação prateada. A expansão do padrão também está prevista para avenidas como Castelo Branco e 85.

O piso baixo facilita o acesso ao salão e reduz a necessidade de vencer degraus na entrada. Para pessoas com deficiência, idosos, passageiros com carrinhos de bebê ou dificuldade de locomoção, o resultado depende também da qualidade das calçadas, da aproximação do veículo ao ponto e da ligação entre a área de espera e a porta do ônibus.

Um veículo de piso baixo pode operar em uma faixa convencional, num BRS ou em um BRT com plataformas compatíveis. Da mesma forma, o ar-condicionado é uma característica da frota, e não um requisito que, sozinho, defina qualquer desses sistemas.

O governador Daniel Vilela afirmou que a entrega não implicará reajuste da passagem. A tarifa inteira permanece em R$ 4,30, segundo o Governo de Goiás.

O que é metronização e de onde pode vir o ganho de tempo

Metronização é o nome empregado em Goiânia para um conjunto de medidas que busca dar aos ônibus maior continuidade de circulação e previsibilidade, aproximando alguns aspectos de sua operação dos sistemas sobre trilhos.

Na aplicação semafórica, a tecnologia identifica a aproximação do coletivo e permite ajustar os tempos do cruzamento para favorecer sua passagem. Isso pode reduzir a quantidade e a duração das paradas no sinal vermelho.

Há uma diferença entre simplesmente sincronizar semáforos e dar prioridade ao ônibus. Uma sequência sincronizada pode criar uma “onda verde” para o fluxo de veículos. A prioridade ao transporte coletivo considera a presença ou a aproximação do ônibus para adequar o funcionamento do cruzamento, dentro dos limites de segurança.

O sistema precisa preservar o tempo de travessia dos pedestres e organizar os movimentos das ruas transversais. Metronização não significa que todo ônibus passará por todos os cruzamentos sem parar.

Goiânia já utiliza essa tecnologia no BRT. Em maio de 2025, a Metrobus informou o início da aplicação no trecho entre os terminais Novo Mundo e Praça da Bíblia, no eixo Leste-Oeste. Segundo os resultados divulgados pela empresa naquele momento, a velocidade operacional nos horários de pico passou de aproximadamente 16 km/h para mais de 21 km/h.

O caso ajuda a explicar por que a infraestrutura e a operação precisam funcionar juntas: mesmo um ônibus em corredor reservado perde desempenho quando fica retido repetidamente nos cruzamentos.

Também é necessário distinguir aumento de velocidade de redução do tempo de viagem. Para a mesma distância, um ganho de 30% na velocidade representa uma diminuição de aproximadamente 23% no tempo de percurso.

Como exemplo matemático, um trajeto realizado em 60 minutos passaria para cerca de 46 minutos se a velocidade média aumentasse exatamente 30%. Esse cálculo ilustra a relação entre as duas medidas; não é uma previsão de duração das viagens na T-63.

Para o passageiro, o resultado completo inclui ainda a caminhada até o ponto, a espera pelo ônibus e eventuais integrações.

BRS é a mesma coisa que faixa de ônibus?

A faixa de ônibus é a reserva de uma parte da rua para a circulação do transporte coletivo, conforme horários e regras locais. O BRS utiliza essa prioridade dentro de uma proposta de organização do serviço.

A diferença aparece, por exemplo, quando as linhas são distribuídas entre pontos de parada. Em vez de todos os ônibus pararem no mesmo local, determinados grupos atendem determinadas paradas. Isso reduz a concentração de veículos num único ponto e pode diminuir as filas de coletivos aguardando espaço para embarcar e desembarcar passageiros.

Fiscalização, sinalização compreensível e informação sobre onde cada linha para são necessárias para que a mudança funcione. No projeto goianiense, a prioridade semafórica é outro componente anunciado.

Não há, porém, um pacote idêntico de BRS aplicado em todas as cidades. Um projeto pode ter pontos escalonados; outro pode concentrar sua intervenção no controle dos cruzamentos e na fiscalização. Por isso, a comparação deve considerar os recursos implantados e os resultados medidos.

O corredor central também pode receber essas medidas. Sua vantagem física é afastar os ônibus de parte dos conflitos com estacionamentos, garagens, carga e descarga e conversões à direita. Em contrapartida, exige acesso seguro às plataformas e tratamento adequado das conversões que cruzam o corredor.

Para o BRT, o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento, ITDP, destaca cinco elementos básicos: espaço dedicado aos ônibus, alinhamento do corredor que reduza interferências, cobrança fora do veículo, tratamento dos cruzamentos e embarque em nível.

Assim, uma pista central com ônibus articulados pode continuar sendo um corredor convencional se não contar com a organização e os equipamentos que caracterizam um BRT.

Rio de Janeiro adotou BRS em 2011 e organizou linhas por grupos de parada

O Rio de Janeiro está entre as referências brasileiras na implantação do BRS. O modelo começou a ser aplicado em Copacabana em 2011 e foi ampliado para outros eixos da cidade.

Entre os corredores daquele primeiro ano estão Nossa Senhora de Copacabana, Barata Ribeiro, Ataulfo de Paiva, Visconde de Pirajá e Prudente de Morais, além da Avenida Presidente Antônio Carlos, no Centro.

Uma das características da experiência carioca foi a identificação dos ônibus por grupos de parada, com números associados à sigla BRS. O passageiro precisa observar quais linhas atendem cada ponto, enquanto a operação distribui os embarques ao longo do corredor.

A proposta aproveitou ruas existentes e reorganizou a circulação e as paradas, em vez de depender da construção de uma infraestrutura semelhante à dos grandes corredores BRT.

Outras cidades adotaram medidas de prioridade com diferentes nomes. São Paulo ampliou faixas exclusivas com a Operação Dá Licença para o Ônibus, a partir de 2013. Fortaleza também desenvolveu um programa de faixas, fiscalização e melhorias de pontos, e Curitiba combina sua rede de corredores com intervenções mais simples em outras vias.

Essas experiências mostram que a prioridade ao ônibus pode assumir diferentes formatos dentro de uma mesma rede. O projeto precisa responder ao volume de passageiros, às condições da avenida e aos principais motivos de atraso.

Quanto custa implantar cada solução por quilômetro?

Existem referências, mas uma média única para cada sigla pode esconder diferenças grandes de projeto.

Reservar uma faixa num pavimento já adequado, com sinalização e fiscalização, é uma intervenção diferente de reconstruir a avenida, executar drenagem, deslocar redes subterrâneas, desapropriar imóveis e construir estações.

Também é preciso separar o investimento na infraestrutura da compra dos ônibus e dos gastos permanentes de operação.

As referências abaixo são históricas e servem para mostrar a diferença de escala entre intervenções. Não representam preços atualizados para outubro de 2026 nem orçamento para o BRS de Goiânia.

A variação aparece até entre programas de faixas. Em 2014, a Prefeitura de Fortaleza anunciou estimativa de R$ 70 mil a R$ 80 mil por quilômetro para intervenções que incluíam sinalização, fiscalização e novos abrigos.

Já o Manual de BRT do ITDP, em edição anterior, trabalhava com uma faixa internacional de US$ 1 milhão a US$ 8 milhões por quilômetro. A diferença em relação a outras referências reforça a necessidade de conferir época, escopo, condições locais e itens incluídos, em vez de tratar qualquer desses números como tabela de preços.

Num BRS, o aproveitamento da avenida existente pode reduzir a necessidade de obras pesadas. Mas o custo cresce se houver reconstrução do pavimento, drenagem, reforma ampla de calçadas, novos abrigos e equipamentos de controle.

O mesmo vale para o corredor central: uma adaptação dentro da largura disponível tem um orçamento; alargar a avenida e desapropriar imóveis tem outro.

Para Goiânia, a avaliação do novo padrão dependerá de quanto tempo os ônibus efetivamente ganharão, da regularidade dos intervalos e da manutenção da prioridade ao longo da T-63. A entrega dos veículos melhora as condições da frota; a redução dos atrasos dependerá do funcionamento do corredor, dos semáforos, das paradas e da fiscalização.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes