Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

SPTrans reforça transporte público para facilitar deslocamento do público ao evento na Zona Oeste

YURI SENA

Os fãs que pretendem curtir o Monsters of Rock neste sábado, 4 de março de 2026, terão à disposição 26 linhas de ônibus municipais para chegar ao Allianz Parque, na Zona Oeste de São Paulo.

Para facilitar o deslocamento do público rumo à Avenida Francisco Matarazzo, a SPTrans reforça as opções de transporte na região, garantindo que o passageiro tenha acesso a trajetos eficientes e seguros para aproveitar o evento do início ao fim. 

Linhas que atendem a região

Confira as linhas disponíveis para o deslocamento dos participantes:

• 1896/10 Jaraguá – Pça. Ramos de Azevedo
• 8000/10 Term. Lapa – Pça. Ramos de Azevedo
• 8000/1 Term. Lapa – Pça. Ramos de Azevedo
• 8400/10 Term. Pirituba – Pça. Ramos de Azevedo
• 8549/10 Taipas – Pça. do Correio
• 8594/10 Cid. D´Abril – Pça. Ramos de Azevedo
• 8622/10 Morro Doce – Pça. Ramos de Azevedo
• 8677/10 Jd. Líbano – Lgo. do Paissandu
• 8686/10 Mangalot – Lgo. do Paissandú
• 938C/10 COHAB Taipas – Term. Princ. Isabel
• 978J/10 Voith – Term. Princesa Isabel
• 129F/10 Conexão Petrônio Portela – Metrô Barra Funda
• 8055/51 Perus – Metrô Barra Funda
• 948A/10 Vl. Zatt – Metrô Barra Funda
• 8545/10 Penteado – Metrô Barra Funda
• 938P/10 Jd. Tereza – Metrô Barra Funda
• 938V/10 Jd. Vista Alegre – Metrô Barra Funda
• 978T/10 Jd. Guarani – Metrô Barra Funda
• 178A/10 Metrô Santana – Lapa
• 874T/10 Ipiranga – Lapa
• 809U/21 Metrô Barra Funda – Metrô Vl. Madalena
• 856R/10 Lapa – Socorro
• 8615/10 Pq. da Lapa – Term. Pq. D. Pedro II
• 875H/10 Term. Lapa – Metrô Vl. Mariana
• 877T/10 Vl. Anastácio – Metrô Paraíso
• 748R/10 Jd. João XXIII – Metrô Barra Funda

A recomendação é que os passageiros planejem a viagem com antecedência e utilizem o transporte público para evitar congestionamentos no entorno do estádio durante a realização do festival.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Quatro veículos foram afetados pelas chamas no bairro Ipueiras; ninguém ficou ferido e transporte será mantido

YURI SENA

Um incêndio atingiu ônibus escolares na manhã deste sábado, 4 de abril de 2026, no bairro Ipueiras, em Picos, no sul do estado. Os veículos estavam estacionados próximos a um posto de combustíveis, o que gerou apreensão entre moradores da região. 

De acordo com informações iniciais, ao menos quatro ônibus foram atingidos pelas chamas.

Imagens que circulam nas redes sociais mostram grande quantidade de fumaça e os veículos sendo consumidos pelo fogo. Apesar da intensidade do incêndio, não houve registro de feridos.

Equipes do Corpo de Bombeiros foram acionadas e conseguiram controlar a ocorrência. As causas do incêndio ainda não foram informadas.

Entre os veículos afetados, um pertence à prefeitura de Picos e sofreu apenas danos leves na pintura.

Os outros três são vinculados à Secretaria de Estado da Educação do Piauí, que informou ter acionado a empresa responsável pelo transporte escolar para providenciar substituição.

Segundo o órgão, o atendimento aos estudantes será mantido normalmente, sem prejuízo às atividades.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Reportagem do Diário do Transporte já havia adiantado no início de janeiro o anúncio da Comissão que é uma espécie de fórum formado por representantes dos passageiros, de entidades, empresas e poder público

ADAMO BAZANI

A prefeitura de São Paulo agendou para o dia 07 de abril de 2026, a reunião extraordinária do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte para aprovação da criação de uma Câmara Temática do Transporte Público por Ônibus Municipal.

A convocação, assinada pelo secretário Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, em Diário Oficial.

A reunião é online e até o dia, não está descartada alteração de data, a ser informada por meios oficiais do poder público e pelo Diário do Transporte.

A reportagem do Diário do Transporte já havia adiantado no início de janeiro de 2026 o anúncio sobre a Comissão que é uma espécie de fórum formado por representantes dos passageiros, de entidades, empresas e poder público.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/01/02/cidade-de-sao-paulo-tera-camara-tematica-do-usuario-do-transporte-publico-a-partir-de-2026-promete-sptrans/

Entre os assuntos que uma câmara deste tipo debate estão tarifas aos passageiros, tarifas de remuneração das empresas, alterações mais estruturantes da malha de linhas.

A promessa da criação foi feita em janeiro pelos representantes da gerenciadora da prefeitura quando integrantes da reunião se queixaram que, apesar do CMTT, ainda é pequena a participação da sociedade no debate dos assuntos relacionados aos transportes coletivos da capital paulista.

Como mostrou o Diário do Transporte, em 05 de dezembro de 2025, a Comissão de Desenvolvimento Urbano da Câmara dos Deputados aprovou um projeto de lei que torna esta Câmara Temática obrigatória em todas as cidades.

A proposta inclui esta obrigatoriedade na Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana  – lei 12.587, de 03 de janeiro de 2012.

A “Câmara Temática dos Usuários do Transporte Público” é um tipo de fórum ou grupo de trabalho que visa ampliar a participação social e o controle da qualidade dos serviços de transporte público. Diferente das Câmaras Temáticas do CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito), que focam em legislação de trânsito, este tipo de câmara específica tem como foco a experiência e as necessidades dos usuários.

O projeto federal tramita em caráter conclusivo e ainda será analisado pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Para virar lei, terá de ser aprovado pela Câmara e pelo Senado.

Caráter conclusivo é quando, não houver contestação, a proposta poder ser aprovada apenas pelas comissões da Câmara sem necessariamente ter de passar pelo Plenário antes de ir ao Senado.

pela proposta, a política nacional passará a exigir:

• transparência ativa de dados relativos ao Sistema Nacional de Mobilidade Urbana;
• procedimentos sistemáticos de comunicação, também por meio de aplicativos ou outras plataformas de comunicação em rede, para avaliar a satisfação dos cidadãos e dos usuários e para a prestação de contas; e
• medidas para melhoria dos serviços, especialmente quanto à pontualidade, qualidade e cordialidade, de acordo com a avaliação dos usuários.

O fato de ainda não se tornar obrigação federal, não significa que as cidades não possam tomar a iniciativa.

Movimentos sociais pedem maior participação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Alterações se referem a parada da Fatec

ADAMO BAZANI

A SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora das linhas de ônibus municipais da capital paulista programou em seus informes operacionais que partir sábado, 18 de abril de 2026, o ponto de parada na Rua Melo Freire (RadialLeste) , 4.952, sentido bairro, será dividido em duas paradas.

O local é conhecido como ponto da Fatec, por causa da instituição de ensino,  que tem registrado longas filas de ônibus por causa da demanda de passageiros e da quantidade de linhas

A mudança vida melhorar o desempenho.

A divisão será a seguinte;

Parada 1: Av. Conde de Frontin, 150 – Praça Luiz Trochillo
Parada 2: Rua Melo Freire, 4.952 – FATEC

Linhas da Parada 1:
1177-31 Term. A. E. Carvalho – Luz
3414 -10 Vl. Dalila – Term. Pq. D. Pedro II
3459-10 Itaim Paulista – Term. Pq. D. Pedro II
3459-23 Metrô Bresser – Itaim Paulista
3462-10 Vl. Santana – Metrô Bresser
3539-10 Cid. Tiradentes – Metrô Bresser
3686-10 Jd. São Paulo – Term. Pq. D. Pedro
3761-10 3a Divisão – Metrô Carrão
3773-10 Res. Sta. Bárbara – Metrô Carrão
407E-10 Jd. São Francisco (Via Jd. Santo André) – Metrô Carrão
407G-10 Jd. Nova Vitória – Metrô Carrão
407P-10 Term. Cid. Tiradentes – Metrô Tatuapé
4210-10 Term. Cid. Tiradentes – Term. Pq. D. Pedro II
4310-10 E. T. Itaquera – Term. Pq. D. Pedro II
4312-10 Jd. Marília – Term. Pq. D. Pedro II
4312-21 Jd. Marília – Metrô Belém
N308-11 Metrô Itaquera – Term. Pq. D. Pedro II

Linhas da Parada 2:
3029-10 Jd. das Rosas – Metrô Tatuapé
3778-10 Jd. Sta Terezinha – Matrô Carrão
407I-10 Conj. Manoel da Nóbrega – Metrô Bresser
407I-21 Conj. Manoel da Nóbrega – Metrô Tatuapé
407K-10 Term. São Mateus – Metrô Carrão
407W-10 Jd. IV Centenário – Metrô Carrão
4311-10 Term. São Mateus – Term. Pq. D. Pedro II
4313-10 Term. Cid. Tiradentes – Term. Pq. D. PedroII
4314-10 Inácio Monteiro – Term. Pq. D. Pedro II
4315-10 Term. Vl. Carrão – Term. Pq. D. Pedro II
507T-10 Term. Sapopemba – Metrô Carrão
573T-10 Term. Sapopemba – Metrô Carrão
573T-31 Term. Sapopemba – Metrô Carrão
N308-11 Metrô Itaquera – Term. Pq. D. Pedro

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Causas ainda são apuradas, mas chuva pode ter contribuído

ADAMO BAZANI

A Polícia Civil investiga as causas de um acidente com um ônibus rodoviário da empresa Gontijo de Transportes, que ocorreu nesta sexta-feira,  03 de abril dr 2026.

O veículo que fazia uma rota interestadual tombou  na BA-001, entre os municípios de Itacaré e Camamu, região do trevo de Maraú.

O motorista perdeu o controle do veículo e saiu da rodovia tombando numa área de mata.

O profissional sofreu ferimentos,  foi levado para o hospital de Itacaré e não corre risco.

Não houve registro de outras pessoas hospitalizadas.

Chovia forte no momento o que pode ter contribuído.

A empresa disse que presta apoio ao profissional e às investigações.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Serviço é em trajeto circular e é de reforço nos horários de pico em dias úteis

ADAMO BAZANI

A partir de 11 de abril de 2026, a zona Leste da capital paulista recebe mais uma linha de ônibus.

Trata-se da 4007-31 COHAB Juscelino – São Mateus (Circular), de acordo com os informes operacionais oficiais da SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal de ônibus.

A linha vai funcionar como uma espécie de reforço à 4007-10 Cohab Juscelino / Term. Vl. Carrão, de responsabilidade da Express Transportes Urbanos.

O novo serviço é circular e só vai funcionar nos horários de pico de segunda-feira a sexta-feira, ainda de acordo com a SPTrans.

Às sextas-feiras haverá um desvio por causa de feira livre.

Nos dias úteis, a partir de 11/04/2026 , irá operar a nova linha 4007-31 COHAB Juscelino – São Mateus (Circular).

Ponto inicial: Rua Utaru Kanai, 650.
Ponto final:  Rua Dione, 85.

Horário de atendimento:
Ponto inicial: das 5h50 às 16h45.
Ponto final: das 7h05 às 18h.

Linha e Itinerário:

4007-31 COHAB Juscelino – São Mateus
Ida: Rua Utaro Kanai, Av. José Higino Neves, Rua Pedro de Seabra, Rua Onofre Leite Meirelles, Rua Dr. Alcides da Costa Vidigal, Av. Miguel Achiole da Fonseca, Rua Fernão Carrilho, Estr. Iguatemi, Rua Luis Matheus, Rua Silvianópolis, Rua Ana Maria Sirani, Av. Prof. João Batista Conti, Rua Sabbado D’Angelo, Rua Botuporã, Rua Italina, Rua São Francisco do Piauí, Av. Jacú
Pêssego, acesso, Av. Ragueb Chohfi, Pça. Felisberto Fernandes da Silva, Av. Ragueb Chohfi, Rua Dione.
Volta: Rua Dione, Rua Hiperion, Av. Sapopemba, Pça. Felisberto Fernandes da Silva, Av. Ragueb Chohfi, Rua Confederação dos Tamoios, acesso, Av. Jacú Pêssego, Rua São Francisco do Piauí, Rua Sabbado D’Angelo, Av. Prof. João Batista Conti, Rua Ana Maria Sirani, Rua Silvianópolis, Rua Luis Matheus, Estr. Iguatemi, Rua Fernão Carrilho, Av. Miguel Achiole da Fonseca, Rua Dr. Alcides da Costa Vidigal, Rua Onofre Leite Meirelles, Rua Pedro de Seabra, Av. José Higino Neves, Rua Utaro Kanai.

Devido à feira na Rua Hiperion às sextas, a linha terá seu itinerário alterado, conforme segue:
Ida: sem alteração
Volta: Rua Dione, Rua Rhea, Rua Titan, Rua Lua, Av. Satélite, Av. Sapopemba, prosseguindo normalmente.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Já são quase 500 unidades encomendadas.  Eletra está entre os próximos lançamentos

ADAMO BAZANI

A encarroçadora de ônibus Mascarello parece ter acertado em cheio ao apresentar exatamente nessa fase da eletrificação da frota da capital paulista seu modelo dedicado a chassis e tecnologias elétricas, o Horizon.

Apesar de a infraestrutura para a recarga ainda ser um desafio, o que impediu o cumprimento da meta de 2,6 mil ônibus elétricos anunciada para dezembro de 2024 (hoje são cerca de 1,3 mil contando com os trólebus), a situação teve avanços com as ligações em mais garagens e repotencialização de redes pela ENEL.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte,  Adamo Bazani, a convite da fabricante de Cascavel (PR)  esteve no lançamento em 26 de fevereiro de 2026 que não à toa foi na capital paulista .

Na ocasião, o representante da Barão Bus, Miguel Rizzo, revelou a Adamo Bazani,  que já havia 390 encomendas para empresa de ônibus da capital de São Paulo.

Relembre:

EXCLUSIVO: Mascarello elétrico Horizon já tem 390 unidades em encomenda. Norte Buss vai ficar com ônibus número 1 – ASSISTA ENTREVISTA

Este número agora se aproxima de 500 e a aposta é principalmente nos operadores que atuam no sistema de linhas locais que tiveram origem nas cooperativas de transportes e agora formalmente são empresas.

Estes operadores não possuem o vínculo empresarial com a líder do segmento,  a Caio, da família Ruas, que também é dono de empresa de ônibus na cidade de  São Paulo. Também quando a cidade permitia modelos a diesel já compravam Mascarello e possuem a necessidade justamente que a paranaense quer cobrir: midis (micrões) de 10 metros até básicos de 12 metros.

A primeira unidade apresentada no evento foi com tecnologia BYD, responsável pelos chassis também.

Nesta semana,  representantes da Mascarello confirmaram a Adamo Bazani que Horizon com mais tecnologias elétricas já estão em fase final,  entre as quais da brasileira Eletra com plataforma Mercedes-Benz, o conjunto mais usado na capital paulista e bem aceito entre os operadores.

Lançamentos devem ocorrer neste semestre.

Com forte crescimento de cerca de 20% no ano passado e em 2026 já começando em alta, a Mascarello quer se consolidar no posto de terceira maior marca de ônibus brasileiros

Ficando atrás apenas e Marcopolo e Caio

Adamo Bazani,  jornalista especializado em transportes

Linha se tornou uma das “queridinhas” cuja memória mostra como a mobilidade induziu o desenvolvimento das regiões do Ipiranga e Vila Mariana

ADAMO BAZANI

Cada linha, uma história.

Uma ligação por ônibus é muito mais que um serviço de mobilidade essencial. Reflete também como se desenvolveram as regiões e até mesmo usos e costumes específicos de um bairro e de uma cidade.

A 407M-10 (Vila Monumento/Metrô Vila Mariana) é um dos exemplos de linha “queridinha” da capital paulista, servindo às tradicionais regiões do Ipiranga e Vila Mariana.

Atualmente, operado pela concessionária Via Sudeste (antiga Via Sul), o serviço chegou a ser suspenso ao longo da história, mas em 2019, a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora dos ônibus da cidade, anunciou a reativação do atendimento total, inclusive aos sábados e domingos, conforme comunicado de novembro daquele ano:

A partir de domingo 10/11/2019, a linha irá operar também aos domingos e feriados.

Motivo:  atendimento ao bairro da Vl. Monumento.

A 407M-10 chegou a ter em seu letreiro a inscrição Vila Madalena. A mudança com a redução de trajeto ocorreu em 2013, conforme comunicado da época:  Alteração operacional da linha 407M/10. A partir de sábado, 05/10/2013, a linha: 407M/10 Vila Monumento – Vila Madalena atenderá até a Pça. da Sé, em sistema circular. Sua nova denominação será: 407M/10 Vila Monumento – Pça. da Sé – circular.

A linha também foi uma das que receberam redução de frota mais drástica na época da pandemia de covid-19 (2020 a 2023), gerando até mesmo abaixo-assinados online ainda em 2024, como este: https://www.change.org/p/perman%C3%AAncia-e-aprova%C3%A7%C3%A3o-de-mais-um-%C3%B4nibus-407m-10-vila-monumento-vila-mariana

A história do bairro Vila Monumento é ligada aos transportes, uma vez que surge no caminho dos bondes, de acordo com entrevista do morador Odair Costa, em 2020, ao blog RPL-VIX, do Bairro. Costa nasceu em Santos em 1934 e se mudou para o bairro em 1947.

Em 1904, foram inauguradas no bairro, as linhas percorridas por bondes movidos a tração elétrica: a linha “Ipiranga” e a linha “Fábrica” ofereceram serviços para a população até 1967. Para esses bondes vencerem o limite entre o Cambuci e o Ipiranga, foi necessário o aterramento de uma região pantanosa. A Vila Monumento nasceu neste caminho dos bondes, entre os bairros do Ipiranga e Cambuci. Era conhecida como “a barroca”, “os morros”, “o brejo seco”, “o caminhos dos bandeirantes”, por causa de suas ruas de terra vermelha, neblina e barro.

O bairro desde cedo, segundo o relato era movimentado, mas por ser de passagem. Para estudarem, as crianças tinham de pegar ônibus e bondes na época da infância de Odair.

A Avenida era bem movimentada, com muitos carros, uma linha de bonde e ônibus, algo que não era muito comum na época, ter tantos meios de locomoção disponíveis na porta de casa, era e ainda é uma avenida movimentada. A escola não ficava perto da minha casa, eu tinha que pagar o bonde ou ônibus até a escola que ficava no parque Dom Pedro II, era o Colégio Estadual Presidente Roosevelt. – https://blogrpl.wixsite.com/website

A linha 407M-10 é fruto do crescimento da região e sua necessidade de ligação com outras redes de transportes, como o próprio Metrô. A estação Vila Mariana, um dos extremos da 407M-10, é uma das mais antigas da cidade, sendo inaugurada em 14 de setembro de 1974. Uma curiosidade é que com a construção da estação foi aberta a Avenida Professor Noé Azevedo, que faz parte do caminho da 407M-10.

Segundo o portal da SPTrans, atualmente a linha opera de 04h30 à 00h10 e, em dias úteis, o tempo de viagem varia entre 58 minutos (entrepico), 59 minutos (pico da manhã) e 70 minutos (pico da tarde). São 44 paradas no sentido Vila Mariana. A linha é circular

Por ser considerada no sistema de transportes da cidade uma linha de articulação e troncalizada, 407M-10 foi operada pela CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos).

Os serviços, inclusive, chegaram a ser prestados pelos tradicionais monoblocos O-371 Urbanos, pintados de vermelho, numas das retas finais da CMTC. O modelo de ônibus se destacava pelo conforto e inovação nos anos 1980/1990, como você relembra nessa reportagem especial. Relembre neste link: https://diariodotransporte.com.br/2017/07/02/historia-monobloco-o-371-urbano-o-onibus-do-futuro-sempre/

Veja alguns registros históricos da linha 407 M-10

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Com o título “Tarifa Zero Já: Caminhos para a Mobilidade Sustentável nos Municípios Paulistas” encontro debateu gratuidade

ADAMO BAZANI

Deputados da Alesp (Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo) e voltam a debater a possibilidade tarifa-zero nos transportes metropolitanos, incluindo trens, metrô e ônibus intermunicipais da Artesp (agência que regula os transportes do Estado e que assumiu as funções da EMTU).

São diferentes projetos que preveem tarifa-zero para todos os usuários ou, inicialmente, ampliam o total de classes de usuários com o direito.

Um deles é o PL 1172/2025, da deputada Paula Nunes dos Santos é um exemplo destas propostas. O Projeto de Lei institui um regime de incentivo para uso de ônibus no Estado com subsídios por meio de uma pagamento de taxa mensal por parte dos empregadores no lugar do vale-transporte para um fundo específico.

O Diário do Transporte detalhou.

Relembre:

Tarifa zero nos ônibus intermunicipais metropolitanos de São Paulo para todos os passageiros em quatro anos: Projeto será votado em 2026 na Alesp (Veja na íntegra)

No dia 13 de novembro de 2025, a viabilidade ou não de se implantar tarifa-zero nos ônibus intermunicipais metropolitanos e suburbanos, além de metrô, trens e monotrilho no Estado foi debatida na Alesp por meio do seminário “Tarifa Zero Já: Caminhos para a Mobilidade Sustentável nos Municípios Paulistas”.

O evento foi ideia do deputado Luiz Claudio Marcolino (PT), coordenador da Frente Parlamentar pelo Desenvolvimento das Regiões Metropolitanas e Consórcios Intermunicipais, que é favorável à gratuidade.

Segundo o parlamentar, em nota, 45 cidades no Estado de São Paulo já oferecem algum tipo de gratuidade nos ônibus urbanos, além das já estipuladas por leis federais, como os estatutos do Idoso e da Pessoa com Deficiência.

Destas 45 cidades, 42 têm aplicado o modelo universal, ou seja, em nenhum dia da semana os usuários pagam para usar o ônibus. Já em três deles, o benefício é concedido apenas alguns dias ou em um dia e no fim de semana, como acontece na Capital que aos domingos o uso dos ônibus é gratuito.

Segundo o deputado, a proposta de tarifa zero busca garantir o direito de ir e vir a todos os paulistas, especialmente à população de baixa renda, que enfrenta diariamente o peso do custo das passagens no orçamento familiar. O investimento que cada cidadão faz mensalmente, usando dois ônibus por dia (ida e volta), chega a 25% do salário-mínimo (R$ 1.518,00).

“O transporte público é um serviço essencial, a exemplo da saúde e da educação, e financiado de forma solidária pelo conjunto da sociedade. Não é possível falar em inclusão social se as pessoas não têm condições de se deslocar para o trabalho, para estudar, para o lazer. O transporte é um direito básico e precisa ser tratado como política pública de Estado”, afirmou, no comunicado.

Como tem mostrado o Diário do Transporte, após ser incentivado por Tatto, que já foi secretário municipal de transportes da capital paulista, mas nunca implantou a gratuidade nos ônibus do sistema SPTrans (São Paulo Transporte), o presidente da República Luís Inácio Lula da Silva determinou que a equipe do ministro da Fazenda, Fernando Haddad (que foi prefeito e teve Tatto como secretário), estude a viabilidade de uma tarifa zero em todo o Brasil, inicialmente aos domingos e feriados nacionais.

Apesar do entusiasmo de Lula, nem mesmo dentro do Governo Federal a forma como tem sido apresentado o tema está agradando.

Atuando diretamente com a realidade dos municípios, tanto o ministro das Cidades, Renan Filho, como o secretário Nacional de Mobilidade da mesma pasta, Denis Andia, dizem quem antes de se pensar em gratuidade, é necessário atrair demanda com a melhoria dos serviços, capitalizar os sistemas de transportes e, posteriormente, em vez de gratuidades, se buscar “modicidade tarifária”, ou seja, redução dos valores pagos pelos passageiros.

Veja abaixo:

RISCO DE DEGRADAÇÃO E VENDER ILUSÃO:

Em audiência pública na Câmara dos Deputados, convocada por Jilmar Tato, no dia 21 de outubro de 2025, especialistas apontaram vantagens em Tarifa Zero nacional, mas dizem que neste momento, seria vender ilusão para a população com risco de degradação dos serviços.

No encontro, foi apresentado um estudo da NTU, associação das empresas de ônibus, que mostra que atualmente, existem 170 cidades brasileiras com algum tipo de gratuidade nos transportes, além do que é determinado por leis federais, como para idosos e pessoas com deficiência. Destas, 132 cidades possuem a chamada tarifa zero universal, ou seja, para todos os usuários e em todos os dias da semana. Entretanto, destas cidades, 72% têm apenas até 50 mil habitantes.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/10/21/tarifa-zero-nao-podemos-vender-ilusao-para-as-pessoas-e-ha-risco-de-degradacao-alertam-autoridades-em-audiencia-publica-na-camara-dos-deputados-videos/

O presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta, autorizou, na ocasião, a formação da Comissão Especial da Tarifa Zero para debater a viabilidade ou não da gratuidade em todo o País do acesso aos transportes coletivos por ônibus, trens e metrôs.

ATÉ EQUIPE DE LULA VÊ COM PONDERAÇÃO:

O secretário Nacional de Mobilidade Urbana, Denis Eduardo Andia, também revelar ponderação sobre o tema, após o ministro das Cidades, Jader Filho, demonstrar  preocupação com o tom do debate sob o risco de se “vender uma ilusão para a população” e que uma “tarifa zero nacional” dependeria neste momento de diversos fatores, como análise da situação econômica de estados e municípios e os impactos no crescimento da demanda de passageiros (Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/10/22/video-para-ministro-das-cidades-de-lula-tarifa-zero-so-depois-de-analise-da-situacao-financeira-dos-estados-e-municipios-e-que-primeiro-e-necessario-elevar-a-qualidade/ ),.

Para Andia, não se pode dar terceiro passo antes do segundo ou do primeiro.  O gestor está acostumado a ver os relatos sobre a realidade da mobilidade dos municípios e com experiência como prefeito no currículo (como prefeito reeleito por Santa Bárbara d’Oeste (SP) e presidente da RMCampinas, que reúne outros colegas da região),

O secretário diz que neste momento, uma tarifa zero nacional parece não ser possível e que a busca deve ser modicidade tarifária, ou seja, reduzir os custos das passagens para a população.

Andia ainda diz que o “rótulo tarifa zero” não seria mais adequado para o momento e que, além da modicidade tarifária, o foco deve ser melhoria dos serviços de transportes.

A declaração foi dada nesta semana no Arena ANTP, evento sobre Mobilidade q ue ocorreu na capital paulista, após a participar do lançamento da primeira linha de chassis de ônibus elétricos com uma marca de origem e capital nacionais, a Eletra, de São Bernardo do Campo (SP). A empresa também apresentou o Eletra Consult, serviço de consultoria que, antes mesmo de indicar o modelo de ônibus mais indicado para cada operação, orienta companhias de ônibus e gestores públicos quanto à escolha das obras e equipamentos de infraestrutura de rede e carregamentos mais adequados, linhas de financiamento disponíveis no mercado e ainda dá treinamento dentro da fábrica a motoristas e equipes de manutenção das viações e cuida do pós-venda.

Veja detalhes dos lançamentos neste link:

https://diariodotransporte.com.br/2025/10/28/consultoria-para-implantacao-de-onibus-eletricos-eletra-consult-e-linha-de-chassis-proprios-da-eletra-ja-recebem-contatos-de-empresarios-e-gestores-de-publicos/

QUEM DIRIA, ANTES CRITICAVAM, AGORA, EMPRESÁRIOS DE ÔNIBUS DEFENDEM TARIFA ZERO QUE VIROU TÁBUA DE SALVAÇÃO PARA AS VIAÇÕES:

Algo que jamais se pensaria em meio aos protestos de junho de 2013, quando em diversas partes do País, movimentos sociais contestaram em ao menos 50 cidades os reajustes das passagens de ônibus urbanos e metropolitanos, passa a ocorrer agora: a tarifa zero passa a ser defendida pelas próprias viações.

“Rei do Ônibus do Rio de Janeiro”, Jacob Barata Filho, sai em defesa do Tarifa Zero e sugere “Vale Mobilidade”

Tema ganhou força após pedido de Lula para equipe de Haddad fazer cálculos. Entidades veem com preocupação

ADAMO BAZANI

O empresário Jacob Barata Filho, que chegou a ser classificado como “Rei do Ônibus do Rio de Janeiro”, herdeiro de Jacob Barata, o primeiro a receber este título, e, agora, dada sua influência no sistema de transportes e abrangência, se posicionou em defesa da possibilidade da implantação de tarifa zero ou, antes, da criação de um fundo de custeio e de uma espécie de “Vale Mobilidade”, que bancasse a maior parte das operações.

O tema ganhou força após pedido do presidente Luís Inácio Lula da Silva para a equipe do Ministro da Fazenda, Fernando Haddad, fazer cálculos. Entidades veem com preocupação a forma como o debate tem sido conduzido e não há consenso nem mesmo dentro do Governo Federal (Veja mais abaixo).

O posicionamento de Jacob Barata Filho está registado em suas redes sociais oficiais com uma publicação com o título: “Projetar o futuro: Fundo de Mobilidade + Vale Mobilidade = mobilidade sustentável e viável”.

Na publicação, o empresário de ônibus cita exemplos de locais onde por fundos de transportes e com a contribuição do recolhimento de empregadores para geração de recursos para estes fundos.

Entre os casos relacionados por Barata estão a cidade de Montpellier, na França, que implementou tarifa zero em dezembro de 2023, e o “PL do Busão 0800”, debatido em Belo Horizonte (MG), que propõe que empresas com 10 ou mais funcionários contribuam com cerca de R$ 185 por colaborador ao fundo municipal de transporte.

Veja a publicação completa do empresário:

Projetar o futuro: Fundo de Mobilidade + Vale Mobilidade = mobilidade sustentável e viável

Jacob Barata Filho

Diretor na Viação UTIL

17 de outubro de 2025

Imagine uma lei clara, objetiva e inovadora: um Fundo de Mobilidade Urbana dedicado exclusivamente ao custeio da operação do transporte público — e um Vale Mobilidade que alimenta esse fundo com contribuições previsíveis.

Não, não é delírio nem utopia, como se ouve muito por aí, basta observar alguns exemplos que inspiram:

• Distrito Federal (2024): a Lei nº 7.467/2024 criou o Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (FDTPMU), com receitas vinculadas — como 1 % do IPVA, lucros de estacionamentos privatizados e multas de trânsito —, destinadas a melhorias estruturais, passe livre estudantil, faixas exclusivas e construção de paradas. O modelo prevê participação da sociedade civil no conselho gestor, garantindo transparência e eficiência.
• Belo Horizonte (2025): o “PL do Busão 0800” propõe que empresas com 10 ou mais funcionários contribuam com cerca de R$ 185 por colaborador ao fundo municipal de transporte. O valor substituiria o vale-transporte e sustentaria a operação do sistema, liberando os usuários da tarifa e assegurando receita estável às operadoras.
• França (desde 1971): o modelo “Versement Mobilité” financia até 70 % dos sistemas de transporte público via contribuição patronal obrigatória. Na cidade de Montpellier, após implementar a tarifa zero em dezembro de 2023, os passageiros saltaram de 84 milhões para 110 milhões de viagens em um ano — um aumento de 30 % na demanda.

E por que isso importaria? Bem, a simplicidade legislativa: a lei estabelece claramente fontes de financiamento, um fundo específico, e um mecanismo (vale) que redistribui o custo sem onerar empresas ou usuários. O modelo garante estabilidade e transparência uma vez que o fundo evita depender exclusivamente do orçamento público ou de tarifas flutuantes.

E mais importante do que tudo os resultados concretos podem ser medidos: mais gente circulando, menos carros na rua, acesso ampliado — como demonstram os crescimentos de viagens em Montpellier e os avanços no DF e BH.

Esse modelo é viável, moderno e escalável — basta ciência política, articulação e coragem para transformar essa estrutura em lei. O transporte público como direito social não encontra elos mais fortes do que estes.

O diretor do Rio Ônibus, sindicato que reúne as empresas de ônibus da cidade do Rio de Janeiro, Paulo Valente, voltou a defender nesta sexta-feira, 08 de agosto de 2025, a gratuidade nos transportes coletivos, inclusive para a capital fluminense.

Em artigo, o dirigente diz que a não cobrança a quem ingressa nos ônibus, buscando outras formas de bancar o transporte coletivo, faz muito mais sentido hoje em dia que a “catracada”.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/08/09/tarifa-zero-nos-onibus-do-rio-de-janeiro-passa-a-ser-defendida-pelas-empresas-viacoes-para-manter-transportes-e-resolver-crise-da-bilhetagem/

A própria NTU (Asociação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), que representa mais de mil viações em todo o Brasil, já amenizou bem o discurso antes severamente contrário às gratuidades, mas também aponta entraves e a necessidade de o debate amadurecer.

Especialistas, não ligados a movimentos sociais, também veem cenários positivos para tarifa zero irrestrita em cidades de médio e grande portes. Mas é necessário antes estruturar bem as formas de financiamento.

O engenheiro, mestre e doutorando em engenharia de transportes pela COPPE/URFJ, e pesquisador de temas da mobilidade urbana, Thadeu André Melo, analisou a pesquisa recente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), intitulada “Tarifa zero nas cidades do Brasil”, lançada em 2025

Segundo o levantamento, até maio de 2025, 154 cidades em todo o país haviam implementado a tarifa zero, seja de forma universal ou parcial. Ainda de acordo com os dados, 73% desses casos iniciaram há menos de cinco anos, com uma concentração expressiva entre 2021 e maio de 2025.

A pesquisa da NTU, no entanto, também apontou uma desaceleração no crescimento da “tarifa zero” a partir de 2024, com apenas dez novas iniciativas registradas naquele ano eleitoral, contrastando com os 18 casos de 2023. A maior parte das cidades que adotam a tarifa zero é de pequeno porte, com 79% (121) possuindo população total de até 100 mil habitantes. Embora a modalidade tenha aumentado na última década, ela ainda não atinge grande parte da população, pois as 12 cidades com mais de 100 mil habitantes que adotaram a tarifa zero universal reúnem menos de dois milhões de habitantes, um número muito menor que o das grandes metrópoles como Fortaleza, Rio de Janeiro e São Paulo.

A cidade de São Paulo, entretanto, oferece tarifa zero irrestrita de forma parcial: aos domingos, no Natal, Ano Novo e no aniversário da cidade, em 25 de janeiro.

Para o especialista, uma verdadeira ampliação sustentável das gratuidades irrestritas seria possível com medidas como a criação de um Fundo Nacional de Mobilidade Urbana.

Thadeu André Melo citou exemplos recentes de “tarifas zero” que desidrataram ou pioraram os transportes por falta justamente de um base a sustentasse o sistema.

“O grande ponto é que o modelo atual não é escalável para cidades médias e grandes. Das 307 cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes, apenas 12 oferecem gratuidade total em todas as linhas. Isso é menos de 4% das cidades com mais de 100 mil habitantes atendidas por sistemas de transporte coletivo por ônibus. Sem fontes estáveis de custeio e planejamento técnico, o risco de precarização do serviço é muito alto. Vimos isso acontecer em Caucaia (CE) e Assis (SP), que precisaram reduzir frota e frequência para conter custos. A tarifa zero não pode ser vista apenas como uma decisão político-eleitoral pontual, mas sim como uma política pública estruturada, sustentada em bases técnicas, econômicas e legais”. – disse, na ocasião.

Em diversas cidades, empresas de ônibus relatam melhorias nos investimentos e oferta de transportes com a tarifa zero.

Ônibus da Vipe (Viação Padre Eustáquio), de São Caetano do Sul (SP), cidade “rica” da Região Metropolitana de São Paulo que possui gratuitade irrestrita nos ônibus.

Em São Caetano do Sul, no ABC Paulista, a Vipe (Viação Padre Eustáquio), concessionária dos serviços municipais não só ampliou a frota e os horários, como tem renovado os ônibus. Na cidade, nenhum passageiro paga em qualquer dia da semana. O município é pequeno, com cerca de 170 mil habitantes, mas está na maior e mais importante região metropolitana brasileira, a de São Paulo.

Há um descompasso, porém, na procura pelos trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e, em especial, dos ônibus intermunicipais metropolitanos operados pela NEXT Mobilidade, de outro grupo empresarial.

Dependendo do deslocamento, as pessoas têm preferido andar parte do trajeto a pé entre um ônibus municipal da Vipe gratuito, até o limite da cidade, e depois pegarem um municipal da cidade vizinha, que, em geral, possui tarifa menor que a do metropolitano e do trem.

Apesar de nem o Governo do Estado de São Paulo e nem a prefeitura da capital paulista divulgarem de forma explícita os impactos no Metrô e nos trens da tarifa zero dos ônibus municipais gerenciados pela SPTrans (São Paulo Transporte), a demanda dos coletivos sobre pneus aumentou aos domingos e muitos passageiros dizem que deixam de usar os trilhos.

Sendo assim, em cidades como Rio de Janeiro e São Paulo, não basta apenas que um sistema seja gratuito, já que os diferentes serviços são interligados, tantos os municipais como os metropolitanos.

PEDIDO DE LULA, HADDAD CONSTRANGIDO, EX-SECRETÁRIO TATTO QUE DEFENDE, MAS NUNCA IMPLANTOU:

Como ostrou recentemente o Diário do Transporte, foi uma visita à cidade de Maricá (RJ), onde há gratuidade nos ônibus da EPT (Empresa Pública de Transportes), que empolgou o presidente Luís Inácio Lula da Silva, a pedir ao ministro da Fazenda, Fernando Haddad, estudos dos custos para auxiliar as cidades e Estados a concederem tarifa-zero aos domingos e feriados nacionais. A ida de Lula à cidade da região metropolitana do Rio de Janeiro foi ao lado ddo deputado federal Jilmar Tatto (PT-SP).

Nas administrações da capital paulista, tanto durante o governo municipal de Marta Suplicy, como de Haddad, Tatto nunca implantou gratuidades.

Na cidade de São Paulo, a tarifa zero aos domingos e em três feriados para todos os passageiros foi instaurada em dezembro de 2023, na gestão do prefeito Ricardo Nunes. Na capital paulista, o custo estimado por ano é de quase R$ 600 milhões. Os feriados são: Ano Novo, Aniversário da cidade (25 de janeiro) e Natal.

O pedido de Lula a Haddad, que foi em público, durante reunião ministerial em 26 de agosto de 2025, deixou o titular da pasta da Fazenda em situação de constrangimento, que, na conversa com presidente, disse que há restrições orçamentárias para bancar isso no momento, mas prometeu estudar a questão.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/08/27/lula-pede-a-haddad-que-calcule-custos-de-uma-tarifa-zero-de-onibus-e-trilhos-para-todo-o-pais/

Faltam definição do custo atual e estudos de impacto de crescimento da demanda pelos transportes. Onde foi instituída a Tarifa Zero cresceu o número de passageiros. O que é bom por um lado, também não deixa de significar uma elevação de custos imediatos operacionais, já que são necessários mais ônibus operando, mais motoristas, mais infraestrutura, o que custa dinheiro.

Uma das questões é que o retorno econômico de uma cidade esperado pela tarifa zero, com mais movimentação no comércio e menos trânsito, pode demorar um pouco para ser sentido enquanto a elevação dos gastos com frota maior de coletivos, mão de obra, estrutura e insumos é imediata. Assim, não deixa de ser uma aposta que precisa ser bancada e sem saber se os ganhos econômicos para as cidades seriam na mesma proporção que a elevação dos custos. Muito embora a tarifa zero tendo de ser encarada não apenas como medida econômica, mas de inclusão social e até incentivo cultural, o aspecto financeiro é importante de ser pensado, caso contrário, o benefício não se sustentaria.

Além disso, com o “cobertor-curto” das finanças da União, Estados e municípios, não só diante da arrecadação, mas das diversas necessidades em diferentes áreas, é preciso saber sobre o que é prioridade.

Na área de mobilidade, o Diário do Transporte, sobre este aspecto trouxe a seguinte notícia na reportagem “O que é melhor? Tarifa zero aos domingos ou infraestrutura para a mobilidade e ônibus e trens novos?”: Na mesma semana em que pediu ao ministro da Fazenda, Fernando Haddad, estudos para implantar uma tarifa zero nacional nos ônibus e trens aos domingos e feriados, enviando recursos para Estados e Municípios, o presidente Luís Inácio Lula da Silva mandou ao Congresso a proposta para o Orçamento de 2026 que reduz  dinheiro do Ministério das Cidades, pasta que financia a construção de corredores BRT, metrôs e cuida de recursos que estimulam a aquisição de ônibus e trens novos, por exemplo.

A redução proposta foi de cerca de R$ 5 bilhões em relação a previsão Orçamentária de 2025. A previsão para o Ministério das Cidades foi consolidada em R$ 18,95 bilhões. Para 2026, a peça orçamentária prevê R$ 13,9 bilhões. O valor pode mudar com a votação final pelo Congresso e as emendas parlamentares, mas habitualmente, não sai muito do patamar proposto.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/09/08/video-o-que-e-melhor-tarifa-zero-aos-domingos-ou-infraestrutura-para-a-mobilidade-e-onibus-e-trens-novos/

O Diário do Transporte ouviu o Superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Luiz Carlos Néspoli, sobre a tarifa zero. Segundo o especialista, a estimativa hoje de uma tarifa-zero aos domingos e feriados nacionais em todo o País teria um custo menor que a redução de R$ 5 bilhões do Orçamento de 2026 para o Ministério das Cidades: R$ 3,5 bilhões por ano. A estimativa é com base na demanda e nos custos operacionais, em média, dos transportes nas principais cidades do País.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/08/29/ouca-tarifa-zero-nacional-aos-domingos-como-lula-quer-custaria-hoje-r-35-bilhoes-por-ano/

Mas outros apontamentos mostram que os valores podem ser maiores.

De acordo com cálculos da XP Investimentos, a gratuidade total no País, considerando todos os dias na semana, poderia custar R$ 57 bilhões por ano. Se fosse aos sábados e domingos, a gratuidade nas catracas custaria em torno de R$ 11,8 bilhões, e apenas aos domingos aproximadamente R$ 5,5 bilhões.

ESTUDO APONTA CUSTOS E CENÁRIOS: NÚMEROS MOSTRAM QUE CADA PASSAGEIRO CUSTARIA MENOS SE A TARIFA ZERO FOR PARA TODOS QUE SE FOSSE SÓ DESTINADA A QUEM ESTÁ NO CADUNICO

Para bancar tarifa zero nos ônibus que atendem ao menos 706 cidades com 50 mil habitantes ou mais no Brasil, seriam necessários ao menos R$ 78 bilhões por ano, levando em conta aumento da demanda de passageiros e de um novo modelo de financiamento: a cobrança de uma taxa fixa por funcionário de empresas públicas e privadas com 10 funcionários ou mais. Esta taxa deveria substituir o vale-transporte e do universo de todas as empresas registradas no Brasil, seriam isentas desta cobrança, 81,5% das companhias, uma vez que a grande maioria das empresas no País é de pequeno porte. A medida poderia alcançar em torno de 124 milhões de pessoas nestes 706 municípios. O estudo não leva em conta metrô e trem que possuem custo estimado em R$ 15 bilhões por ano.

Atualmente, em média, somando estas 706 cidades, os transportes públicos por ano custam para ser operados em torno de R$ 65 milhões. Mas com a tarifa-zero e o aumento do número de passageiros, seria necessário ampliar também o número de ônibus, estruturas e funcionários dos transportes. Esse aumento de demanda e de frota custaria, portanto, R$ 13 bilhões por ano a mais em comparação com os valores atuais. Já considerando ônibus e sistema de trilhos, o custo total do transporte público passa de R$ 65 bilhões para R$ 80 bilhões atualmente e, na mesma proporção do aumento da demanda, com a tarifa zero, poderia ser de R$ 96 bilhões por ano.

A conclusão é de um estudo conduzido pelos pesquisadores Letícia Birchal Domingues (UnB 0 Universidade de Brasília), Thiago Trindade (UnB – Universidade de Brasília), André Veloso (ALMG – Assembleia Legislativa de Minas Gerais), Roberto Andrés (UFMG) – Universidade Federal de Minas Gerais) e Daniel Santini (USP – Universidade de São Paulo) e foi financiado pelo Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, divulgado em 26 de novembro de 2025.

Segundo os trabalhos, em média, cada empresa com 10 ou mais funcionários desembolsaria em média R$ 255 por funcionário a cada mês.

O modelo de financiamento é inspirado num sistema adotado na França desde 1971 que permite com que gratuidades e benefícios tarifários não entrem para o Orçamento Geral Público da arrecadação de impostos e nem gerou a necessidade de criação de novos tributos, chamado de Versement transport (Versement mobilité).

Trata-se de uma contribuição regional urbana hipotecária sobre a folha de pagamento, cobrada sobre o total dos salários brutos de todos os funcionários de empresas com mais de 11 funcionários.

Segundo os pesquisadores, o modelo seria mais vantajoso não apenas para os passageiros que deixariam de desembolsar a tarifa, mas também para as empresas que pagariam esta taxa, que, sendo de R$ 255 por mês, ficaria abaixo do que muitas delas pagam pelo atual vale-transporte dos trabalhadores, que deixaria de existir com a nova contribuição.

Outra alternativa é destinar a tarifa-zero apenas para pessoas inscritas no CadÚnico (Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal). Neste caso, em vez de 124 milhões de pessoas, o benefício atingiria 24 milhões de passageiros e, em vez de R$ 78 bilhões por ano, seria de R$ 58 bilhões.

Mas, bancar a Tarifa Zero somente para beneficiários do CadUnico teria alguns problemas, de acordo com o estudo, ente os quais:

– Não haveria clareza sobre quem precisaria mesmo ou não de preferência em ser beneficiado pelas gratuidades;

– Como transporte coletivo prevê a divisão de custos pela demanda, os cálculos mostraram que pela quantidade de passageiros, anualmente cada usuário no modelo de tarifa zero por meio do CadUnico “seria mais caro” que cada passageiro em todo sistema, sem distinção. Pelo modelo destinado somente a usuários inscritos no CadUnico, cada passageiro custaria R$ 1,2 mil e, no caso da Tarifa Zero para todos, este valor seria de R$ 827. Por isso a diferença grande entre passageiros beneficiados (124 milhões no universal e 24 milhões no CadUnico) e proporcionalmente menor de custos (R$ 78 bilhões no universal e R$ 58 bilhões no CadUnico).

– A remuneração das empresas de ônibus seria por passageiro transportado no caso da tarifa zero só para CadUnico, o que poderia resultar em coletivos mais lotados e aumento de frota inferior ao necessário, além de problemas de falta de transparência e operacionalidade na Bilhetagem Eletrônica. No Tarifa Zero para todos, as viações seriam pagas pelos serviços prestados e não pela demanda de passageiros. Ou seja, quanto mais ônibus colocam nas ruas, mais elas recebem. A quantidade de ônibus seria definida pelas prefeituras.

– Entre os benefícios da tarifa zero universal, de acordo com os estudos, estão que mais pessoas deixariam carros e motos em casa e passariam a usar mais os ônibus, impactando positivamente na redução do trânsito e da poluição, e haveria maior circulação das pessoas em comércios e estabelecimentos de cultura e lazer, com reflexos de ganho na economia. Somente com tarifa zero pelo CadUnico, não haveria atração ao transporte público, porque pela renda das pessoas, elas em geral já usam os ônibus. Mas com a tarifa zero universal, quem gasta dinheiro no carro e moto, seria induzido a economizar este recurso.

O Brasil tem hoje 137 cidades com tarifa zero, entre total ou parcial (para alguns grupos de passageiros ou em dias específicos para todos, sem contar com as gratuidades previstas e lei federal), sendo o país com mais municípios do mundo com gratuidades nos ônibus, ainda de acordo com o levantamento.

ÔNIBUS COM TARIFA ZERO:

ADAMO BAZANI, jornalista especializado em transportes – MTB 31.521 (formação superior)

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Companhia também lança minidocumentário “A linha delas” com histórias de colaboradoras e ações de diversidade 

YURI SENA

A Motiva está com 313 vagas abertas em diferentes regiões do país, destinadas ao público em geral. A iniciativa faz parte da estratégia de fortalecimento das operações e da atração de novos talentos para o setor metroferroviário, com foco também na ampliação da participação feminina.

As oportunidades abrangem diversas áreas de atuação e integram a política da companhia de promover diversidade e inclusão no ambiente de trabalho. Atualmente, cerca de 26% dos aproximadamente 7 mil colaboradores da plataforma de trilhos são mulheres, sendo que 29,3% dos cargos de liderança são ocupados por profissionais femininas. Na diretoria, a presença feminina chega a 50%.

Como parte das ações voltadas à valorização do protagonismo feminino, a empresa também lançou o minidocumentário “A linha delas”, que apresenta histórias reais de colaboradoras em operações da companhia em São Paulo, Rio de Janeiro e Bahia. O projeto destaca trajetórias profissionais e reforça o compromisso com a diversidade no setor metroferroviário. 

Entre as participantes estão profissionais que atuam em diferentes áreas técnicas e operacionais, evidenciando a presença feminina em funções estratégicas e de liderança dentro da companhia.

Capacitação e formação

Além das vagas imediatas, a Motiva mantém parceria com o SENAI-SP para oferecer cursos gratuitos de capacitação voltados ao setor metroferroviário. As formações contemplam operadores de trem e agentes de atendimento e segurança, com foco nas Linhas 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda, em São Paulo.

Com duração de três meses e aulas presenciais no SENAI Vila Leopoldina, os cursos combinam formação técnica e prática. Os participantes qualificados passam a integrar o banco de talentos da companhia, com possibilidade de contratação conforme a abertura de vagas, priorizando moradores do entorno das linhas.

Em 2025, o programa formou mais de 70 operadores de trem e 31 agentes de atendimento e segurança, com destaque para a inclusão feminina em uma das turmas. Novas formações para agentes e oficial de manutenção têm início previsto para abril, ampliando as oportunidades para quem deseja ingressar no setor.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte