Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Empresa já atua na cidade; edital prevê integração entre ônibus, frota de até 113 veículos, fiscalização por desempenho e possibilidade de prorrogação por mais dez anos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Passo Fundo, no Rio Grande do Sul, homologou a licitação do transporte coletivo urbano e confirmou a Coleurb como vencedora para operar o serviço em uma concessão prevista para durar 20 anos. A empresa, que já atende a cidade, foi a única participante da concorrência. O resultado foi publicado nesta sexta-feira, 9 de outubro de 2026, no Diário Oficial do Estado.

A tarifa técnica aprovada foi de R$ 9,39, valor que serve de referência para a remuneração da operação e não significa que o passageiro passará a pagar essa quantia. O edital prevê subsídio municipal, integração para utilizar dois ônibus pagando uma passagem, renovação da frota, GPS, câmeras e acessibilidade. O prazo de 20 anos começa com a assinatura do contrato, e a empresa terá até 180 dias após a ordem de início para começar a operação nas condições da nova concessão.

Homologação confirma a escolha da empresa; assinatura e ordem de início são etapas seguintes

O prefeito Pedro Almeida assinou o termo completo de homologação e adjudicação em 7 de outubro. O extrato apareceu na página 277 do Diário Oficial do Estado de 9 de outubro.

Na prática, a homologação confirma o resultado da licitação. A adjudicação atribui à Coleurb o serviço que foi disputado. Esses atos encerram a seleção da concessionária, mas devem ser diferenciados da assinatura do contrato e do início de sua execução.

O termo informa que a comissão de contratação já havia habilitado e declarado a Coleurb vencedora em 28 de agosto. Depois, o processo passou pela Procuradoria-Geral do Município, que emitiu parecer favorável à homologação.

A concorrência presencial abrange o transporte coletivo da zona urbana de Passo Fundo. A responsabilidade inclui a operação dos ônibus, manutenção, limpeza, reposição de veículos e equipamentos e instalações necessárias ao serviço.

Também estarão abrangidas novas linhas que a Prefeitura venha a criar, assim como prolongamentos, divisões ou fusões de itinerários, respeitadas as regras contratuais e o equilíbrio financeiro da concessão.

Contrato terá 20 anos e poderá chegar a 30, mediante avaliação e participação pública

O edital estabelece que os 20 anos serão contados da assinatura do contrato. Portanto, a publicação da homologação não inicia, por si só, esse prazo.

Existe possibilidade de prorrogação por até mais dez anos, mas ela depende de condições. A empresa deverá apresentar pedido durante a vigência, e a Prefeitura precisará comprovar a prestação satisfatória do serviço e o interesse público na continuidade, considerando os indicadores de desempenho. Também deverá haver audiência ou consulta pública.

Assim, o prazo inicial é de duas décadas. A extensão para até 30 anos é uma possibilidade condicionada, e não uma duração já garantida à Coleurb.

Depois de convocada, a vencedora terá até 40 dias corridos para assinar e entregar o contrato. Esse prazo poderá ser ampliado em até 20 dias, mediante justificativa aceita pelo município.

Para começar a operação do novo contrato, o edital concede até 180 dias corridos a partir da ordem de início dos serviços. Há possibilidade de mais 60 dias, também mediante justificativa e aprovação municipal.

Em agosto, a Prefeitura informou que a implantação do novo modelo estava prevista para 2027. Os documentos de homologação consultados não fixam o dia de início nem comprovam a assinatura do contrato.

Tarifa técnica de R$ 9,39 remunera a operação; passagem será definida pela Prefeitura

O edital tinha tarifa técnica de referência de R$ 9,42. A Coleurb apresentou proposta ajustada de R$ 9,39, posteriormente aceita pela comissão e confirmada na homologação. A diferença é de três centavos, aproximadamente 0,32%.

A tarifa técnica considera os custos necessários à prestação do serviço, como pessoal, combustível, manutenção, veículos, equipamentos e tributos.

Já a tarifa pública é o preço efetivamente cobrado do usuário. Esse valor será definido por decreto municipal.

A remuneração prevista combina a arrecadação das passagens, o subsídio público municipal e receitas de publicidade. A proposta da Coleurb informa expressamente que os R$ 9,39 foram calculados sem descontar o subsídio e a eventual receita publicitária.

Por isso, o resultado da concorrência não deve ser interpretado como anúncio de passagem a R$ 9,39. A definição do preço ao passageiro depende das decisões municipais e das regras de financiamento do sistema.

O edital também admite reajuste ou revisão da tarifa técnica antes do início da operação, caso seja necessário em razão do intervalo entre a apresentação da proposta e a execução do contrato.

Projeto estima R$ 1,49 bilhão em receitas ao longo da concessão; subsídio será calculado mensalmente

O projeto básico apresenta uma estimativa de receitas de R$ 1.485.821.159,28 ao longo dos 20 anos analisados. O cálculo utiliza a tarifa técnica de referência de R$ 9,42 e as projeções de demanda. Segundo o documento, os valores estão expressos em valor presente.

Esse montante representa uma projeção econômica da concessão. Não é um pagamento único à Coleurb nem um valor integral de desembolso da Prefeitura.

O estudo técnico preliminar também apresenta, em números arredondados, receita tarifária líquida acumulada de aproximadamente R$ 1,4 bilhão e custo operacional de R$ 1,6 bilhão. Nesse cenário, estima necessidade de aporte público da ordem de R$ 200 milhões ao longo de duas décadas.

Os documentos usam conceitos e projeções distintos. Esses números não devem ser somados nem tratados como um valor fechado de contrato ou de subsídio já autorizado.

O repasse efetivo será apurado mês a mês, com base na diferença entre a tarifa técnica mensal e a tarifa pública, multiplicada pelo número de passageiros equivalentes. Nesse cálculo, estudantes com meia passagem contam proporcionalmente.

A Prefeitura deverá validar as informações da operação antes do pagamento, previsto para o mês seguinte ao serviço prestado. O subsídio também estará sujeito à avaliação de desempenho da empresa.

Coleurb já era concessionária; resultado representa uma nova contratação

A Coleurb já operava ônibus em Passo Fundo antes desta concorrência. Sua atuação anterior está documentada tanto em informações municipais quanto na cobertura do Diário do Transporte.

Uma publicação da própria Prefeitura, de fevereiro de 2006, já identificava a Coleurb como concessionária ao explicar mudanças nos ônibus de reforço para a Universidade de Passo Fundo.

Na cobertura da licitação de 2019, o Diário do Transporte também registrou a Coleurb como concessionária em atividade. Naquele processo, a empresa apresentou proposta e disputou o serviço com a Stadtbus.

Portanto, a vencedora não está chegando agora ao município. A novidade é a seleção para uma nova concessão, com prazo e obrigações definidos no edital de 2026.

A homologação atual, porém, não identifica o número, a data de assinatura ou o prazo do instrumento anterior da Coleurb. A atuação prévia está comprovada; os detalhes daquele contrato não aparecem nos documentos consultados desta concorrência.

Frota poderá ter até 113 ônibus; ar-condicionado começa em pelo menos 5% dos veículos operacionais

O projeto prevê frota máxima de 113 veículos, sendo 105 para operação e oito de reserva. Esse dimensionamento estabelece a capacidade prevista para a concessão e não comprova que todos esses ônibus já tenham sido entregues ou colocados em circulação.

A idade média máxima será de 7,5 anos, e nenhum veículo poderá ultrapassar 15 anos. Os ônibus deverão atender às exigências de acessibilidade, incluindo equipamentos para pessoas com deficiência e condições de atendimento a passageiros com mobilidade reduzida.

Toda a frota deverá contar com GPS, câmeras de monitoramento e bilhetagem eletrônica.

O ar-condicionado terá implantação gradual, começando em pelo menos 5% dos veículos operacionais. Os ônibus climatizados deverão ser priorizados em linhas com maior demanda, percursos mais longos ou itinerários determinados pela Prefeitura.

O projeto prevê avaliações anuais sobre custos, manutenção, consumo e satisfação dos usuários para orientar decisões posteriores sobre a climatização. Assim, a exigência inicial não corresponde a ar-condicionado em toda a frota.

Integração permitirá usar dois ônibus com uma passagem dentro de 60 minutos

O projeto básico prevê integração entre linhas diferentes, utilizando a bilhetagem eletrônica. O passageiro poderá fazer a transferência dentro de um período de até 60 minutos e pagar uma tarifa para utilizar dois ônibus.

A regra será destinada à continuidade do deslocamento entre origem e destino. O documento restringe o benefício a linhas distintas, buscando impedir seu uso para viagens de ida e volta com desconto.

Depois do primeiro ano de operação, a Prefeitura deverá avaliar a utilização da integração e seu efeito sobre a receita. O projeto admite alteração do percentual de desconto da segunda passagem após essa análise.

A implantação seguirá um cronograma elaborado pela concessionária e aprovado pelo município.

O sistema de informações ao passageiro deverá apresentar linhas, horários, itinerários, pontos de embarque, localização dos veículos e estimativas de chegada.

Cumprimento das viagens, pontualidade e condições dos ônibus terão efeito sobre o subsídio

A concessão prevê avaliação mensal da qualidade do serviço. O cálculo de desempenho terá quatro componentes: cumprimento das viagens, com peso de 40%; pontualidade, com 30%; qualidade da frota, com 20%; e reclamações procedentes dos usuários, com 10%.

A meta mínima será cumprir 98% das viagens programadas e autorizadas. Para pontualidade, a referência é de 95% das viagens dentro da tolerância inicial de até cinco minutos de atraso ou um minuto de adiantamento.

A fiscalização da frota abrangerá idade, conservação, limpeza, acessibilidade e funcionamento dos validadores, GPS e câmeras.

Um desempenho abaixo dos parâmetros poderá reduzir proporcionalmente o subsídio. A repercussão financeira desse mecanismo fica limitada a 3% da receita tarifária mensal de referência, conforme as regras do edital.

O contrato também prevê penalidades e possibilidade de intervenção, mediante os procedimentos administrativos aplicáveis e direito de defesa.

Edital dá preferência a trabalhadores da Codepas, e licitação encerra mais uma etapa de um processo acompanhado há anos

O edital determina que a vencedora contrate preferencialmente os empregados da Companhia de Desenvolvimento de Passo Fundo, a Codepas, que trabalharam no transporte coletivo urbano em 2026.

A cláusula estabelece preferência, mas não informa quantidade de admissões nem representa comprovação de contratação de todos os trabalhadores.

A homologação ocorre após anos de tentativas de reorganizar o serviço. Como mostrou o Diário do Transporte, a concorrência lançada em 2017 foi anulada em 2018 após suspensão pelo Tribunal de Contas do Estado.

Em 2019, uma nova disputa recebeu propostas da Coleurb e da Stadtbus. Ambas foram desclassificadas por problemas nas planilhas de preços, e a Prefeitura revogou aquela licitação em 2020.

Em 7 de agosto de 2026, o Diário do Transporte noticiou que a Coleurb havia sido a única empresa a apresentar proposta na sessão realizada dois dias antes. Naquele momento, ainda faltavam análise de custos, habilitação e confirmação administrativa do resultado.

Agora, a homologação formaliza a escolha da concessionária. A execução das novas condições dependerá da contratação e do cronograma aprovado pela Prefeitura.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pesquisa publicada na Nature Energy avaliou 116 carros e 17 ônibus; resultados reforçam a importância do gerenciamento das baterias, mas não podem ser aplicados automaticamente às frotas brasileiras

ADAMO BAZANI

Diferenças de envelhecimento entre as células que compõem uma bateria podem antecipar o encerramento de sua utilização no veículo, mesmo quando parte do conjunto ainda conserva capacidade. Um estudo internacional publicado na revista científica Nature Energy identificou redução estimada de 22,8% na vida útil dos conjuntos dos ônibus analisados e de 17,7% nos carros, em comparação com a vida média das células integrantes.

A pesquisa utilizou dados de 116 carros e 17 ônibus elétricos, abrangendo mais de três anos de operação e veículos com até 300 mil quilômetros. Para o transporte coletivo brasileiro, os resultados chamam atenção para manutenção, garantias e planejamento financeiro da eletrificação. Entretanto, os percentuais correspondem às frotas estudadas e não representam uma previsão de desgaste para todos os ônibus elétricos.

O estudo original inclui ônibus, além de automóveis

O trabalho foi publicado em 25 de agosto de 2026, com o título “Quantifying the impact of cell-to-cell inconsistency on electric vehicle battery degradation and utilization”, que pode ser traduzido como “Quantificando o impacto das diferenças entre células na degradação e no aproveitamento das baterias de veículos elétricos”.

Participaram pesquisadores vinculados à Universidade de Tecnologia Chalmers, na Suécia, à Academia Chinesa de Ciências, ao Instituto de Tecnologia de Pequim e à Zeekr Technology Europe.

Os principais resultados mostram perdas distintas, que não devem ser somadas entre si:

Os indicadores descrevem limitações diferentes: duração do conjunto, capacidade aproveitável e potência disponível.

Uma célula mais desgastada pode limitar o conjunto

A bateria de tração reúne células conectadas eletricamente. Quando uma delas envelhece mais rapidamente, pode impor limites ao funcionamento das demais.

Em conexões em série, a célula de menor capacidade pode atingir primeiro o limite de carga ou descarga. O gerenciamento precisa respeitar esse limite para proteger o sistema, mesmo que outras células ainda tenham capacidade disponível.

Diferenças de resistência interna também podem restringir a potência que o conjunto consegue fornecer.

Portanto, observar apenas a condição média da bateria pode esconder a presença de células que já limitam seu funcionamento.

Os 22,8% não são uma previsão de anos de duração

O percentual dos ônibus compara a vida útil do conjunto com a vida média das células que o compõem. Ele não significa que todo ônibus elétrico perderá 22,8% da autonomia, nem permite reduzir nessa proporção qualquer garantia anunciada por um fabricante.

Da mesma forma, o aproveitamento energético de 72,9% não significa que 27,1% da eletricidade comprada pela garagem foi desperdiçada durante a recarga.

O indicador combina o efeito da utilização limitada por ciclo com o encerramento antecipado da vida do conjunto. Trata-se de potencial energético que deixa de ser aproveitado ao longo de sua utilização, não de uma medição da eficiência do carregador.

Comparação não permite concluir que uma química seja inferior

Os carros estudados utilizavam baterias de níquel, manganês e cobalto, conhecidas como NMC. Os ônibus tinham baterias de fosfato de ferro-lítio, ou LFP.

Havia também diferenças no gerenciamento: os carros apresentavam balanceamento durante a recarga, enquanto os ônibus analisados não tinham balanceamento explícito de tensão.

Assim, química, configuração e controles variavam simultaneamente. O resultado não permite atribuir a diferença de desempenho apenas ao uso de LFP.

Os próprios autores reconhecem que uma análise de operação real não consegue separar completamente todos os fatores envolvidos no envelhecimento.

Em comunicação sobre a pesquisa, a Academia Chinesa de Ciências informou que muitos carros apresentaram maior divergência entre células depois de aproximadamente 170 mil quilômetros, com variações entre veículos. Esse número também não deve ser tratado como um limite universal de durabilidade.

Como isso pode afetar o passageiro e a operação

Como consequência possível e não como ocorrência comprovada nas frotas brasileiras pelo estudo, uma bateria com menor capacidade utilizável pode exigir mudanças na programação das viagens e das recargas.

Para o passageiro, o impacto dependerá da capacidade da operadora de manter o serviço. Uma intervenção planejada pode ocorrer sem alteração no atendimento; uma indisponibilidade sem cobertura pode afetar a oferta.

A leitura prática para os gestores é acompanhar a bateria durante a operação, além de considerar sua capacidade anunciada na compra.

O estudo não calculou custos de substituição para o Brasil nem efeitos sobre tarifas. Não há, portanto, base para transformar seus percentuais em previsão de aumento de passagem ou de subsídio público.

Brasil amplia projetos e precisa considerar o ciclo de vida

A questão ganha relevância com a expansão da eletrificação. A SPTrans informa que São Paulo alcançou a marca de 2 mil ônibus elétricos, após a apresentação de mais 250 veículos.

Na cidade do Rio de Janeiro, a Prefeitura do Rio de Janeiro anunciou em setembro um projeto de parceria público-privada para 175 ônibus elétricos, com início previsto no segundo semestre de 2027. O investimento estimado é de R$ 509 milhões, incluindo financiamento de R$ 329 milhões do BNDES e infraestrutura de garagem e recarga.

São projetos com situações diferentes: ampliação de uma frota existente e implantação futura de uma operação.

Em análise publicada em 2025, o BNDES destacou que a eletrificação exige planejamento de recarga, adequação da rede elétrica e revisão dos modelos operacionais e contratuais. A autonomia influencia inclusive o dimensionamento da bateria e da frota.

O Diário do Transporte também mostrou, em agosto de 2026, a introdução de novas configurações de ônibus BYD com baterias Blade e química LFP. A coincidência da química com a dos ônibus pesquisados não estabelece equivalência de desempenho: os sistemas e suas condições precisam ser avaliados individualmente.

Durabilidade interfere no benefício ambiental

Ônibus elétricos a bateria não produzem gases de escapamento durante a circulação. Entretanto, a avaliação ambiental completa também considera produção dos veículos e baterias, geração da eletricidade e destinação dos materiais.

Por isso, “zero emissão no escapamento” é uma descrição mais precisa do que ausência de qualquer impacto ambiental.

Como implicação do estudo, aproveitar melhor as baterias pode reduzir a necessidade de substituições e distribuir os impactos de sua fabricação por uma utilização mais longa. Quantificar esse benefício no Brasil exigiria uma análise específica.

Os resultados oferecem informações para aperfeiçoar a eletrificação: conhecer o comportamento das células ajuda a planejar custos, preservar a disponibilidade dos ônibus e aproveitar melhor os recursos empregados no transporte coletivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Intervias, Anhanguera, Internorte e Unileste contestam decisões sobre aditivos; Diário do Transporte acompanha atraso nas licitações e seus efeitos sobre renovação da frota, conforto e modernização da rede, hoje gerenciada pela Artesp

ADAMO BAZANI

O Tribunal de Contas do Estado de São Paulo (TCE-SP) incluiu na pauta de 14 de outubro de 2026 a análise de cinco recursos relacionados aos contratos dos ônibus metropolitanos das áreas operacionais 1, 2, 3 e 4 da Grande São Paulo. Os processos envolvem os consórcios Intervias, Anhanguera, Internorte e Unileste e antigos dirigentes da EMTU, em uma discussão sobre aditivos julgados irregulares, dez anos depois do encerramento do prazo original das concessões.

A sessão ocorre enquanto o Governo do Estado, agora com a gestão dos serviços sob responsabilidade da Artesp, prepara uma nova licitação para substituir o modelo contratado em 2006. A demora afeta uma discussão que interessa diretamente ao passageiro: estabelecer novos compromissos de renovação da frota, conforto, acessibilidade, integração e reorganização das linhas. O julgamento anunciado trata de recursos sobre decisões anteriores e não representa, por si só, uma ordem de interrupção dos ônibus.

Antes mesmo do término dos contratos, em 2016, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, já acompanhava a questão das concessões metropolitanas. Desde então, a cobertura tem registrado tentativas de licitação, suspensões, promessas de novos editais, sucessivas extensões contratuais e os problemas enfrentados pela população.

O resultado é uma década sem a implantação das novas concessões para essas quatro áreas. Houve propostas, editais e medidas administrativas, mas a substituição definitiva dos contratos não se concretizou.

O que será analisado em 14 de outubro

Os cinco itens constam da pauta da 31ª sessão ordinária do Tribunal Pleno, prevista para começar às 10h, no auditório Professor José Luiz de Anhaia Mello. A relatoria é do conselheiro Dimas Ramalho.

Os recursos são embargos de declaração: pedidos para esclarecer ou corrigir pontos de uma decisão, como possíveis omissões, contradições ou obscuridades.

Segundo a pauta, os interessados contestam acórdãos publicados em 23 de janeiro de 2026 que negaram provimento a recursos ordinários contra decisões divulgadas em abril de 2024. Essas decisões julgaram irregulares diversos aditivos assinados entre 2016 e 2022.

No processo apresentado pelo Intervias, estão relacionados oito aditivos. No recurso dos dois antigos dirigentes da EMTU, relativo à mesma concessão, são sete. Para o Anhanguera, são seis; para o Internorte, sete; e para o Unileste, seis.

A pauta não apresenta os fundamentos completos das irregularidades nem os argumentos de cada embargo. Também não antecipa o voto do relator ou o resultado da sessão.

Quatro concessões atendem diferentes regiões da Grande São Paulo

Os contratos examinados foram firmados pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo, a EMTU, com grupos de empresas responsáveis pelas linhas intermunicipais.

As áreas também têm ligações com a capital paulista.

A situação da Área 5, correspondente ao ABC Paulista, é diferente e não integra esses cinco itens da pauta. As linhas da região foram incorporadas ao contrato da concessionária do Corredor Metropolitano ABD, atualmente NEXT Mobilidade, em um modelo que inclui o BRT-ABC.

Em reportagem publicada em 22 de setembro de 2026, o Diário do Transporte registrou a declaração do governador Tarcísio de Freitas de que as licitações das quatro áreas estavam em preparação. O governador também mencionou a possibilidade de incluir o ABC em uma nova concorrência caso houvesse caducidade da concessão da NEXT, condicionada ao descumprimento das obrigações do BRT. A declaração não equivale ao encerramento desse contrato.

Dez anos de adiamentos: o histórico registrado pelo Diário

A demora não decorre de uma única tentativa de contratação. O processo atravessou diferentes administrações estaduais e mudanças na estrutura de gestão dos transportes.

Em setembro de 2017, o Diário do Transporte noticiou a abertura de uma licitação para os ônibus metropolitanos. Em novembro daquele ano, informou a suspensão da concorrência pelo TCE-SP, após questionamentos sobre regras do edital, incluindo garantias e condições econômicas.

Em fevereiro de 2019, o então presidente da EMTU, Marco Antonio Assalve, anunciou a intenção de lançar outro edital naquele semestre. Entre os compromissos apresentados estavam Wi-Fi, implantação progressiva de ar-condicionado e veículos com motor traseiro.

A proposta também previa mudanças na remuneração das empresas para viabilizar melhorias no serviço.

Em novembro de 2020, ao responder a questionamento do Diário do Transporte, o então secretário dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, afirmou que a licitação deveria ser lançada ainda naquele ano, com expectativa de conclusão em 2021.

Entretanto, em fevereiro de 2021, o veículo noticiou outra prorrogação dos contratos. Novas extensões continuaram sendo publicadas nos anos seguintes.

Em fevereiro de 2025, a cobertura registrou mais uma prorrogação, dessa vez até janeiro de 2026.

Frota vencida chegou a representar 40% dos ônibus de uma área

Um dos efeitos mais concretos da discussão sobre qualidade do serviço apareceu no levantamento publicado pelo Diário do Transporte em 17 de julho de 2024, com base nos dados disponíveis no site da própria EMTU.

Naquele momento, dos 2.715 ônibus dos quatro consórcios, 797 tinham mais de dez anos de fabricação. O índice geral informado era de aproximadamente 29%.

Os números são históricos e não representam uma medição da frota em outubro de 2026.

Na resposta publicada à época, a EMTU atribuiu dificuldades de investimento à queda de passageiros e receitas durante a pandemia. Informou idade média de 6,8 anos, inclusão de mais de 1.500 ônibus novos desde 2019 e inspeções periódicas.

A reportagem de fevereiro de 2025 registrou que a renovação estava ocorrendo e que o percentual de veículos acima da idade havia diminuído.

O episódio evidencia que manter ônibus em circulação e renovar parte da frota não resolve, sozinho, a necessidade de estabelecer um programa completo de modernização.

Por que os contratos antigos interferem no atendimento

A nova concessão é uma oportunidade para definir o serviço que deverá ser entregue nos próximos anos: características dos veículos, prazos de substituição, frequência das viagens, integração, indicadores de qualidade e responsabilidades de investimento.

A manutenção prolongada de um modelo antigo dificulta estabelecer esse conjunto de obrigações com horizonte de longo prazo.

Isso não significa que o poder público esteja impedido de fiscalizar, exigir manutenção, cobrar acessibilidade ou determinar ajustes operacionais durante a transição. Essas responsabilidades permanecem.

A diferença está entre corrigir problemas dentro da estrutura existente e implantar uma nova organização do sistema, com metas, recursos e instrumentos de cobrança previstos desde a contratação.

Para o passageiro, essa discussão aparece em questões práticas: a existência de ar-condicionado, a facilidade de embarque, o funcionamento dos equipamentos de acessibilidade, a regularidade dos horários e a possibilidade de realizar o percurso com menos transferências.

Ônibus elétricos exigem planejamento além da compra

A eletrificação também demonstra por que modernizar o contrato exige mais do que acrescentar uma característica à frota.

Um programa de ônibus elétricos precisa definir veículos, infraestrutura de recarga, adequação das garagens, disponibilidade de energia, manutenção, financiamento e cronograma de implantação.

Exigir investimentos dessa natureza requer uma estrutura técnica e econômica que estabeleça quem paga, quem executa e como o resultado será fiscalizado.

A licitação pode organizar essas responsabilidades e permitir comparar propostas. Entretanto, uma nova concessão não garante automaticamente ônibus elétricos: a tecnologia e suas condições de implantação precisam estar previstas na modelagem.

O mesmo vale para outros requisitos de conforto e desempenho. A promessa de um veículo melhor precisa se transformar em obrigação verificável, com prazo e consequência para o descumprimento.

Modernizar a rede é tão importante quanto renovar os veículos

A discussão também envolve o desenho das linhas.

Uma rede metropolitana precisa acompanhar mudanças na localização de empregos, escolas, hospitais e áreas residenciais, além das conexões com estações de trens e metrô.

A nova modelagem permite revisar como os serviços se complementam, identificar sobreposições e lacunas e estabelecer metas para atender necessidades atuais.

A substituição dos contratos não produz essas melhorias automaticamente. Elas dependem do diagnóstico da demanda, da participação dos passageiros e das exigências que forem incorporadas ao edital.

Por isso, a conclusão da licitação deve ser acompanhada da avaliação do conteúdo: que atendimento será contratado e como sua qualidade será cobrada.

Artesp instituiu transição e cronograma de referência para 2027

Em 23 de janeiro de 2026, o Diário do Transporte informou a publicação da Deliberação Artesp nº 66/2026, que formalizou um regime de transição para as quatro concessões.

A medida está vinculada a um termo de compromisso firmado entre a Secretaria de Parcerias em Investimentos e a Artesp, após o reconhecimento de irregularidades nas sucessivas prorrogações.

O modelo prevê manutenção provisória dos serviços pelos atuais operadores até a entrada das concessionárias selecionadas na futura licitação, com duração estimada de até 19 meses.

O cronograma de referência divulgado em janeiro previa:

Essas datas são previsões do planejamento divulgado, não etapas já concluídas.

Durante a transição, a Artesp permanece responsável pela fiscalização, pelo controle e pela regulação. As concessionárias devem manter operação adequada e cumprir as normas aplicáveis.

Continuidade do serviço e modernização são responsabilidades distintas

Em resposta publicada pelo Diário do Transporte em fevereiro de 2025, a EMTU defendeu que as prorrogações garantiam a continuidade dos serviços enquanto as novas licitações eram elaboradas. A empresa afirmou, naquele momento, que os ônibus continuavam sendo prestados e fiscalizados normalmente, sem prejuízo aos passageiros.

A continuidade é essencial: a população precisa chegar ao trabalho, à escola e aos serviços de saúde enquanto a contratação é resolvida.

Mas manter a operação e entregar uma rede modernizada são responsabilidades distintas. A primeira evita a interrupção imediata dos deslocamentos. A segunda exige compromissos de investimento e qualidade que possam ser acompanhados ao longo do contrato.

A sessão de 14 de outubro será mais um capítulo na análise das extensões contratuais. Para os passageiros, o desfecho mais relevante da discussão continua sendo a implantação de um modelo com obrigações claras de frota, atendimento e integração — e a fiscalização do serviço enquanto essa mudança não chega.

Cronologia: das licitações de 2005 aos recursos previstos para outubro de 2026

Os procedimentos de licitação começaram em 2005, mas os quatro contratos foram assinados em 2006, com prazo original de dez anos. Desde o encerramento dessa vigência, em 2016, as novas concessões não foram implantadas. O período foi marcado por aditivos, tentativas de concorrência, revisões de editais, decisões do Tribunal de Contas e mudanças na gestão dos serviços.

A cronologia reúne os marcos documentados das áreas 1, 2, 3 e 4. A Área 5, do ABC Paulista, teve trajetória contratual diferente.

1. Janeiro de 2005 — Estado estabelece as regras das concessões

Em 14 de janeiro de 2005, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos editou a Resolução STM nº 9, estabelecendo diretrizes para a concessão dos serviços de ônibus intermunicipais da Grande São Paulo.

A norma determinava concorrências internacionais, prazo de dez anos contado da assinatura dos contratos e obrigações de manutenção de serviço adequado. A EMTU ficava responsável por realizar as licitações e gerenciar as concessões, incluindo fiscalização e aplicação de penalidades.

2. Durante 2005 — Licitações são organizadas por área operacional

Os procedimentos receberam os números de concorrência 001/2005, 002/2005, 003/2005 e 004/2005, correspondentes às quatro áreas posteriormente contratadas.

3. Maio de 2006 — EMTU retoma os procedimentos

Avisos publicados em 4 de maio de 2006 registraram a retomada das licitações após a análise do Tribunal de Contas.

A entrega dos documentos e propostas ocorreu em 26 de maio. As etapas de habilitação e avaliação financeira se desenvolveram nos meses seguintes.

4. Junho a setembro de 2006 — Propostas são avaliadas

Nas áreas 1, 2 e 3, os registros da EMTU indicam uma única proposta apresentada em cada concorrência, respectivamente pelos consórcios Intervias, Anhanguera e Internorte.

Na Área 4, participaram Unileste, Interleste e Via Sul. A Via Sul foi inabilitada; o Unileste ficou em primeiro lugar na classificação financeira, à frente do Interleste.

5. Setembro e outubro de 2006 — Quatro contratos são assinados

O Relatório Anual do Governo do Estado de 2006 registra as seguintes datas:

O mesmo relatório registrava a Área 5, do ABC, como ainda em licitação, sem uma concessão concluída equivalente às demais.

6. 2006 a 2015 — Operação segue sob as concessões originais

Intervias, Anhanguera, Internorte e Unileste passam a operar sob os contratos de concessão, gerenciados pela EMTU.

Esse era o período de vigência originalmente previsto. O encerramento em 2016 já era conhecido pelo poder público e deveria orientar a preparação da contratação seguinte.

7. 2012 — EMTU já previa novos contratos depois de 2016

No relatório referente ao exercício de 2012, a EMTU registrou expressamente que os contratos das quatro áreas venceriam em 2016.

O documento previa que as contratações posteriores considerariam mudanças no transporte metropolitano, incluindo os projetos então apresentados para o Expresso ABC da CPTM e a Linha 18-Bronze do Metrô.

Portanto, a necessidade de atualizar os contratos e sua relação com a rede de transportes já estava documentada quatro anos antes do vencimento.

8. 2015 — Relatório oficial anuncia edital para o ano seguinte

No relatório de 2015, a EMTU voltou a informar que as quatro concessões venceriam em 2016 e que seria publicado um edital para a nova contratação.

Também registrou a continuidade dos estudos para a Área 5, que seria incluída na nova licitação das demais áreas da Grande São Paulo.

9. 2016 — Termina o prazo original sem substituição dos contratos

As quatro concessões chegam ao final dos dez anos de vigência sem que novas concessionárias assumam os serviços.

A continuidade da operação passa a ser sustentada por aditivos. Começa o período de extensões que posteriormente seria questionado pelo Tribunal de Contas.

10. Setembro a dezembro de 2016 — Aditivos entram no histórico examinado pelo TCE

A pauta de julgamento de outubro de 2026 relaciona aditivos assinados naquele ano:

Essas datas são de aditivos, distintos dos contratos originais assinados em 2006.

11. Setembro de 2017 — Governo publica nova tentativa de licitação

Em 15 de setembro de 2017, o Diário do Transporte noticiou a abertura de uma nova licitação dos serviços metropolitanos.

A proposta buscava substituir as concessões cujo prazo inicial havia terminado no ano anterior.

12. Novembro de 2017 — Questionamentos provocam adiamento

A entrega das propostas, inicialmente prevista para 21 de novembro, foi remarcada para 4 de dezembro.

A cobertura do Diário do Transporte registrou numerosos pedidos de esclarecimento sobre as regras da concorrência.

13. 25 de novembro de 2017 — Tribunal de Contas suspende a concorrência

O Diário do Transporte informou a suspensão da licitação pelo TCE-SP.

Entre os pontos contestados estavam garantias exigidas dos participantes e condições econômicas do edital. A entrega das propostas prevista para dezembro deixou de ocorrer.

14. Julho de 2018 — Governo determina revisão do edital

Em 21 de julho de 2018, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos tornou oficial a determinação para que a EMTU revisasse o edital.

Na reportagem publicada em 23 de julho, o Diário do Transporte explicou que os ajustes envolviam estudos técnicos, econômicos e financeiros, remuneração, custos e distribuição de linhas.

A revisão era uma etapa para republicar a concorrência, ainda sem data definida.

15. 5 de julho de 2018 — Novos aditivos são assinados

A pauta de outubro de 2026 relaciona aditivos dessa data para os quatro consórcios.

Enquanto o edital era revisto, a operação continuava vinculada aos contratos anteriores.

16. Fevereiro de 2019 — EMTU anuncia conforto e nova remuneração no futuro edital

Em entrevista registrada pelo Diário do Transporte, o então presidente da EMTU, Marco Antonio Assalve, afirmou que pretendia lançar a concorrência naquele semestre.

Entre as propostas estavam Wi-Fi, implantação progressiva de ar-condicionado e veículos com motor traseiro. A modelagem também previa distinguir a tarifa paga pelo passageiro da remuneração do serviço, para financiar melhorias.

O anúncio não se converteu na implantação das novas concessões naquele prazo.

17. Fevereiro a julho de 2020 — Outros aditivos mantêm o modelo existente

A pauta do TCE relaciona aditivos de 13 de fevereiro de 2020 para os quatro consórcios.

No caso do Intervias, também aparecem instrumentos de 28 de abril e 16 de julho daquele ano.

18. 26 de novembro de 2020 — Baldy promete licitação ainda naquele ano

Ao responder a questionamento do Diário do Transporte, o então secretário dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, afirmou que a concorrência deveria ser lançada até o final de 2020, com conclusão esperada em 2021.

O secretário relacionou a contratação à renovação da frota e à melhoria dos serviços.

19. Fevereiro de 2021 — Contratos voltam a ser prorrogados

Em 26 de fevereiro de 2021, o Diário do Transporte noticiou a publicação de extratos de aditivos assinados em 19 de fevereiro, prolongando os contratos até 2022.

A nova concessão anunciada anteriormente continuava sem implantação.

20. Durante 2021 — Outros aditivos também entram na discussão do Tribunal

Além dos instrumentos de fevereiro, a pauta de outubro de 2026 relaciona um aditivo do Internorte de 28 de junho de 2021.

Para o Unileste, o documento registra um aditivo de 19 de dezembro de 2021.

21. Fevereiro de 2022 — EMTU anuncia extensão até julho

Em 8 de fevereiro de 2022, o Diário do Transporte informou nova prorrogação das quatro concessões, até 25 de julho daquele ano.

Os extratos identificavam os aditamentos 16 do Intervias, 12 do Anhanguera e 17 do Internorte e do Unileste.

22. 14 de outubro de 2022 — Mais aditivos são assinados

A pauta atual do TCE relaciona instrumentos dessa data para os quatro consórcios.

Esses aditivos também integram as decisões de irregularidade contestadas nos recursos previstos para outubro de 2026.

23. Dezembro de 2023 — Estado contrata Fipe para elaborar nova modelagem

Em 29 de dezembro de 2023, o Diário do Transporte noticiou a contratação da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas, a Fipe, para auxiliar nos estudos e no modelo das concessões.

O contrato foi assinado em 15 de dezembro, com prazo de um ano e valor de R$ 498.518.

A medida representava outra tentativa de estruturar a licitação, sete anos depois do término original dos contratos.

24. Março de 2024 — Diário registra nova prorrogação até 2025

Em reportagem de 6 de março de 2024, o Diário do Transporte informou outra extensão dos contratos dos ônibus metropolitanos, até 2025.

O sistema continuava operando sem a substituição definitiva das quatro concessões.

25. Abril de 2024 — São publicadas decisões de irregularidade dos aditivos

Segundo a pauta do Tribunal, a decisão referente ao Intervias foi publicada em 8 de abril de 2024.

As decisões relativas ao Anhanguera, Internorte e Unileste foram publicadas em 15 de abril.

Os julgamentos consideraram irregulares os aditivos posteriormente discutidos nos recursos.

26. 17 de julho de 2024 — Diário revela 797 ônibus acima de dez anos

Com base nos dados disponíveis no site da EMTU, o Diário do Transporte revelou que 797 dos 2.715 ônibus das quatro áreas tinham mais de dez anos de fabricação.

O percentual geral informado era de aproximadamente 29%. No Unileste, chegava a 40%.

Esses números retratam julho de 2024 e não devem ser apresentados como a situação atual da frota.

27. Julho de 2024 — Ministério Público cobra explicações

Na sequência da cobertura, o Diário do Transporte informou a investigação do Ministério Público de São Paulo sobre a idade dos veículos e a ausência de nova licitação desde 2016.

A cobrança acrescentou ao histórico contratual a discussão sobre o cumprimento das exigências de frota e seus efeitos para os passageiros.

28. Fevereiro de 2025 — Contratos são estendidos até janeiro de 2026

Em 6 de fevereiro de 2025, o Diário do Transporte registrou mais uma prorrogação, até janeiro de 2026.

Na resposta publicada naquela ocasião, a EMTU afirmou que os serviços continuavam sendo prestados e fiscalizados enquanto as novas licitações eram elaboradas.

A reportagem também registrou renovação de veículos e redução do percentual de frota acima da idade identificada em 2024.

29. 24 de fevereiro de 2025 — Governo inicia liquidação da EMTU

O Governo do Estado publicou o decreto que deu início ao processo de liquidação da EMTU, prevendo a transferência de atividades para a Artesp.

A reorganização abrangia contratos, fiscalização, controle e regulação. O anúncio estabelecia continuidade dos serviços durante a mudança institucional.

30. Novembro de 2025 — Pleno mantém irregularidade das prorrogações

Conforme o histórico registrado no regime de transição divulgado em janeiro de 2026, o Tribunal Pleno confirmou, em novembro de 2025, o entendimento de irregularidade das sucessivas extensões.

Os acórdãos contestados nos embargos atuais foram publicados em janeiro de 2026.

31. 20 de janeiro de 2026 — Estado e Artesp firmam termo de compromisso

A Secretaria de Parcerias em Investimentos e a Artesp assinaram o Termo de Compromisso nº 01/2026.

O instrumento estabeleceu diretrizes para regularizar a situação e organizar a continuidade dos serviços até a implantação das novas concessões.

32. 23 de janeiro de 2026 — Artesp formaliza regime de transição

A Deliberação Artesp nº 66/2026 instituiu a manutenção provisória da operação pelos atuais consórcios, mediante instrumentos específicos.

O regime foi apresentado com duração estimada de até 19 meses, até a entrada das concessionárias selecionadas em futura licitação. Permaneceram as obrigações de operação adequada e fiscalização.

Na mesma data, foram publicados os acórdãos do TCE citados na pauta dos embargos.

33. Durante 2026 — Cronograma prevê estudos e participação pública

O planejamento divulgado em janeiro estabeleceu diagnóstico, modelagem, audiência e consulta pública durante 2026.

A previsão de referência era publicar o edital em fevereiro de 2027, realizar a sessão da licitação em março e concluir resultado, assinatura e início das novas operações entre junho e agosto.

O cronograma representa planejamento, não comprovação de execução das etapas.

34. Setembro de 2026 — Governador reafirma preparação das licitações

Em reportagem publicada em 22 de setembro, o Diário do Transporte registrou a declaração do governador Tarcísio de Freitas de que o Estado preparava as licitações das quatro áreas metropolitanas.

O anúncio ocorreu dez anos depois do término original das concessões.

35. 14 de outubro de 2026 — Tribunal prevê análise de cinco embargos

A pauta da 31ª sessão ordinária do Tribunal Pleno inclui embargos apresentados pelos quatro consórcios e pelos antigos dirigentes da EMTU Marco Antonio Assalve e Francisco Eiji Wakebe.

A sessão está prevista para as 10h, com relatoria do conselheiro Dimas Ramalho.

Até 9 de outubro, trata-se de julgamento agendado. O documento não apresenta resultado nem determina suspensão de linhas.

O que essa sequência significa para o passageiro

A cronologia mostra dois períodos distintos: dez anos de vigência originalmente contratada, de 2006 a 2016, e aproximadamente dez anos sem implantação das concessões substitutas, de 2016 a 2026.

Durante o segundo período, houve renovação de veículos e alterações operacionais. Entretanto, a nova contratação, destinada a estabelecer uma estrutura atualizada de investimentos, remuneração, frota e atendimento, continuou pendente.

A continuidade dos ônibus permanece obrigatória. A questão é concluir a contratação seguinte com metas verificáveis de qualidade, integração e modernização, enquanto se fiscaliza o cumprimento das obrigações existentes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pacote tem duração de 30 dias; alívio no diesel pode beneficiar custos dos ônibus, enquanto gasolina mais barata pode ampliar a competitividade do transporte individual

ADAMO BAZANI

O governo federal anunciou nesta sexta-feira, 9 de outubro de 2026, a ampliação da desoneração da gasolina e do subsídio ao diesel rodoviário importado, além da manutenção de benefícios ao etanol. As medidas têm duração de 30 dias e buscam, segundo a equipe econômica, conter os efeitos da alta internacional do petróleo. Para o transporte por ônibus, um eventual alívio no preço do diesel pode reduzir despesas operacionais, mas não significa diminuição automática das passagens.

O anúncio ocorre a 16 dias do segundo turno das eleições presidenciais, marcado para 25 de outubro, em um cenário de disputa apertada. Ao mesmo tempo em que o diesel mais barato pode beneficiar o transporte coletivo, a redução do custo de abastecimento de carros e motocicletas pode tornar o transporte individual mais competitivo. A intensidade desses efeitos dependerá do repasse dos benefícios aos preços e das condições de cada sistema de transporte.

Gasolina terá tributos federais zerados; diesel recebe subsídio adicional

Na gasolina, a redução tributária anunciada passa de R$ 0,63 para R$ 0,89 por litro, com zeramento de PIS/Pasep, Cofins e Cide-Combustíveis durante o período previsto.

Isso representa uma ampliação de R$ 0,26 por litro em relação ao benefício anterior. Portanto, os R$ 0,89 correspondem ao alívio tributário total anunciado, e não a uma nova redução desse mesmo valor sobre o preço que o consumidor já pagava.

Para o diesel rodoviário importado, o governo anunciou subvenção adicional de R$ 1,40 por litro, somada aos R$ 2,12 já previstos. O apoio chega, assim, a R$ 3,52 por litro nas operações abrangidas.

Nesse caso, o instrumento é um subsídio à importação, e não uma redução adicional de impostos diretamente no abastecimento dos ônibus. O valor anunciado também não equivale a um desconto garantido de R$ 3,52 em cada litro comprado pelas empresas de transporte.

O etanol hidratado mantém a desoneração de R$ 0,19 por litro. A subvenção destinada a produtores e cooperativas será ampliada de R$ 0,25 para R$ 0,43 por litro, com o objetivo declarado de preservar a competitividade do biocombustível diante da gasolina.

Diesel mais barato pode aliviar despesas dos ônibus

O efeito favorável mais direto para as empresas que operam ônibus a diesel é a possibilidade de reduzir ou conter o crescimento das despesas com combustível, caso o benefício alcance os preços efetivamente pagos pelas operadoras.

Esse alívio pode beneficiar serviços urbanos, metropolitanos, intermunicipais, interestaduais e de fretamento. Entretanto, não é possível calcular uma economia uniforme: consumo, quilometragem, características da frota, condições do trânsito e contratos de fornecimento variam entre empresas e serviços.

Também é necessário distinguir custo operacional de tarifa ao passageiro. O preço do diesel é apenas um dos componentes das despesas, que incluem trabalhadores, manutenção, pneus, aquisição de veículos e outros itens.

Nos serviços regulados, a repercussão sobre tarifas ou subsídios públicos depende das regras contratuais e dos procedimentos de revisão e reajuste. Uma queda no combustível pode reduzir a pressão por aumentos ou alterar a necessidade de compensação financeira, mas não determina, por si só, uma redução imediata da passagem.

O caráter temporário do pacote também limita conclusões sobre seus efeitos duradouros: o benefício foi anunciado para 30 dias, sujeito a reavaliação.

Gasolina mais barata pode favorecer o transporte individual

A redução do preço da gasolina, se chegar ao consumidor, diminui o gasto com combustível de carros e motocicletas. Para quem já dispõe desses veículos, isso pode tornar mais atraente utilizá-los em determinados deslocamentos.

Essa é uma possível consequência econômica da medida, não uma migração de passageiros já comprovada após o anúncio. A escolha entre ônibus e transporte individual também envolve tempo de viagem, frequência, lotação, integração, estacionamento, manutenção do veículo e renda.

O efeito pode ser mais relevante onde o transporte coletivo apresenta longas esperas, viagens demoradas ou pouca cobertura. Nessas condições, um abastecimento mais barato pode pesar na decisão de quem tem alternativa ao ônibus.

Um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), publicado em 2021, identificou uma trajetória de substituição do transporte coletivo pelo individual motorizado nas cidades brasileiras, especialmente entre as classes médias e baixas e em municípios de pequeno e médio porte. O levantamento também relacionou essa evolução à deterioração das condições de mobilidade e ao aumento do tempo no trânsito.

Esse histórico ajuda a compreender a concorrência entre os modos, mas não permite atribuir ao pacote atual uma perda de demanda que ainda não foi medida.

Caso haja aumento do uso de veículos particulares, ônibus que circulam no trânsito compartilhado podem sofrer com viagens mais lentas. Já corredores e faixas exclusivas reduzem a exposição do transporte coletivo aos congestionamentos.

Assim, o resultado para os ônibus pode combinar dois movimentos: alívio nas despesas com diesel e maior competição pelos passageiros que também podem viajar de carro ou motocicleta.

Anúncio ocorre durante disputa presidencial apertada

A proximidade do segundo turno integra o contexto do anúncio. A pesquisa Datafolha divulgada nesta semana mostrou Flávio Bolsonaro (PL) com 52% dos votos válidos e Luiz Inácio Lula da Silva (PT) com 48%, com margem de erro de dois pontos percentuais.

Os números demonstram uma disputa apertada. Não constituem, porém, uma comparação histórica suficiente para classificar a eleição como uma das mais disputadas de todos os tempos.

Questionado sobre o calendário eleitoral, o ministro da Fazenda, Dario Durigan, negou que a decisão tenha motivação eleitoral e afirmou que as medidas dão continuidade às ações adotadas desde o início do conflito no Oriente Médio.

O benefício anterior para gasolina e etanol tinha encerramento previsto justamente para esta sexta-feira. A equipe econômica atribuiu a renovação e a ampliação à persistência da pressão internacional sobre os combustíveis.

O governo também informou que pretende fiscalizar o mercado para acompanhar o repasse dos benefícios aos consumidores.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Lei municipal estabelece a medida entre 22h e 5h para mulheres e outros grupos vulneráveis; texto foi publicado no Diário Oficial nesta quinta-feira (8)

YURI SENA

Passageiros que integram grupos vulneráveis poderão solicitar o desembarque de ônibus fora dos pontos regulamentados durante a noite em Presidente Prudente, no interior de São Paulo. A medida está prevista na Lei Municipal nº 12.077/2026, que institui o programa Parada Segura e foi publicada no Diário Oficial do município nesta quinta-feira, 8 de outubro de 2026.

A regra permite pedir a parada em um local considerado mais seguro pelo passageiro entre 22h e 5h do dia seguinte. A iniciativa contempla mulheres, pessoas com 60 anos ou mais, pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida e pessoas travestis, transexuais ou transgêneros.

Também estão incluídos passageiros acompanhados de bebês de colo ou crianças com menos de 12 anos, além de pessoas com Transtorno do Espectro Autista (TEA).

Segundo as informações divulgadas pela prefeitura, o programa busca oferecer maior flexibilidade no desembarque durante o período noturno, considerando as condições de segurança dos passageiros contemplados pela legislação.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Pregões terão sessões em 27 de outubro; Diário Oficial também publica prorrogação contratual com acréscimo de R$ 222 mil

ADAMO BAZANI

O Metrô de São Paulo abriu licitação para contratar serviços destinados ao desenvolvimento de ações de seu Programa de Saúde Mental. O aviso foi publicado no Diário Oficial desta sexta-feira, 9 de outubro de 2026, e estabelece a realização da sessão pública em 27 de outubro, às 10h.

A companhia também anunciou uma licitação para fornecimento de gaxeta de borracha nitrílica, com disputa no mesmo dia, às 9h. Em publicação separada, divulgou um aditivo que prorroga até abril de 2027 um contrato com a Zonaide Queiroz de Sousa Confecções e acrescenta R$ 222.178,74 ao valor contratual, na base de preços indicada no documento.

Contratação será destinada ao Programa de Saúde Mental da companhia

O objeto anunciado é a prestação de serviços para desenvolver ações do Programa de Saúde Mental do Metrô.

O edital completo fica disponível a partir desta sexta-feira, 9 de outubro, nos portais de compras do Governo Federal, do Diário Oficial e da companhia.

A disputa ocorrerá por pregão eletrônico, identificado pelo Metrô como número 10023427 e pelo sistema federal de compras como 364/2026.

A publicação resumida não informa o valor estimado, o período de execução, o público abrangido ou quais atividades deverão ser desenvolvidas.

Dessa forma, o aviso confirma a abertura da contratação, mas não permite afirmar que haverá atendimento psicológico individual, contratação de determinada quantidade de profissionais ou implantação de um novo serviço para passageiros.

O detalhamento das ações, das obrigações da empresa contratada e dos critérios de participação está no edital e em seus anexos.

Abertura do pregão é uma etapa anterior à escolha da prestadora

A publicação do aviso e a disponibilização do edital permitem que os interessados conheçam as condições da contratação e apresentem propostas.

Na sessão eletrônica, as ofertas serão disputadas e analisadas conforme as regras do procedimento. A contratação dependerá do cumprimento das etapas de julgamento, habilitação e conclusão da licitação.

Portanto, a divulgação do pregão não significa que os serviços já começaram ou que uma empresa foi escolhida.

Compra de gaxeta terá edital disponível em 13 de outubro

O segundo aviso trata do fornecimento de gaxeta em borracha nitrílica.

Gaxetas são componentes de vedação. Sua aplicação específica depende das características e dos requisitos do equipamento no qual serão utilizadas.

O extrato não identifica o sistema de destino, a quantidade de peças ou o valor estimado. Assim, não há base para associar a compra a um modelo de trem ou a uma intervenção específica na rede.

O edital ficará disponível a partir de 13 de outubro. A sessão será realizada em 27 de outubro, às 9h, pelo sistema eletrônico de compras.

O procedimento é identificado como pregão 10024246 no Metrô e 388/2026 no sistema federal, com unidade compradora 373301.

Aditivo prorroga contrato até abril de 2027 e altera valores

O Diário Oficial também apresenta o nono aditivo do contrato com a Zonaide Queiroz de Sousa Confecções ME, assinado em 7 de outubro.

O documento estabelece a prorrogação da vigência até 9 de abril de 2027 e registra remuneração mensal de R$ 37.029,79.

Também acrescenta R$ 222.178,74 ao contrato e inclui uma planilha de remunerações como anexo.

Os dois valores são apresentados na data-base de 1º de fevereiro de 2017. Essa referência precisa ser preservada: o extrato não informa o valor atualizado para outubro de 2026.

Extrato não descreve o objeto original do contrato prorrogado

Embora a razão social da contratada contenha a palavra “Confecções”, o aditivo publicado não identifica o objeto original.

Por isso, não é possível classificar a prorrogação como compra de uniformes, fornecimento de roupas ou outro serviço específico apenas pelo nome da empresa.

A publicação confirma o prazo, os valores na base indicada e a inclusão da planilha, mas não apresenta a remuneração mensal anterior nem o percentual de aumento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pesquisa Seade mostra que 77% veem nas plataformas uma alternativa quando o transporte público demora ou é difícil de utilizar; atrair passageiros exige reduzir espera, melhorar conexões e garantir financiamento para o serviço

ADAMO BAZANI

O transporte por aplicativo faz parte dos hábitos de deslocamento de 76% dos moradores adultos do Estado de São Paulo, segundo levantamento da Fundação Seade. A pesquisa também revela um sinal importante para o planejamento da mobilidade: 77% concordam que essas plataformas ajudam quando o transporte público demora ou é difícil de utilizar.

Os resultados colocam em discussão a capacidade de ônibus, trens e metrô de oferecer viagens competitivas em tempo, custo e facilidade. Entretanto, o levantamento não permite calcular quantos passageiros trocaram o transporte coletivo pelos aplicativos nem atribuir o crescimento dessas plataformas exclusivamente às deficiências dos serviços públicos.

A pesquisa “Mobilidade da população e transporte de passageiros por aplicativos”, publicada em outubro no Seade SP Social, ouviu 8.189 pessoas com 18 anos ou mais, residentes no estado, em maio e junho de 2026, por entrevistas telefônicas automatizadas.

O que os números mostram

Fonte: Fundação Seade.

Os percentuais representam hábitos declarados por pessoas, e não a participação de cada modalidade no total de viagens. Um mesmo entrevistado pode utilizar diferentes meios de transporte.

Crescimento dos aplicativos não significa abandono automático do ônibus

Entre os usuários de aplicativos, 40% disseram ter aumentado a frequência de utilização e 13% começaram a usar o serviço nos 12 meses anteriores à entrevista. Esses resultados indicam ampliação do uso declarado, mas não equivalem a um crescimento de 53% no número de corridas.

O pesquisador da Fundação Seade Irineu Barreto explica, em divulgação do governo estadual, que as plataformas podem funcionar como alternativa e complemento. Uma pessoa pode utilizar ônibus ou metrô em parte do percurso e recorrer ao aplicativo em outro trecho.

Essa distinção é importante para avaliar os efeitos sobre o transporte coletivo. Uma corrida até uma estação pode facilitar o acesso ao trem. Já uma viagem integral de carro, em substituição ao ônibus, pode retirar demanda do sistema.

Ao analisar os resultados, o diretor-presidente do Observatório Nacional de Segurança Viária, Paulo Guimarães, também ressalta que o levantamento não comprova uma migração automática do transporte público para os aplicativos. Em entrevista à EPTV, reproduzida pelo Observatório, ele relacionou o uso das plataformas a lacunas de atendimento em determinados locais e horários.

“O grande desafio é utilizar esses dados para integrar os modais”, afirmou. Para Guimarães, essa integração deve considerar tanto as conexões físicas quanto o custo para as famílias.

A demora começa antes de entrar no veículo

A percepção identificada pelo Seade ajuda a formular uma questão para gestores e operadores: quanto tempo o passageiro leva, de fato, para chegar ao destino?

A avaliação precisa considerar a caminhada até o ponto, a espera, o percurso dentro do veículo, as transferências e o trecho final. Uma linha pode apresentar um tempo de viagem razoável e, ainda assim, oferecer um deslocamento pouco atraente se tiver intervalos longos ou conexões difíceis.

São mecanismos que podem ajudar a explicar a procura pelos aplicativos, mas que precisam ser investigados em cada cidade. A pesquisa de percepção não mediu atrasos por linha, extensão de corredores, investimentos executados ou a relação causal entre esses fatores e a adesão às plataformas.

A falta de prioridade viária merece atenção nesse diagnóstico. Quando o ônibus disputa espaço com os automóveis, fica sujeito aos mesmos congestionamentos. Faixas e corredores, acompanhados de fiscalização e operação adequada, são instrumentos para tornar o tempo de viagem mais previsível.

Também precisam entrar na conta os horários de atendimento. Para quem sai do trabalho à noite ou precisa viajar no fim de semana, a disponibilidade do serviço pode pesar tanto quanto a velocidade.

Qual pode ser o impacto no transporte coletivo?

O efeito depende do tipo de viagem que o aplicativo atende.

Quando substitui uma viagem antes realizada no transporte coletivo, pode reduzir passageiros e arrecadação tarifária. Nos sistemas muito dependentes da passagem, uma eventual redução de receita exige atenção para evitar que resulte em cortes de oferta, intervalos maiores e novas perdas de usuários.

Esse é um risco econômico e operacional, não um efeito quantificado pelo levantamento do Seade.

Quando serve de conexão com uma estação ou terminal, o aplicativo pode ampliar o alcance da rede. Para avaliar se isso ocorre, é necessário identificar origens, destinos, horários e o meio de transporte que seria utilizado na ausência da plataforma.

Também seria preciso medir os quilômetros percorridos pelos veículos, sua ocupação e a circulação sem passageiros para estimar impactos sobre o trânsito. O percentual de pessoas que utilizam aplicativos, isoladamente, não responde a essas perguntas.

A desigualdade limita a possibilidade de escolher

O transporte público continua especialmente importante para a população de menor renda. Segundo a divulgação da pesquisa, seu uso é mencionado por 74% dos entrevistados de famílias com rendimento de até um salário mínimo, ante 26% daqueles com renda familiar superior a dez salários mínimos.

O preço também restringe o acesso às plataformas: entre os não usuários de aplicativos de famílias com renda de até um salário mínimo, 30% apontam o custo como motivo.

Isso significa que enfrentar as deficiências do transporte coletivo tem uma dimensão social. Quem consegue pagar uma corrida pode encontrar uma saída para uma conexão ruim ou para a espera prolongada. Quem não consegue depende da qualidade da rede disponível.

O que fazer para a população se deslocar coletivamente?

A prioridade deve ser tornar o transporte coletivo uma escolha viável no percurso completo. Isso exige combinar infraestrutura, operação, preço e condições de acesso.

As medidas devem ser escolhidas a partir das necessidades locais. Uma região com longos intervalos pode precisar de reforço operacional imediato; outra pode exigir um corredor, novas conexões ou expansão da rede de maior capacidade.

A prioridade ao transporte coletivo já integra a Política Nacional de Mobilidade Urbana. A legislação também prevê integração entre os serviços, transparência e parâmetros de qualidade. A questão prática é transformar essas diretrizes em orçamento, execução e acompanhamento.

Investir na operação também é investir em mobilidade

Ampliar infraestrutura é necessário onde há insuficiência de capacidade ou cobertura. Entretanto, uma obra precisa vir acompanhada dos recursos para operar o serviço e manter estações, terminais e equipamentos.

Um estudo do Ipea sobre contratos de mobilidade urbana propõe combinar fontes de receita, eficiência de custos e melhoria do atendimento. O trabalho parte do reconhecimento de que os benefícios do transporte coletivo alcançam a cidade e também quem utiliza transporte individual.

Para o passageiro, o resultado deve aparecer em viagens cumpridas, menor espera e conexões acessíveis. Por isso, a avaliação dos investimentos precisa acompanhar o serviço entregue, além do volume de recursos anunciado.

Os aplicativos já integram os deslocamentos dos paulistas. O desafio para o transporte coletivo é identificar onde essa utilização complementa a rede e onde revela necessidades que ela ainda não atende. Reduzir a demora e facilitar a viagem completa são caminhos para que mais pessoas possam escolher ônibus, trens e metrô no cotidiano.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Balanço reúne financiamento, eletrificação e uso de dados; entrevistas do Diário do Transporte com a advogada Liana Variani mostram como a bilhetagem pode apoiar o planejamento e a segurança jurídica dos contratos, em discussão também no marco legal brasileiro

ADAMO BAZANI

Reduzir a espera no ponto, facilitar a integração entre ônibus e trens e demonstrar como o dinheiro do transporte é arrecadado e aplicado estão entre as possibilidades de uso, no Brasil, das tecnologias e dos temas apresentados no APTA TRANSform & EXPO 2026. Realizado de 4 a 7 de outubro, em Chicago, nos Estados Unidos, o encontro reuniu discussões sobre financiamento, redes regionais, infraestrutura para veículos elétricos e dados para a operação.

A aplicação dessas referências brasileiras depende de condições que vão além da compra de equipamentos: recursos para manter o serviço, contratos com responsabilidades claras e capacidade pública de fiscalizar os resultados. É nesse ponto que o evento se relaciona ao Marco Legal do Transporte Público Coletivo e às entrevistas do Diário do Transporte com a advogada especializada em risco empresarial e segurança jurídica, Liana Variani, sobre o uso da bilhetagem como instrumento de planejamento e proteção contratual.

Promovido pela Associação Americana de Transporte Público, o encontro combinou a conferência TRANSform com a exposição de produtos e serviços. A conferência integra a agenda anual da entidade; a EXPO ocorre a cada três anos. Em Chicago, a exposição funcionou de 5 a 7 de outubro.

O balanço da programação e dos anúncios das empresas aponta referências para o Brasil, mas não permite tratar uma tecnologia exibida como garantia de melhoria. O resultado precisa aparecer na viagem: ônibus disponíveis, intervalos cumpridos, informação confiável e acesso economicamente possível.

Financiamento contínuo importa tanto quanto a compra de ônibus

Uma das sessões da conferência tratou de receitas estaduais e locais para sustentar o transporte no longo prazo. Outra abordou o uso de ativos imobiliários como parte da estratégia de financiamento.

A relevância para o Brasil está na distinção entre financiar a implantação e sustentar o funcionamento. Comprar um ônibus, construir uma estação ou instalar carregadores representa apenas uma parte da despesa. O serviço continuará exigindo motoristas, manutenção, energia, limpeza e reposição de equipamentos.

Para o passageiro, essa diferença aparece quando uma obra é inaugurada, mas a frequência continua insuficiente, ou quando veículos novos entram em circulação sem uma estrutura capaz de mantê-los disponíveis.

A referência internacional pode orientar estudos sobre receitas adicionais e participação orçamentária, mas sua adoção requer avaliação da legislação, da capacidade fiscal e dos efeitos sobre a população. Uma fonte de recursos que funciona em determinada região norte-americana não pode ser presumida viável para qualquer município brasileiro.

Também é necessário distinguir empréstimo de receita permanente. O financiamento permite antecipar investimentos, mas precisa ser pago. Ele não resolve, sozinho, a diferença entre o custo do serviço e o valor que o usuário consegue desembolsar.

Integração precisa funcionar durante toda a viagem

A programação incluiu planejamento regional para facilitar os deslocamentos dos passageiros. A própria organização destacou sistemas tarifários unificados e plataformas de dados compartilhadas como temas da exposição.

Segundo a APTA, a região de Chicago passa por uma reorganização sob a Northern Illinois Transit Authority, envolvendo coordenação de serviços, tarifas e planejamento entre CTA, Metra e Pace.

A referência para as regiões metropolitanas brasileiras é organizar a viagem completa. O passageiro que atravessa limites municipais precisa de conexões compatíveis, regras compreensíveis e informação sobre o próximo embarque.

Um cartão aceito em diferentes veículos ajuda, mas não resolve uma conexão em que o segundo ônibus sai antes da chegada do primeiro. Da mesma forma, um aplicativo pode indicar o trajeto, mas não elimina uma caminhada insegura entre terminais.

Na aplicação brasileira, a integração exige acordos sobre quem planeja, quem paga, como a receita é distribuída e quem responde quando o atendimento falha. A tecnologia deve executar essas decisões.

Bilhetagem também pode documentar o contrato, destaca Liana Variani

Em entrevista publicada pelo Diário do Transporte em 9 de junho de 2026, a advogada especializada em risco empresarial e segurança jurídica, Liana Variani, uma das principais fontes do veículo no setor e colaboradora de conteúdo, explicou que os registros de arrecadação e faturamento podem oferecer garantias ao poder público, aos operadores e aos usuários.

A especialista observou que informações produzidas naturalmente pelos sistemas tecnológicos ainda são desperdiçadas quando se considera apenas sua função principal.

“O problema é que se foca apenas na atividade-fim de determinada tecnologia”, afirmou a advogada Liana Variani.

A reportagem também mostrou como dados de embarque e reembarque, cruzados com GPS, telemetria e observações em campo, podem orientar linhas.

Essa abordagem permite relacionar bilhetagem e segurança contratual: registros verificáveis ajudam a discutir demanda e receita com evidências. Para o passageiro, podem apoiar a identificação de horários e locais que precisam de atendimento.

Isso exige acesso aos dados, critérios de validação, auditoria e proteção das informações pessoais. O sistema de cobrança, isoladamente, não assegura transparência.

Dados devem ajudar a encontrar quem está mal atendido

Na programação da EXPO, uma apresentação da INIT abordou a relação entre tarifa, confiança, dados e receita. Outra, da Parsons, tratou do monitoramento de ativos e da integração de sistemas para melhorar a experiência do passageiro.

Uma aplicação possível no Brasil é cruzar informações de cobrança com os deslocamentos dos veículos para avaliar se a oferta corresponde à necessidade.

Mas existe uma limitação: registros de embarque mostram quem conseguiu utilizar o serviço. Eles não identificam, sozinhos, quem deixou de viajar por falta de dinheiro, distância do ponto ou ausência de ônibus.

Por isso, dados digitais precisam ser complementados por pesquisas, reclamações e acompanhamento em campo. Uma linha com poucos passageiros pode estar inadequada em horário ou itinerário. Também pode ser indispensável para uma comunidade pequena.

A avaliação deve considerar a função social do atendimento, além da arrecadação.

Eletrificação exige garagem, energia e preparação das equipes

A APTA destacou uma mudança de enfoque: além dos veículos de emissão zero, a agenda passou a abranger os sistemas que permitem sua operação, como redes de carregamento e planejamento elétrico.

A conferência incluiu uma oficina sobre procedimentos de segurança para ônibus elétricos a bateria.

Entre os lançamentos, a Solaris apresentou o Urbino 40 electric, desenvolvido para o mercado norte-americano. Segundo a fabricante, o modelo reúne gerenciamento térmico das baterias, monitoramento veicular, assistência ao motorista e recursos de acessibilidade.

Para o Brasil, a referência é avaliar o conjunto da operação. A compra precisa considerar percursos, capacidade, recarga, instalações da garagem, manutenção e treinamento.

A análise econômica também deve abranger a vida útil do sistema: investimento inicial, energia, peças, disponibilidade dos veículos e obrigações contratuais. O benefício esperado precisa ser demonstrado nas condições reais de cada cidade.

Um ônibus elétrico que permanece indisponível por problemas de recarga ou manutenção deixa de atender o passageiro. A mudança tecnológica deve vir acompanhada de continuidade do serviço.

Manutenção com inteligência artificial pode reduzir interrupções, mas precisa ser validada

A ferramenta apresentada pela Alstom permite que técnicos utilizem comandos em linguagem comum para buscar apoio na identificação de problemas.

A aplicação potencial para o passageiro está na disponibilidade dos trens. Diagnosticar falhas mais rapidamente pode ajudar a reduzir o tempo de manutenção e as interrupções.

Entretanto, a adoção exige validação técnica, registros confiáveis e responsabilidade definida. Uma ferramenta de apoio não substitui procedimentos de segurança nem a avaliação profissional.

O anúncio também oferece uma referência de organização: a Alstom informou a criação de um centro de inovação nos Estados Unidos para aproximar empresas, autoridades de transporte, universidades e desenvolvedores. No Brasil, parcerias desse tipo podem ser estruturadas em torno de problemas concretos de operação, com resultados mensuráveis.

Marco legal aproxima planejamento, dados e contratos

O Marco Legal do Transporte Público Coletivo foi sancionado como Lei nº 15.432, de 13 de junho de 2026, e publicado no dia seguinte. O texto prevê entrada em vigor após um ano da publicação oficial, portanto em junho de 2027.

Entre seus princípios estão segurança jurídica, integridade dos dados e distinção entre remuneração do serviço e tarifa cobrada do passageiro. Também prevê planejamento integrado e divulgação de informações sobre custos, demanda, oferta, arrecadação e qualidade.

A conexão com Chicago está na possibilidade de usar tecnologia para executar e verificar essas obrigações.

Como aplicação prática, um contrato pode estabelecer metas de atendimento e utilizar registros operacionais auditáveis para conferir seu cumprimento. A compra de uma plataforma precisa definir acesso público às informações, continuidade do serviço e condições de troca de fornecedor.

Esses são caminhos de implementação; não representam melhoria automática decorrente da sanção.

Vetos mantêm em debate quem paga a operação e as gratuidades

Na consulta realizada em 9 de outubro de 2026, os dispositivos do Veto nº 30/2026 constavam como não apreciados no Congresso Nacional.

Entre os pontos vetados estão regras de custeio das gratuidades e descontos por fontes específicas, sua inclusão no orçamento e a proibição de transferir esse custo aos demais usuários. Também foi retirado o prazo de cinco anos para adequação.

Outro veto atingiu o dispositivo que previa cobertura da remuneração dos operadores por receitas tarifárias, extratarifárias e subsídios.

Na justificativa, o Executivo alegou riscos de despesas sem identificação dos recursos necessários e impactos sobre a autonomia financeira dos entes federativos. Para as gratuidades, também apontou possibilidade de inviabilizar políticas existentes.

A discussão se relaciona à agenda internacional de financiamento duradouro: sem definir responsabilidades e recursos, ficam mais difíceis os compromissos de oferta, renovação e integração.

Os vetos não extinguem automaticamente gratuidades nem proíbem todos os subsídios existentes. O Congresso decidirá se mantém ou rejeita os dispositivos vetados.

O que pode ser adaptado à realidade brasileira

O balanço permite identificar prioridades que devem ser avaliadas conforme renda da população, capacidade municipal e condições da rede.

A escolha das soluções precisa partir do problema de cada rede. Em um sistema, a prioridade pode ser recuperar viagens que não estão sendo realizadas; em outro, corrigir conexões ou substituir equipamentos que falham.

Para quem utiliza o transporte, a medida do resultado permanece concreta: conseguir chegar ao trabalho, à escola ou ao atendimento de saúde com tempo, custo e condições de viagem previsíveis.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa informa que parte dos serviços já está disponível e prevê outras estreias em outubro; pacote inclui seis novas linhas e ampliações de autorizações existentes

ADAMO BAZANI

A Viação Garcia anunciou o início de operação de ligações e trechos interestaduais autorizados pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) no âmbito da Primeira Janela Extraordinária nº 01/2024. Parte dos serviços já está disponível, segundo a empresa, enquanto outras estreias estão previstas para 13, 16 e 18 de outubro de 2026. As autorizações abrangem Paraná, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Rio de Janeiro.

O conjunto reúne 77 registros de seções nos atos da agência, distribuídos entre seis novas linhas autorizadas e oito ampliações de autorizações existentes. A empresa apresenta os serviços em 13 ligações entre cidades. A diferença ocorre porque Maringá (PR)–Campinas (SP) aparece em duas autorizações distintas, ambas ampliadas. Portanto, o anúncio não corresponde à criação de 13 linhas inteiramente novas.

Segundo a Garcia, os serviços serão operados pelas marcas Viação Garcia e Brasil Sul. Para os passageiros, as autorizações permitem a oferta de viagens tanto entre os pontos extremos das novas linhas quanto entre cidades intermediárias expressamente relacionadas nos documentos da ANTT.

Uma seção é um par de cidades entre as quais a transportadora pode vender passagens dentro de uma linha. Por exemplo, a autorização Maringá–Mogi Guaçu também contempla viagens entre Londrina e Jundiaí e entre Arapongas e Itu. Cada seção não representa, necessariamente, um ônibus ou uma saída independente.

Ponta Porã–Curitiba tem estreia prevista para 13 de outubro

A ligação Ponta Porã (MS)–Curitiba (PR), com 23 seções autorizadas, tem início anunciado para 13 de outubro. O serviço contempla embarques em Ponta Porã, Dourados, Caarapó e Naviraí, em Mato Grosso do Sul, para cidades paranaenses relacionadas no anexo da autorização.

Para 16 de outubro, a empresa anuncia o início da linha Porecatu (PR)–Santos (SP), que também permite viagens para Osasco e municípios do ABC Paulista.

A ligação Porecatu–Jundiaí tem estreia prevista para 18 de outubro, com atendimento também a Piracicaba e Americana.

A empresa anunciou ainda a implantação de Porecatu–Campinas, com cinco seções, mas não atribuiu expressamente uma data específica a essa ligação no comunicado. Corumbá (MS)–Porecatu (PR) também permanece sem dia definido para começar.

Calendário informado pela empresa

As datas são previsões divulgadas pela transportadora. Antes de comprar a passagem, o passageiro deve consultar a disponibilidade para o dia, o trecho e o sentido da viagem.

Autorizações foram antecipadas pelo Diário do Transporte em setembro

As liberações têm relação direta com a Primeira Janela Extraordinária nº 01/2024, procedimento da ANTT para distribuição de mercados do transporte rodoviário interestadual de passageiros.

Em 11 de setembro de 2026, o Diário do Transporte antecipou a retomada da emissão das autorizações e identificou, entre as primeiras ligações da Garcia, Maringá–Mogi Guaçu e Porecatu–Santos.

Em 14 de setembro, o Diário Oficial da União publicou o pacote de decisões. No caso da Garcia, foram 14 atos: seis novos Termos de Autorização, conhecidos como TARs, e oito modificações de autorizações existentes.

Essas liberações envolveram mercados classificados como desatendidos e contemplados na janela. Integram a parcela do procedimento que pôde receber autorizações sem disputa por lances entre empresas.

O anúncio atual acrescenta à cobertura das liberações administrativas o calendário de implantação informado pela transportadora. A autorização da agência e o início efetivo das viagens são etapas diferentes.

As decisões que criaram os novos TARs estabelecem início dos serviços em até 30 dias contados da vigência da autorização, com possibilidade de uma única prorrogação por igual período, mediante justificativa. As ampliações de linhas existentes também determinam o reinício da contagem do período mínimo de atendimento da linha.

Conferência dos atos esclarece diferenças na apresentação dos serviços

Embora o comunicado da empresa mencione quatro Estados, as ligações relacionadas abrangem cinco: Paraná, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Rio de Janeiro.

Outro ajuste envolve Maringá–Campinas. A relação divulgada apresenta Campinas–Arapongas e Arapongas–Campinas. Nos documentos oficiais, Arapongas–Campinas consta nas duas autorizações ampliadas, com números de TAR diferentes. Assim, os 77 registros dos atos não equivalem a 77 pares de cidades distintos.

Há também uma diferença em Corumbá–Porecatu: a empresa relacionou somente as três seções intermediárias, mas o anexo da ANTT contém quatro registros, incluindo a ligação principal entre Corumbá e Porecatu.

Em 22 de setembro, como mostrou o Diário do Transporte, a agência já havia retificado uma das ampliações de Maringá–Campinas. A correção estabeleceu Arapongas (PR)–Campinas (SP) no lugar de uma identificação incorreta de município e Estado no anexo original.

As tabelas abaixo seguem os documentos da ANTT: apresentam todas as seções dos seis novos TARs e somente as seções acrescentadas nas ampliações das autorizações existentes.

Linhas e seções já disponíveis, segundo a Garcia

Maringá (PR)–Mogi Guaçu (SP): 14 seções

Nova linha autorizada pela Decisão SUPAS nº 1.319/2026.

Guaíra (PR)–Rio de Janeiro (RJ): duas novas seções

Ampliação autorizada pela Decisão SUPAS nº 1.317/2026.

Maringá (PR)–Campinas (SP): oito inclusões em dois TARs

A Decisão SUPAS nº 1.314/2026 acrescentou cinco seções ao TAR PRSP0035020. A Decisão nº 1.330/2026 acrescentou três ao TAR PRSP0035025.

Uberaba (MG)–Maringá (PR): duas novas seções

Ampliação autorizada pela Decisão SUPAS nº 1.315/2026.

Londrina (PR)–Campinas (SP): seis novas seções

Ampliação autorizada pela Decisão SUPAS nº 1.316/2026.

Maringá (PR)–Botucatu (SP): duas novas seções

Ampliação autorizada pela Decisão SUPAS nº 1.318/2026.

Maringá (PR)–Ribeirão Preto (SP): duas novas seções

Ampliação autorizada pela Decisão SUPAS nº 1.328/2026.

Rio de Janeiro (RJ)–Sorocaba (SP): uma nova seção

Ampliação autorizada pela Decisão SUPAS nº 1.333/2026.

Linhas com implantação anunciada para outubro ou sem data definida

Ponta Porã (MS)–Curitiba (PR): 23 seções

Nova linha autorizada pela Decisão SUPAS nº 1.334/2026. Início previsto pela empresa para 13 de outubro.

Porecatu (PR)–Santos (SP): cinco seções

Nova linha autorizada pela Decisão SUPAS nº 1.329/2026. Início previsto pela empresa para 16 de outubro.

Porecatu (PR)–Campinas (SP): cinco seções

Nova linha autorizada pela Decisão SUPAS nº 1.331/2026. Implantação anunciada pela empresa, sem data específica informada.

Porecatu (PR)–Jundiaí (SP): três seções

Nova linha autorizada pela Decisão SUPAS nº 1.311/2026. Início previsto pela empresa para 18 de outubro.

Corumbá (MS)–Porecatu (PR): quatro seções

Nova linha autorizada pela Decisão SUPAS nº 1.310/2026. A empresa ainda não informou a data de início.

Como consultar horários e passagens

A empresa disponibiliza consultas pelo WhatsApp (43) 99919-2354, pelo aplicativo da Viação Garcia, nas versões Android e iOS, e pelos canais de venda de passagens de seu site.

O anúncio não apresenta uma tabela de horários, frequências e tarifas para cada seção. A consulta deve considerar o par de cidades, a data e o sentido desejados, inclusive para confirmar a disponibilidade dos serviços com estreia prevista.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Corpo de Bombeiros controlou chamas após queda da aeronave

ARTHUR FERRARI

Um avião monomotor, de pequeno porte, caiu na manhã desta sexta-feira (9) no pátio de manutenção do metrô de Belo Horizonte (MG), localizado na Avenida Cristiano Machado, na altura do número 5.600, no bairro São Gabriel.

A ocorrência foi registrada por volta das 11h15, nos fundos da estação São Gabriel. Após a queda, um incêndio teve início nas asas do avião, mobilizando equipes do Corpo de Bombeiros.

O piloto, único ocupante da aeronave, morreu carbonizado, sendo a única vítima do acidente.

As causas do acidente serão apuradas.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte