Diário do Transporte

Demanda de passageiros do transporte público em Londrina cresce 9,31% em 2025 com investimentos em frota, tecnologia e gestão

blogpontodeonibus — Thu, 01 Jan 2026 03:53:52 +0000

Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

https://diariodotransporte.com.br/wp-content/uploads/2025/12/WhatsApp-Video-2025-12-30-at-16.06.23-1.mp4

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Esteira rolante na Estação Paulista Pernambucanas de metrô será interditada a partir desta quarta-feira (3)

viniciusoliveiratransporte — Tue, 02 Jan 2024 19:01:00 +0000

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

TCE-ES determina que Aracruz corrija falhas no transporte coletivo municipal

alepelegigmailcom — Sat, 25 Apr 2026 12:35:56 +0000

Auditoria aponta déficit de abrigos, frota abaixo do contrato e inconsistências no subsídio; sistema opera desde 2023 com nova concessionária e tarifa de R$ 5,05

ALEXANDRE PELEGI

O Tribunal de Contas do Estado do Espírito Santo (TCE-ES) determinou que a Prefeitura de Aracruz adote uma série de medidas para melhorar a gestão, a fiscalização e a execução do contrato do transporte coletivo urbano. A decisão decorre de auditoria que identificou falhas estruturais no sistema, incluindo descumprimento de obrigações contratuais, fragilidade no controle público e inconsistências no cálculo do subsídio tarifário.

De acordo com o TCE-ES, o contrato previa a implantação de 273 abrigos de ônibus até o fim da concessão, mas apenas 115 haviam sido entregues até o momento da auditoria — um déficit de 158 estruturas. Parte desse volume, ao menos 64 abrigos, já deveria estar disponível desde dezembro de 2025, evidenciando atraso relevante na infraestrutura oferecida ao usuário.

A frota também foi alvo de apontamentos. Embora o edital previsse 46 veículos, a operação contava com apenas 34 ônibus em circulação, além de indícios de que a idade média dos veículos supera os limites estabelecidos contratualmente.

Outro ponto crítico foi o subsídio tarifário. O Tribunal identificou que, em 2024, a prefeitura repassou cerca de R$ 2,34 por passageiro pagante à operadora, quando o valor correto, mesmo considerando a metodologia então adotada, seria de aproximadamente R$ 1,89. A Corte determinou a revisão do cálculo com efeitos retroativos a janeiro de 2024, além da compensação de eventuais valores pagos a maior nos repasses futuros.

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana terá prazo de 180 dias para exigir o cumprimento integral do contrato, especialmente quanto à frota e à infraestrutura, podendo aplicar sanções em caso de continuidade das irregularidades. Já a Controladoria-Geral do Município deverá reforçar os mecanismos de acompanhamento e fiscalização do sistema.

Atualmente, a operação do transporte coletivo de Aracruz é realizada pela empresa Cordial, responsável por todas as linhas desde maio de 2023. A empresa assumiu o serviço após a prefeitura decretar a caducidade do contrato com a antiga concessionária, Expresso Aracruz — movimento que marcou uma ruptura na gestão do sistema e exigiu reorganização operacional.

A tarifa urbana vigente é de R$ 5,05, valor definido pelo Decreto nº 50.772/2026, publicado em fevereiro deste ano. Apesar do reajuste, o sistema conta com subsídio público para garantir a chamada modicidade tarifária. Em 2024, o município destinou cerca de R$ 5 milhões para complementar o custo real da operação, o que reforça a relevância do controle rigoroso desses repasses — justamente um dos pontos centrais das determinações do TCE-ES.

Localizada no Litoral Norte do Espírito Santo, a cidade de Aracruz possui aproximadamente 94.726 habitantes, segundo o Censo 2022 do IBGE, e se consolida como polo econômico e populacional de sua microrregião. O desempenho do transporte coletivo, portanto, tem impacto direto na dinâmica urbana e na mobilidade cotidiana da população.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Usinas de biogás no Brasil superam 1,8 mil unidades, mas biometano representa apenas 3% destas plantas

blogpontodeonibus — Sat, 25 Apr 2026 12:07:50 +0000

Segundo CIBiogás, combustível tem potencial de crescer no segmento de transportes, mas operadores de ônibus ainda fazem as contas sobre custos operacionais e de distribuição

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

O total de usinas de biogás no Brasil cresceu 5% em um ano chegando a 1803 unidades.

O biometano, combustível obtido na decomposição de resíduos, que é apontado como uma das alternativas para a redução das emissões de poluentes por ônibus e caminhões, entretanto, representa apenas 3% das plantas, mas já concentra 34% do volume total de biogás utilizado no Brasil. Isso significa que de 1803 unidades, 52 somente produzem biometano.

Os números que integram o “Panorama do Biogás 2025” reforçam a preocupação de empresas de ônibus, principalmente, quanto à disponibilidade para um crescimento de frota mais expressivo e dos custos de distribuição e operação.

O levantamento é da CIBiogás, uma ICT+i (Instituição de Ciência e Tecnologia com Inovação), em forma de associação, dedicada ao desenvolvimento do biogás como recurso energético limpo.

Está no foco da preocupação dos operadores de transportes de passageiros não somente a questão técnica, mas política, assim como pode ocorrer com os modelos elétricos.

Diferentemente dos donos de empresas de transportes de carga, no caso dos ônibus, não é somente o proprietário da companhia que decide a compra do veículo.

Grande parte das decisões é tomada pelos prefeitos e governadores. Algumas são debatidas entre os operadores e os gestores, mas outras, são imposições.

As empresas ouvidas pelo Diário do Transporte indicam que ajustes contratuais e financeiros são o primeiro passo apenas para uma troca maior de frotas maiores alterativas ao diesel. Mas não é o suficiente.

As questões técnicas e de logística muitas vezes não têm o timming respeitado pelos afogadilhos das decisões políticas, ainda mais em época eleitoral, como em 2026.

Aí, em muitos casos, os não cumprimentos de frotas e metas de descarbonização podem cair na conta das distribuidoras (de gás e eletricidade) e até de uma suposta má-vontade dos empresários, mas, muitas vezes, conversar melhor e estabelecer etapas, seriam ações mais “pé no chão”.

De toda a forma, pelos dados apresentados por associações, como a própria CIBiogás e a ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), mostram que há caminhos promissores para que o Brasil reduza a dependência do diesel na mobilidade.

Em entrevista ao Diário do Transporte, a diretora-presidente da Eletra Industrial, Milena Braga Romano, empresa que responde por cerca de 80% do setor de ônibus elétricos no Brasil, disse que, mais uma vez, uma tensão no Oriente Médio, como a atual guerra Estados Unidos/Israel e Irã, prova que além de uma questão ambiental, depender menos do diesel é estratégico do ponto de vista econômico e social. Para a empresária, o Brasil tem fartas fontes de energia de geração limpa que ainda não são aproveitadas como poderiam. Segundo Milena, a vantagem é que mais de 95% da energia elétrica no País têm origem “não poluente”, principalmente, em hidrelétricas.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/16/entrevista-e-hora-de-o-brasil-investir-nas-fontes-energeticas-disponiveis-aqui-nos-mostra-a-guerra-de-novo-diz-fabricante/

Ainda em relação ao biogás, em seu relatório, a CIBiogás faz um Raio X da produção e uso no Brasil.

Mais da metade deste biogás é utilizada justamente para gerar energia elétrica.

Em 2024, aproximadamente 63% do biogás produzido no Brasil teve origem em resíduos de saneamento, seguido por 20% provenientes do setor industrial e 17% do setor agropecuário. Do ponto de vista do uso final da energia, 59% do biogás foi destinado à geração de eletricidade, 37% à produção de biometano e cerca de 4% ao uso térmico.

Ou seja, os transportes, com o biogás, teriam “outros consumidores concorrentes” no mercado.

Um artigo, no estudo, entretanto, ressalta que o biogás e o biometano podem ser alternativas para a redução da dependência de diesel, mas ainda somente como potencial, por enquanto.

A enorme disponibilidade, em quantidade e variedade, de recursos energéticos faz o Brasil figurar nas listas de principais candidatos à expansão de todas as tecnologias, dentre as quais consta a produção e utilização do biogás e do biometano. Considerando os sistemas de monodigestão anaeróbia, alguns estudos mostram o potencial técnico de aproveitamento de resíduos orgânicos atingindo 90 bilhões m³/ano. O potencial econômico aponta para a viabilidade de 30 bilhões m³/ano para monodigestão, montante mais que suficiente para substituir os cerca de 20 bilhões de litros de óleo diesel importados.

Ainda de acordo com o “Panorama 2025”, a maior parcela do volume de biogás produzido no Brasil é proveniente dos setores de resíduos urbanos ou esgoto, embora esse segmento represente apenas 10% do total de plantas em operação.

“Esse resultado se deve ao fator de que plantas associadas ao saneamento, em geral, operam em escala significativamente maior” – diz o documento.

O levantamento ainda constata que 1.365 das 1.083 unidades, 79% pertencem ao setor agropecuário.

O Estado de Goiás decidiu investir no biometano.

Recentemente, o Diário do Transporte esteve na capital na entrega dos primeiros ônibus com este tipo de combustível. A estimativa, após ajustes contratuais com as empresas, é que até 2028, estarão em operação 501 ônibus a biometano, de diversos portes e modelos, na rede de transportes da região metropolitana de Goiânia.

Na ocasião foram revelados investimentos para a construção de usinas.

Cada estrutura vai custar entre R$ 140 milhões e R$ 275,8 milhões, mas a capacidade de geração diária de cada não ultrapassa 220 ônibus, quantidade que atende a alguns sistemas de transportes, mas limitada diante de companhias de regiões como da capital paulista, onde há empresas com mais de 1,2 mil ônibus e garagens com mais de 500 veículos cada.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/03/construcao-de-mais-uma-usina-de-biometano-em-goias-recebe-r-2449-milhoes-do-bndes-onibus-entre-os-focos/

USINAS EM PREVISÃO OU EM ANÚNCIO EM GOIÁS

Edéia (GO) – R$ 275,8 milhões – 67 mil Nm³ – 220 ônibus por dia – sem gasoduto – 300 empregos – dois anos para ficar pronta

Guapó (GO) – R$ 140 milhões – 30 mil m³ – 100 ônibus por dia – com gasoduto de 25 km para bioposto central – 150 empregos – dois anos para ficar pronta

Goiânia (GO) – O então governador Ronaldo Caiado anunciou projeto ao editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, mas o projeto ainda está em estruturação

O Diário do Transporte mostrou que no ano passado, o Governo de Goiás ajustou os contratos com as viações para a inclusão até 2028/2029 de 501 ônibus a biometano no sistema, de diversos modelos.

Como mostrou o Diário do Transporte, em 16 de janeiro de 2026, o Governo Caiado publicou aditivo contratual com as empresas de ônibus para a implantação de 501 coletivos movidos a biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos, conhecido como “gás de lixo”) e GNV (Gás Natural Veicular).
Serão modelos de diversos portes, todos com ar-condicionado, desde padrons (dois eixos entre 12,1 m e 13,2 m e três eixos de 15 m) até articulados de 19,2 metros.
Configurações:
79 ônibus articulados, de 19,2 metros, com piso alto e ar-condicionado, destinados ao BRT (4º lote);
22 ônibus padron, com motor traseiro, piso baixo e ar-condicionado (4º lote);
110 ônibus padron, com motor traseiro, piso baixo e ar-condicionado (5º lote);
168 ônibus padron, com motor traseiro, piso baixo e ar-condicionado (6º lote);
122 ônibus padron, com motor traseiro, piso baixo e ar-condicionado (7º lote).
Cronograma de entregas
8 ônibus articulados até 31 de março de 2026;
71 ônibus articulados até 30 de setembro de 2026;
22 ônibus padron do 4º lote até 30 de setembro de 2026;
110 ônibus padron do 5º lote até 30 de junho de 2027;
168 ônibus padron do 6º lote até 31 de dezembro de 2027;
122 ônibus padron do 7º lote até 31 de dezembro de 2027.
Relembre:
https://diariodotransporte.com.br/2026/01/16/em-primeira-mao-governo-de-goias-assina-aditivo-para-implantacao-de-501-onibus-biometano-gnv-entre-articulados-de-192-m-e-padrons-para-o-sistema-metropolitano-de-goiania/

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaborou Vinícius de Oliveira

ANTT define novo padrão para comunicação de acidentes, incidentes e assaltos em linhas interestaduais autorizadas

alepelegigmailcom — Sat, 25 Apr 2026 11:32:34 +0000

Transportadoras deverão informar ocorrências em até 24 horas pelo SEI — sistema eletrônico oficial do governo federal usado para envio e tramitação digital de documentos — e encaminhar boletim em até sete dias úteis

ALEXANDRE PELEGI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) publicou a Portaria SUFIS nº 1, de 16 de abril de 2026, que estabelece a forma de envio das comunicações de acidentes, incidentes e assaltos envolvendo serviços regulares de transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros, sob regime de autorização.

A norma foi publicada no Diário Oficial da União desta sexta-feira, 24 de abril de 2026, e entra em vigor em 1º de junho de 2026.

Pela portaria, as transportadoras deverão protocolar a comunicação junto à ANTT por meio do SEI! (Sistema Eletrônico de Informações), no prazo de até 24 horas após a ocorrência.

A comunicação preliminar deverá trazer dados mínimos como localização do fato, tipo de ocorrência, gravidade, quantidade de vítimas, se houver, além da identificação da viagem, incluindo TAR, LOP ou prefixo, origem e destino, placa do veículo e dados do condutor.

Entre os tipos de ocorrência previstos estão colisão com veículo em movimento ou parado, colisão com objeto fixo, atropelamento de pedestre, ciclista, cavaleiro ou animal, capotagem, tombamento, queda, assalto e outras situações a serem descritas pela empresa.

A portaria também determina que, no prazo de até sete dias úteis após a ocorrência, a transportadora envie à ANTT o Boletim de Ocorrência de Acidente de Trânsito, BAT, ou documento similar, também pelo SEI!.

A agência poderá ainda solicitar documentação complementar, com prazos definidos em ofício de notificação.

A nova regra revoga a Portaria SUFIS nº 48, de 26 de setembro de 2023.

A portaria é assinada por Hugo Leonardo Cunha Rodrigues, superintendente de Fiscalização de Serviços de Transporte Rodoviário de Cargas e Passageiros da ANTT.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Rio Grande (RS) reajusta tarifa de ônibus para R$ 6,25 com subsídio financiado pelo estacionamento rotativo

alepelegigmailcom — Sat, 25 Apr 2026 11:00:23 +0000

Novo valor começa neste domingo (26). Tarifa técnica chega a R$ 6,85, mas arrecadação da Zona Azul ajuda a conter aumento ao usuário; sistema é operado pela Transpessoal desde 2022

ALEXANDRE PELEGI

A tarifa do transporte coletivo urbano de Rio Grande (RS) será reajustada para R$ 6,25 a partir deste domingo, 26 de abril de 2026. O valor aprovado pelo Conselho Municipal de Transporte ficou abaixo da tarifa técnica calculada, de R$ 6,85, graças à complementação por subsídios públicos.

Com cerca de 210 mil habitantes, segundo o IBGE, a cidade de Rio Grande está localizada no extremo sul do Brasil, no litoral do estado do Rio Grande do Sul.

Para os usuários do Cartão Rio Grande, a tarifa será de R$ 5,68, enquanto estudantes pagarão R$ 2,84. Já o serviço seletivo passa a custar R$ 10,25. O estacionamento rotativo também terá reajuste, com a meia hora passando de R$ 0,95 para R$ 1,10.

Desde maio de 2022, o sistema é operado pela Transpessoal, que assumiu integralmente as linhas após o encerramento do contrato da Noiva do Mar Serviços de Mobilidade, que atuou por cerca de cinco décadas no município.

Um dos principais instrumentos utilizados pela Prefeitura para reduzir o impacto do reajuste ao usuário é a arrecadação do estacionamento rotativo na região central. A receita da chamada Zona Azul tem como função estratégica substituir parte da pressão por aumentos diretos na tarifa de ônibus, sendo direcionada ao subsídio do sistema.

Na prática, parte do valor pago pelos motoristas ao utilizar as vagas públicas é repassada à operação do transporte coletivo, contribuindo para a modicidade tarifária — ou seja, a manutenção de preços mais acessíveis ao passageiro. Ao mesmo tempo, o modelo preserva a lógica de rotatividade das vagas, favorecendo o acesso ao comércio local e a dinamização da área central.

O sistema de estacionamento rotativo em Rio Grande está em operação desde 2010 e teve seu papel no financiamento do transporte público reforçado por regulamentações mais recentes, como o Decreto nº 18.108, de 2021, que estruturou o mecanismo de subvenção econômica ao setor.

Atualmente, o serviço é operado pela Rek Parking, responsável pela gestão de cerca de 1,3 mil vagas na área central da cidade.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Linha 100 do transporte de Santos (SP) muda itinerário a partir de 1º de maio

alepelegigmailcom — Sat, 25 Apr 2026 10:33:11 +0000

Alteração experimental fará ônibus circular pela Avenida Conselheiro Nébias também no sentido de volta; atendimento da Perimetral será absorvido pela linha 158

ALEXANDRE PELEGI

A linha 100 do transporte coletivo municipal de Santos, que liga o Morro da Nova Cintra à Ponta da Praia, na região do ferry boat, terá alteração de itinerário a partir de 1º de maio de 2026.

Segundo a Prefeitura, a mudança será em caráter experimental e ocorrerá no sentido de volta, a partir do Centro/Valongo. Com isso, a linha 100 passará a circular pela Avenida Conselheiro Nébias também nesse sentido, usando o mesmo corredor principal já adotado no trajeto de ida.

Com a alteração, a linha deixará de atender a Avenida Perimetral no retorno. A demanda desse trecho deverá ser absorvida integralmente pela linha 158, Saboó/ferry boat. De acordo com a CET-Santos, mesmo no pico da manhã, entre 5h e 8h, a ocupação média da linha 158 deverá ficar em 61% da oferta de lugares.

A Prefeitura afirma que o objetivo é tornar a rede mais racional, evitar sobreposição de linhas e facilitar o entendimento do trajeto pelos passageiros. A mudança também deve beneficiar quem se desloca dos morros para a região da Conselheiro Nébias, onde há hospitais e instituições de ensino, reduzindo a necessidade de integração no Terminal Valongo com outras linhas.

A CET-Santos informou que acompanhará a operação junto à permissionária e poderá fazer ajustes conforme a resposta dos passageiros.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Ônibus entre Cohab Taipas e Terminal Princesa Isabel passam a ter novos horários na capital paulista

blogpontodeonibus — Sat, 25 Apr 2026 10:07:13 +0000

Alterações são aos sábados, como primeiras e últimas viagens em cada sentido ficam com novas programações, grade horária é impactada

ADAMO BAZANI

A linha 938C-10 COHAB Taipas – Term. Princ. Isabel, operada pela Viação Santa Brígida, entre a zona Noroeste de São Paulo e o centro, passa a ter novos horários aos sábados.

A informação é da gerenciadora de transportes da prefeitura, SPTrans (São Paulo Transporte).

As alterações estão programadas para iniciar em 02 de maio de 2026.

Como primeiras e últimas viagens em cada sentido ficam com novas programações, grade horária é impactada.

Por aplicativos de celulares que mostram a previsão de passagem do ônibus em cada ponto e a localização dos veículos em tempo real, é possível se programar melhor.

A partir de sábado, 02/05/2026, a linha 938C-10 COHAB Taipas – Term. Princ. Isabel terá novo horário de atendimento aos sábados.

Novo Horário de atendimento (aos sábados):
Ponto inicial: das 5h às 22h55 (sentido Terminal Princ. Isabel) – antes 5h às 22h50
Ponto final: das 6h10 à 0h05 (sentido COHAB Taipas) – antes 6h05 às 00h

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

EM PRIMEIRA-MÃO: Santo André (SP) terá tarifa-zero em nova linha “Circular Luzitinha” em iniciativa da gestão Gilvan Ferreira – VEJA ITINERÁRIO

blogpontodeonibus — Sat, 25 Apr 2026 08:09:54 +0000

É a primeira gratuidade do sistema andreense. Micro-ônibus da Suzantur vai ligar comunidade a terminal de bairro sem cobrança de passagem

ADAMO BAZANI

https://diariodotransporte.com.br/wp-content/uploads/2026/04/WhatsApp-Video-2026-04-24-at-20.18.21.mp4

A cidade de Santo André, no ABC Paulista, terá seu primeiro “tarifa-zero” da história recente do sistema de transportes municipal.

Trata-se do “Circular Luzitinha”, um serviço de micro-ônibus, da operadora Suzantur, uma das viações regulares da cidade, que vai fazer a ligação entre uma comunidade carente, hoje sem atendimento de transportes, até o Terminal de Vila Luzita, que fica na centralidade desta região, com uma das maiores populações do ABC.

As demais linhas da cidade continuarão com tarifação normal.

A apresentação está programada para a próxima terça-feira, 28 de abril de 2026, com ainda possibilidade de ajustes da agenda do prefeito Gilvan Ferreira.

Se o passageiro embarcar ou desembarcar o meio do caminho não vai precisar pagar passagem, mas, no terminal ou em qualquer outro ponto, se quiser seguir para outras regiões com outro ônibus, terá de fazer o pagamento normalmente.

O trajeto inicial proposto contempla, em forma circular, o Terminal Vila Luzita, a Avenida Capitão Mário Toledo de Camargo, a Estrada do Pedroso, a Rua Renascer, a Rua da Conquista, a Rua dos Missionários, de volta para a Estrada do Pedroso, Avenida Capitão Mário Toledo de Camargo e Terminal Vila Luzita.

O prefeito Gilvan quer deixar marcas na gestão e inovações nos transportes estão entre os principais focos.

Um dos exemplos foi a criação da linha Circular da Saúde, com a designação B 45 (Hospital Mário Covas – Bairro Paraíso/Vila Luzita – Jardim Represa).

A novidade deste serviço é que, além de cumprir um papel social, a linha foi concebida com o conceito de transporte sob demanda, mas faz parte do sistema comum, com intervalos regulares, tarifa comum e todas as gratuidades previstas. A diferença está na roteirização como a linha foi concebida. Além de ouvir reivindicações da população, a prefeitura de Santo André e a Viação Guaianazes usaram dados de solicitações de corridas de carros de aplicativo e de bilhetagem eletrônica (embarque e reembarque) e fez o trajeto considerado ideal.

O resultado foi que ao atender às reais necessidades dos usuários, atraiu demanda logo no primeiro dia de operação, em 25 de outubro de 2025.

Levantamento independente realizado pelo Instituto Paraná Pesquisas, em dezembro de 2025, mostrou que a linha é a que recebeu melhor avaliação entre os sistemas de todo o Brasil, com 91% de aprovação.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/12/22/entrevista-hospital-mario-covas-e-poupatempo-da-saude-circular-da-saude-de-santo-andre-sp-e-o-servico-de-transportes-publicos-com-melhor-avaliacao-do-brasil-mas-prolongamento-pode-aperfeicoar-ate/

Plotagem prévia do ônibus, que passará ainda por mudanças

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Estação da Luz recebe espetáculo de dança gratuito neste sábado (25) em São Paulo

sennayuri — Sat, 25 Apr 2026 01:00:34 +0000

Apresentação “Da Quebra Brada: Uma Carta Aberta” acontece no saguão principal entre 12h e 13h

YURI SENA

Passageiros e visitantes que estiverem na Estação da Luz neste sábado (25) poderão acompanhar gratuitamente o espetáculo de dança Da Quebra Brada: Uma Carta Aberta, apresentado pelo Coletivo Soul Dip.

A performance será realizada das 12h às 13h no saguão principal da estação e integra o projeto Plataforma Conexões, promovido pelo Museu da Língua Portuguesa, com foco em manifestações ligadas às culturas urbanas.

O espetáculo reúne elementos da estética periférica paulista, como pixo, samba-rock, funk e dança lagartixa, propondo uma reflexão sobre o território urbano e sua relação com a produção artística e cultural.

Segundo a proposta da montagem, a apresentação destaca a força das expressões culturais das periferias como instrumentos de transformação social e construção de identidade, tratando o território não apenas como espaço físico, mas também como vivência e potência criativa.

A Estação da Luz atende as linhas Linha 10-Turquesa, Linha 11-Coral e o Expresso Aeroporto.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Prefeitura de Curitiba adia edital de licitação de ônibus e culpa guerra no Irã

blogpontodeonibus — Fri, 24 Apr 2026 23:18:20 +0000

Publicação ocorreria na próxima segunda-feira (27). BNDES finaliza estudos e processo de viações pode perder objeto

ADAMO BAZANI

A prefeitura de Curitiba adiou a data de publicação do edital da licitação do sistema de ônibus municipais, que estava prevista para ocorrer na próxima segunda-feira, 27 de abril de 2026.

O comunicado ocorreu nesta sexta-feira (24).

A gestão Eduardo Pimentel atribuiu a necessidade de o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) de fazer ajustes e novos cálculos por causa dos efeitos nos custos de operação dos transportes provocados pela guerra entre Estados Unidos-Israel e Irã e da antecipação de investimentos na rede de linhas.

Ajustes finais ainda estão sendo realizados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social (BNDES) com base em adequações necessárias devido ao novo cenário mundial do preço do petróleo, em meio à guerra no Oriente Médio, e à antecipação de alguns investimentos para maior conforto aos passageiros do sistema. – diz a administração municipal por meio de nota oficial.

A administração municipal não informou ainda uma nova previsão de data.

Na mesma nota, o presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), Ana Zornig Jayme, diz que as equipes da gestão municipal e do banco de fomento entenderam que seria necessário fazer mudanças no edital.

“Priorizamos levar um pouco mais de tempo para anunciarmos as regras em troca da qualidade e da adequação do edital às mudanças de cenário atual. Todas as áreas envolvidas do município estão trabalhando incansavelmente para entregar o melhor edital do setor no País” –

A decisão da prefeitura ocorre em meio a um processo das empresas de ônibus para suspender a concorrência e que, agora, pode perder o objeto.

Como mostrou o Diário do Transporte, as viações alegam, na petição, que a própria prefeitura reconheceu que, por causa do desequilíbrio entre os custos operacionais e a remuneração pelos serviços, possui uma dívida de mais de R$ 580 milhões que precisam ser pagos para as empresas – R$ 584.525.156,20 (valores de março de 2025).

Os contratos atuais com os consórcios, assinados em 2010, venceram em 2025 e poderiam ser prorrogados, mas a prefeitura decidiu não criar aditivos conforme prevê lei municipal e lançar a licitação com uma extensão na vigência de apenas dois anos das contratações em vigor para que haja um período de transição entre o sistema em operação e a rede de transportes proposta pela gestão municipal.

Ocorre que, ainda de acordo com a petição das viações à Justiça, a decisão de licitar os transportes foi tomada pela prefeitura mesmo sem a conclusão dos estudos que apontariam se seria mais vantajoso aos cofres públicos renegociar esta dívida de mais de R$ 580 milhões e continuar com os contratos atuais, como possibilita a lei municipal, ou se poderia ser melhor partir mesmo para uma concorrência.

Entre as principais mudanças previstas pela prefeitura em relação ao que se encontra hoje na capital paranaense estão Bilhete Único com integração temporal em todo o sistema (e não somente em alguns pontos da cidade); divisão das linhas em cinco lotes operacionais (dois de corredores BRT e três regionais: Norte, Sul e Oeste); contratos de 15 anos; ampliação da frota de 1.189 para 1.234 ônibus, dos quais 250 elétricos; construção de dois eletropostos públicos, nos terminais Capão Raso e Capão da Imbuia; construção e requalificação de 16 estações-tubo, reformulação de traçados 30 itinerários e criação de cinco novas linhas.

Os investimentos previstos são de R$ 3,9 bilhões no período e incluem a aquisição destes 250 ônibus elétricos em cinco anos, de 149 ônibus a diesel modelo Euro 6 no início do contrato e mais 1.084 veículos ao longo do contrato.

Se forem firmados novos contratos, com o prosseguimento da licitação, os mais de R$ 580 milhões virarão “passivos para o município”, ou seja, dívida para os cofres públicos.

No entanto, caso os estudos apontem ser mais vantajoso manter os contratos atuais e renegociar com as empresas, os pagamentos poderiam ser feitos de mais formas, como diluído na remuneração das viações, ampliações de tempos de contratos e serviços ou mesmo a exigência de investimentos extras, inclusive contemplando a compra de ônibus novos. Para se ter uma ideia, levando em consideração que um ônibus elétrico custa em torno de R$ 3 milhões, o passivo reconhecido seria suficiente para comprar cerca de 200 unidades, quase o mesmo previsto na licitação.

No pedido, as viações dizem que a Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.) admitiu, em 17 de março de 2026, que a decisão pela licitação não considerou o risco de endividamento da cidade e que não haveria mais tempo para parar e concluir os estudos.

É dizer, na reunião de apresentação do relatório pela FIPECAFI, realizada em 17 de março de 2026, evidenciou-se a postura contraditória adotada pela URBS. Questionada objetivamente sobre a consideração do passivo identificado no âmbito da nova licitação em estruturação junto ao BNDES, um dos representantes da autarquia no Grupo de Trabalho afirmou que “a licitação não está considerando o passivo regulatório”, acrescentando não haver tempo hábil para seu equacionamento

Na petição ainda, as viações dizem que a postura da Urbs pode ter violado os princípios da boa-fé da administração pública bem como não cumpriu a obrigação de atentar para a vantajosidade das decisões de uma gestão.

Nesse contexto, a conduta adotada pelo Poder Público revela violação aos princípios da boa-fé, da segurança jurídica e da proteção da confiança legítima, na medida em que frustra procedimento instaurado e conduzido ao longo de meses, com a finalidade declarada de subsidiar a tomada de decisão do Poder Concedente com elementos técnicos, em afronta ao art. 5º, XXXVI, e ao art. 37, caput, da Constituição Federal, ao art. 30 da Lei de Introdução às Normas do Direito Brasileiro (LINDB) e ao art. 422 do Código Civil.

Além disso, a açodada decisão de prosseguir com a proposta de nova licitação, sem considerar os potenciais benefícios sociais e econômicos decorrentes do cenário de renegociação, implica desconsiderar as alternativas postas à disposição do Poder Público, além de violar a exigência legal de motivação qualificada da decisão administrativa levando em consideração suas consequências práticas, na forma como exigida pelo artigo 20, caput e parágrafo único da LINDB.

As empresas de ônibus acusam a Urbs de contradição à lei sem prosseguir com os estudos, o que poderia configurar em uma licitação viciada.

O posicionamento da URBS revela, portanto, contradição manifesta, na medida em que a Administração, ao mesmo tempo em que desconsidera o passivo sob o argumento de insuficiência de instrução técnica, foi a responsável por impedir o prosseguimento dos estudos destinados justamente à sua complementação e validação, evidenciando a necessidade de intervenção judicial para garantir a conclusão dos estudos e o cumprimento da obrigação instituída na Cláusula Quarta do Termo Aditivo n.º 11. 45. A manifestação administrativa de 02 de abril de 2026, quando associada às notícias mais recentes da impressa oficial, confirma a iminência da publicação do edital de licitação, o que agrava substancialmente o risco de consolidação de decisão administrativa sem a devida instrução técnica, comprometendo o resultado útil do processo administrativo instaurado e tornando irreversível a adoção de solução potencialmente viciada.

No pedido, as empresas dizem que alertaram a prefeitura sobre a necessidade de concluir os estudos sobre se é mais vantajoso lançar a licitação ou renovar os contratos, mas encontraram por parte da gestora pública o que classificaram como uma “resistência injustificada e indevida”

Isso é, embora tenha sido acordado que a URBS e o Município de Curitiba avaliariam a vantajosidade para o interesse público da renovação contratual e tenham, com efeito, dado início aos estudos técnicos para apuração do passivo regulatório, com a contratação de verificador independente, o que representou despesas tanto para as Concessionárias quanto para o próprio Erário, passaram a criar resistência imotivada ao prosseguimento e conclusão desses estudos, como se passa a demonstrar.

A situação revela, portanto, quadro de evidente resistência indevida da Administração ao cumprimento do compromisso administrativo, pois, de um lado, institui-se procedimento técnico com a finalidade de subsidiar a decisão, em contrapartida, impede-se a conclusão desses estudos e, simultaneamente, adota-se uma solução, de forma antecipada, antes de os estudos que deveriam subsidiar a escolha da Administração serem concluídos.

O Setransp e os consórcios ressaltaram no pedido que não se trata de determinar qual a decisão que a prefeitura deve tomar, mas que esta decisão seja fundamentada com critérios técnicos sobre o que pode ou não ser melhor para a cidade.

Assim, o que se busca nesta demanda não é a imposição de resultado à Administração, mas, sim, a garantia de cumprimento da obrigação estabelecida na Cláusula Quarta do Termo Aditivo, isso é, o compromisso administrativo de que, qualquer que seja escolha da Administração, seja precedida de análise técnica, baseada em evidências. C. Dever de Motivar a Opção pela Nova Licitação — Ausência de Presunção de Vantajosidade e Necessidade de Conclusão dos Estudos

PEDIDOS

Na conclusão da petição, de mais de 50 páginas, as viações querem que a Justiça decida em forma de urgência pelo risco maior de paralisar a licitação depois do lançamento do edital, que a prefeitura seja obrigada a concluir a realização dos estudos sobre se é mais vantajoso continuar ou não com a licitação ou renovar os contratos.

DOS PEDIDOS. 122. Ante o exposto, requer-se: (i) a concessão da tutela de urgência, nos termos do art. 300 do CPC, para determinar que o Município de Curitiba e a URBS se abstenham de adotar qualquer medida tendente à publicação de edital de concorrência pública para nova concessão do serviço de transporte coletivo ou, caso já tenha sido publicado, que seja determinada a imediata suspensão do certame, até a conclusão integral dos estudos conduzidos pelo Grupo de Trabalho, mediante apoio técnico da FIPECAFI, sob pena de multa diária a ser fixada por este MM. Juízo (ii) também em caráter de urgência, requer seja determinada a obrigação de fazer consistente na retomada imediata dos estudos técnicos, com a fixação de prazo razoável para sua conclusão, incluindo, necessariamente, a etapa de análise de vantajosidade (Produto 02 e 03), já contratado junto a FIPECAFI, sob pena de multa a ser arbitrada por este MM. Juízo, diante da caracterização de omissão administrativa ilícita; (iii) no mérito, a confirmação da tutela de urgência, para condenar o Município de Curitiba e a URBS à obrigação de concluir integralmente os estudos de vantajosidade, nos termos do compromisso administrativo firmado entre as Partes, devidamente positivado na Cláusula Quarta do Termo Aditivo ao Contrato de Concessão, assegurando a adequada instrução do processo decisório quanto à eventual readequação contratual ou realização de nova licitação, com a adoção das medidas cominatórias necessárias ao integral cumprimento da decisão, na forma do art. 497 do CPC; (iv) a citação dos Requeridos para, querendo, apresentarem contestação, no prazo legal; e (v) a condenação dos Requeridos ao cumprimento das obrigações acima delineadas, com a fixação de multa diária em caso de descumprimento, nos termos do art. 537 do CPC. (vi) a condenação dos Requeridos nos ônus de sucumbência.

A Justiça ainda vai decidir.

O processo é público e o Diário do Transporte obteve a petição no andamento processual do Tribunal de Justiça do Paraná.

A reportagem pediu posicionamento da Urbs.

O sistema deve ser implantado num período de transição de dois anos, no qual não haverá reajuste da tarifa atual de R$ 6.

CRONOGRAMA PREVISTO:

– 27 de outubro de 2023: O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) foi contratado por R$ 10 milhões pela gerenciadora dos transportes da capital paranaense, Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), para estruturar o projeto de concessão dos serviços de transporte público.

– 11 de abril de 2025: Reunião entre a prefeitura de Curitiba, o TCE-PR (Tribunal de Contas do Estado do Paraná) e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social), que financiou os estudos e vai auxiliar na implantação da nova rede de transportes, para definir um cronograma de licitação;

– 24 de abril de 2026: Prefeitura comunica adiamento do lançamento do edital e guerra do Irã, com a necessidade de o BNDES refazer cálculos (Era setembro de 2025, depois passou para novembro de 2025 e, 27 abril de 2026, posteriormente);

– Julho de 2026: Oferecimento das propostas (Era dezembro de 2025, depois foi para janeiro de 2026 e anunciado depois para julho de 2026); Em 15 de outubro de 2025, foi realizada, audiência pública para debater a licitação. O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, cobriu presencialmente em Curitiba. O período de consulta pública que terminaria em 19 de outubro de 2025, foi prorrogado para 17 de novembro de 2025. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/10/17/licitacao-dos-transportes-por-onibus-de-curitiba-edital-se-prende-a-modelos-a-diesel-e-eletricos-a-bateria-e-nem-toda-a-frota-tera-ar-condicionado-por-15-anos/

– Segundo semestre de 2026: O período de transição entre a atual concessão e a nova é de até 24 meses, período em que a tarifa, de R$ 6, ficará congelada. (Era a partir do primeiro trimestre de 2026 e a transição era de 16 meses entre os atuais contratos e as novas operações);

INVESTIMENTOS E TEMPO DE CONTRATO:

Como tem mostrado o Diário do Transporte, a concorrência contempla investimentos totais em 15 anos estão estimados de R$ 3,9 bilhões, sendo que R$ 2,6 bilhões serão aplicados até o quinto ano. O modelo de concessão foi desenhado em conjunto com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). A maior parte dos investimentos seriam voltados aos ônibus elétricos, enquanto o restante custearia baterias, carregadores, dois eletropostos públicos, 12 novas estações-tubo e sistemas de contagem de embarques e desembarques.

A manutenção das estações passará a ser responsabilidade das concessionárias, e os investimentos contarão com financiamento de pouco mais de R$ 1 bilhão, obtido por meio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e do banco alemão Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW).

Estes investimentos incluem a aquisição de 250 ônibus elétricos em cinco anos, de 149 ônibus a diesel modelo Euro 6 no início do contrato e mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, nos terminais Capão Raso e Capão da Imbuia, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores). Além disso, estão programadas a construção e requalificação de 16 estações-tubo, reformulação de traçados de 30 itinerários e criação de cinco novas linhas.

A frota operacional será ampliada de 1.189 para 1.234 ônibus e os novos veículos virão equipados com câmeras de monitoramento e ar-condicionado.

NÚMEROS ATUAIS:

Dos 15 milhões de passageiros por mês que utilizam o transporte da capital, 3,2 milhões são da Região Metropolitana, que entram no sistema sem ter que pagar uma nova passagem. São 22 terminais de integração, 244 linhas urbanas, 62 linhas metropolitanas que integram com o sistema e três linhas mistas (urbanas e metropolitanas). A frota é de 1,1 mil ônibus.

CUSTOS DO SISTEMA E SUBSÍDIOS:

Os subsídios gerais para o sistema ser operado, dentro da estimativa de custo inicial de R$ 1,12 bilhão no primeiro ano (atualmente, este custo para 2025 é estimado em R$ 1,1 bilhão), serão divididos da seguinte forma: no primeiro ano de concessão, serão desembolsados R$ 266,4 milhões, dos quais R$ 53 milhões do Estado e R$ 184,3 milhões do município, inferior ao projetado para 2025, de R$ 301 milhões.

A remuneração muda de acordo com cada lote operacional. O sistema será dividido em cinco. Segundo a prefeitura, para o lote BRT 1 está prevista a remuneração de referência de R$ 4,81 bilhões no período de 15 anos; para o lote BRT 2, R$ 3,46 bilhões; para o lote Norte, R$ 2,94 bilhões; para o lote Oeste, R$ 3,6 bilhões; e para o lote Sul, R$ 3,24 bilhões.

ÔNIBUS ELÉTRICOS, CARREGADORES DE BATERIAS E EURO 6:

A estimativa da gestão é de até 2030, 33% da frota de ônibus será de emissão zero, dentro do prazo desta concessão, e que até 2050 toda a frota será elétrica. O novo modelo de concessão apresentado pela Urbs prevê a aquisição de 245 ônibus elétricos nos primeiros cinco anos, a substituição de 149 veículos a diesel por modelos menos poluentes e a instalação de ar-condicionado nos novos coletivos, exceto nos modelos comuns e nos micro-ônibus. Serão mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores).

Eletrificação gradual da frota acompanhando a infraestrutura: O objetivo é evitar problemas como ocorreram na capital paulista, onde a frota de ônibus elétricos não avançou de acordo com as metas da prefeitura porque a distribuidora de energia, ENEL, não aumentou a tempo a capacidade de tensão das redes dos bairros e não fez a ligação para as garagens. Houve erro de planejamento também por parte da prefeitura. Dezenas de coletivos 0 km e carregadores instalados pelas viações ficaram meses sem funcionar por causa disso. Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus de São Paulo foram proibidas de comprar veículos a diesel, mas não conseguiram colocar os elétricos para funcionar e, com isso, não puderam trocar os veículos, envelhecendo a frota em operação. A proibição do diesel sem a definição da infraestrutura foi o principal erro da gestão municipal de São Paulo, de acordo com especialistas. É o que noticiou o Diário do Transporte – Relembre neste link: https://diariodotransporte.com.br/2025/04/10/para-alem-da-dependencia-somente-das-baterias-e-das-distribuidoras-de-energia-eletrica-diversificacao-e-a-palavra/

BILHETE ÚNICO (FINALMENTE)

A administração municipal promete ainda implantar integração temporal por meio de um Bilhete Único, como ocorre em São Paulo desde 2003, e, finalmente, deve sair do papel na capital paranaense, onde ainda hoje, para mudar de ônibus entre algumas linhas sem pagar a segunda passagem, o usuário precisa se deslocar a terminais, gerando inclusive viagens negativas, que ocorrem quando é necessário retroceder a rota prevista para depois continuar.

Curitiba, que já foi no passado considerada referência em mobilidade, não possui um sistema de fato de Bilhete Único, algo que até cidades menores e menos afamadas já têm.

Atualmente, 65% das viagens de Curitiba ocorrem com integração, em que o passageiro troca de linha sem pagar uma segunda passagem. A maioria das integrações são físicas, em terminais e estações-tubo, mas vem crescendo o número das conexões temporais, realizadas, por um determinado período de tempo, fora destes espaços e em outros pontos.

FROTA MAIS CONFORTÁVEL:

Além dos ônibus elétricos, a concessão vai prever frota mais confortável que a atual. Atrás de muitas cidades, inclusive de pequenas, a capital paranaense, que foi perdendo o posto de bom exemplo de transportes por ônibus quanto a frota, possui uma quantidade muito pequena de ônibus com ar-condicionado, wi-fi, carregadores USB para celulares entre outros itens. Os duros bancos de fibra ou de plástico nos coletivos devem dar espaço para poltronas com estofamento e melhor ergonomia.

FUNDO GARANTIDOR:

Uma das novidades para o sistema de ônibus curitibano é a criação de um fundo garantidor para manter segurança econômica e financeira aos serviços e contratos. O fundo garantidor será destinado para a concessão como um todo, sendo alimentado com recursos do Fundo de Participação dos Municípios, dos repasses do IPI, do ICMS e do Imposto de Renda, que poderá ser utilizado em caso de inadimplência e também como subsídio, garantindo maior segurança financeira e contratual ao sistema.

VLT (VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS):

Os estudos da nova concessão também contemplam simulações, a partir do quinto ano, para a entrada em operação do VLT Curitiba, projeto que está em estudo e que ligará o Centro Cívico ao Aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais.

OUTRAS PROMESSAS:

– Implementação de indicadores de qualidade e eficiência;

– Operação de novas ferramentas de gestão de embarques e desembarques;

– Modernização do controle de acesso a terminais e estações-tubo;

A prefeitura de Curitiba marcou para o próximo dia 27 de abril de 2026, a publicação do edital de licitação do sistema de transportes, que já foi referência latino-americana em operação, frota, inovação, gestão e organização, mas com o tempo ficou defasado, perdendo qualidade, eficiência e atratividade.

A data foi decidida pelo prefeito Eduardo Pimentel em reunião com secretários na última segunda-feira, 06 de abril de 2026, e informada pela prefeitura nesta terça-feira (07).

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve na capital paranaense e acompanho de perto as discussões para a elaboração do documento definitivo (veja mais abaixo)

Já o leilão deve ocorrer, ainda de acordo com a prefeitura, cerca de 90 dias depois da publicação do edital, em julho de 2026, na B3 – Bolsa de Valores de São Paulo.

Inicialmente, após decidir que não prorrogaria os contratos atuais com as empresas de ônibus, a prefeitura havia anunciado que lançaria o edital em setembro de 2025, ou seja, a publicação de fato ocorre apenas sete meses depois da data pretendida.

Entre as principais mudanças previstas em relação o que se encontra hoje na capital paranaense estão Bilhete Único com integração temporal em todo o sistema (e não somente em alguns pontos da cidade); divisão das linhas em cinco lotes operacionais (dois de corredores BRT e três regionais: Norte, Sul e Oeste); contratos de 15 anos; ampliação da frota de 1.189 para 1.234 ônibus, dos quais 250 elétricos; construção de dois eletropostos públicos, nos terminais Capão Raso e Capão da Imbuia; construção e requalificação de 16 estações-tubo, reformulação de traçados 30 itinerários e criação de cinco novas linhas.

Segundo a prefeitura, do total de R$ 3,9 bilhões em investimentos, cerca de R$ 860 milhões serão em subvenção do município para aquisição de frota elétrica e eletropostos, que serão revertidos ao município ao final da concessão.

A remuneração poderá ser reduzida em até 3% para operadores que não cumprirem índices de qualidade.

Vence quem apresentar o maior percentual de desconto a ser aplicado sobre a remuneração de referência de cada lote.

Poderão participar do edital sociedades empresariais, fundos de investimento, instituições financeiras e entidades abertas ou fechadas de previdência complementar, brasileiras ou estrangeiras, isoladamente ou reunidas em consórcio.

O licitante pode concorrer a um ou mais lotes. Mas nenhuma consorciada poderá participar de mais de um consórcio.

O sistema deve ser implantado num período de transição de dois anos, no qual não haverá reajuste da tarifa atual de R$ 6.

CRONOGRAMA PREVISTO:

INVESTIMENTOS E TEMPO DE CONTRATO:

A frota operacional será ampliada de 1.189 para 1.234 ônibus e os novos veículos virão equipados com câmeras de monitoramento e ar-condicionado.

NÚMEROS ATUAIS:

CUSTOS DO SISTEMA E SUBSÍDIOS:

ÔNIBUS ELÉTRICOS, CARREGADORES DE BATERIAS E EURO 6:

BILHETE ÚNICO (FINALMENTE)

Curitiba, que já foi no passado considerada referência em mobilidade, não possui um sistema de fato de Bilhete Único, algo que até cidades menores e menos afamadas já têm.

FROTA MAIS CONFORTÁVEL:

FUNDO GARANTIDOR:

VLT (VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS):

OUTRAS PROMESSAS:

– Implementação de indicadores de qualidade e eficiência;

– Operação de novas ferramentas de gestão de embarques e desembarques;

– Modernização do controle de acesso a terminais e estações-tubo;

ESTUDOS DO BNDES E CONCESSÃO DO SISTEMA DE ÔNIBUS DE CURITIBA:

Em 27 de outubro de 2023, o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) foi contratado por R$ 10 milhões pela gerenciadora dos transportes da capital paranaense, Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), para estruturar o projeto de concessão dos serviços de transporte público.

Entre as metas dos estudos do BNDES sobe o novo modelo de transportes de Curitiba, que já foi considerado referência mundial de mobilidade, mas que agora necessita de aperfeiçoamentos, estão:

– redesenho das linhas de ônibus;

– aumentando a eficiência energética do sistema;

– implantação de uma solução gradual para descarbonizar os veículos da frota, com 33% de ônibus elétricos até 2030 e ter toda a frota eletrificada até 2050, zerando as suas emissões de CO2.

– ampliar o número de passageiros no transporte coletivo, reduzindo o uso do transporte individual. Segundo dados do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), o transporte público atualmente é responsável por cerca de 25% das locomoções na cidade. Com a reestruturação, espera-se que, até 2050, os deslocamentos em transporte coletivo e mobilidade ativa (bicicleta ou caminhada) no município cheguem a 85%.;

Atualmente, o sistema de Curitiba transporta aproximadamente 755 mil passageiros por dia em 244 linhas, operando com uma frota de mais 1,1 mil veículos, incluindo ônibus articulados, biarticulados e convencionais. São apenas sete ônibus elétricos em circulação até o momento, seis da marca BYD nas linhas 010-Interbairros I (horário) e 011-Interbairros I (anti-horário) e um Volvo na linha 863-Água Verde.

VEJA REPORTAGENS ANTERIORES:

Licitação dos transportes por ônibus de Curitiba: edital se “prende” a modelos a diesel e elétricos a bateria e nem toda a frota terá ar-condicionado por 15 anos

Em vez de metas de redução de poluentes, concorrência estipula tecnologia a ser adotada. Opções como biometano, E-Trol, só com ajustes de contratos

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

https://diariodotransporte.com.br/wp-content/uploads/2025/10/AUDIENCIA-CURITIBA.mp4

https://diariodotransporte.com.br/wp-content/uploads/2025/10/CURITIBA-AC.mp4

Não será desta vez que a cidade de Curitiba, que já foi referência no passado em transportes, terá toda a frota de ônibus com ar-condicionado, como ocorre até mesmo em municípios menores e que não ostentam títulos sobre serem destaques em mobilidade urbana. Aliás, pelos próximos 15 anos, parte da frota não vai oferecer ao passageiro esta tecnologia relacionada a conforto. Além disso, o edital proposto pela prefeitura se “prende” a modelos a diesel e elétricos a bateria. Em vez de metas de redução de poluentes, a concorrência estipula tecnologia a ser adotada. Opções como biometano (gás obtido da decomposição do lixo), E-Trol (que usa o carregamento de baterias por rede aérea enquanto opera em parte do trajeto), só poderão ser incluídas com ajustes de contratos.

É o que detalharam a Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), gerenciadora do sistema da capital paranaense, a Officina Associados e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) em audiência pública que ocorreu nesta quarta-feira, 15 de outubro de 2025, sobre a licitação do sistema de transportes, e que teve cobertura presencial do Diário do Transporte.

Apenas os coletivos de grande porte e elétricos, como articulados, biarticulados e padrons, vão contar com equipamentos de refrigeração. O ar-condicionado não será obrigatório e não fará parte do cálculo do custo do sistema, portanto, das tarifas e remunerações das empresas, nos modelos convencionais de motor dianteiro e midis, micrões.

A explicação é do diretor da Officina Arquitetos & Associados, empresa que junto com o BNDES auxiliou a prefeitura e o Ippuc (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba na elaboração da modelagem do edital, Arlindo Fernandes.

“Os ônibus terão ar-condicionado, não todos. A frota com ar-condicionado são os veículos de maior porte, frota de articulados, biarticulados e Padrons. Os ônibus básicos ou comuns, na nomenclatura nossa, e os midi-ônibus ou micro-especiais, também na nossa nomenclatura, não serão com ar-condicionado.” – disse na apresentação.

Ainda de acordo com a explicação, o início da concessão não será também integralmente com frota nova. A estimativa é de que, para os modelos a diesel, a idade média seja de seis anos. Atualmente, a idade média dos ônibus do sistema é de 8,3 anos, mas chegou a ultrapassar dez anos.

Ao longo da concessão de 15 anos, serão trocados, de forma gradativa, 1233 ônibus, mas para o início dos contratos, serão apenas 150 zero quilômetro.

Como havia mostrado o Diário do Transporte, a estimativa é de que o sistema tenha 245 ônibus elétricos, entre 100 unidades biarticulados que, no Brasil, são feitos exclusivamente pela Volvo.

OUTRAS ALTERNATIVAS À BATERIA E AO DIESEL, SÓ COM ALTERAÇÃO DE CONTRATO:

Já sobre a tecnologia dos ônibus quanto aos impactos ambientais, apesar de haver outras opções além dos modelos a óleo diesel e os elétricos exclusivamente com baterias, a proposta da prefeitura só contempla estas duas opções. Para inserir outras possibilidades, somente com alterações (aditivos) aos contratos assinados.

Assim, as alternativas a estes dois modelos sequer são levadas em conta na concorrência.

O Diário do Transporte questionou na audiência pública esta limitação e esta alta de previsibilidade.

O presidente da Urbs, Ogeny Pedro Maia, explicou que não há uma proibição de novas tecnologias além de diesel e baterias, mas admitiu que o sistema não será projetado para as demais alternativas.

“A URBS nunca se furtou de testar nenhuma tecnologia, Curitiba nunca se furtou de testar nenhuma tecnologia. Então, ônibus a gás, hidrogênio, ou seja, qual for a tecnologia que surgir, nós testaremos. Claro que se nós formos implantar uma outra tecnologia de ônibus, ela tem que passar por um aditivo contratual com as empresas, como nós sempre fazemos. Então, é necessário que haja um aditivo contratual para poder estabelecer as regras daquele modelo de carro que está sendo inserido no sistema, para o qual o sistema não foi projetado. Então, é possível fazer a inclusão de novas tecnologias, desde que haja um reequilíbrio contratual a cada inserção desses novos veículos” – disse, em resposta ao Diário do Transporte, o presidente da Urbs, Ogeny Pedro Maia.

Segundo a gerente de projeto do departamento de estruturação de soluções de mobilidade do BNDES, Paula Fogacci, qualquer mudança precisa passar por um ajuste de remuneração das viações.

“Perfeito, só complementando, é exatamente isso. Teria que haver um aditivo contratual, justamente, para a revisão da fórmula de remuneração. Como eu comentei, as fórmulas de remuneração, são seis fórmulas diferentes, para cada parcela de custo, para cada componente tarifário, foi identificado os principais custos da operação dos ônibus elétricos e a diesel. Então, em caso de uma nova tecnologia, teria que ser identificado os custos dessa nova tecnologia, para que isso seja refletido na remuneração da concessionária. Então, por isso, nessa situação, teria que haver realmente um aditivo contratual” – complementou a gerente de projeto do departamento de estruturação de soluções de mobilidade do BNDES, Paula Fogacci.

O diretor da Officina Arquitetos & Associados, Arlindo Fernandes, explicou que outras alternativas somente poderão ser consideradas nos planejamentos de renovações de frotas por parte das empresas.

“Em complemento também, Ana, lá no anexo de frota, se não me engano é lá, está explicitado que quando houver os planos de renovação, caso venha a ser implementada alguma outra solução tecnológica, o momento oportuno é nesse planejamento de renovação, está lá explícito, que isso poderá ocorrer, como também já foi dito aqui, tem a equação econômica, tem o aditivo, mas ele pode ter evoluções, claro, no processo de novas tecnologias, ou como já foi aqui dito pelo Ogeny”., detalhou o diretor da Officina Arquitetos & Associados, empresa que junto com o BNDES auxiliou a prefeitura e o Ippuc (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba na elaboração da modelagem do edital, Arlindo Fernandes.

Além do biometano (gás obtido da decomposição do lixo) e do E-Trol (que usa o carregamento de baterias por rede aérea enquanto opera em parte do trajeto), que são consideradas atualmente as alternativas mais plausíveis ao diesel e aos elétricos somente com baterias, estão combustíveis sintéticos que quase zeram as emissões, como o biodiesel, os híbridos com motores elétricos e a combustão no mesmo veículo), o hidrogênio (vislumbrado mais para o futuro) e o HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), uma espécie de óleo vegetal hidrotratado, considerado um combustível renovável e também chamado de diesel verde ou diesel renovável.

O motivo dessa “exclusão” é que em vez de metas de redução de poluentes, concorrência estipula tecnologia a ser adotada.

MAIS PRAZO DE CONSULTA E RISCO DE NOVA MUDANÇA EM CRONOGRAMA:

A reportagem também noticiou que o período de consulta pública para a definição do edital da licitação, que terminaria em 19 de outubro de 2025, foi prorrogado para 17 de novembro de 2025, o que deve mudar o cronograma previsto, que tinha a estimativa de as propostas dos concorrentes serem apresentadas em janeiro de 2026 em um leilão na B3, a Bolsa de Valores de São Paulo. Se conformada a alteração, já seria a segunda mudança.

A concorrência, que contempla contratos que somam R$ 18 bilhões e investimentos de R$ 3,7 bilhões, levanta diversas dúvidas, como em relação aos critérios de distribuição de operação, não por região apenas, mas por tipologia de frota, que pode gerar quilometragem morta (quando o ônibus roda vazio da garagem até o ponto inicial para fazer a linha, gerando custo desnecessário); o fato de a Urbs não ter ouvido o BNDES sobre o modelo de contrato ser em PPP (Parceria Público-Privada), com a criação de uma nova modalidade de contratação “adaptada” que, segunda especialistas, pode gerar contestações legais; incertezas sobre se a infraestrutura da rede de distribuição de energia dará conta de atender aos modelos elétricos; entre outros pontos.

O Diário do Transporte conversou com especialistas e o presidente da Urbs, Ogeny Pedro Maia, sobre estas dúvidas que podem até mesmo travar a concorrência. (VEJA ABAIXO)

Licitação dos Transportes por Ônibus em Curitiba: Presidente da Urbs responde sobre riscos apontados por especialista

Segundo Ogeny Pedro Maia, cláusula de capital mínimo será mudada, não há risco de entrave quanto a infraestrutura para elétricos e modelo de concessão tem amparo legal

ADAMO BAZANI

Colaboraram Vinicius de oliveira e Yuri Sena

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O presidente da Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), Ogeny Pedro Maia, responsável pelo gerenciamento dos transportes da capital paranaense, e pela licitação do sistema, conversou com o Diário do Transporte sobre dúvidas que a reportagem repercutiu com o especialista em mobilidade, Eraldo Constanski, a respeito da concorrência.

A conversa ocorreu na noite desta quarta-feira, 15 de outubro de 2025, pouco antes da segunda audiência pública sobre o tema.

Segundo Ogeny Pedro Maia, a cláusula de capital mínimo será mudada, não há risco de entrave quanto a infraestrutura para elétricos e modelo de concessão tem amparo legal.

Além disso, o executivo admitiu que a divisão de lotes pode gerar quilometragem morta, mas as empresas podem criar novas garagens.

Confira a entrevista na integra:

O Diário do Transporte trouxe, nesta quarta-feira, alguns questionamentos. A gente deu uma olhadinha no edital, viu algumas dúvidas, na minuta do edital, na verdade, uma proposta que está sendo submetida à audiência pública, e levantou algumas dúvidas. A gente conversou com o especialista em transportes, que também acabou apontando essas dúvidas.

Para tentar esclarecer o máximo possível, o nosso contato é com o presidente da URBS (Urbanização de Curitiba S/A), que é responsável pelo gerenciamento, e vai ser responsável também por essa licitação dos transportes, Ogeny Pedro Maia Neto, a quem a gente já agradece a atenção para com o Diário do Transporte.

Adamo Bazani:

Ogeny, a gente levantou algumas dúvidas, algumas questões, que realmente ficaram em aberto, pelo menos no nosso entendimento. Divisão do sistema, vai ser por lote operacional, por exemplo, norte, sul, leste, oeste, mas teve essa dúvida em relação à tipologia dos veículos, né? Um ônibus, por exemplo, a empresa ganha no norte, mas vai ter que operar, se for ligeirinho, na leste também.

Como vai ser isso? Qual é a divisão correta do sistema?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Bom, nós temos cinco lotes que foram divididos neste edital. Então, dos cinco lotes, dois são lotes de BRT. Então, os eixos de BRT vão ser divididos em dois lotes. E aí, nós temos essas linhas expressas em dois lotes. Os outros lotes, que são ônibus convencionais, são divididos em três regiões de Curitiba. Então, nós temos lá a região norte, a sul e a leste de Curitiba. Então, três lotes por região e dois lotes por tipologia, que são os BRTs.

Adamo Bazani:

Certo, mas não há um risco, por exemplo, de ter quilometragem morta no caso, por exemplo, da tipologia do ligeirinho, quem levar essa tipologia?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Isso é possível, essa quilometragem morta é possível, mas também a possibilidade das garagens terem mais de um ponto de garagem para poder fazer o atendimento de sua frota também está previsto no edital. Então, a gente não está fixando a garagem em apenas um ponto. A garagem operadora pode ter mais do que um ponto para poder fazer a operação e diminuir essa quilometragem morta.

Adamo Bazani:

Certo, e em relação à garagem também, há um ponto de que a prefeitura pode obrigar a empresa a vender a garagem, é isso?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Não, está previsto no edital que ao final da licitação, se houver necessidade do município querer reverter, a garagem terá que fazer, por exemplo, uma comunicação com o município, ou seja, desculpe, o município terá que fazer a comunicação à garagem com dois anos de antecedência para que ela se prepare, pois daí o imóvel seria, então, disponibilizado ao município. Então, haverá essa possibilidade do município reverter as garagens ao final deste contrato, mas aí também com um aviso prévio antecipadamente.

Adamo Bazani:

Em relação à eletrificação, a gente viu, por exemplo, que a gente acompanha bastante na capital paulista, teve muito problema em relação à infraestrutura, principalmente a infraestrutura da porta da garagem para fora, quem ia bancar conta, não estava batendo com o contrato da Enel, como que foi definida essa questão aqui?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Foram todos os pontos estudados, onde nós temos garagens, as atuais garagens, todos os pontos foram mapeados e além do mais, mais dois pontos de garagem pública que estão previstos também no contrato. Mais alguns pontos também estão previstos e todos mapeados e já com avaliação da concessionária Copel para fornecimento de energia. Este fornecimento de energia, quando nós fizemos a consulta, ele já está travado. Então, se houver novamente um outro empreendimento nessas áreas ou próximas que necessite de uma ampliação de rede, essas obras terão que ser pagas por quem vai fazer a ampliação de rede. Então, toda a energia para as unidades de recarga pública e também das garagens já estão garantidas pela Copel.

Adamo Bazani:

Ainda em relação às dúvidas, houve uma recomendação do BNDES para ser PPP. Aí não foi PPP, mas se criou um termo novo, uma concessão comum adaptada. Isso não pode dar problema jurídico? Por que não foi optado por uma PPP, por exemplo?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Primeira coisa que tenho que falar é que não tem esse risco, primeiro porque foi aprovado em legislação municipal. Passou pela Câmara Municipal, passou pelas comissões, foi debatido e aprovado como lei municipal. Então, nós estamos garantidos pela lei. Em segundo ponto, quando nós fizemos a consulta ao BNDES, esta consulta foi no sentido de provocar o BNDES para verificar qual o modelo, PPP ou concessão. Então, os dois modelos foram estudados. Como o modelo de transporte público tradicionalmente é uma concessão e nós não temos investimentos vultuosos em infraestrutura, é apenas ônibus e apenas duas unidades de recarga, a concessão se mostra melhor porque a PPP acaba travando a receita corrente líquida do município. Então, como o município criou a PARS, que é justamente para fazer investimentos em PPPs, ela precisa ter esse 5% da receita corrente líquida para poder fazer investimento em PPPs que são de relevância também para o município, no caso, saúde e educação que são as principais e também nos terminais de transporte coletivo que são possíveis de PPP também.

Adamo Bazani:

O ponto do capital social mínimo, também há essa questão que pode restringir a competitividade porque daria aí 1,8 bilhão somando todos os contratos. Por que não sobre o investimento, esse capital social mínimo e não sobre o valor total dos contratos?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Veja, o BNDES adotou um critério que é o mesmo critério das rodovias que eles fazem as concessões e este critério não se mostrou adequado, tanto que foi questionado na audiência passada e será ajustado para essa audiência.

Adamo Bazani:

Ah, vai ser mudado então, né?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Vai ser ajustado.

Adamo Bazani:

Certo, para a gente finalizar mesmo, que a gente não quer pegar muito tempo do senhor, a bilhetagem eletrônica, as empresas vão poder assumir o serviço de bilhetagem eletrônica?

Ogeny Pedro Maia Neto:

O sistema de bilhetagem eletrônica é do município, ele não será assumido na concessão pelas empresas de transporte.

Adamo Bazani:

Ogeny Pedro Maia Neto, a gente agradece bastante os seus esclarecimentos, sua atenção para com o Diário de Transporte.

Ogeny Pedro Maia Neto:

Obrigado a todos.

O Diário do Transporte está em Curitiba para acompanhar a licitação do sistema de ônibus que já foi referência nacional em mobilidade, mas atualmente, com uma infraestrutura defasada, frota sem ar-condicionado e bancos duros sem nenhum estofamento para o passageiro e ainda sem um bilhete único temporal que permite integrações em qualquer ponto da cidade, mostra que parou no tempo.

A concorrência, cujos contratos de concessão devem somar R$ 18 bilhões ao longo de 15 anos, com investimentos entre R$ 3,7 bilhões e R$ 3,9 bilhões, promete corrigir esse “erro histórico”, mas brechas jurídicas, falta de planejamento e de dados básicos e até mesmo possíveis incoerências com a operação dos transportes podem colocar tudo a perder.

Nesta quarta-feira, 15 de outubro de 2025, ocorre no Centro de Eventos – Imap, do Parque Barigui, no bairro Santo Inácio, a partir das 19h, a segunda audiência pública para receber sugestões e esclarecer dúvidas.

A intenção da prefeitura é publicar o edital “pra valer” em novembro de 2025 com a concorrência na Bolsa de Valores de São Paulo (B3) em janeiro de 2026.

Mas há riscos de não ocorrer, como afirma o especialista em transportes públicos e consultor, Eraldo Constanski.

A reportagem analisou a minuta (proposta) do edital e ficou com diversas dúvidas, consultando o especialista que, apesar de 30 anos de experiência em análises de sistemas de transportes públicos também ficou.

Segundo Constanski, além de inviabilizar as operações, aumentar os custos e repetir os mesmos erros de outras gestões públicas pelo País, como em São Paulo sobre a eletrificação, os riscos de a concorrência ser barrada por eventuais interessados ou mesmo pelo TCE – PR (Tribunal de Contas do Estado do Paraná) são grandes.

Entre os principais pontos verificados pela reportagem são:

– Divisão de operação por tipo de veículo ou por região: Ao mesmo tempo que o edital prevê a divisão do sistema de transportes em lotes (BRT-1, BRT-2, Norte, Oeste e Sul), vai conceder as operações por tipo de veículos e não por região. Ou seja, se ganhar o lote Norte e a tipologia do ônibus “Ligeirinho”, a empresa terá de rodar na cidade inteira, inclusive no Oeste e Sul. Mas isso tendo garagem e pontos de apoio em uma só região, o que geraria “quilometragem morta”, que é o deslocamento de ônibus vazios e fora de serviço até os pontos iniciais das linhas. Os resultados seriam maiores custos e impactos em trânsito e no fluxo do transporte coletivo da cidade.

– Infraestrutura de eletrificação: O edital prevê 245 ônibus elétricos, dos quais 100 biarticulados, modelo que hoje somente a Volvo possui no Brasil. Não há definições ainda sobre como vai ser a adaptação da rede externa de distribuição de energia (fora das garagens) para preparar os bairros e se a criação desta infraestrutura poderá ser feita em dois anos mesmo como prevê a inclusão desta frota elétrica. Em São Paulo, justamente a falta de preparação da infraestrutura da rede fez com que a meta de eletrificação não fosse cumprida.

De 2,4 mil ônibus elétricos a bateria previstos para até dezembro de 2024, rodam neste mês de outubro de 2025, cerca de 700. O pior: centenas de veículos parados nas garagens e envelhecimento da frota (desde 17 de outubro de 2022, as viações não podem comprar mais ônibus a diesel) causam desperdícios de recursos e degradação dos serviços. As redes dos bairros precisam ser adaptadas de baixa para média ou alta tensão e as subestações têm de ser públicas. Se 50 ônibus de dois eixos de até 13,2 m ou 20 articulados ou biarticulados carregarem de uma vez só, chega a faltar energia em casas, comércios e hospitais.

BNDES não foi ouvido quanto a PPP: O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), que ajudou na formulação do edital, recomendou que o modelo de contrato seja por PPP (Parceria Público Privada) por prever mais possibilidades de investimentos, maior segurança para o poder público cobrar das empresas e das empresas terem o retorno dos investimentos e por ser previsto em lei federal. Porém, a prefeitura não ouviu e decidiu criar um modelo novo, uma “concessão comum adaptada”, que funcionaria como um “puxadinho jurídico” entre a concessão comum e a PPP. Ocorre que este modelo não tem base jurídica, pode ser barrado e, por causa disso, não garante segurança nem para as empresas e nem para a própria prefeitura.

Só privilégio aos poderosos: O capital social mínimo exigido se baseou nos modelos de contratos de rodovias, cujos números são vultosos. É o dinheiro que as empresas precisam apresentar em 60 dias como garantia. Mas em vez de ser 10% sobre os investimentos previstos, o que daria cerca de R$ 380 milhões, a proposta é sobre os valores de todos os contratos, ou seja, R$ 1,8 bilhão, somando os cinco lotes. É uma cifra muito alta, o critério não é usado nas concessões e PPPS de transportes em todo o País e pode prejudicando empresas menores e beneficiando grandes grupos. Na área de transportes, quase nenhum operador no País teria condições de atender. A competitividade seria restringida.

Impactos do VLT: Não há estudos definidos sobre eventuais impactos do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) Metropolitano que deve ser implantado pelo Governo do Estado e se sobreporia a diversas linhas municipais. As empresas operadoras teriam de assumir os riscos de investir para uma demanda de passageiros e perder com o VLT, deixando, por exemplo, frotas de ônibus parada, inclusive os elétricos.

Empresas de ônibus podem ser obrigadas a vender as garagens: Outro ponto é que a proposta de edital prevê que a prefeitura pode requerer a qualquer momento das garagens de ônibus e as viações serão obrigadas a vender pelo valor estipulado pelo poder público. Além de gerar conflitos jurídicos, não foram detalhados os critérios e os motivos pelos quais a prefeitura poderia requerer essas garagens.

Bilhetagem nas mãos das viações: Enquanto o Brasil todo parte para que a Bilhetagem Eletrônica seja de controle do poder público e operado por concessões independentes e auditadas, o edital abre brecha para as próprias viações controlarem a bilhetagem e toda a arrecadação.

Durante a apresentação do BNDES, um grupo de movimentos sociais interrompeu a exibição e fez um protesto contra a forma de condução da licitação.

Segundo estes movimentos, o certame vai privilegiar os mesmos empresários que já atuam no sistema, que a participação da sociedade deveria ser mais ampla com audiências públicas no centro da cidade e Curitiba terá de contar com tarifa zero.

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Veja o que o especialista disse:

ADAMO BAZANI: O Diário do Transporte tem acompanhado a discussão em torno da licitação de ônibus de Curitiba, um dos sistemas que já foi, sim, no passado referência nacional, ainda tem muitas qualidades, porém, foi se desatualizando, perdendo esse status de uma das principais referências ao longo do tempo. Agora, pode ser uma oportunidade de recuperar isso ou até colocar tudo a perder. O Diário do Transporte fez uma análise do edital, muitas dúvidas, muitos pontos polêmicos. Na verdade, é uma minuta de edital, ainda vai ser lançada, a estimativa da Prefeitura é de que a licitação haja concorrência no início do ano que vem, e para tentar esclarecer esses pontos, a gente está aqui com o especialista em transportes, Eraldo Constanski, que vai conversar com a gente sobre algumas dúvidas que ficaram em relação a essa proposta de edital.

Eraldo, primeiro, muito obrigado por atender o Diário do Transporte, nessa matéria especial que a gente faz em Curitiba. Eraldo, a gente ficou com dúvida em relação a distribuição, a divisão dos lotes operacionais. Uma hora se fala em lote regional, norte, oeste, sul e o BRT1 e o BRT2. Depois fala por tipologia do veículo. Afinal, vai ser por tipologia, vai ser por região, o que você analisou também?

ERALDO CONSTANSKI: Prazer em receber você em Curitiba, na nossa cidade, como você bem colocou, uma cidade que foi referência para o mundo todo no transporte público. E quanto à sua pergunta, são dúvidas que a gente tem também, analisando o edital, ele coloca os cinco lotes, o BRT1, o BRT2 e as três regionais, as dúvidas são quanto à disposição e operação. Hoje, Curitiba tem sua operação totalmente integralizada e do jeito que está sendo colocado, a gente pode ter problemas operacionais no futuro, porque os BRTs vão cruzar a cidade norte, sul, leste e oeste e as regionais estão desenhadas com suas alimentadoras e veículos convencionais, no entanto, existem dentro dos lotes regionais os ligeirinhos que circulam toda a cidade também. Então, como vai ser essa disposição de operação e como a gente vai poder controlar isso. Essa é uma dúvida que a gente tem, que na primeira audiência pública que teve fizemos uma pergunta, não ficou bem esclarecida e acho que hoje, na próxima audiência, vamos tentar tirar essa dúvida novamente.

ADAMO BAZANI: Quer dizer, eu consegui a concessão, por exemplo, do lote norte, mas eu vou ter que operar no sul, se eu tenho ligeirinho, só que eu não vou ter garagem lá, não vou ter infraestrutura lá, aí vai ter uma quilometragem morta para eu rodar de novo até a minha garagem, como vai ser a logística?

ERALDO CONSTANSKI: O grande problema estão nas linhas ligeirinhos, né? Se eu ganho a regional norte, por exemplo, eu vou operar as alimentadoras daquela região e as convencionais. Os ligeirinhos, por exemplo, a gente tem o Inter 2, que circula toda a cidade, o Inter Bairros 2, que circula toda a cidade também e temos ainda a inclusão de que, se não for o mesmo operador que ganha o BRT daquela região, vai ter um problema de integração entre eles, né? Por mais que o edital esteja falando em integração total, em qualquer lugar da cidade, eu acho que o próprio sistema atual do sistema de bilhetagem não iria comportar essa integração temporal. Mas é uma questão também que os participantes dessa licitação vão ter que pedir explicações, tanto a URBS quanto ao IPPUC, que estão desenhando os novos sistemas.

ADAMO BAZANI: Eraldo, outro ponto também que levanta bastante dúvida, pelo menos aqui na reportagem, não sei se levantou aqui, infraestrutura para a eletrificação. Em São Paulo, quem acompanha o Diário do Transporte vê que houve um grande problema em relação à infraestrutura, a capacidade de rede de energia envolvendo a Enel, tanto a Enel, que é a distribuidora, quanto o prefeito Ricardo Nunes, trocando farpas, trocando acusações de responsabilidades. Uma das grandes questões da infraestrutura não é da garagem para dentro, né? O empresário vai colocar lá seu carregador, vai colocar lá seu ponto de recarga e tudo mais. Da garagem para fora, a subestação de energia para o bairro, a adequação de baixa para média ou alta tensão, esses problemas podem se repetir aqui de acordo com o que está previsto.

ERALDO CONSTANSKI: Boa pergunta, e é um outro ponto do edital que a gente tem uma preocupação. Quando a gente trabalha com transporte público, essa parte da eletrificação e a parte de colocação, de onde vão ser essas garagens, não sabemos ao certo como vão ficar divididos esses custos, quem vai arcar com o custo. Tem no edital que a própria URBS entra com uma parte dos valores, mas qual é a parte do concorrente, da empresa que vai operar esse sistema. A gente não tem muita certeza e o que aconteceu em São Paulo provavelmente vai acontecer aqui, porque nos primeiros carros que vieram ano passado para serem implantados em Curitiba, os primeiros carros ficaram parados nas garagens 8, 10 dias, porque não tinha estrutura de garagem para abastecer um veículo elétrico.

ADAMO BAZANI: Aqui ficou parado também como aconteceu em São Paulo.

ERALDO CONSTANSKI: Até a COPEL, a empresa de energia da cidade, chegar na garagem, vê o problema, colocar o seu transformador para carregar só aquele ônibus. Eu fiquei sabendo que para carregar um ônibus elétrico desse que está operando na linha Intervalos 1, acabou a luz da garagem. Uma garagem de 200 ônibus para carregar um só.

ADAMO BAZANI: E os elétricos vão ser todos desse tipo?

ERALDO CONSTANSKI: É, eles estão prevendo 160 biarticulados elétricos e 100 articulados elétricos no sistema. Então isso vai gerar um impacto do portão para fora da garagem. E aí um investimento pesadíssimo que a gente tem que saber de onde vem.

ADAMO BAZANI: Que é o problema que teve na capital paulista.

ERALDO CONSTANSKI: E que eu acho que teriam que olhar mais esses outros sistemas para não ter o mesmo problema aqui em Curitiba.

ADAMO BAZANI: Também a gente estava vendo lá no edital a questão do capital social. O que é o capital social? Para o ouvinte, para o leitor e para o telespectador entender. É o que a empresa tem que apresentar, ter lá em “cash”, praticamente em 60 dias, 45 dias, para apresentar lá e dizer, “olha, eu tenho esse dinheiro”. Somando os cinco lotes, digamos assim, dá quase 2 bilhões, 1,8 bilhão. Não é muito esse valor? Não pode restringir a competitividade no caso de um sistema de transporte em que existem empresas grandes, mas ao mesmo tempo existem empresas menores, não só aqui em Curitiba, mas outras, por exemplo, de outros lugares do país que possam se interessar na licitação.

ERALDO CONSTANSKI: Esse é outro ponto relevante, porque eu estou há 30 anos na área do transporte público. Já viajei o mundo todo, trabalho em Curitiba, em mais de 60 cidades do Brasil. Eu não vi licitações que busquem um aporte tão grande do capital integralizado. Porque, na verdade, esse 1,8 bilhão é referente aos 18 bilhões do contrato todo. A gente vê isso muito em editais de rodovias, não de transporte público. Então, é algo novo que está sendo colocado e que, como você colocou, eu acho que no Brasil não existe grupo empresarial que tenha esse capital integralizado e que possa colocar seus 10% num projeto desse. E isso vai acabar inviabilizando a licitação.

ADAMO BAZANI: Tem umas outras questões jurídicas que são muito pormenorizadas, mas que a gente analisou, por exemplo, um novo modelo, uma concessão adaptada ao invés de uma PPP. A gente leu que a PPP, que é uma parceria público-privada, o BNDES recomendou, a prefeitura não fez essa PPP. Em compensação, também não está usando um modelo comum de concessão, ela está pegando um modelo comum e adaptando, ela própria usa o termo adaptada. É uma licitação que corre o risco de ser barrada, de não acontecer?

ERALDO CONSTANSKI: Não é minha área jurídica, mas pelo que eu entendo, tem grandes chances de ser barrada se algum operador ou algum concorrente observar que não vai ter condição de participar desse certame.

ADAMO BAZANI: O próprio Tribunal de Contas pode?

ERALDO CONSTANSKI: O próprio Tribunal de Contas pode, esse edital deve ser passado para o Tribunal de Contas, muito provavelmente, e ele vai ter seus achados ali e vai poder indicar algum problema dentro do edital.

ADAMO BAZANI: A gente vai procurar a URBS também, vai mandar uma demanda de imprensa. Vamos tentar entender mais detalhes desse edital. É um sistema que é referência para o Brasil todo, para o mundo todo. É igual São Paulo, o que acontece em São Paulo, o mundo olha. O que acontece em Curitiba, o mundo olha. A gente não está falando só de Curitiba ou só de São Paulo, a gente está falando de exemplos de casos no Brasil. O Diário do Transporte vai continuar acompanhando.

VEJA OS PRINCIPAIS PONTOS:

Por ADAMO BAZANI, jornalista especializado em transportes – MTB 31.521 (formação superior)

DATAS:

A consulta pública, por meio do site da Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), gestora da prefeitura de serviços como de transportes por ônibus e táxis, vai entre 19 de setembro e 17 de outubro de 2025. Também serão realizadas duas audiências públicas, em 1º e no dia 15 de outubro de 2025, das 19h às 22h, no Centro de Eventos IMAP Barigui – Salão de Atos do Parque Barigui.

CRONOGRAMA PREVISTO:

– 27 de abril de 2026: Lançamento do edital (Era setembro de 2025, depois passou para novembro de 2025 e, abril de 2026, posteriormente);

CRITÉRIOS DA LICITAÇÃO:

No leilão, será escolhido vencedor da licitação quem apresentar o maior percentual de desconto a ser aplicado sobre a remuneração de referência de cada lote, que é baseada na tarifa técnica por quilômetro rodado. Assim, trechos com maior número de frota e viagens terão valores de referência maiores (veja mais abaixo os valores previstos).

MAIS LINHAS E CINCO LOTES:

O edital terá cinco lotes operacionais – dois para os eixos Norte/Sul e Leste/Oeste, um para Linhas Diretas/Ligeirinhos e dois para os convencionais. A malha de linhas será dividida nestes cinco lotes e outra promessa, com a licitação, é a criação de mais itinerários. O projeto incial prevê a criação de cinco novas linhas, mudanças em outros 30 itinerários e reforço de 41 ônibus nas linhas mais utilizadas pela população, sendo 13 deste total modelos biarticulados.

O lote BRT 1 abrange 24 linhas; o BRT 2, 18 linhas; o regional Norte, 99 linhas; o Sul, 86 linhas; e o Oeste, 83 linhas.

INVESTIMENTOS E TEMPO DE CONTRATO:

A frota operacional será ampliada de 1.189 para 1.234 ônibus e os novos veículos virão equipados com câmeras de monitoramento e ar-condicionado.

NÚMEROS ATUAIS:

CUSTOS DO SISTEMA E SUBSÍDIOS:

ÔNIBUS ELÉTRICOS, CARREGADORES DE BATERIAS E EURO 6:

BILHETE ÚNICO (FINALMENTE)

Curitiba, que já foi no passado considerada referência em mobilidade, não possui um sistema de fato de Bilhete Único, algo que até cidades menores e menos afamadas já têm.

FROTA MAIS CONFORTÁVEL:

FUNDO GARANTIDOR:

VLT (VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS):

OUTRAS PROMESSAS:

– Implementação de indicadores de qualidade e eficiência;

– Operação de novas ferramentas de gestão de embarques e desembarques;

– Modernização do controle de acesso a terminais e estações-tubo;

ESTUDOS DO BNDES E CONCESSÃO DO SISTEMA DE ÔNIBUS DE CURITIBA:

Entre as metas dos estudos do BNDES sobe o novo modelo de transportes de Curitiba, que já foi considerado referência mundial de mobilidade, mas que agora necessita de aperfeiçoamentos, estão:

– redesenho das linhas de ônibus;

– aumentando a eficiência energética do sistema;

ÔNIBUS ELÉTRICOS QUE COMEÇARAM NO SISTEMA:

A Prefeitura de Curitiba anunciou no segundo semestre de 2024 que iria comprar mais 54 veículos com recursos de R$ 380 milhões do Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) do Governo Federal, com previsão para entrar em funcionamento em 2025. Também já foi aprovado, na Câmara Municipal de Curitiba, o projeto para a aquisição de 70 ônibus, com investimento de R$ 317 milhões.

Estes veículos seriam comprados pela prefeitura e repassados às viações.

No fim de janeiro de 2025, a cidade recebeu missões de avaliação do KfW Bankengruppe, o banco de desenvolvimento alemão, para assinar um contrato de empréstimo de 100 milhões de euros.

A prefeitura terá de, com recursos próprios, providenciar uma contrapartida equivalente a 25 milhões de euros.

O dinheiro foi planejado para ser usado para a compra de 84 ônibus elétricos e o financiamento prevê ainda a construção de dois eletroterminais e a instalação de painéis de energia fotovoltaica em 27 equipamentos públicos.

Os representantes do banco alemão foram à cidade para validar a aprovação do financiamento pela Comissão de Financiamentos Externos (Confiex), do Governo Federal, obtido em setembro de 2024.

PRIMEIRAS LINHAS COM ÔNIBUS ELÉTRICOS:

Interbairros I

Os seis ônibus da linha Interbairros I são do modelo D9W, da marca BYD, e têm 13,2 metros, com capacidade para 90 passageiros e autonomia de 250 quilômetros. Os veículos estão em operação desde 15 de julho.

As linhas 010-Interbairros I (horário) e 011-Interbairros I (anti-horário) transportam cerca de 2,5 mil passageiros por dia e percorrem 14 bairros, em trajeto de cerca de 20 quilômetros e 75 minutos. Elas passam pelos bairros Centro Cívico, Bom Retiro, Mercês, Bigorrilho, Batel, Água Verde, Rebouças, Parolin, Prado Velho, Jardim Botânico, Alto da XV, Hugo Lange, Alto da Glória e Juvevê.

Água Verde

Com extensão de 13.584 metros (ida e volta) ligando o bairro Água Verde à Praça Tiradentes, a linha 863-Água Verde atende a 900 passageiros em dias úteis. Desde setembro, um ônibus elétrico do modelo Volvo BZL está circulando na linha, com capacidade para 85 passageiros e extensão de 12,6 metros.

Empresas de ônibus de Curitiba entram na Justiça para suspender licitação, cobram mais de R$ 580 milhões da prefeitura e querem conclusão de estudos

Segundo sindicato das viações e consórcios, Urbs decidiu optar pela concorrência sem antes terminar levantamento sobre se era mais vantajoso para os cofres do município publicar a concorrência ou renovar os contratos atuais

ADAMO BAZANI

O Setransp, sindicato que reúne as empresas de ônibus de Curitiba, e os consórcios operadores das linhas municipais da capital paranaense, entraram na Justiça para suspender a licitação dos transportes da cidade. A gestão do prefeito Eduardo Pimentel marcou a publicação do edital para o dia 27 de abril de 2026, na Bolsa de Valores de São Paulo, como mostrou o Diário do Transporte. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/04/07/licitacao-do-sistema-de-onibus-de-curitiba-tera-edital-publicado-em-27-de-abril-de-2026-e-leilao-deve-ocorrer-em-julho-na-bolsa-de-valores-de-sao-paulo/

As viações alegam, na petição, que a própria prefeitura reconheceu que, por causa do desequilíbrio entre os custos operacionais e a remuneração pelos serviços, possui uma dívida de mais de R$ 580 milhões que precisam ser pagos para as empresas – R$ 584.525.156,20 (valores de março de 2025).

Se forem firmados novos contratos, com o prosseguimento da licitação, os mais de R$ 580 milhões virarão “passivos para o município”, ou seja, dívida para os cofres públicos.

As empresas de ônibus acusam a Urbs de contradição à lei sem prosseguir com os estudos, o que poderia configurar em uma licitação viciada.

PEDIDOS

A Justiça ainda vai decidir.

O processo é público e o Diário do Transporte obteve a petição no andamento processual do Tribunal de Justiça do Paraná.

A reportagem pediu posicionamento da Urbs.

O sistema deve ser implantado num período de transição de dois anos, no qual não haverá reajuste da tarifa atual de R$ 6.

CRONOGRAMA PREVISTO:

– 27 de abril de 2026: Lançamento do edital (Era setembro de 2025, depois passou para novembro de 2025 e, abril de 2026, posteriormente);

INVESTIMENTOS E TEMPO DE CONTRATO:

A frota operacional será ampliada de 1.189 para 1.234 ônibus e os novos veículos virão equipados com câmeras de monitoramento e ar-condicionado.

NÚMEROS ATUAIS:

CUSTOS DO SISTEMA E SUBSÍDIOS:

ÔNIBUS ELÉTRICOS, CARREGADORES DE BATERIAS E EURO 6:

BILHETE ÚNICO (FINALMENTE)

Curitiba, que já foi no passado considerada referência em mobilidade, não possui um sistema de fato de Bilhete Único, algo que até cidades menores e menos afamadas já têm.

FROTA MAIS CONFORTÁVEL:

FUNDO GARANTIDOR:

VLT (VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS):

OUTRAS PROMESSAS:

– Implementação de indicadores de qualidade e eficiência;

– Operação de novas ferramentas de gestão de embarques e desembarques;

– Modernização do controle de acesso a terminais e estações-tubo;

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Linha de ônibus entre Terminal Varginha e Terminal Estação Varginha passa a ter tarifa-zero todos os dias a partir deste sábado (25)

blogpontodeonibus — Fri, 24 Apr 2026 22:37:38 +0000

Linha é a “6082-10 Conexão Terminais” e passageiros terão de passar pelas catracas, mesmo sem cobrança de tarifa

ADAMO BAZANI

A partir deste sábado, 25 de abril de 2026, passa a ter tarifa-zero todos os dias da semana e para todos os passageiros a linha 6082-10 entre o Terminal Varginha e o recém-inaugurado Novo Terminal Estação Varginha, no extremo sul da cidade de São Paulo.

A denominação muda também e passa a ser 6082-10 “Conexão Terminais”.

Não haverá embarques e desembarques no meio do trajeto e, mesmo sem cobrança de tarifa, os usuários terão de passar pelas catracas dos veículos.

Segundo a Prefeitura de São Paulo e a SPTrans (São Paulo Transporte), em nota, “as linhas municipais de ônibus continuam o atendimento a demanda de passageiros nos dois terminais Varginha. A inauguração do Terminal Estação Varginha permite adequar o transporte na região, proporcionando aos passageiros a conexão com os trilhos e/ou a continuidade da viagem com as linhas municipais de ônibus no Terminal Varginha. A estimativa é que 80 mil pessoas sejam beneficiadas com o novo equipamento”.

Ainda de acordo com a gerenciadora, a partir do dia 2 de maio de 2026, mais sete linhas de ônibus começarão a atender ao novo Terminal Estação Varginha, totalizando 13 linhas municipais. A SMT e a SPTrans acompanham a operação de forma contínua, assim como a dinâmica de fluxo dos passageiros, para aprimorar a oferta de transporte.

Total de linhas que atenderão o novo Terminal Estação Varginha a partir do dia 2 de maio

* 6082-10 Term. Varginha – Circular

* 695Y- 42 Term. Parelheiros – Term. Est. Varginha

* 6051-10 Jd. Itajaí – Term. Est. Varginha

* 6051-31 Jd. Itajaí – Term. Est. Varginha

* 6052-10 Jd. Sete De Setembro – Term. Est. Varginha

* 6052-31 Jd. Almeida Prado – Term. Est. Varginha

* 6063-10 Jd. Varginha – Term. Est. Varginha

* 6063-21 Jd. Novo Horizonte – Term. Est. Varginha

* 6063-41 Jd. Novo Marilda – Term. Est. Varginha

* 6063-42 Chác. Sto. Amaro – Term. Est. Varginha

* 6063-43 Vl. Da Paz – Term. Est. Varginha

* 6058-10 Jd. Noronha – Term. Est. Varginha

* 6084-10 Jd. Chác. Do Sol – Term. Est. Varginha

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes