Diário do Transporte

Demanda de passageiros do transporte público em Londrina cresce 9,31% em 2025 com investimentos em frota, tecnologia e gestão

blogpontodeonibus — Thu, 01 Jan 2026 03:53:52 +0000

Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

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A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Esteira rolante na Estação Paulista Pernambucanas de metrô será interditada a partir desta quarta-feira (3)

viniciusoliveiratransporte — Tue, 02 Jan 2024 19:01:00 +0000

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Linha 17-Ouro de monotrilho apresenta falha em primeiro dia de operação estendida no sistema metroviário de São Paulo (SP)

viniciusoliveiratransporte — Wed, 30 Sep 2026 22:28:42 +0000

Trem sofreu falha de tração na estação Chucri Zaidan e vagões precisaram ser esvaziados

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na noite desta quarta-feira, 30 de setembro, a linha 17-Ouro de monotrilho apresentou problemas no primeiro dia de operação estendida.

Por volta das 18h43, um trem sofreu uma falha de tração na estação Chucri Zaidan. Passageiros relataram que vagões foram esvaziados pelo excesso de peso.

Durante o desembarque dos usuários, uma das portas da composição também teria tido problemas.

Em nota ao Diário do Transporte, o Metrô de São Paulo informou que a operação foi normalizada.

“A operação da Linha 17-Ouro já foi normalizada. Um trem apresentou uma falha de tração na estação Chucri Zaidan, na Linha 17-Ouro, às 18h43, desta quarta-feira. Alguns vagões começaram a ser esvaziados, mas, 6 minutos depois, a composição foi restabelecida e conseguiu prosseguir viagem. O Metrô pede desculpas pelos transtornos aos passageiros.”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Prefeitura de Salvador (BA) inicia testes com ônibus elétrico da Volvo e anuncia compra de 10 novos articulados elétricos para o BRT

viniciusoliveiratransporte — Wed, 30 Sep 2026 22:15:50 +0000

Veículo da fabricante sueca conta com 450W de potência e até 329 quilômetros de autonomia; período de avaliação começa nesta quinta-feira (1º)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta quarta-feira, 30 de setembro, a Prefeitura de Salvador (BA) anunciou a compra de 10 novos ônibus elétricos articulados para o sistema BRT.

O comunicado ocorre na data em que o modal completa quatro anos de operação na capital baiana. Ao longo deste período, transportou mais de 65 milhões de passageiros.

Além disso, a partir desta quinta-feira (1º), um novo modelo de ônibus 100% elétrico da Volvo inicia um período de 20 dias de testes nas linhas B1 e B5.

O veículo tem capacidade para transportar até 80 passageiros, possui ar-condicionado e piso baixo, este para auxiliar o embarque e desembarque dos usuários.

O modelo com carroceria Caio e chassis Volvo conta com unidade de potência elétrica de 450W e autonomia de até 329 quilômetros com uma carga completa.

Os testes realizados pelo ônibus elétrico irão auxiliar nos estudos técnicos para a compra de 100 novos coletivos elétricos, com financiamento via Banco Mundial.

De acordo com a prefeitura, uma ligação entre a Lapa e o Aeroporto Internacional de Salvador via Orla e Itapuã está entre os próximos passos na ampliação do sistema BRT.

Parte dela já entrou em operação através da linha B6, que sai do da estação no Centro da cidade e vai até a região de Patamares.

Outra linha proposta vai conectar a Orla, região de Patamares, à Estação Pirajá, passando pelas avenidas Pinto de Aguiar e Gal Costa.

Além disso, outro roteiro proposto no plano de expansão vai conectar a Lapa à Barra, passando pelas avenidas Garibaldi, Milton Santos (Ufba) e pela Orla.

Atualmente, o BRT Salvador registra uma média de dois milhões de passageiros transportados por mês.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

VÍDEO: Ônibus elétricos serão “praticamente de graça” para a cidade de São Paulo, diz Nunes

blogpontodeonibus — Wed, 30 Sep 2026 21:57:33 +0000

Segundo prefeito, economia com manutenção, diesel e saúde pública vai “zerar a conta”. Entretanto, chefe do Executivo ainda não falou em redução de tarifas e subsídios

ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

https://diariodotransporte.com.br/wp-content/uploads/2026/09/nunes-eletricos.mp4

O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, em entrega de 250 ônibus elétricos nesta quarta-feira, 30 de setembro de 2026, disse que este tipo de veículo vai sair “praticamente de graça” para a cidade.

Apesar de os modelos custarem cerca de três vezes mais que veículos do mesmo porte a diesel, segundo o chefe do Executivo paulistano, a conta vai fechar porque os elétricos consomem cinco vezes menos que os coletivos a combustão.

Isso sem contar, de acordo com Nunes, com a manutenção deste tipo de ônibus, que também é mais em conta, com a durabilidade de cada veículo, que é maior, e com a redução de custos externos, como os de saúde pública por causa da poluição do ar e sonora.

“No ônibus a diesel, a gente gasta 25 mil [reais] por mês de óleo diesel. Obviamente que a média, você tem ônibus que circulam mais ou menos tempo, a média da nossa frota, 25 mil reais por mês cada ônibus de diesel. Na eletricidade, 4 mil e pouco, 5 mil [reais] para arredondar. A gente economiza 20 mil reais por ônibus. Quando eu multiplico por 12 meses, são 240 mil”, disse.

De acordo com Nunes, a conta fecha ao longo do prazo de operação dos ônibus. Os veículos elétricos podem ter durabilidade entre 15 e 20 anos, enquanto os modelos a diesel, entre sete e 12 anos, sendo 10 anos, em média.

“Quando eu multiplico por 10 anos, e na verdade o ônibus elétrico não dura 10, ele dura 15, mas vamos pôr 10 para ficar fácil a conta, são 2 milhões e 400 [mil reais] de economia. Isso quer dizer o quê? A economia que a gente tem de não ter o diesel, com o financiamento com carência e o prazo de juros baixos, a gente paga o ônibus pela economia que eles nos geram”, prosseguiu no discurso.

Com a apresentação dos 250 ônibus, a cidade passa a ter 2.009 ônibus movidos a eletricidade, contando com 189 trólebus, conectados à fiação aérea. Ao todo, são 1.820 ônibus somente com bateria.

Segundo a prefeitura, São Paulo lidera a eletromobilidade no Brasil; na América Latina, só fica atrás da soma da frota de todo o Chile e supera Nova York, Madri, Roma, Berlim, Los Angeles, Chicago e Lisboa, juntas.

Apesar de ser um número expressivo, colocando a cidade de São Paulo entre as maiores frotas de ônibus elétricos das Américas, o número ainda está abaixo da meta de 2,6 mil coletivos, que deveria ter sido alcançada em dezembro de 2024. Ou seja, quase dois anos inteiros depois, foram alcançados 77,3% da meta. A quantidade de elétricos também é relativamente pequena diante de toda a frota de ônibus municipais gerenciada pela SPTrans (São Paulo Transporte), representando 14,7% de todos os 13.690 veículos da frota contratada em agosto, último mês disponível na série oficial da gerenciadora da capital paulista.

Para Nunes, apesar de importante o benefício econômico, o principal ganho é com a saúde, justamente pela redução de emissões localizadas de poluentes.

“Chegamos hoje a uma marca importante e que nos dá um orgulho enorme. Passar a marca de 2 mil ônibus elétricos representa deixar de consumir 70 milhões de litros de óleo diesel por ano. Deixaremos de emitir 174 mil toneladas de CO₂, que é o principal poluente produzido pelos ônibus a diesel, que faz um mal gigantesco para a nossa saúde, gera as doenças cardiorrespiratórias, pulmonares, que atrapalha a camada de ozônio.”

O Diário do Transporte esteve no evento realizado entre a Praça Campo de Bagatelle e a Praça Heróis da Força Expedicionária Brasileira, em Santana, na zona norte.

Na ocasião, em resposta ao editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, o prefeito comentou que as investigações sobre a possível atuação da facção criminosa PCC (Primeiro Comando da Capital) não vão atrapalhar o ritmo das renovações de frota e da eletrificação dos coletivos. Nunes disse que a prefeitura vai garantir todos os pagamentos em caso de intervenções em mais empresas e revelou ainda que sua equipe técnica já avalia a possibilidade de romper o contrato com a Transunião, empresa que atua na zona leste e foi uma das viações oriundas de cooperativas de transportes alvo de operações do Ministério Público e da Polícia Civil. A Transwolff, na zona sul, teve o contrato rompido, e as linhas devem ser licitadas após ter sido frustrada a transferência para a Sancetur, da família Chedid, do interior de São Paulo. Já a UpBus, da zona leste, também com contrato rompido, teve as operações assumidas por outra viação que surgiu de cooperativa, a Alfa Rodobus. A A2 Transportes, da zona sul, está na mira da prefeitura e das autoridades de segurança e investigação. O presidente da empresa, Paulo Sirqueira Korek Farias, conhecido como Paulo Camarão, foi preso na mais recente operação neste mês de setembro, quando também foram detidos o ex-presidente da Câmara Municipal, Milton Leite, e o ex-presidente da SPTrans (São Paulo Transporte), Levi de Oliveira.

Apesar das garantias da prefeitura, a diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), Luciana Costa, disse que a instituição acompanha de perto a situação e que, para diminuir os riscos, direciona os financiamentos às fabricantes, e não às viações.

Veja no link: https://diariodotransporte.com.br/2026/09/30/nunes-avalia-romper-contrato-com-a-transuniao-e-bndes-monitora-investigacoes-sobre-pcc-nos-transportes-para-eletrificacao/

Também no evento, o editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, conversou com a diretora-presidente da Eletra Industrial, Milena Romano. A fabricante lidera o fornecimento de tecnologia para os ônibus elétricos no País. Segundo Milena, os empresários de ônibus se sentem mais seguros e atendidos com maior diversidade de modelos e personalização com tecnologias brasileiras. A empresária revelou que projeta entregar em 2027 mais mil ônibus elétricos da marca, além dos que já operam.

Relembre acessando este link: https://diariodotransporte.com.br/2026/09/30/exclusivo-eletra-preve-mais-de-mil-onibus-eletricos-em-2027-fabricante-brasileira-entregou-94-dos-250-apresentados-em-sao-paulo-e-fez-o-veiculo-numero-2-mil/

Estudo do BNDES e do Ministério das Cidades apontava vantagens econômicas e potencial de tarifas menores

A avaliação de que os ônibus elétricos podem compensar seu preço de aquisição mais elevado com menores despesas ao longo dos anos já aparecia no ENMU (Estudo Nacional de Mobilidade Urbana), desenvolvido pelo BNDES em parceria com o Ministério das Cidades.

Como mostrou o Diário do Transporte em reportagem de 16 de julho de 2026, o estudo aponta que a combinação de eletrificação, corredores com maior velocidade operacional e expansão das redes de transporte pode reduzir os custos dos sistemas. Essa redução cria potencial para diminuir as tarifas pagas pelos passageiros, reduzir a necessidade de subsídios públicos e ampliar o retorno para operadores e investidores.

A lógica considera o desempenho durante a vida dos veículos. Um ônibus mais caro na aquisição pode apresentar resultado econômico favorável se gastar menos energia, exigir menos intervenções de manutenção e permanecer disponível por mais tempo.

O ganho, entretanto, depende também da estrutura em que o veículo circula. Um elétrico preso em congestionamentos continua exigindo motorista, manutenção, pneus e outros recursos durante o tempo em que produz poucas viagens. Corredores e faixas exclusivas permitem aproveitar melhor o investimento, com maior regularidade e mais passageiros transportados.

Por isso, o ENMU relaciona a renovação tecnológica à organização das redes. Eletrificar a frota, ampliar a prioridade ao transporte coletivo e integrar os serviços são medidas que podem atuar conjuntamente para reduzir o custo por viagem.

O estudo também identifica desafios para a expansão da tecnologia, como a dependência de componentes importados em parte dos modelos, a capacidade das redes de distribuição de energia e as condições de recarga.

Para que a vantagem projetada seja alcançada, o planejamento precisa reunir aquisição dos ônibus, infraestrutura elétrica, programação operacional e manutenção. Veículos disponíveis e abastecidos na hora necessária são uma condição para transformar a economia potencial em resultado cotidiano.

Como funciona o modelo “três para um”: prefeitura assume a diferença entre o elétrico e o diesel

O modelo de apoio à eletrificação adotado em São Paulo utiliza uma subvenção para investimento que cobre a diferença entre os preços de referência dos ônibus elétricos e dos veículos a diesel da categoria correspondente.

Em um exemplo simplificado, se um ônibus elétrico custa R$ 3 milhões e um diesel equivalente custa R$ 1 milhão, a diferença é de R$ 2 milhões. Pela lógica do modelo, a prefeitura assume essa parcela adicional, enquanto a concessionária responde pelo valor equivalente ao veículo convencional.

O objetivo é permitir que a empresa renove sua frota com uma tecnologia mais cara sem precisar arcar sozinha com todo o custo adicional da transição.

A proporção “três para um”, entretanto, é uma referência aproximada. Os preços variam conforme o tamanho do veículo, a capacidade de transporte, a configuração e os equipamentos.

A regulamentação municipal estabelece que a subvenção não pode superar a diferença entre os valores de referência aprovados pelo poder público. As compras dependem de autorização, documentação, análise técnica e disponibilidade de recursos. As concessionárias também devem negociar com os fornecedores para buscar preços menores que os referenciais.

A tabela municipal publicada em março de 2026, com valores a preços de maio de 2025, permite visualizar essa composição:

Tipo de ônibus	Referência diesel	Referência elétrica	Diferença
Padron	R$ 800,9 mil	R$ 2,799 milhões	R$ 1,998 milhão
Padron de 15 metros	R$ 947,8 mil	R$ 3,106 milhões	R$ 2,158 milhões
Articulado de 18 metros	R$ 1,402 milhão	R$ 4,440 milhões	R$ 3,037 milhões
Articulado de 21 metros	R$ 1,441 milhão	R$ 4,501 milhões	R$ 3,060 milhões
Articulado de 23 metros	R$ 1,495 milhão	R$ 4,646 milhões	R$ 3,151 milhões

Valores arredondados a partir da tabela municipal.

No padron, o preço de referência do elétrico equivale a aproximadamente 3,5 vezes o do diesel. No articulado de 18 metros, a relação é de aproximadamente 3,2 vezes.

O financiamento e a subvenção exercem funções diferentes. O crédito permite distribuir o desembolso ao longo do tempo; a subvenção define a parcela do investimento apoiada pelo município.

Quando a prefeitura contrata financiamento para viabilizar essa política, assume obrigações de pagamento. A vantagem econômica precisa ser avaliada comparando o investimento e seus encargos com as economias obtidas durante a utilização dos veículos.

A conta apresentada por Nunes: R$ 240 mil por ano em economia de energia para cada ônibus

A expressão “praticamente de graça” utilizada pelo prefeito se refere à expectativa de compensar o investimento com as despesas evitadas ao longo dos anos.

Pelos valores apresentados no discurso, substituir R$ 25 mil mensais em diesel por R$ 5 mil em eletricidade resulta em economia de R$ 20 mil por mês. São R$ 240 mil por ano e R$ 2,4 milhões em dez anos, mantendo constantes os valores utilizados na comparação.

Nesse exemplo, a despesa energética cai 80%. O gasto com eletricidade corresponde a um quinto do desembolso com diesel.

Aplicando essa economia ao exemplo de um elétrico de R$ 3 milhões e de um diesel de R$ 1 milhão, os R$ 2 milhões adicionais seriam compensados em aproximadamente oito anos e quatro meses.

Esse prazo é uma conta aritmética simples baseada nos números apresentados pelo prefeito. O cálculo completo precisa considerar juros, variação dos preços de energia e combustível, infraestrutura de recarga, manutenção, quilometragem e disponibilidade operacional.

A relação de cinco para um mencionada no discurso se refere à comparação entre diesel e eletricidade. O custo total de operação também inclui salários, pneus, limpeza, seguros, administração e outros componentes.

Nos elétricos, a manutenção pode ser favorecida pela menor quantidade de componentes associados ao motor a combustão e à transmissão convencional. Por outro lado, o sistema passa a exigir acompanhamento das baterias, dos equipamentos de alta tensão, dos carregadores e da infraestrutura elétrica.

A vida útil do ônibus e a das baterias também precisam ser consideradas separadamente. A permanência do veículo em operação por um período maior pode envolver intervenções no conjunto de armazenamento de energia, conforme a tecnologia, as garantias e as condições de uso.

É a soma desses fatores que determina o custo total durante a vida do veículo e o prazo efetivo de recuperação do investimento.

Como a economia pode chegar à tarifa e aos subsídios municipais

O potencial econômico dos ônibus elétricos abre uma discussão sobre o destino dos ganhos: menor necessidade de recursos públicos, tarifas mais acessíveis, ampliação das viagens ou novos investimentos.

A tarifa cobrada do passageiro, a remuneração das empresas e o subsídio municipal são componentes relacionados, mas diferentes.

O valor pago na catraca depende da política tarifária. A remuneração das concessionárias segue as regras dos contratos e os custos reconhecidos pelo sistema. O orçamento municipal complementa os recursos necessários para manter a operação.

Se a despesa com energia e manutenção diminui, essa economia pode contribuir para reduzir a necessidade de subsídios. Também pode ajudar a financiar mais viagens, novas aquisições ou criar espaço para revisão tarifária.

O resultado depende, entretanto, da evolução das demais despesas e da forma como os ganhos são incorporados às planilhas e aos contratos. Parte da economia pode absorver aumentos de outros custos, evitando uma pressão ainda maior sobre o orçamento.

Para avaliar o benefício, é necessário comparar ônibus de porte semelhante, com quilometragem e condições operacionais equivalentes. Linhas com trajetos, demanda e jornadas diferentes podem apresentar resultados distintos.

O acompanhamento deve considerar quanto cada veículo gasta por quilômetro, quantas viagens realiza, quantos passageiros transporta e por quanto tempo fica disponível para o serviço.

A possibilidade de tarifas menores e menor necessidade de subsídios apontada pelo ENMU depende dessa transformação da eficiência técnica em resultado financeiro para o sistema. Na apresentação desta quarta-feira, Nunes defendeu a compensação do investimento, mas ainda não anunciou redução de tarifas ou de subsídios vinculada às economias.

Saúde pública e clima: eletrificação traz benefícios por caminhos diferentes

A retirada de motores a diesel da circulação pode reduzir a exposição de passageiros, trabalhadores e moradores aos poluentes produzidos pela combustão.

Há uma distinção técnica em relação à fala do prefeito: o CO₂ é um gás de efeito estufa, relacionado ao aquecimento global. Os efeitos diretos da poluição do ar sobre a saúde respiratória e cardiovascular envolvem especialmente poluentes como material particulado e dióxido de nitrogênio.

A redução de emissões de CO₂ e a proteção da camada de ozônio também são questões ambientais distintas.

Os ônibus a bateria eliminam a emissão de escapamento durante a circulação. Já a avaliação ambiental completa considera também a geração da eletricidade e a produção dos veículos e de seus componentes.

A redução do ruído do motor pode beneficiar passageiros, motoristas e moradores próximos aos trajetos e às garagens, embora outras fontes de ruído, como pneus e contato com o pavimento, permaneçam.

Os benefícios de saúde alcançam a sociedade e podem contribuir para reduzir despesas e perdas de produtividade. Sua conversão em valores financeiros, porém, exige avaliação própria. Esses ganhos não se transformam automaticamente em receita disponível para pagar o financiamento dos ônibus.

1947 e 1949: preparação e início do primeiro sistema de trólebus do Brasil

A eletrificação dos ônibus paulistanos começou quase oito décadas antes da apresentação dos veículos a bateria desta quarta-feira.

Em 1947, a CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos) preparava a implantação do sistema e recebia os primeiros veículos importados. A frota inicial reuniu 30 trólebus de fornecedores dos Estados Unidos e do Reino Unido.

A companhia municipal assumia a reorganização dos transportes em um período de transição do sistema anteriormente operado pela Light.

Em 22 de abril de 1949, entrou em funcionamento a linha entre a Praça João Mendes e a Aclimação, com 7,2 quilômetros. Era o início do primeiro sistema de trólebus do Brasil.

Os veículos tinham pneus e motores elétricos, recebendo energia de uma rede aérea de dois fios. A implantação exigia investimentos nos ônibus, na fiação e nos equipamentos de alimentação elétrica.

Essa diferença continua relevante para a discussão atual. O trólebus recebe energia durante a circulação; o ônibus exclusivamente a bateria armazena eletricidade embarcada e depende de uma estratégia de recarga compatível com sua programação.

Décadas de 1950 e 1960: nacionalização e oficinas da CMTC sustentaram a eletrificação

A utilização dos trólebus estimulou o desenvolvimento de fornecedores brasileiros e a nacionalização de componentes.

A CMTC também passou a atuar na recuperação e fabricação de veículos. Em 1963, iniciou a construção de seus próprios trólebus.

A companhia montava carrocerias, integrava equipamentos elétricos, recuperava componentes e convertia ônibus a diesel para propulsão elétrica. Também aproveitava veículos de sistemas encerrados em outras cidades.

Esse trabalho ajudou a prolongar a utilização de equipamentos e a preservar conhecimento técnico. A eletrificação se apoiava em oficinas, profissionais especializados e fornecedores capazes de manter o sistema.

A experiência mostra que a compra dos veículos sempre foi apenas uma parte do investimento. A continuidade da operação dependia da manutenção dos ônibus e da infraestrutura que fornecia energia.

Sistran, nos anos 1970: trólebus associados à integração e à prioridade ao transporte coletivo

Na segunda metade dos anos 1970, o projeto Sistran, Sistema Integrado de Transportes, propôs ampliar e modernizar o transporte coletivo de São Paulo com participação dos trólebus.

Desenvolvido na gestão do prefeito Olavo Setúbal, com atuação do secretário de Transportes, Adriano Murgel Branco, o plano relacionava a renovação dos veículos à estruturação de uma rede de transporte.

A proposta não foi executada integralmente, mas impulsionou novas gerações de trólebus e contribuiu para manter a produção desses veículos no Brasil.

A crise do petróleo ampliava o interesse por alternativas à dependência de combustíveis derivados de petróleo. A eletricidade voltava a ocupar espaço no planejamento do transporte coletivo.

Nas décadas seguintes, os trólebus incorporaram sistemas de controle mais modernos e diferentes configurações de chassis e carrocerias. A indústria brasileira acumulou experiência na integração de equipamentos e na fabricação de veículos de maior capacidade.

A relação entre eletrificação e infraestrutura já estava presente: para aproveitar melhor o rendimento dos ônibus, era necessário organizar os percursos e oferecer condições de circulação mais regulares.

Privatização da CMTC: transferência das operações e posterior redução da rede

As operações da CMTC foram transferidas à iniciativa privada em etapas. Os serviços com ônibus a diesel passaram às empresas privadas em 1993; os trólebus, em 1994.

Em 1995, a SPTrans passou a exercer a função de gerenciadora do transporte municipal.

Os serviços de trólebus foram inicialmente assumidos por Transbraçal, Eletrobus e Transportes Coletivos Imperial, vinculadas às garagens do Brás, Tatuapé e Santo Amaro.

Nos anos seguintes, ocorreram mudanças de operadores e redução da rede. A retração se intensificou no início dos anos 2000, incluindo a desativação dos trólebus do eixo da Avenida Santo Amaro.

Parte das linhas permaneceu eletrificada, e renovações posteriores preservaram a tecnologia no sistema municipal.

Essa trajetória teve influência de decisões sobre contratos, manutenção e infraestrutura. A existência de fornecedores e veículos no mercado não foi suficiente para garantir a ampliação da rede.

Tuttotrasporti: participação nos trólebus e desenvolvimento de chassis híbridos

A Tuttotrasporti, de Caxias do Sul (RS), participou da cadeia brasileira de veículos elétricos e híbridos com plataformas e soluções mecânicas.

Na década de 1990, integrou o fornecimento de trólebus para São Paulo em parceria com Marcopolo e Eletra. Posteriormente, desenvolveu chassis para veículos híbridos, incluindo configurações articuladas e modelos de piso baixo.

Entre seus projetos esteve um ônibus de 15 metros, apresentado em 2003, com dois eixos direcionais dianteiros. A empresa também participou de plataformas para veículos elétricos de maior capacidade e do programa brasileiro de ônibus a hidrogênio.

As experiências ampliaram as alternativas de propulsão elétrica desenvolvidas no País.

No híbrido em série, o motor elétrico movimenta o veículo, enquanto um motor a combustão aciona um gerador para fornecer eletricidade ao sistema.

Essa configuração permite utilizar tração elétrica sem depender continuamente de uma rede aérea. Também se diferencia do ônibus exclusivamente a bateria, que dispensa motor a combustão embarcado.

Fura-Fila: projeto elétrico mudou de configuração até se tornar o Expresso Tiradentes

O Fura-Fila, apresentado nos anos 1990, previa veículos elétricos de grande capacidade sobre pneus em vias segregadas, incluindo estruturas elevadas.

A proposta original contemplava trólebus articulados ou biarticulados com guias laterais para auxiliar a condução. Foi desenvolvido um veículo com carroceria Marcopolo e aparência próxima à de um trem.

Ao longo das mudanças de gestão, o projeto foi alterado. Passou pela denominação Paulistão e chegou à operação como Expresso Tiradentes, em 2007, com ônibus a diesel.

O primeiro trecho foi entregue em 8 de março de 2007, ligando o Terminal Mercado ao Sacomã. A configuração original de trólebus guiados não foi implantada como prevista.

O corredor também recebeu experiência com veículo híbrido, com dois eixos dianteiros e um traseiro, ligado à geração de plataformas desenvolvidas pela Tuttotrasporti.

O caso reúne duas questões que continuam presentes na mobilidade: a escolha da tecnologia de propulsão e a continuidade dos projetos de infraestrutura.

A via segregada pode oferecer velocidade e regularidade, enquanto a matriz energética determina outra parcela do desempenho econômico e ambiental. As duas decisões precisam ser coordenadas para aproveitar o investimento.

Híbridos e DualBus: diferentes tecnologias reunidas em um mesmo veículo

As experiências brasileiras com híbridos permitiram utilizar tração elétrica com um gerador embarcado, ampliando as possibilidades de operação fora de trechos com rede aérea.

Também foram desenvolvidos projetos com diferentes combustíveis para o motor-gerador, como diesel e etanol.

Em 2011, por exemplo, foi apresentado um ônibus com tecnologia Eletra, motor a etanol, motor elétrico WEG, chassi Tuttotrasporti e carroceria Mascarello.

Em 2015, o DualBus reuniu outra combinação: um mesmo veículo podia operar como trólebus, híbrido em série e elétrico a bateria.

O projeto contou com participação de Eletra, Caio, Mercedes-Benz e WEG e foi destinado à operação da Metra no sistema metropolitano.

Conectado à rede aérea, recebia energia como um trólebus. No modo híbrido, utilizava um gerador embarcado. Também podia circular com a energia armazenada nas baterias.

Essa flexibilidade permitia adaptar o uso do veículo à infraestrutura disponível em diferentes trechos.

As experiências mostram que a eletrificação brasileira percorreu vários caminhos antes da expansão atual dos ônibus exclusivamente a bateria. Também demonstram que a propulsão elétrica pode utilizar formas distintas de alimentação.

2019: frota piloto inaugurou a etapa atual de expansão dos ônibus a bateria

Em novembro de 2019, São Paulo apresentou uma frota piloto de 15 ônibus exclusivamente a bateria BYD D9W para a linha 6030-10 Unisa-Campus 1–Terminal Santo Amaro, da Transwolff.

O projeto havia sido anunciado em 2018 e passou por avaliação das condições de operação e de fornecimento de energia.

A escolha da linha considerou percurso, quilometragem diária, demanda, tamanho da frota e condições para disponibilizar eletricidade na garagem.

Esses critérios buscavam compatibilizar a autonomia dos veículos com a programação de viagens e o retorno para recarga.

A experiência abriu uma nova etapa da eletrificação municipal, com operação cotidiana, infraestrutura de abastecimento elétrico e acompanhamento de desempenho.

Posteriormente, outros fabricantes apresentaram veículos à SPTrans, ampliando as alternativas de modelos e fornecedores.

A expansão passou a depender da combinação entre capacidade industrial, homologação, financiamento e infraestrutura nas garagens.

De 2022 a 2026: restrição a novos veículos a diesel e apoio municipal à aquisição dos elétricos

Em 17 de outubro de 2022, a Prefeitura de São Paulo determinou que novas inclusões de veículos no sistema deveriam utilizar tecnologias compatíveis com as metas de redução de emissões.

A administração anunciou que as concessionárias não poderiam mais comprar novos ônibus a diesel para o sistema, direcionando a renovação para tecnologias sustentáveis, como a elétrica.

A decisão aumentou a necessidade de compatibilizar a oferta de veículos com a infraestrutura de energia e os recursos para aquisição.

Em 2023, foi regulamentada a subvenção municipal para cobrir a diferença de preços entre elétricos e diesel. Nos anos seguintes, os referenciais foram atualizados e a frota a bateria cresceu.

A política reuniu exigências ambientais, apoio público ao investimento e financiamento para distribuir o custo da aquisição ao longo do tempo.

A expansão exige, ao mesmo tempo, adequação das garagens, conexão à rede elétrica, carregadores, formação de profissionais e disponibilidade de modelos para diferentes tipos de linhas.

Ônibus menores, padrons e articulados possuem necessidades distintas de autonomia, capacidade e recarga. A diversidade de veículos é necessária para atender tanto percursos de bairro quanto corredores de maior demanda.

Trólebus com baterias e recarga em movimento ampliam as alternativas atuais

A evolução tecnológica também aproximou o trólebus das soluções com armazenamento de energia.

Veículos que recebem eletricidade da rede aérea e utilizam baterias podem circular em trechos sem fiação, carregando durante o percurso conectado. Esse conceito é conhecido como recarga em movimento.

No Brasil, o E-Trol foi desenvolvido para combinar essas formas de alimentação. Em 2026, o Diário do Transporte acompanhou testes do veículo em trechos do Corredor Metropolitano ABD, no contexto do projeto BRT-ABC.

Trata-se de uma experiência metropolitana, distinta da frota municipal gerenciada pela SPTrans, mas relacionada à mesma cadeia de desenvolvimento da eletrificação.

A tecnologia permite avaliar o aproveitamento de redes aéreas existentes e a redução da dependência de recarga exclusivamente nas garagens. Sua aplicação depende das características dos trajetos e da infraestrutura disponível.

O marco de 2 mil reúne duas gerações da eletrificação paulistana

Os 2.009 veículos contabilizados após a apresentação desta quarta-feira reúnem 1.820 ônibus a bateria e 189 trólebus.

O total aproxima duas etapas de uma história iniciada em 1947: a dos veículos que recebem energia da fiação aérea e a dos que armazenam eletricidade para circular sem conexão contínua à rede.

Entre essas etapas, São Paulo passou por fabricação e conversões realizadas pela CMTC, implantação parcial do Sistran, privatização das operações, redução da rede, projetos de veículos guiados, experiências híbridas e expansão da frota a bateria.

A comparação econômica apresentada por Nunes retoma uma questão presente em diferentes momentos dessa trajetória: quanto o investimento inicial pode retornar em menores despesas e melhores serviços.

Para o passageiro, esse resultado também será medido pela frequência das viagens, pela disponibilidade dos ônibus, pela duração dos deslocamentos e pelo peso da tarifa no orçamento. Para a cidade, envolve acompanhar se a economia projetada se confirma e como será incorporada ao financiamento e à operação do transporte coletivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Belém (PA), Contagem (MG) e municípios da Paraíba publicam acordos para transporte eleitoral acessível

blogpontodeonibus — Wed, 30 Sep 2026 21:00:17 +0000

Programa Seu Voto Importa organiza atendimento individual gratuito a eleitores com deficiência ou mobilidade reduzida; parcerias também abrangem apoio operacional às eleições

ADAMO BAZANI

Eleitores com deficiência ou mobilidade reduzida são o público de acordos publicados nesta quarta-feira, 30 de setembro de 2026, para apoiar o deslocamento aos locais de votação. As parcerias envolvem Belém (PA), Contagem (MG), entidades de João Monlevade (MG) e os municípios paraibanos de Passagem, Pombal, Lagoa e São Domingos.

Os instrumentos integram o programa Seu Voto Importa ou incluem expressamente o transporte individual de seus beneficiários. O atendimento é voltado a quem não dispõe de meios próprios adequados para chegar à votação e precisa ser organizado pela Justiça Eleitoral e seus parceiros, com solicitação, análise e confirmação da viagem.

Belém e Contagem formalizam participação no programa

Em Belém, o acordo entre a prefeitura e o Tribunal Regional Eleitoral do Pará tem como finalidade implantar o Seu Voto Importa para assegurar o exercício do voto às pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.

O documento foi assinado em 29 de setembro.

Em Contagem, a parceria com o TRE de Minas Gerais prevê cooperação técnico-administrativa em atividades relacionadas ao programa nas eleições de 2026.

O acordo mineiro foi assinado em 24 de setembro e tem vigência da publicação até 60 dias após o pleito.

Paraíba prevê veículos para eleitores e apoio às zonas eleitorais

Passagem celebrou instrumento com a 65ª Zona Eleitoral. Pombal, Lagoa e São Domingos firmaram acordos com a 31ª Zona Eleitoral.

As prefeituras disponibilizarão veículos oficiais ou a seu serviço para diferentes atividades: materiais, servidores, vistoria de locais, apoio à montagem das seções e deslocamentos no dia da eleição.

Os instrumentos também incluem transporte de eleitores nas condições da legislação eleitoral e atendimento individual às pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.

A vigência dos acordos paraibanos é de dois meses a partir da assinatura, com possibilidade de prorrogação de até 30 dias.

João Monlevade terá cooperação com entidade de pessoas com deficiência

O TRE de Minas Gerais também publicou acordo com a Associação de Cooperação e Integração dos Portadores de Deficiência de João Monlevade, a Acinpode.

O objeto é integrar as instituições para implementar atividades do Seu Voto Importa nas eleições de 2026.

O instrumento foi assinado em 10 de setembro e prevê vigência até 60 dias após o pleito.

Regras nacionais preveem pedido antecipado e confirmação do atendimento

O programa estabelece transporte individual gratuito para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida sem meios próprios adequados de deslocamento.

A solicitação deve ser apresentada até 20 dias antes da eleição, presencialmente no cartório ou por canal divulgado pelo TRE. A confirmação deve ocorrer até 48 horas antes da votação.

O atendimento pode abranger ida e volta e acompanhante quando necessário. A análise considera limitações funcionais, condições do transporte público acessível e distância.

Como o primeiro turno ocorre em 4 de outubro, o prazo regular de solicitação já passou. Os acordos publicados agora não anunciam reabertura desse prazo.

Atendimento especial complementa a mobilidade no dia da votação

A regulamentação diferencia o transporte individual acessível da oferta gratuita de transporte coletivo nos dias de votação.

A existência dos acordos não permite deduzir horários de passe livre municipal, quantidade de veículos especiais ou canais locais de agendamento.

Os extratos divulgados confirmam as parcerias e seus objetos. Para orientar um beneficiário já inscrito, é necessário consultar a confirmação e as informações da Justiça Eleitoral responsável pelo atendimento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Indaiatuba (SP) renova 46% da frota de ônibus do transporte coletivo

sennayuri — Wed, 30 Sep 2026 20:30:21 +0000

Município recebe 36 veículos novos, que serão incorporados gradualmente às linhas urbanas até segunda-feira (5)

YURI SENA

A Prefeitura de Indaiatuba, por meio da Secretaria de Mobilidade Urbana, apresentou nesta quarta-feira, 30 de setembro de 2026, 36 novos ônibus que vão renovar parte da frota do transporte coletivo urbano do município. Os veículos serão incorporados gradualmente às linhas até segunda-feira (5) e substituirão modelos atualmente em operação.

Com a aquisição, 46% da frota municipal será renovada. O sistema conta atualmente com 78 ônibus distribuídos em 36 linhas e transporta aproximadamente 24,7 mil passageiros por dia útil, dos quais 15.622 são pagantes.

Os novos veículos são Mercedes-Benz OF 1721 Euro 6 e mantêm características já presentes na frota de Indaiatuba, como ar-condicionado e equipamentos de acessibilidade para passageiros com deficiência.

Os ônibus também possuem conexão Wi-Fi, carregadores USB e poltronas classificadas como “+ Conforto”. Para o acompanhamento da operação e a segurança dos passageiros, os veículos contam com GPS e câmeras de monitoramento interno e externo em tempo real.

Com a renovação, a idade média da frota do transporte coletivo urbano passa a ser de um ano e seis meses. Os 36 ônibus retirados das linhas municipais serão direcionados para a frota de transporte escolar da Secretaria Municipal de Educação.

Segundo o secretário municipal de Mobilidade Urbana, Diego Vido, a medida permite modernizar o transporte coletivo e, simultaneamente, ampliar a frota disponível para o atendimento escolar.

A nova frota utiliza motores com tecnologia Euro 6, padrão voltado à redução das emissões de poluentes. Os veículos passam a integrar a operação municipal mantendo os equipamentos de conforto e monitoramento já adotados no sistema.

Para a administração municipal, a substituição dos ônibus também representa uma estratégia de reaproveitamento dos veículos retirados das linhas urbanas, que passarão a atender o transporte escolar.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Goiânia (GO) recebe 19 novos ônibus Caio Apache VIP SC V para renovação da frota do transporte coletivo na capital e Região Metropolitana

viniciusoliveiratransporte — Wed, 30 Sep 2026 19:43:52 +0000

Coletivos possuem chassis Mercedes-Benz OF 1721 e são todos equipados com Wi-Fi e ar-condicionado

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta quarta-feira, 30 de setembro, Goiânia (GO) recebeu 19 novos ônibus para a renovação da frota do transporte público da capital e da Região Metropolitana.

Os coletivos possuem carrocerias Caio Apache VIP SC V e chassis Mercedes-Benz OF 1721, são equipados com tecnologia sustentável Euro 6; a operação será da empresa HP Mobilidade.

A entrega faz parte do programa Nova RMTC, iniciativa que prevê a renovação de 100% da frota até 2027.

Todos os coletivos zero quilômetro contam com ar-condicionado, Wi-Fi, tomadas USB e câmeras de segurança.

De acordo com o prefeito Sandro Mabel, a capital se aproxima da marca de 60% de renovação na frota de ônibus.

Em 2026, a prefeitura investirá R$ 300 milhões no sistema de transporte coletivo; já em 2027, o orçamento passa para R$ 317 milhões.

Segundo o vice-presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo, Barbosa Neto, mais de 50% dos 1,2 mil veículos previstos já foram renovados.

No Grupo HP, 187 ônibus já foram adquiridos, dos quais 119 foram financiados pelo programa Refrota do Governo Federal.

A previsão é que, ao todo, sejam entregues 201 ônibus neste ano, o que aproximará a capital da marca de 70% de renovação.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

São Paulo chega a 2 mil ônibus elétricos com mais de 520 veículos BYD em circulação

viniciusoliveiratransporte — Wed, 30 Sep 2026 19:26:28 +0000

Companhia se aproxima de mais de 300 ônibus entregues à cidade em 2026

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

São Paulo chega a 2 mil ônibus elétricos em sua frota municipal, com a incorporação de 250 novos veículos ao sistema. A BYD participa de mais esse avanço da eletrificação do transporte público da maior metrópole do País, com oito novas unidades para Viação St. Brígida e Viação KBPX.

Com esta entrega, a BYD passa a ter 525 ônibus elétricos em circulação na capital paulista, reforçando uma presença construída ao longo dos últimos anos e que ganhou escala em 2026. Somente este ano, a Companhia já entregou mais de 300 ônibus elétricos ao sistema municipal da cidade. Em junho, a BYD teve participação relevante em outro grande movimento de renovação da frota, com 265 veículos fornecidos em uma única etapa.

“São Paulo está mostrando, na prática, que a eletrificação do transporte coletivo pode ganhar escala. Estar presente nesse momento, em que a cidade chega a 2 mil ônibus elétricos, é especialmente importante para a BYD porque acompanhamos essa transformação desde o início e seguimos ampliando nossa participação à medida que o mercado avança. Hoje, já são mais de 520 ônibus BYD circulando pela capital, um resultado que mostra a dimensão desse trabalho”, afirma Marcello Schneider, diretor de Veículos Comerciais e Solar da BYD do Brasil.

A entrega ocorre também em um momento de renovação do portfólio de ônibus elétricos da BYD no País. A Companhia avança com sua nova geração de chassis da família BC, que incorpora uma evolução de plataforma, componentes e tecnologia de baterias, incluindo a bateria Blade, desenvolvida pela própria BYD.

O avanço em São Paulo também acompanha o crescimento da empresa no mercado brasileiro de ônibus elétricos: segundo dados da Fenabrave, em agosto, a BYD respondeu por 49,61% dos emplacamentos do segmento.

Um crescimento alinhado à expansão da operação industrial no Brasil: no mesmo mês, a fábrica da BYD em Campinas (SP) alcançou 1.000 chassis de ônibus elétricos produzidos. Atualmente, a unidade tem capacidade para produzir até 2 mil unidades por ano. A Companhia tem mais de 620 chassis encomendados para entrega até o fim de 2026, reforçando a aceleração da eletrificação do transporte coletivo no Brasil e a capacidade da BYD de acompanhar esse movimento com produção local, tecnologia própria e escala industrial.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

EXCLUSIVO: Eletra prevê mais de MIL ônibus elétricos em 2027; fabricante brasileira entregou 94 dos 250 apresentados em São Paulo e fez o veículo número 2 mil

blogpontodeonibus — Wed, 30 Sep 2026 19:01:24 +0000

Presidente Milena Braga Romano diz ao Diário do Transporte que engenharia adaptada à operação brasileira, 93% de nacionalização, agilidade nas adaptações e estrutura de pós-venda ajudam a explicar preferência de operadores pelos modelos nacionais

ADAMO BAZANI

https://diariodotransporte.com.br/wp-content/uploads/2026/09/Milena-Eletra-30set.mp4

A Eletra deve entregar mais de mil novos ônibus elétricos ao longo de 2027, além dos veículos que a fabricante brasileira já colocou em circulação nos últimos anos. A informação foi revelada com exclusividade ao Diário do Transporte nesta quarta-feira, 30 de setembro de 2026, pela diretora-presidente da empresa, Milena Braga Romano. Segundo a executiva, aproximadamente 600 unidades devem ser entregues até março ou abril, há outros cerca de 400 ônibus previstos para os meses seguintes e a expectativa da companhia é receber aproximadamente mais 500 pedidos até o fim de 2027.

A projeção foi apresentada no mesmo dia em que São Paulo ultrapassou a marca de dois mil ônibus elétricos no sistema municipal. Dos 250 veículos apresentados nesta quarta-feira, 94 têm tecnologia Eletra, e o coletivo escolhido para representar simbolicamente o número 2 mil também é da fabricante: um superarticulado de 21,5 metros da Via Sudeste, com tecnologia de tração Eletra, carroceria Caio e plataforma Mercedes-Benz. Para Milena, a expansão da fabricante está diretamente relacionada à nacionalização dos veículos, à engenharia desenvolvida para as condições de operação brasileiras, à disponibilidade de peças e à proximidade do pós-venda com os operadores.

“Eu acho que a gente deve bater mais de mil ônibus entregues no ano que vem”, revelou Milena ao Diário do Transporte.

É importante fazer a distinção: a Eletra não está projetando chegar a mil ônibus elétricos acumulados em 2027. A perspectiva apresentada pela presidente é de entregar mais de mil novos veículos somente durante o próximo ano, que serão acrescentados aos ônibus da marca já produzidos e colocados em circulação anteriormente.

E a quantidade pode superar esse patamar caso a expectativa comercial apresentada pela executiva se confirme.

“Até março, abril, e a gente já tem pedidos de mais 400 para entregar até agosto, setembro, e com certeza vamos ter mais uns 500 pedidos até dezembro de 2027”, afirmou.

Neste último caso, trata-se de uma expectativa de novos pedidos e não de 500 unidades que possam ser somadas neste momento à carteira já mencionada pela fabricante.

DOS 250 ÔNIBUS APRESENTADOS EM SÃO PAULO, 94 TÊM TECNOLOGIA ELETRA

A projeção para 2027 foi revelada durante uma entrega que, por si só, representa um dos maiores movimentos de eletrificação da frota de ônibus paulistana.

São Paulo apresentou nesta quarta-feira 250 novos ônibus elétricos. A frota informada anteriormente pela Prefeitura era de 1.759 unidades, entre veículos a bateria e trólebus. Com o novo lote, a conta alcança 2.009 coletivos elétricos.

Como o Diário do Transporte antecipou, 94 dos 250 veículos apresentados nesta quarta-feira são Eletra.

São 18 ônibus de 15 metros e três eixos, com plataforma Scania, destinados à KBPX; 48 superarticulados da Via Sudeste, com plataforma Mercedes-Benz; 27 ônibus básicos de 12 metros da Move Buss, também sobre plataforma Mercedes-Benz; e um superarticulado destinado à Viação Grajaú.

Assim, mais da metade do lote da Eletra apresentado nesta quarta-feira é formada por veículos de grande capacidade. São 49 superarticulados entre as 94 unidades.

O modelo escolhido para representar o ônibus elétrico número 2 mil pertence à Via Sudeste.

O veículo tem 21,5 metros de comprimento e uma articulação. A categoria comercialmente chamada de superarticulado amplia a capacidade em relação aos ônibus convencionais e padrons e permite que a eletrificação avance também sobre linhas de maior carregamento, nas quais simplesmente substituir um ônibus grande por um elétrico menor poderia reduzir a oferta de lugares aos passageiros.

O número 2 mil repete ainda uma coincidência industrial.

O ônibus que representou o marco de mil elétricos em São Paulo, apresentado em novembro de 2025, também tinha tecnologia Eletra. Era um modelo de 15 metros da Transpass. Agora, a fabricante aparece novamente no marco seguinte, desta vez com um veículo de 21,5 metros.

Para Milena, a marca alcançada nesta quarta-feira ultrapassa a importância para a própria fabricante.

“Esse marco dos 2 mil ônibus é muito significativo. A gente alcançar esse número, uma das maiores frotas do mundo, numa cidade de São Paulo, maior do Brasil, uma das maiores do mundo, então é uma alegria enorme ver como está evoluindo rápido a eletromobilidade no nosso País”, disse.

MAIS DE MIL NOVOS ELETRA EM 2027: PRIMEIRO GRANDE BLOCO DE 600 DEVE SER ENTREGUE ATÉ MARÇO OU ABRIL

A informação obtida pelo Diário do Transporte mostra que a escala de produção deverá continuar crescendo depois das entregas realizadas em 2026.

Milena Braga Romano informou que a fábrica já trabalha com uma perspectiva de aproximadamente 600 novos ônibus para entrega até março ou abril de 2027.

“Só hoje, 100 ônibus, e a perspectiva de entrega de mais 600 até março de 2027. Já há pedidos para a nossa fábrica”, afirmou a executiva durante a entrevista.

Na sequência, segundo Milena, existem pedidos de aproximadamente outras 400 unidades para entrega até agosto ou setembro.

Somados, esses dois blocos já colocam a projeção ao redor de mil ônibus.

Mas a presidente acredita que o ano não terminará nesse patamar. A expectativa comercial é de que aproximadamente outros 500 pedidos possam ser acrescentados até dezembro.

Isso significa que há três estágios diferentes que precisam ser considerados: os aproximadamente 600 veículos previstos para os primeiros meses; cerca de 400 unidades para a etapa seguinte do ano; e uma expectativa de aproximadamente 500 novos pedidos adicionais até dezembro.

O crescimento ocorre depois de a Eletra ampliar sua estrutura industrial em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista. A unidade possui capacidade anunciada para até 1.800 ônibus elétricos por ano e a empresa vem investindo também no desenvolvimento de uma nova geração de plataformas próprias.

Na Lat.Bus 2026, realizada em agosto, a companhia apresentou uma nova geração de chassis elétricos, além de um articulado com carroceria e-BRT Millennium da Caio, um novo midi de dez metros e uma plataforma de 21,5 metros destinada ao e-Trol.

A empresa anunciou investimentos superiores a R$ 270 milhões, dos quais mais de R$ 70 milhões estão relacionados ao desenvolvimento da nova geração de chassis e mais de R$ 200 milhões à implantação de uma nova fábrica.

A perspectiva apresentada agora por Milena para 2027 ajuda a dimensionar a utilização dessa capacidade industrial.

POR QUE OS OPERADORES ESTÃO ESCOLHENDO ÔNIBUS NACIONAIS? MILENA APONTA ENGENHARIA, PEÇAS, ADAPTAÇÕES E PÓS-VENDA

O crescimento da Eletra ocorre num mercado que ganhou novos fabricantes e tecnologias nos últimos anos.

Há ônibus de diferentes origens disponíveis no Brasil, incluindo veículos desenvolvidos e fabricados nacionalmente, produtos de grupos internacionais industrializados no País e modelos importados.

No primeiro semestre de 2026, dados da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico) já mostravam a força da combinação Eletra/Caio: foram 224 ônibus elétricos emplacados, equivalentes a 38% dos 589 registros nacionais no período. São Paulo concentrou 429 dos 589 ônibus elétricos emplacados no Brasil entre janeiro e junho, ou 72,8%.

Questionada pelo Diário do Transporte sobre o motivo pelo qual operadores têm escolhido produtos nacionais, Milena relacionou a decisão não apenas à origem dos veículos, mas principalmente à adequação deles à realidade operacional brasileira.

“Porque o nosso ônibus foi desenvolvido para a infraestrutura nacional, com peças nacionais. O índice de nacionalização do nosso ônibus é 93%”, afirmou.

Para a executiva, a presença da engenharia e da cadeia de fornecedores no País permite também responder mais rapidamente às necessidades específicas de cada sistema de transporte.

“Todas as peças são brasileiras, a engenharia é brasileira, as adaptações que precisam ser feitas são brasileiras. A gente é muito ágil e rápido em criação de novos produtos, em desenvolver produtos personalizados para cada região, para cada tipo de operação, e isso faz total diferença”, disse.

Essa proximidade pode ser especialmente importante no transporte coletivo.

Um ônibus urbano não trabalha em condições equivalentes às de um automóvel. Dependendo da linha, pode cumprir centenas de quilômetros por dia, transportar sucessivas lotações, enfrentar aclives, trânsito intenso, altas temperaturas, uso contínuo de ar-condicionado e dezenas ou centenas de ciclos de abertura das portas.

Também existem diferenças entre cidades e até entre linhas de um mesmo sistema.

Por isso, autonomia anunciada, capacidade das baterias e potência do motor são apenas partes do projeto. A escolha do ônibus precisa considerar o itinerário, topografia, quantidade de passageiros, quilometragem diária, intervalos, tempo disponível para recarga, características da garagem e infraestrutura elétrica.

É nesse ponto que Milena diz estar uma das vantagens da engenharia local: a possibilidade de alterar rapidamente configurações e desenvolver veículos para diferentes aplicações.

ELETRA CONSULT ESTUDA A OPERAÇÃO ANTES DE O ÔNIBUS CHEGAR À LINHA

Outro ponto destacado pela presidente é que a eletrificação não termina na venda do ônibus.

A empresa mantém a Eletra Consult, estrutura que realiza estudos de operação, planejamento e energia para operadores e gestores.

O objetivo é avaliar previamente como o ônibus elétrico será inserido no serviço.

Isso é particularmente relevante porque eletrificar uma garagem não significa apenas substituir um veículo a diesel por outro movido a bateria.

É necessário saber quanto cada ônibus percorre, quanto consome, quando retorna à garagem, por quanto tempo permanece parado e qual potência estará disponível para recarregar simultaneamente dezenas ou centenas de veículos.

Segundo Milena, esse trabalho começa antes mesmo da entrega.

“A gente faz todo o estudo de operação, de planejamento, de energia. A gente entrega o projeto completo para os operadores e para o governo”, explicou.

Depois da entrega, o trabalho inclui treinamento de manutenção, motoristas e equipes de operação, além do acompanhamento de pós-venda.

“Após a venda do ônibus, a gente faz todo o acompanhamento, todo o treinamento, toda a instrução de manutenção, de motorista, de operação”, disse.

Para um operador, a disponibilidade do veículo é um indicador fundamental. Um ônibus que permanece imobilizado por falta de componente ou assistência não produz viagens, independentemente da tecnologia utilizada.

É justamente nesse ponto que a presidente relaciona nacionalização e pós-venda.

DE SÃO BERNARDO DO CAMPO PARA A ELETRIFICAÇÃO DOS ÔNIBUS BRASILEIROS

A história da Eletra antecede a atual expansão dos ônibus movidos exclusivamente por baterias.

A empresa foi criada no ABC Paulista e iniciou sua trajetória no desenvolvimento de sistemas de tração elétrica para ônibus num período em que eletrificação do transporte coletivo brasileiro estava essencialmente associada aos trólebus e a experiências com veículos híbridos.

A Eletra foi oficialmente inaugurada em agosto de 2000, em São Bernardo do Campo.

Ao longo de sua trajetória, trabalhou com trólebus, sistemas híbridos, ônibus elétricos a bateria e diferentes combinações de alimentação elétrica.

Em 2013, por exemplo, Eletra e WEG já participavam do desenvolvimento de um ônibus articulado de 18 metros totalmente elétrico a bateria. O projeto utilizava engenharia e integração da Eletra e equipamentos de tração da WEG.

A experiência acumulada passou posteriormente a sustentar uma família de veículos destinada à produção em escala.

A estratégia industrial adotada pela empresa durante grande parte dessa trajetória foi diferente da fabricação integral tradicional: a Eletra especializou-se em integrar o sistema de tração elétrica a plataformas de fabricantes já consolidados no mercado de ônibus.

Isso permitiu combinar fornecedores brasileiros e empresas multinacionais com produção industrial instalada no País.

Mais recentemente, a companhia avançou também sobre o desenvolvimento de sua própria linha de chassis elétricos, ampliando sua atuação dentro do veículo.

CAIO, WEG, MERCEDES-BENZ E SCANIA FORMAM A CADEIA INDUSTRIAL DOS E-BUS

A configuração dos ônibus ajuda a entender o índice de nacionalização mencionado por Milena.

A Eletra responde pela engenharia de eletrificação e pela integração dos sistemas.

A Caio, tradicional fabricante brasileira sediada em Botucatu (SP), fornece carrocerias para grande parte da família e-Bus. Entre elas está a eMillennium utilizada nos veículos urbanos elétricos e a nova configuração e-BRT Millennium apresentada para aplicações de alta capacidade.

A WEG fornece componentes centrais do sistema elétrico, entre eles motores, inversores e baterias. A parceria entre Eletra e WEG remonta às primeiras experiências da fabricante com ônibus integralmente movidos a bateria e foi ampliada à medida que a produção ganhou escala.

Mercedes-Benz e Scania participam fornecendo plataformas para diferentes categorias.

No caso da Mercedes-Benz, a cooperação abrange desde modelos menores e padrons até os superarticulados de 21,5 metros e o e-Trol.

A Scania está presente principalmente nas configurações de 15 metros e três eixos. É justamente esta combinação que equipa os 18 veículos destinados à KBPX apresentados nesta quarta-feira em São Paulo.

Dessa forma, um mesmo fabricante de tecnologia de tração consegue oferecer ônibus com diferentes plataformas de acordo com as características de cada operação.

A declaração de Milena sobre os 93% de nacionalização ganha relevância justamente nesse contexto. A fabricante defende que não se trata apenas de montar o ônibus no Brasil, mas de manter no País parcela significativa da engenharia, dos componentes e da capacidade de alterar o projeto conforme as necessidades da operação.

PORTFÓLIO VAI DO MIDI AO SUPERARTICULADO E INCLUI E-TROL, ESCOLAR E NOVA LINHA DE CHASSIS

A diversificação tornou-se um dos pontos centrais da estratégia da Eletra.

O portfólio desenvolvido nos últimos anos contempla diferentes comprimentos, capacidades e tipos de piso para atender desde linhas alimentadoras de bairros até corredores de grande carregamento.

Entre as configurações apresentadas pela fabricante estão:

• Midi elétrico de 10 metros, destinado principalmente a operações alimentadoras e linhas que exigem veículos menores;

• Básico elétrico de aproximadamente 12 metros, com configurações de piso alto e baixo;

• e-Bus de 12,1 metros;

• Padron elétrico de aproximadamente 12,5/12,8 metros, de piso baixo;

• Padron de 15 metros e três eixos, disponível em configurações de piso alto ou baixo;

• Articulado/superarticulado elétrico de 21,5 metros, com versões para diferentes aplicações;

• e-Trol de 21,5 metros, que combina alimentação pela rede aérea com baterias embarcadas, permitindo ao veículo carregar enquanto circula sob a rede e continuar a viagem desconectado dos fios;

• Escolar elétrico, desenvolvido em diferentes configurações;

• linha própria de chassis elétricos, que amplia a atuação da Eletra para além da integração realizada sobre plataformas de outras fabricantes;

• soluções de retrofit, destinadas à conversão de veículos originalmente equipados com motores a combustão para tração elétrica.

Na Lat.Bus 2026, a companhia também mostrou um novo midi de dez metros com carroceria Mascarello, demonstrando que a expansão das parcerias não fica restrita às configurações já consolidadas.

A amplitude da família é importante porque um sistema como o de São Paulo não pode ser eletrificado com um único tamanho de ônibus.

Há linhas locais atendidas por veículos menores, serviços estruturais com ônibus básicos e padrons, trajetos que necessitam de modelos de 15 metros e corredores em que articulados e superarticulados são necessários para preservar a capacidade de transporte.

Os 94 ônibus apresentados nesta quarta-feira ilustram essa diversidade: dentro de uma mesma entrega há veículos de 12 metros, ônibus de 15 metros com três eixos e superarticulados de 21,5 metros.

Essa variedade também se relaciona à explicação dada por Milena para a preferência pela solução nacional: segundo a presidente, a possibilidade de desenvolver “produtos personalizados para cada região, para cada tipo de operação” é uma das características que diferenciam a atuação da empresa.

DO MILÉSIMO AO 2 MIL: ELETRA ESTEVE NOS DOIS MARCOS

A presença da Eletra no ônibus escolhido para representar a unidade número 2 mil de São Paulo tem um componente histórico adicional.

Quando a cidade alcançou a marca de mil ônibus elétricos, em novembro de 2025, o veículo representativo também tinha tecnologia Eletra: um ônibus de 15 metros da Transpass.

Agora, menos de um ano depois, o número 2 mil é um superarticulado da Via Sudeste.

A diferença entre os dois veículos também mostra como a eletrificação começou a alcançar operações de maior capacidade.

Os primeiros lotes em escala da atual geração de ônibus a bateria em São Paulo eram formados principalmente por veículos convencionais. A entrada de padrons de 15 metros e, posteriormente, superarticulados de 21,5 metros permite substituir ônibus de maior capacidade sem necessariamente aumentar o número de veículos necessários para transportar a mesma demanda.

Milena destacou durante a entrevista a coincidência dos dois marcos.

Ao ser lembrada de que o ônibus número mil foi um Eletra de 15 metros da Transpass, confirmou:

“Foi a Transpass.”

E, ao ser questionada pelo Diário do Transporte se a fabricante pretende repetir o feito quando São Paulo alcançar três mil ônibus elétricos, respondeu:

“Tenho certeza que sim. Vamos trabalhar muito para ser.”

A diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, falou com exclusividade ao Diário do Transporte sobre a previsão de mais de mil novos ônibus elétricos da fabricante em 2027. Na entrevista, a executiva também explicou por que, na avaliação dela, operadores vêm escolhendo a tecnologia nacional e falou sobre a presença da Eletra nos veículos que simbolizaram as marcas de mil e dois mil ônibus elétricos na cidade de São Paulo.

A seguir, a entrevista:

ADAMO BAZANI – O contato no Diário do Transporte é com Milena Romano, que vai falar da participação da Eletra nessa entrega, participação expressiva, e o ônibus número 2 mil é de tecnologia Eletra.

MILENA ROMANO – Adamo, hoje foi um grande dia para a eletromobilidade, acho que mundial, não é nem nacional, porque esse marco dos 2 mil ônibus é muito significativo. A gente alcançar esse número, uma das maiores frotas do mundo, numa cidade de São Paulo, maior do Brasil, uma das maiores do mundo, então é uma alegria enorme ver como está evoluindo rápido a eletromobilidade no nosso País. Bom para o passageiro, bom para o governo, bom para o meio ambiente, bom para a indústria nacional, eu acho que é um ganha-ganha para todos. Então é um orgulho que a gente tem aqui, tem tido mês a mês em todas essas entregas, especialmente hoje, o nosso ônibus sendo o número 2 mil.

ADAMO BAZANI – Cerca de 100 ônibus só hoje.

MILENA ROMANO – Só hoje, 100 ônibus, e a perspectiva de entrega de mais 600 até março de 2027, já há pedidos para a nossa fábrica.

ADAMO BAZANI – 700 recentes.

MILENA ROMANO – 700 recentes. Eu acho que a gente deve bater mais de mil ônibus entregues no ano que vem.

ADAMO BAZANI – A Eletra lidera o mercado em São Paulo e no Brasil. Por que o empresário, por que o operador tem preferido uma indústria nacional, uma tecnologia do Brasil?

MILENA ROMANO – Porque o nosso ônibus foi desenvolvido para a infraestrutura nacional, com peças nacionais, o índice de nacionalização do nosso ônibus é 93%. Então, todas as peças são brasileiras, a engenharia é brasileira, as adaptações que precisam ser feitas são brasileiras. A gente é muito ágil e rápido em criação de novos produtos, em desenvolver produtos personalizados para cada região, para cada tipo de operação, e isso faz total diferença. Além do pós-venda, que a gente tem um pós-venda muito forte, após a venda do ônibus, a gente faz todo o acompanhamento, todo o treinamento, toda a instrução de manutenção, de motorista, de operação, além da Eletra Consult, que é o trabalho inicial, que a gente faz todo o estudo de operação, de planejamento, de energia, a gente entrega o projeto completo para os operadores e para o governo. Então, isso também faz muita diferença.

ADAMO BAZANI – Então, em 2027, fácil vai chegar a mil, 600 mais ou menos em março, abril.

MILENA ROMANO – Até março, abril, e a gente já tem pedidos de mais 400 para entregar até agosto, setembro, e com certeza vamos ter mais uns 500 pedidos até dezembro de 2027.

ADAMO BAZANI – O mil foi Eletra, que foi aquele de 15 metros.

MILENA ROMANO – Foi a Transpass.

ADAMO BAZANI – O 2 mil, superarticulado. 3 mil, será que vai ser a Eletra também?

MILENA ROMANO – Tenho certeza que sim. Vamos trabalhar muito para ser.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Metrô de São Paulo abre cinco licitações para equipamentos e peças; CPTM compra software de projetos e licita cabos

blogpontodeonibus — Wed, 30 Sep 2026 18:31:16 +0000

Pregões terão sessões em outubro; contrato da companhia de trens prevê cinco licenças e implantação de projeto piloto por R$ 70,88 mil

ADAMO BAZANI

O Metrô de São Paulo publicou cinco licitações para comprar equipamentos elétricos, componentes mecânicos e memória de informática, com sessões previstas entre 13 e 19 de outubro. A CPTM também anunciou uma concorrência para fornecimento de cabo de par trançado, marcada para 14 de outubro.

A edição do Diário Oficial desta quarta-feira, 30 de setembro de 2026, traz ainda um contrato de R$ 70.880 da CPTM para cinco licenças de software voltado à colaboração em projetos, incluindo suporte e implantação de um projeto piloto. As publicações estão relacionadas ao fornecimento de materiais e ferramentas de trabalho, sem anunciar novas estações, compra de trens ou mudança no atendimento aos passageiros.

Metrô contratará materiais elétricos, mecânicos e de informática

Os cinco avisos abrangem conversores CC/CC, baterias estacionárias, placas bimetálicas e de desgaste, fusos e porcas e memória RAM.

O conversor CC/CC trabalha com a conversão entre níveis de tensão em corrente contínua. Já a bateria estacionária é destinada a uma instalação fixa. O aviso não associa essa compra a ônibus elétricos nem identifica a aplicação específica dentro do sistema metroviário.

Fusos e porcas são componentes mecânicos empregados em mecanismos de movimento e ajuste. As placas de desgaste são peças utilizadas em conjuntos sujeitos a contato e desgaste. Para identificar precisamente os equipamentos atendidos, suas dimensões e quantidades, é necessário consultar as especificações de cada edital.

Os avisos resumidos não informam valores estimados ou relacionam as compras a uma linha específica.

Fornecimento	Sessão
Placas bimetálicas e de desgaste	13/10, às 9h
Baterias estacionárias	15/10, às 9h
Fusos e porcas	15/10, às 9h
Conversores CC/CC	16/10, às 9h
Memória RAM	19/10, às 9h

Os procedimentos para conversores e placas foram anunciados como registro de preços, modalidade que estabelece condições para futuras aquisições conforme as regras do edital.

CPTM receberá propostas para fornecimento de cabos

A CPTM abriu o prazo de propostas em 30 de setembro para a compra de cabo de par trançado, com sessão pública em 14 de outubro, às 9h.

Esse tipo de cabo é utilizado em transmissão de sinais e comunicação. O aviso não informa onde o material será instalado, sua quantidade ou a qual sistema da companhia se destina.

Assim, a publicação confirma a abertura da licitação, mas não permite atribuir o fornecimento a uma estação, linha ou projeto de expansão.

Contrato de software inclui suporte e implantação de projeto piloto

A CPTM contratou a MN Tecnologia e Treinamento Ltda. para fornecer cinco licenças anuais do AltoQi Visus Collab.

O contrato foi firmado em 25 de setembro, tem vigência de 12 meses e valor de R$ 70.880. Inclui suporte técnico, atualizações, manutenção e apoio especializado à implantação do sistema e à implementação de um projeto piloto.

O Visus Collab é uma plataforma de colaboração para projetos em BIM, metodologia que reúne informações digitais sobre os elementos de um empreendimento. Esse tipo de ambiente permite organizar arquivos, versões e a participação de diferentes equipes no desenvolvimento dos projetos.

O extrato da CPTM não identifica qual empreendimento será utilizado no piloto. Por isso, não é possível associar a contratação ao TIC Intercidades, à expansão de uma linha ou à construção de determinada estação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Viação Águia Branca adquire 45 novos ônibus Marcopolo G8

viniciusoliveiratransporte — Wed, 30 Sep 2026 18:20:00 +0000

Do total de coletivos encomendados, 25 já foram entregues no primeiro semestre de 2026

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Ao portal Technibus, a Viação Águia Branca comunicou que adquiriu 45 novos ônibus do modelo Marcopolo G8.

Dentre os 45 veículos, 25 já foram entregues no primeiro semestre de 2026, enquanto os outros 20 têm previsão de chegada até dezembro.

O pacote conta com 35 unidades Double Decker, que possui dois pisos. Já outros 10 foram fabricados sobre o chassi Mercedes-Benz O 500 RSD, que tem como foco viagens rodoviárias de média e longa distância.

De acordo com a Viação Águia Branca, o orçamento das aquisições para 2027 já está em processo de estruturação.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte