Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Promovido pela AEAMESP, evento ocorre entre esta terça-feira
(1º) e sexta-feira, 04 de setembro de 2026. Operações e debates sobre
mobilidade e financiamento também estão na pauta, mas sem rivalizar com ônibus

ADAMO BAZANI

O transporte ferroviário como uma das melhores soluções para
redução de emissões e ampliação da eficiência dos deslocamentos, mas sem
rivalizar com os ônibus, afinal, as cidades precisam que os transportes coletivos
se complementem e não briguem entre si.

Estes serão os focos da 32ª Semana de Tecnologia
Metroferroviária, entre os dias 1º e 4 de setembro (de amanhã até sexta-feira),
das 8h às 18h, no Nikkei Palace Hotel, no bairro Liberdade, em São Paulo.

Além disso, o evento, promovido pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP) vai ter lançamentos de trens, equipamentos e tecnologias, além de debates quanto a políticas públicas, programas de investimentos e financiamentos.

A programação reúne mais de 80 palestrantes nacionais e internacionais e mais de 40 horas de conteúdo, distribuídas entre painéis, apresentações técnicas, trabalhos acadêmicos e empresariais e a Metroferr, espaço destinado à exposição e relacionamento entre fabricantes, operadores, fornecedores e demais integrantes da cadeia metroferroviária. A organização informa uma média histórica de aproximadamente 1.500 participantes por edição.

A Semana chega à 32ª edição no mesmo ano em que a AEAMESP completa 36 anos e terá como tema central “Eficiência e Sustentabilidade Energética nos Trilhos”. Segundo a organização, além da transição energética, estarão em discussão inteligência artificial, expansão das redes, planejamento metropolitano, integração dos transportes, concessões, regulação, financiamento, material rodante, manutenção e novas tecnologias para operação.

ALSTOM, CAF, CRRC, BYD E OUTROS GRANDES NOMES DA INDÚSTRIA

Alguns dos principais fabricantes e fornecedores do mercado metroferroviário estarão representados na Semana.

Entre patrocinadores e participantes estão Alstom, CAF, CRRC, BYD/SkyRail, Voith, Systra, DNV, Tecwise, Transvia, IEME Brasil, Linha Uni, Maubertec, TÜV Rheinland, AGIS, Cabelauto, Metrus e BMX1.

CPTM e Metrô de São Paulo estão entre os apoios master. Também participam ou apoiam institucionalmente entidades como ABIFER, ANPTrilhos, ANTF, ANTP, UITP, Alamys, Artesp, Metrô-DF, Trensurb, Instituto de Engenharia, FGV Transportes, SAE Brasil e Instituto de Pesquisas Tecnológicas, entre outras.

Uma das mesas que devem concentrar as atenções da indústria será realizada na quarta-feira (2), das 10h30 às 12h. O painel “O Impacto das Inovações no Material Rodante Metroferroviário” reunirá Wagner Filho, da Alstom; Renato Meirelles, da CAF Brasil; Lamarck Sobreira, da CRRC; e terá Luiz E. Argenton, da CPTM, como moderador.

Material rodante ganha especial importância num momento de renovação e expansão de frotas no País. A CRRC, por exemplo, está envolvida na fabricação dos 44 novos trens destinados às linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha do Metrô de São Paulo e também venceu o fornecimento de 12 trens para a Linha 13-Jade da CPTM.

Além dos trens propriamente ditos, a exposição e a programação técnica terão soluções de manutenção, telecomunicações, segurança, sistemas elétricos, equipamentos de via, inteligência artificial, BIM (Modelagem da Informação da Construção), monitoramento de ativos, sinalização e tecnologias para Centros de Controle Operacional.

EXPANSÃO DO METRÔ, TIC, VLT E CONEXÕES COM AEROPORTOS

Os projetos de expansão das redes aparecem com destaque na quarta-feira.

Das 10h30 às 12h, profissionais do Metrô de São Paulo apresentam o planejamento e a ampliação da rede da companhia. Estão previstos Giovani S. Neto, Marcelo Basso, Aldo J. Frati, Luiz A. C. Ferreira, Carlos E. P. de Almeida e Audrey G. M. de Almeida.

Das 13h30 às 15h30, o painel “Expansão da Rede Metroferroviária em São Paulo: O Futuro está Chegando” terá Roberto Torres, do Metrô; Gustavo C. Rodrigues, da Linha Uni; e Fernando Henrique, da CPTM.

Na sequência, das 16h às 17h20, a concessionária TIC Trens apresenta o projeto do Trem Intercidades Eixo Norte, ligação ferroviária prevista entre São Paulo, Jundiaí e Campinas. Federico D. Andrés, da TICTrens, será o palestrante.

O VLT também terá espaço próprio. O painel “VLT no Brasil: Impactos e Perspectivas com a Experiência e Expansão” contará com Felipe R. Freitas, do VLT da Baixada Santista; Vitor N. Cruz, do VLT Carioca; e Gilson J. Vieira, da Ver de Trem.

Outro debate reunirá experiências e projetos de ligações ferroviárias com aeroportos, com representantes da Trensurb, CPTM e Metrô de São Paulo.

REDUÇÃO DE EMISSÕES E EFICIÊNCIA ENERGÉTICA ESTÃO NO CENTRO DAS DISCUSSÕES

A questão ambiental é um dos pilares da edição de 2026.

A AEAMESP destaca que grande parte do transporte metroferroviário utiliza eletricidade e defende a ampliação das redes como ferramenta para reduzir consumo energético, emissões e dependência do transporte individual.

O release da entidade cita estudos internacionais segundo os quais, dependendo da tecnologia e das condições de operação, o transporte ferroviário pode apresentar consumo energético por passageiro inferior ao de outros meios de transporte.

Na quinta-feira (3), das 8h40 às 10h, o painel “Energia Sustentável nos Sistemas Metroferroviários: Inovação, Eficiência e Descarbonização” terá Sergio Avelleda, da ANPTrilhos; Silvia Rocha, da CGN Brasil; e Regis Takaoka, do Metrô de São Paulo.

Às 16h, “Perspectivas da transição energética e a eletrificação dos transportes” terá Ildo Sauer, do Instituto de Energia e Ambiente da USP, e Venilton Tadini, da Abdib.

Entre as tecnologias abordadas estão frenagem regenerativa, reaproveitamento de energia, sistemas de armazenamento, inteligência artificial e manutenção preditiva.

TRILHOS E ÔNIBUS NÃO PRECISAM DISPUTAR ESPAÇO

A defesa da ampliação do transporte sobre trilhos, entretanto, não significa necessariamente colocar metrôs e trens em oposição aos ônibus.

Uma rede de mobilidade eficiente não é aquela em que uma tecnologia elimina todas as demais, mas a que emprega cada solução onde suas características são mais adequadas e permite que o passageiro passe de uma para outra com o mínimo possível de obstáculos físicos, tarifários e de tempo.

Também não é tecnicamente correto tratar o ônibus, de maneira genérica, como transporte de baixa capacidade ou apenas como coadjuvante dos sistemas ferroviários.

Um ônibus comum preso ao trânsito possui desempenho completamente diferente de um BRT moderno com corredores segregados, ultrapassagens, estações com várias posições de parada, pagamento antes do embarque, plataformas em nível e veículos articulados e biarticulados.

Dados compilados pelo BRT Planning Guide do ITDP mostram corredores que atingiram 37,7 mil passageiros por hora e sentido em Bogotá e 27,4 mil em Guangzhou. Entre os exemplos brasileiros levantados estão Porto Alegre, com 15,8 mil; o TransOeste, no Rio de Janeiro, com 14 mil; e o Eixo Sul de Curitiba, com 12,5 mil passageiros por hora e sentido. São números observados em trechos de maior carregamento e não uma capacidade fixa aplicável a qualquer BRT, mas mostram o potencial de sistemas rodoviários projetados para grandes fluxos.

A evolução dos ônibus elétricos também muda parte das comparações ambientais. Um BRT operado por veículos elétricos a bateria, por exemplo, não produz emissões de escapamento durante a circulação, da mesma maneira que metrôs e trens de tração elétrica não possuem emissões locais provenientes de motores a combustão.

A análise ambiental completa envolve outros fatores, como matriz elétrica, fabricação dos veículos, baterias, infraestrutura, taxa de ocupação, vida útil, fonte dos materiais e energia consumida durante toda a operação.

RIO DE JANEIRO TEM BRT CONECTADO DIRETAMENTE AO METRÔ

O Rio de Janeiro é um exemplo brasileiro claro de complementaridade.

O BRT e o Metrô se encontram em dois pontos importantes da rede: Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca, e Vicente de Carvalho, na Zona Norte. A própria Secretaria Municipal de Transportes trata estas ligações como parte da política de integração dos transportes da cidade.

Isso significa que uma pessoa pode realizar parte importante da viagem em um BRT de alta capacidade e continuar de metrô, ou fazer o caminho inverso.

Não há obrigatoriamente um modo “principal” e outro “secundário”: a importância de cada um muda conforme a origem e o destino do passageiro.

BOGOTÁ MOSTRA COMO BRT E METRÔ PODEM CRESCER JUNTOS

Talvez um dos exemplos internacionais mais emblemáticos seja Bogotá.

A capital colombiana, mundialmente conhecida pelo TransMilenio, está construindo sua primeira linha de metrô sem abandonar ou desmontar seu sistema de BRT.

Ao contrário: a infraestrutura está sendo preparada para a integração física entre os dois.

A Estação 2 da Linha 1 do Metrô terá ligação com o Portal Américas do TransMilenio por uma estrutura especialmente projetada para permitir a transferência de passageiros entre os sistemas.

Paralelamente à construção do metrô, Bogotá continua investindo nos ônibus. Em julho de 2026, foram contratados 269 veículos 100% elétricos para o sistema troncal, dos quais 157 articulados e 112 biarticulados. A operadora estima que a incorporação represente 50,3 mil novos lugares na oferta da frota.

Os biarticulados usados no TransMilenio podem chegar a aproximadamente 250 passageiros por veículo, dependendo da configuração.

Ou seja, Bogotá está fazendo simultaneamente duas coisas: construindo metrô e modernizando um BRT de grande capacidade.

GUANGZHOU LIGOU FISICAMENTE BRT E METRÔ

Na China, Guangzhou também é referência.

O BRT implantado na cidade foi projetado com conexões físicas diretas com estações de metrô. Túneis permitem a transferência entre os sistemas, enquanto a bilhetagem também foi concebida de maneira integrada.

O corredor chegou a registrar fluxo superior a 27 mil passageiros por hora e sentido, segundo o ITDP.

É justamente um exemplo de cidade na qual metrô e ônibus de alto desempenho não foram pensados como adversários.

CIDADE DO MÉXICO REÚNE METRÔ, BRT, ÔNIBUS E TRÓLEBUS NA MESMA REDE

A Cidade do México avançou ainda mais no conceito institucional.

A chamada Red de Movilidad Integrada reúne Metro, Metrobús, ônibus RTP, trólebus, Cablebús e Tren Ligero, entre outros sistemas, sob uma política de integração e uma mesma identidade de mobilidade.

O cartão de Mobilidade Integrada pode ser usado nos diferentes meios, facilitando a transferência do passageiro.

O Metrobús, que é o BRT da capital mexicana, transporta mais de um milhão de passageiros por dia em suas sete linhas e está incorporando ônibus elétricos à operação.

São exemplos que mostram que a discussão técnica mais atual não precisa ser “ônibus ou trilhos”, mas quais combinações oferecem mais capacidade, rapidez, regularidade, conforto e menor impacto ambiental para cada corredor.

PRESENÇA DA NTU EM EVENTO FERROVIÁRIO REFORÇA DISCUSSÃO INTEGRADA

A própria programação da Semana de Tecnologia Metroferroviária terá uma demonstração desta aproximação.

Na sexta-feira (4), das 8h40 às 10h, o painel “Regulação, Gratuidade e Expansão das Redes de Transportes” reunirá Flamínio Fichmann, do Instituto de Engenharia; Francisco Christovam, da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), entidade do setor de ônibus; e Pedro Protásio, do BNDES. A mediação será de Alberto Epifani, da Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo.

A presença de uma entidade nacional ligada diretamente à operação por ônibus em um fórum dedicado principalmente aos trilhos é representativa de uma discussão que precisa ser integrada: planejamento, custeio, gratuidades e financiamento atingem o transporte coletivo como um todo.

BNDES E CAIXA DEBATEM DE ONDE VAI SAIR O DINHEIRO PARA AMPLIAR A MOBILIDADE

Financiamento é outro tema de peso.

Também na sexta-feira, das 10h30 às 11h50, o painel “O Financiamento como Instrumento de Qualidade Ambiental na Mobilidade Urbana” terá Márcio Froés, do BNDES, e Rogério F. Amaral, da Caixa Econômica Federal.

A discussão ocorre num momento em que estados, municípios e União buscam diferentes modelos para financiar metrôs, trens, VLTs, corredores de ônibus, eletrificação de frotas e outras infraestruturas de mobilidade.

A grade ainda inclui trabalhos sobre bilhetagem multimodal, subsídios ao transporte coletivo, impactos da Reforma Tributária nos contratos metroferroviários e modelos para transformar receitas e fluxos financeiros dos sistemas em instrumentos capazes de apoiar novos investimentos.

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, ABIFER E ANTF DISCUTEM DESENVOLVIMENTO FERROVIÁRIO

Ainda na quinta-feira, das 16h às 18h, o painel “Ações para o desenvolvimento ferroviário” terá Álvaro S. da C. Neto, do Ministério dos Transportes; Vicente Abate, da ABIFER; e Davi Barreto, da ANTF.

Outro encontro vai tratar dos marcos legais das concessões ferroviárias e das expectativas do setor, com representantes da iniciativa privada e especialistas.

Embora boa parte da Semana tenha como foco o transporte urbano e metropolitano de passageiros, a programação também abre espaço para ferrovias de carga, concessões, contêineres e integração logística.

TRENS REGIONAIS E DE ALTA VELOCIDADE TAMBÉM ESTÃO NA AGENDA

Na sexta-feira, das 14h10 às 15h30, será realizado o painel “Novos Serviços para Trens de Passageiros: Trens Regionais e de Alta Velocidade – Desafios e Perspectivas”.

Participam Rafael B. Falavinha, da CPTM, e Bernardo Figueiredo, da TAV Brasil, com moderação de Renato Meirelles, do SIMEFRE.

A discussão ocorre em meio à retomada de projetos de trens regionais de passageiros e à implantação do Trem Intercidades em São Paulo.

INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL JÁ CHEGOU À OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DOS TRENS

Inteligência artificial será outro assunto recorrente nos quatro dias.

Os trabalhos inscritos abordam IA aplicada à identificação antecipada de falhas, manutenção de equipamentos, análise de dados, informação aos passageiros e apoio aos profissionais dos Centros de Controle Operacional.

Na sexta-feira, das 13h30 às 14h30, o painel “Os Impactos da Inteligência Artificial na Operação dos Sistemas Metroferroviários” terá Fabio Siqueira, do Metrô de São Paulo; Sarah de S. Fernandes, da TICTrens; e Handerson Cabral, do Metrô-DF.

O release da AEAMESP destaca ainda aplicações de visão computacional, manutenção preditiva e análise de informações em tempo real para reduzir falhas e melhorar a resposta operacional.

PRÊMIO TERÁ 15 FINALISTAS E CERIMÔNIA NA ABERTURA

A terça-feira também terá a entrega do 13º Prêmio Tecnologia & Desenvolvimento Metroferroviários ANPTrilhos – TIC Trens.

Uma comissão avaliou 55 trabalhos e selecionou cinco finalistas em cada uma das três categorias: políticas públicas, planejamento e financiamento; sustentabilidade e mobilidade; e projetos, sistemas e inovação tecnológica.

A cerimônia está prevista para 14h40.

Às 16h, o diplomata e ex-embaixador Rubens Barbosa fará uma apresentação sobre geopolítica, economia e os desafios estratégicos do Brasil no cenário mundial.

SERVIÇO

32ª Semana de Tecnologia Metroferroviária

Data: 1º a 4 de setembro de 2026

Horário: das 8h às 18h

Local: Nikkei Palace Hotel

Endereço: Rua Galvão Bueno, 425, Liberdade, São Paulo (SP)

O local fica a aproximadamente 550 metros da estação Japão-Liberdade e 600 metros da estação São Joaquim, ambas da Linha 1-Azul do Metrô.

A programação completa e as informações para participação estão disponíveis na página oficial da 32ª Semana de Tecnologia Metroferroviária. Programação da 32ª Semana de Tecnologia Metroferroviária

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Acidente ocorreu no Jardim Ângela; coletivo da empresa Miracatiba fazia o trajeto entre Itapecerica da Serra e a região do Capão Redondo

YURI SENA

Um idoso morreu após ser atropelado por um ônibus do sistema de transporte intermunicipal na tarde desta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, no Jardim Ângela, na zona Sul de São Paulo.

O acidente ocorreu no cruzamento da Rua Citerúne com a Rua da Fortuna. Até o momento, ainda não foram divulgados detalhes sobre as circunstâncias da ocorrência.

O ônibus envolvido pertence à empresa Miracatiba e realizava o trajeto entre Itapecerica da Serra e a região do Capão Redondo.

Em nota, a ARTESP (Agência de Transporte do Estado de São Paulo) lamentou o ocorrido e informou que acompanha a apuração dos fatos, além de verificar o cumprimento das obrigações contratuais por parte da concessionária responsável pela operação.

As circunstâncias do atropelamento ainda deverão ser esclarecidas.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Nova funcionalidade amplia a transparência para os motoristas; até dezembro, Ecovias Noroeste Paulista terá sete pórticos em operação em sua malha rodoviária

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Os veículos que não possuem TAG e atravessam os pórticos de Pedágio Eletrônico Siga Fácil da Ecovias Noroeste Paulista contam com uma nova facilidade para consultar suas passagens e eventuais débitos. Desde 24 de agosto de 2026, além dos canais oficiais da concessionária, as passagens registradas em rodovias com pedágio eletrônico também podem ser consultadas no aplicativo CNH do Brasil, ferramenta do Governo Federal que reúne serviços relacionados aos condutores brasileiros.

A novidade representa mais um avanço na experiência dos usuários do sistema de pedágio eletrônico, permitindo que os motoristas visualizem, em um único ambiente digital, os registros de passagem realizados em rodovias que utilizam a tecnologia de cobrança sem cancelas, além da situação das tarifas e dos canais seguros indicados para pagamento. Embora a consulta esteja disponível no aplicativo CNH do Brasil, o pagamento das tarifas continua sendo feito, exclusivamente, pelos canais oficiais da concessionária.

Para Marcelo Ferraz, Coordenador de Sistema Rodoviário da Ecovias Noroeste Paulista, a nova funcionalidade amplia a transparência das informações e facilita a regularização de eventuais débitos, complementando os canais de atendimento que já são disponibilizados pela empresa.

“A integração do sistema de pedágio eletrônico à plataforma CNH do Brasil representa mais um avanço dos serviços oferecidos aos usuários. A consulta centralizada facilita o acesso às informações sobre as passagens realizadas, dá mais transparência ao processo e contribui para que o motorista acompanhe seus débitos de forma segura. Nosso objetivo é oferecer cada vez mais conveniência aos usuários que utilizam as rodovias que administramos”, destaca.

A Ecovias Noroeste Paulista foi a primeira concessionária paulista a implantar o sistema de Pedágio Eletrônico Siga Fácil. A operação teve início em 2024, com os pórticos localizados na Rodovia Laurentino Mascari (SP-333), em Itápolis, e na Rodovia Carlos Tonanni (SP-333), em Jaboticabal. Em novembro de 2025, entrou em operação o pórtico da Rodovia Brigadeiro Faria Lima (SP-326), em Dobrada. No mês seguinte, começou a funcionar a estrutura instalada na mesma rodovia, em Taiúva.

Até o final de 2026, a concessionária passará a contar com sete pórticos em operação. Entrarão em funcionamento estruturas previstas para Pirangi, na Rodovia Comendador Pedro Monteleone (SP-351); Monte Alto, na Rodovia José Della Vechia (SP-323); e Colina, na Rodovia Brigadeiro Faria Lima (SP-326).

Como consultar no aplicativo CNH do Brasil

Para consultar o aplicativo CNH do Brasil, o motorista deve mantê-lo atualizado, na versão 7.3.0 ou superior. As informações podem aparecer em até 24 horas após a passagem por um dos pórticos da Ecovias Noroeste Paulista.

O usuário deve selecionar a opção “Veículos”, escolher o que está cadastrado e, em seguida, acessar “Pedágio Eletrônico”. As passagens são apresentadas em ordem cronológica e podem ser consultadas de acordo com sua situação. Para realizar o pagamento de uma tarifa disponível, é necessário selecionar a passagem desejada e clicar em “Como pagar”. O aplicativo direcionará o usuário ao canal oficial da concessionária, onde o pagamento será concluído.

O aplicativo CNH do Brasil não realiza, diretamente, a cobrança nem solicita dados de cartão. A ferramenta funciona como um canal de consulta e direcionamento para o pagamento nos meios oficiais da concessionária, contribuindo para a segurança na hora do pagamento.

A iniciativa faz parte da integração nacional dos sistemas de pedágio eletrônico, conduzida pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) e pelo Ministério dos Transportes. A medida permite reunir, em um único ambiente, informações sobre passagens registradas em sistemas de pedágio eletrônico integrados, independentemente de a rodovia ser federal, estadual ou distrital.

Canais oficiais da Ecovias Noroeste Paulista continuam valendo

Os usuários cujos veículos não possuem TAG e passam pelo Pedágio Eletrônico Siga Fácil, caso queiram, podem continuar consultando e realizando o pagamento das tarifas diretamente pelos canais oficiais da Ecovias Noroeste Paulista:

• Site: www.pedagiodigital.com
• Aplicativo Ecovias Noroeste Paulista: disponível para Android e iOS.
• WhatsApp: 0800-326-3663.
• Totens de autoatendimento: disponíveis nas bases do Serviço de Atendimento ao Usuário (SAU) de Barrinha, Taquaritinga, Itápolis, Matão, Jaboticabal, Taquaral, Bebedouro e Colina. Já para os motoristas que utilizam TAG, a cobrança é realizada, automaticamente, pela operadora contratada.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Intervenções são realizadas ao lado da Avenida Navarro de Andrade

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Prefeitura de Jundiaí e a DAE Jundiaí tem reforçado as ações de segurança para garantir a circulação organizada e a proteção de pedestres e ciclistas durante o avanço das obras do Trem Intercidades (TIC), na região conhecida como Prainha, ao lado do Parque Mundo das Crianças.

As intervenções são realizadas ao lado da Avenida Navarro de Andrade. No local, será construído um viaduto ferroviário que permitirá a transposição das vias destinadas ao transporte de cargas sobre a linha de passageiros. Nesta etapa, as equipes trabalham na preparação do terreno e na execução das fundações. Na sequência, serão construídos os pilares e as vigas que irão compor a estrutura.

Para acompanhar o andamento dos serviços e minimizar os impactos aos frequentadores do parque, a Prefeitura, a DAE e a concessionária TIC Trens tem adotado medidas de proteção e na organização da circulação na região.

Na última semana, começaram a ser instalados tapumes para separar a área de intervenção do espaço utilizado pelos frequentadores do Parque. A medida contribui para delimitar o local das obras e ampliar a segurança durante a execução dos serviços.

Também está sendo organizado um caminho seguro para pedestres e ciclistas, inclusive na passagem sobre o pontilhão da linha férrea, que faz a conexão entre o Jardim Botânico e o Parque Mundo das Crianças.

As medidas adotadas têm como objetivo garantir a segurança dos usuários e manter a circulação organizada enquanto as obras avançam, conciliando a execução das intervenções com a utilização dos espaços públicos da região.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Testado pela operadora Frölich Linie, modelo da IVECO BUS superou distância com uma única recarga, operando em rotas desafiadoras com variações de altitude

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Durante testes operacionais da Nordhessischer Verkehrsverbund (NVV), autoridade de transporte público do norte do estado de Hesse, na Alemanha, o CROSSWAY Low Entry ELEC superou 500 km com uma única recarga, operando em serviços interurbanos regulares com variações significativas de altitude. Os testes, realizados pela operadora Frölich Linie em rotas da rede NVV, fazem parte de um programa de avaliação que analisa tecnologias alternativas de propulsão em condições cotidianas de operação, com o objetivo de identificar as soluções mais adequadas para diferentes ambientes operacionais, desde o tráfego urbano intenso até os desafiadores serviços rurais e interurbanos.

Lançado no fim de abril de 2026, o projeto seguiu até agosto de 2026. Ele reúne diversas empresas de transporte e fabricantes de veículos, com testes realizados em linhas de ônibus nos cinco distritos do norte de Hesse. Por meio da iniciativa, a NVV busca preparar a implantação gradual de veículos movidos por sistemas de propulsão alternativos em sua rede, que atualmente compreende quase 290 linhas regulares operadas por mais de 600 ônibus e cerca de 30 micro-ônibus.

Nesse contexto, o CROSSWAY LE ELEC testado pela Frölich Linie foi utilizado nas linhas 200 e 290. A linha 200 conecta Eschwege a Kassel e percorre mais de 500 km por dia. A linha 290 atende à região de Hoher Meißner, caracterizada por uma topografia particularmente desafiadora e variações significativas de altitude. O programa permitirá que as operadoras participantes compartilhem seu feedback operacional com a NVV, para identificar as soluções mais eficientes para a região.

O veículo superou as expectativas durante o teste. Equipado com bateria de 485 kWh, o CROSSWAY LE ELEC alcançou mais de 500 km com uma única recarga, com a Frölich Linie relatando que a autonomia anunciada pelo fabricante foi superada em determinadas condições de operação, apesar do trajeto desafiador.

“Ficamos surpresos e impressionados com a autonomia do ônibus elétrico que operamos em nossas linhas 200 e 290”, afirma Bianca Frölich, diretora-geral da Frölich Linie. “Em algumas ocasiões, o ônibus superou até mesmo a autonomia informada pela IVECO BUS, apesar de a linha 290 também percorrer a região de Hoher Meißner, com significativas variações de altitude”.

Giorgio Zino, head de Operações Comerciais da IVECO BUS Europa, comenta: “Os resultados operacionais demonstram claramente que o CROSSWAY LE ELEC tem um papel a desempenhar no apoio à transição energética de regiões que vão além dos ambientes exclusivamente urbanos. Combinando longa autonomia, modularidade das baterias, capacidade de passageiros e confiabilidade em operações reais, o modelo oferece às autoridades de transporte público e às operadoras uma solução elétrica flexível e de alto desempenho, adaptada às suas restrições operacionais do dia a dia”.

Projetado para operações suburbanas e interurbanas que exigem longa autonomia e acessibilidade otimizada ao mesmo tempo, o CROSSWAY LE ELEC combina os pontos fortes já comprovados da linha CROSSWAY com a expertise da IVECO BUS em eletromobilidade.

Disponível nas versões de 12 e 13 metros, bem como nas configurações urbana (Classe I) e interurbana (Classe II), o CROSSWAY LE ELEC foi projetado para apoiar a descarbonização da mobilidade, atendendo simultaneamente a uma ampla gama de requisitos operacionais. Seu conceito modular de baterias, com 5 a 7 packs distribuídos entre o teto e o compartimento traseiro, proporcionando uma capacidade de até 485 kWh, permite que o veículo seja configurado com precisão de acordo com as missões, as distâncias diárias e as restrições de recarga.

Com capacidade para até 44 passageiros sentados na versão de 12 metros e 48 passageiros sentados na versão de 13 metros, o modelo oferece uma solução particularmente adequada para rotas suburbanas e interurbanas que exigem o equilíbrio ideal entre autonomia, capacidade de passageiros e acessibilidade.

Para a IVECO BUS, os resultados em operação real ilustram a capacidade de seu modelo elétrico interurbano Low Entry de atender a condições intensivas de operação além dos centros urbanos, em regiões caracterizadas por longas distâncias diárias e diferentes perfis de operação.

Complementando a gama, o CROSSWAY ELEC, oferecido nas versões de 12 e 13 metros (Classes II e III) para operações de transporte interurbano e escolar, proporciona uma solução modular que permite manter ou adequar a capacidade do compartimento de bagagem de acordo com as necessidades operacionais.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Executivo assume a área para fortalecer a estratégia de inovação da companhia, que prevê investimentos de R$ 1 bilhão até 2035

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Motiva, maior empresa de infraestrutura de mobilidade do Brasil, anuncia a chegada de Daniel Moraes para liderar sua Diretoria de Inovação. O executivo passa a integrar a companhia em uma etapa de consolidação da estratégia que posiciona a inovação como uma das alavancas para geração de valor, eficiência operacional e desenvolvimento de soluções para os negócios e para a mobilidade do futuro.

Com formação em Engenharia Industrial Elétrica e Administração de Empresas, além de MBA em Gestão Estratégica de Negócios, Moraes acumula 25 anos de experiência nas áreas de tecnologia, inovação e desenvolvimento de negócios. Ao longo da carreira, liderou projetos de transformação corporativa em empresas de grande porte dos setores de cimento, alumínio, eletroeletrônico, mineração, automotivo e energia, com foco em produtividade, modernização de operações e novas oportunidades de crescimento.

Antes de chegar à Motiva, esteve à frente de iniciativas de inovação aplicada, transformação de processos e implementação de tecnologias, conduzindo programas voltados ao aumento da competitividade e à melhoria do desempenho operacional em diferentes organizações.

Na companhia, Moraes dará continuidade à agenda que já vem sendo desenvolvida pela área, aproximando ainda mais inovação e estratégia corporativa e apoiando a identificação, o desenvolvimento e a escalabilidade de soluções para os negócios de rodovias e trilhos.

“Chego à Motiva para contribuir com uma agenda que já vem sendo construída de forma consistente e que tem papel fundamental na evolução dos negócios. A inovação ganha valor quando se transforma em resultado concreto, seja na eficiência das operações, na experiência dos clientes ou na capacidade de antecipar tendências e desafios da mobilidade. A Motiva reúne características únicas, como escala, diversidade de ativos e capacidade de execução, que criam um ambiente favorável para avançar ainda mais nessa jornada”, afirma Moraes.

A contratação ocorre no contexto da estratégia de inovação estruturada pela companhia em 2025 como um dos pilares de apoio à Ambição 2035. Vinculada à Vice-Presidência de Inovação, Tecnologia e Risco, liderada por Pedro Sutter, a área conecta a companhia ao ecossistema de inovação e atua na incorporação de novas tecnologias e soluções aos negócios, em parceria com startups, universidades, centros de pesquisa e outros atores.

Para sustentar essa agenda, a Motiva prevê investir R$ 1 bilhão em inovação até 2035. Os recursos serão destinados ao desenvolvimento de novas capacidades, à adoção de tecnologias emergentes e à implementação de iniciativas voltadas à evolução dos negócios, contribuindo para uma infraestrutura mais eficiente, sustentável e preparada para as demandas da mobilidade brasileira nas próximas décadas.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Ocorrência envolveu veículo da Norte Buss que operava a linha 9009/10, na Vila Nova Cachoeirinha

YURI SENA

Um atropelamento envolvendo um ônibus do transporte coletivo foi registrado na tarde desta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, na Vila Nova Cachoeirinha, zona Norte de São Paulo.

A ocorrência aconteceu por volta das 16h45, na Avenida Deputado Cantídio Sampaio, no cruzamento com a Rua Deputado Fernando Ferrari, no sentido bairro.

O veículo envolvido pertence à Norte Buss e operava pela linha 9009/10 Cohab Brasilândia – Terminal Cachoeirinha.

Um boletim de ocorrência foi registrado junto à Polícia Militar. As circunstâncias do atropelamento estão sendo apuradas.

Confira a nota da SPTrans:

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans informam que uma equipe do Programa de Redução de Acidentes de Transporte (PRAT) apura a ocorrência de domingo (30), às 16h45, na Av. Dep. Cantídio Sampaio com a Rua Dep. Fernando Ferrari, sentido bairro, Vila Nova Cachoeirinha. O caso envolveu um ônibus da Norte Buss, que operava pela linha 9009/10 Cohab Brasilândia – Term. Cachoeirinha. Um boletim de ocorrência foi registrado junto à Polícia Militar.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Sistema reúne 520 km de rodovias em 22 municípios; programa prevê 217 km de duplicações, terceiras faixas, marginais, 59 passarelas e adequação ou implantação de 135 pontos de ônibus

ADAMO BAZANI

O Governo do Estado de São Paulo formalizou a concessão da Rota Mogiana, conjunto de aproximadamente 520 quilômetros de rodovias que atravessa 22 municípios do interior paulista. O contrato foi assinado com a Rota Mogiana SPE S.A. e terá duração de 30 anos, com valor total estimado de R$ 9,375 bilhões na data-base de abril de 2025. DER-SP e ARTESP participam do acordo como intervenientes.

A concessão reúne estradas que hoje estão divididas entre trechos administrados pelo DER e segmentos vinculados à concessão da Renovias. O programa do Governo de São Paulo prevê aproximadamente R$ 9,4 bilhões em investimentos e inclui obras que afetam não apenas motoristas, mas também o transporte coletivo rodoviário, com previsão de adequação ou construção de 135 pontos de ônibus ao longo do sistema.

Contrato foi assinado em 27 de agosto

O extrato publicado no Diário Oficial informa que o contrato da Rota Mogiana foi assinado em 27 de agosto de 2026.

A contratante é a Secretaria de Parcerias em Investimentos do Estado de São Paulo, enquanto a concessionária é a Rota Mogiana SPE S.A.

O contrato terá vigência de 30 anos a partir da assinatura do chamado Termo de Transferência Inicial, momento a partir do qual o sistema rodoviário é efetivamente transferido para a nova concessionária.

A ARTESP será responsável pela regulação e fiscalização dos serviços concedidos, enquanto o DER também participa da transição dos trechos atualmente sob administração estatal.

Leilão teve quatro concorrentes e outorga de R$ 1,08 bilhão

O leilão foi realizado em 27 de fevereiro de 2026 na B3, em São Paulo.

O Consórcio Rota Mogiana venceu a disputa com oferta de aproximadamente R$ 1,08 bilhão de outorga fixa.

A disputa contou também com propostas da MC Brazil Concessões Rodoviárias, EPR Participações e Motiva Infraestrutura de Mobilidade.

Na fase de habilitação, os documentos oficiais identificaram o consórcio vencedor como formado pelo Azevedo & Travassos Infraestrutura I Fundo de Investimento em Participações, na condição de líder, e pela Quimassa Infraestrutura Ltda.

Após as etapas de habilitação, homologação e cumprimento das condições previstas no edital, foi constituída a Rota Mogiana SPE S.A., que agora aparece formalmente como contratada.

São 217 quilômetros de duplicações e 135 pontos de ônibus

O projeto prevê uma extensa relação de obras ao longo dos 30 anos.

De acordo com a Secretaria de Parcerias em Investimentos, estão programados 217 quilômetros de duplicações, 138 quilômetros de terceiras faixas, construção ou adequação de 151 dispositivos de acesso e aproximadamente 96 quilômetros de marginais.

Também estão previstas 59 novas passarelas, adequação ou implantação de 135 pontos de ônibus e um novo contorno viário.

A inclusão dos pontos de parada é especialmente relevante para os passageiros de serviços rodoviários e intermunicipais que utilizam as estradas do lote, já que a infraestrutura de embarque e desembarque faz parte das obrigações do projeto.

O Estado estima que aproximadamente 2,3 milhões de moradores sejam beneficiados diretamente nos 22 municípios abrangidos.

Rota passa por Campinas, Mogi Mirim, Mogi Guaçu, Mococa e outras 18 cidades

O sistema concedido abrange Aguaí, Águas da Prata, Artur Nogueira, Cajuru, Campinas, Casa Branca, Cosmópolis, Espírito Santo do Pinhal, Estiva Gerbi, Holambra, Itobi, Jaguariúna, Limeira, Mococa, Mogi Guaçu, Mogi Mirim, Santa Cruz da Esperança, Santo Antônio de Posse, São João da Boa Vista, São José do Rio Pardo, Tapiratiba e Vargem Grande do Sul.

Entre os principais eixos estão trechos das rodovias SP-340, SP-342, SP-344, SP-350, SP-215, SP-338, SP-333, SP-133 e SP-107, além de acessos estaduais integrados ao sistema.

A SP-340 é um dos principais corredores entre a Região Metropolitana de Campinas e o nordeste paulista, conectando importantes polos industriais, agrícolas e logísticos.

Trechos da Renovias e do DER serão reunidos em uma mesma concessão

Uma das particularidades do projeto é a reorganização administrativa das rodovias.

A Rota Mogiana combina trechos já concedidos anteriormente à Renovias com estradas que permaneciam diretamente sob responsabilidade do DER-SP.

Com a transferência, esses segmentos passam a integrar uma única concessão de longo prazo.

O modelo prevê serviços de conservação, manutenção, operação, atendimento aos usuários, socorro mecânico, atendimento médico a vítimas de acidentes, guinchos, sistemas de monitoramento e controle do tráfego.

A concessionária também terá de monitorar 100% da malha concedida e disponibilizar informações operacionais à ARTESP.

Pedágios terão sistema automático e desconto para usuários frequentes

O regulamento da concessão prevê a conversão do sistema tradicional de praças de pedágio para cobrança automática por pórticos, dentro do cronograma contratual.

É o modelo conhecido como free flow, no qual os veículos são identificados eletronicamente sem a necessidade de parar em uma praça física.

O contrato também prevê política de desconto para usuários frequentes. Segundo o Governo do Estado, o modelo elaborado para a Rota Mogiana pode representar reduções de tarifas de até 29% em comparação com os valores de referência considerados no projeto.

As tarifas, localização dos pórticos, etapas de implantação e eventuais mudanças durante o período de transição deverão seguir o contrato e as regulamentações da ARTESP.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Proposta apresentada nesta segunda (31) na Câmara prevê que 30% das vendas de ônibus urbanos novos sejam de modelos elétricos ou a combustíveis gasosos a partir de 2030; texto original cria Política Nacional de Eletrificação dos Transportes

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

Uma emenda apresentada nesta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, na Câmara dos Deputados propõe ampliar a política nacional criada pelo Projeto de Lei nº 2.650/2026 para colocar ônibus movidos a GNV (Gás Natural Veicular) e biometano ao lado dos veículos elétricos entre as alternativas para a substituição gradual do diesel no transporte coletivo. A mudança estabelece, entre outras metas, que a partir de 2030 pelo menos 30% das vendas anuais de ônibus urbanos novos sejam de veículos elétricos ou movidos a combustíveis gasosos.

A inclusão amplia significativamente o alcance da proposta original, que institui a Política Nacional de Eletrificação do Transporte de Cargas e do Transporte Coletivo de Passageiros. Há, entretanto, uma diferença ambiental importante entre as tecnologias reunidas pela emenda: ônibus a GNV e biometano são veículos de combustão e apresentam emissões locais pelo escapamento, ainda que possam proporcionar redução de determinados poluentes e, especialmente no caso do biometano, benefícios relevantes na descarbonização do ciclo energético. Já o ônibus elétrico a bateria não possui emissão local de gases de escapamento durante sua operação.

O documento foi apresentado pelo deputado federal Hugo Leal (PSD-RJ), no âmbito da Comissão de Minas e Energia. O PL nº 2.650/2026 é de autoria das deputadas Heloísa Helena, Fernanda Melchionna e Luizianne Lins.

A emenda altera inclusive a denominação da política, que passaria a ser chamada de Política Nacional de Eletrificação e do Uso de Combustíveis Gasosos — GNV e Biometano — no Transporte de Cargas e no Transporte Coletivo de Passageiros.

O objetivo previsto no texto é acelerar a transição energética dos transportes, reduzir as emissões de gases de efeito estufa, combater a poluição atmosférica, proteger a saúde pública e estimular o desenvolvimento industrial e regional sustentável.

Emenda considera GNV e biometano combustíveis de baixo carbono

Um dos pontos centrais da alteração é a inclusão de uma definição expressa segundo a qual GNV e biometano passam a ser considerados, para os efeitos da futura lei, “combustíveis de baixo carbono”.

O texto também classifica veículos movidos a GNV e biometano como tecnologias avançadas e estratégicas para a transição energética.

Além disso, determina que o abastecimento de combustíveis gasosos em postos ou outras instalações priorize a infraestrutura de distribuição de gás canalizado, respeitando as competências estaduais previstas pela Constituição.

A classificação como tecnologias de baixo carbono, entretanto, não significa emissão zero no local de circulação.

Motores alimentados por GNV ou biometano realizam combustão e, portanto, possuem gases de escapamento. O benefício climático também precisa ser analisado considerando a origem do combustível e todo o seu ciclo de produção, distribuição e utilização.

O biometano apresenta uma característica adicional por ser um combustível renovável produzido a partir da purificação do biogás, que pode ter como matérias-primas resíduos agropecuários, urbanos, industriais, de aterros sanitários e estações de tratamento, entre outras fontes.

No ônibus elétrico a bateria, por sua vez, não há combustão a bordo nem escapamento. Assim, durante a circulação, o veículo apresenta emissão zero local de gases pelo sistema de propulsão. A avaliação das emissões totais de um veículo elétrico é diferente e pode considerar fatores anteriores à operação, como a matriz utilizada para gerar a eletricidade, fabricação das baterias e demais etapas do ciclo de vida.

Meta de 30% para ônibus elétricos, GNV ou biometano em 2030

A emenda estabelece metas nacionais obrigatórias para a substituição gradual dos veículos exclusivamente a diesel.

Para os ônibus urbanos, a primeira grande mudança ocorreria em 2030.

A partir desse ano, pelo menos 30% das vendas anuais de ônibus urbanos novos deveriam corresponder a veículos equipados com tecnologias elétricas ou movidos a GNV ou biometano.

Para caminhões pesados, a mesma participação mínima de 30% seria exigida a partir de 2035.

Na prática, a redação proposta não cria percentuais separados para cada tecnologia. Assim, dentro da meta de 30%, elétricos e veículos a combustíveis gasosos concorreriam pelo mesmo espaço regulatório.

Compras públicas federais terão nova exigência a partir de 2032

Outra meta diz respeito diretamente à aquisição de ônibus pelo poder público federal.

A partir de 2032, segundo a emenda, 100% das compras públicas federais de ônibus urbanos deverão envolver veículos classificados como de “emissões de baixo carbono”.

A redação é relevante porque não determina que 100% desses ônibus sejam de emissão zero local. Pela própria estrutura da emenda, tecnologias a combustíveis gasosos também passam a integrar a política de transição energética.

O documento ainda estabelece dois prazos para retirar progressivamente veículos novos exclusivamente a diesel do mercado:

• 2040: proibição da venda de novos ônibus urbanos movidos exclusivamente a óleo diesel;
• 2045: proibição da venda de novos caminhões pesados movidos exclusivamente a óleo diesel.

Estados e municípios poderão adotar metas mais ambiciosas, de acordo com a infraestrutura disponível regionalmente e em articulação com a Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica) e órgãos reguladores estaduais.

Proposta quer reduzir dependência do diesel

Entre os objetivos estabelecidos pela emenda estão a redução progressiva da dependência do óleo diesel no transporte rodoviário urbano e de cargas e o estímulo à produção, aquisição e operação de veículos elétricos, a biometano e a GNV.

A política também pretende incentivar a infraestrutura de recarga elétrica e de abastecimento, melhorar a qualidade do ar, priorizar regiões mais afetadas pela poluição atmosférica e pela circulação intensa de veículos a diesel e estimular a indústria nacional de veículos, motores, sistemas, peças e componentes.

Outro objetivo incluído é integrar a cadeia produtiva do biometano à rede de gás canalizado.

Autor da emenda defende abordagem “plurienergética”

Na justificativa, Hugo Leal sustenta que a descarbonização dos transportes exige uma abordagem plurienergética e argumenta que GNV e biometano podem complementar a eletrificação na substituição do diesel.

O parlamentar destaca especialmente o biometano como uma alternativa renovável, de tecnologia já disponível no País e que poderia ser aplicada imediatamente. Segundo a justificativa, a inclusão das tecnologias gasosas também permitiria aproveitar diferentes matrizes energéticas regionais e fortalecer a indústria brasileira.

Ao concluir a justificativa, o deputado afirma que a alteração pretende valorizar outras tecnologias de baixa emissão de carbono já utilizadas no Brasil.

A distinção entre baixa emissão e emissão zero local, porém, será um dos aspectos técnicos relevantes durante a discussão da proposta. Embora diferentes fontes energéticas possam contribuir em graus distintos para a redução das emissões do transporte coletivo, veículos a combustão e veículos elétricos possuem características ambientais diferentes no ponto em que mais diretamente afetam passageiros, trabalhadores e moradores das cidades: as ruas e os corredores onde os ônibus circulam diariamente.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículos poderão ter no máximo dois anos de fabricação e terão GPS, câmeras, acessibilidade, aplicativo com previsão de chegada e bilhetagem com reconhecimento facial; contratação emergencial anterior foi encerrada

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Itapetininga, no interior de São Paulo, assinou um contrato de R$ 42,099 milhões com a Movili Transportes Ltda. para a locação de 25 ônibus destinados exclusivamente ao transporte coletivo municipal. O acordo terá duração de cinco anos e exige veículos com no máximo dois anos de fabricação, equipados com acessibilidade, GPS, câmeras de monitoramento e sistemas tecnológicos para acompanhamento das viagens pelos passageiros.

A contratação substitui uma solução emergencial adotada anteriormente com a mesma empresa. No mesmo dia da assinatura do contrato de longo prazo, 27 de agosto de 2026, a prefeitura encerrou consensualmente o acordo emergencial que previa a locação dos ônibus por três meses. O sistema municipal continua operando com tarifa zero para os passageiros.

Ônibus poderão ter no máximo dois anos

O contrato exige 25 ônibus urbanos enquadrados na classe básica da norma ABNT 15570.

Os veículos deverão ter até dois anos de fabricação.

Segundo o extrato publicado no Diário Oficial, todos terão sistema GPS, câmeras de monitoramento e recursos de acessibilidade para passageiros com deficiência física.

Também será necessário disponibilizar um aplicativo pelo qual o usuário poderá localizar os coletivos e consultar a previsão de passagem pelos pontos de embarque.

A bilhetagem eletrônica deverá contar com reconhecimento facial.

Embora Itapetininga tenha tarifa zero, sistemas de bilhetagem continuam tendo utilidade operacional para contabilizar passageiros, produzir dados sobre carregamento das linhas e acompanhar a utilização do serviço.

Licitação previa até R$ 58,27 milhões

A licitação foi aberta pela prefeitura em março de 2026.

O valor estimado inicialmente para os cinco anos era de R$ 58,266 milhões. O objeto já previa os mesmos 25 ônibus, as exigências tecnológicas e idade máxima de dois anos.

O contrato assinado com a Movili ficou em R$ 42,099 milhões, aproximadamente R$ 16,17 milhões abaixo do orçamento estimado para a disputa.

A sessão inicial do pregão estava marcada para 16 de abril. O processo teve movimentações posteriores, incluindo retomadas de sessão em abril, junho e julho, antes da formalização do contrato.

Contrato emergencial de três meses é encerrado

Enquanto o processo definitivo ainda estava em andamento, a prefeitura contratou emergencialmente a própria Movili para evitar interrupção dos ônibus.

O contrato emergencial tinha valor de R$ 2,25 milhões e prazo previsto de três meses. Foi firmado por dispensa de licitação no início de junho de 2026.

Agora, com a formalização do resultado do pregão, a administração publicou também a extinção consensual desse contrato temporário.

A mudança permite que o serviço passe da solução emergencial para um contrato de locação com horizonte de cinco anos.

O objeto publicado, entretanto, é especificamente a locação dos ônibus. O ato não corresponde a uma concessão do sistema municipal de transporte a uma empresa privada.

Itapetininga mantém tarifa zero

Itapetininga implantou a gratuidade integral nos ônibus municipais em 30 de dezembro de 2023.

A medida passou a ser conhecida localmente como Programa Ônibus de Graça. O Diário do Transporte noticiou a implantação na época.

Em janeiro de 2026, um decreto municipal que reajustou taxas de embarque da rodoviária reafirmou expressamente que o transporte coletivo municipal permanece com tarifa zero.

Em levantamento divulgado em abril de 2026, a prefeitura informou que Itapetininga estava entre as 14 cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes que mantinham transporte público gratuito, com base em dados da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos).

Sistema já vinha passando por renovação da frota

A renovação dos veículos não começou com o novo contrato.

Em setembro de 2025, a prefeitura já havia anunciado a entrada de ônibus mais novos no transporte coletivo, destacando itens como acessibilidade, câmeras internas e externas, carregadores para celulares, iluminação LED e sistemas que impedem o veículo de circular com as portas abertas.

Naquele período, o município também destacava a utilização de tecnologia Euro 6 e Arla 32 para reduzir emissões dos veículos a diesel.

O novo contrato amplia a previsibilidade da frota ao estabelecer, por cinco anos, a locação de 25 ônibus com limite de idade e exigências mínimas de equipamentos.

Para os passageiros, além da manutenção da tarifa zero, o principal avanço previsto no contrato é a possibilidade de consultar em aplicativo onde está o ônibus e a previsão de chegada aos pontos, recurso que pode diminuir o tempo de espera sem informação nas paradas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes