Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Reportagem esteve no terminal neste sábado (24) e constatou degradação na estrutura metálica e corrimão que deixou as mãos pretas; manutenção e limpeza estão entre as obrigações apontadas pela própria Prefeitura

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

Veja o vídeo que mostra o descaso:

Pontos de ferrugem na estrutura metálica aparente, especialmente na cobertura, iluminação deficiente e sujeira em uma das escadas. O Diário do Transporte esteve neste sábado, 24 de outubro de 2026, no TERSA (Terminal Rodoviário de Santo André), no ABC Paulista, e constatou que a rodoviária continua em situação precária em partes de suas instalações. As melhorias realizadas e as mudanças na administração ainda são insuficientes para resolver problemas de conservação já mostrados pelo veículo em visitas anteriores.

Em uma das escadas, a sujeira no corrimão era tanta que as mãos da reportagem ficaram pretas depois do contato. Na cobertura, diversos componentes metálicos apresentavam ferrugem e sinais visíveis de degradação. O cenário foi encontrado em um terminal cuja administração teve contrato renovado em 2025 por R$ 1,26 milhão e para o qual a própria Prefeitura informou, em janeiro de 2026, que as obrigações da contratada incluem preservação, manutenção, reparos, limpeza e melhorias.

A nova visita mostra a persistência de problemas básicos no espaço utilizado por quem embarca, desembarca ou acompanha passageiros. Há intervenções que melhoraram o aproveitamento do terminal ao longo dos anos, mas elas convivem com deficiências na conservação e nos cuidados cotidianos com as instalações.

O corrimão sujo é um exemplo direto dessa situação. Trata-se de um equipamento de apoio para quem utiliza a escada, inclusive idosos e pessoas com dificuldade de locomoção. Neste sábado, o simples ato de segurá-lo deixou nas mãos a sujeira acumulada.

A iluminação ruim também prejudica as condições de utilização do espaço. Somada ao desgaste aparente das estruturas metálicas, reforça um quadro que já havia motivado reportagens sobre a necessidade de recuperação da rodoviária.

Os pontos de ferrugem são visíveis, sobretudo na cobertura. A extensão de eventuais comprometimentos dos componentes depende de avaliação técnica.

Gestão mudou, mas problemas permanecem

A concessão original, firmada em 1998 para exploração, operação e manutenção do terminal, precedida da execução de obras, tinha prazo de 25 anos. Com o encerramento desse período, a Prefeitura transferiu a administração para a SATrans (Santo André Transportes), empresa municipal.

Em março de 2024, o Diário do Transporte noticiou a mudança. A nova gestão abrangia manutenção, conservação, administração e exploração comercial, com receitas provenientes de atividades como embarques, estacionamento, ocupação de espaços comerciais e publicidade.

Na mesma ocasião, a reportagem já havia encontrado luminárias apagadas e ferrugem nas estruturas metálicas. Portanto, parte dos problemas observados neste sábado tem antecedentes documentados há mais de dois anos.

A passagem para a administração municipal permitiu a contratação de empresas para executar serviços. Foi nesse contexto que a JFO Serviços Terceirizados de Apoio Residencial, Comercial e Industrial passou a atuar no terminal.

Conforme reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 10 de maio de 2025, o contrato original com a JFO havia sido assinado em 15 de março de 2024, por R$ 1,5 milhão, para 12 meses. A renovação divulgada em maio de 2025 estabeleceu R$ 1,26 milhão por mais 12 meses.

Os valores se referem à contratação de serviços de administração do terminal, e não a um aporte específico para reforma estrutural. A contratação integra o histórico das medidas adotadas para manter a rodoviária em funcionamento após o encerramento da antiga concessão.

Prefeitura afirmou que contrato prevê manutenção e melhorias

Em resposta a um requerimento do vereador Ricardo Alvarez, datada de 26 de janeiro de 2026 e assinada pelo prefeito Gilvan Ferreira de Souza Júnior, a Prefeitura informou que a JFO era responsável pela exploração de uma área sob o Viaduto Castelo Branco, integrante do conjunto do TERSA.

Segundo a manifestação, baseada em informações da Secretaria de Mobilidade Urbana, por meio da SATrans, o espaço estava incluído no contrato então vigente de permissão para exploração do serviço público de operação e administração do terminal e de seu entorno.

A Prefeitura afirmou que as obrigações da contratada contemplavam preservação, manutenção, reparos, limpeza e melhorias de todo o complexo. Acrescentou que as receitas ainda não cobriam todos os custos do TERSA.

Sobre o acompanhamento dos serviços, a administração municipal declarou que a fiscalização fazia parte da rotina da SATrans, com visitas presenciais e análise de relatórios apresentados pela contratada.

Esse posicionamento antecede a visita deste sábado. Hoje, a reportagem encontrou problemas justamente em áreas abrangidas pelas obrigações descritas pelo município, como limpeza e conservação. O Diário do Transporte voltou a procurar a prefeitura

Em 2025, reportagem já mostrava ferrugem e necessidade de recuperação

Em 9 de março de 2025, o Diário do Transporte esteve na rodoviária após o terminal completar 25 anos de inauguração. A reportagem mostrou ferrugem em elementos de ferro da cobertura, oferta limitada de alimentação e guichês fechados durante a visita.

Naquele dia, o ambiente estava relativamente limpo. A avaliação reconhecia a utilidade da rodoviária para determinadas viagens, mas apontava a necessidade de oferecer mais conforto e serviços aos passageiros.

A reportagem também registrou uma melhoria: a transferência de linhas de ônibus metropolitanos para dentro do terminal, permitindo que os usuários aguardassem em área coberta e com assentos.

A constatação de outubro de 2026 é que os avanços não foram suficientes para superar o desgaste das instalações. A ferrugem continua presente, a iluminação é deficiente em pontos observados e a sujeira encontrada no corrimão expõe uma falha concreta no cuidado com uma área de circulação.

Inaugurado em 13 de fevereiro de 2000, durante a gestão do então prefeito Celso Daniel, o TERSA foi criado para organizar os embarques rodoviários e ampliar as possibilidades de viagem a partir de Santo André.

Sua localização, junto à estação Prefeito Saladino e próxima de vias importantes, como as avenidas Industrial e dos Estados, mantém o terminal como um equipamento relevante para a mobilidade regional.

Mais de 26 anos depois da inauguração, porém, o passageiro ainda encontra problemas básicos de conservação. Na visita deste sábado, a necessidade de manutenção estava exposta na cobertura enferrujada, na iluminação ruim e na sujeira que ficou nas mãos de quem utilizou o corrimão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pesquisa sobre 2022 identificou aumento dos deslocamentos, mas não detectou crescimento significativo da participação eleitoral; uso para lazer observado pelo Diário do Transporte levanta perguntas sobre horários, serviços abrangidos e avaliação dos gastos

ADAMO BAZANI

O transporte gratuito nos dias de eleição elimina o custo da passagem para quem precisa chegar às urnas, mas sua capacidade de reduzir a abstenção não pode ser tratada como resultado comprovado em qualquer situação. Um estudo publicado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), com dados das eleições de 2022, identificou aumento da mobilidade, porém não encontrou efeito estatisticamente significativo no comparecimento eleitoral. Em São Paulo, onde a gratuidade de 2026 incluiu ônibus rodoviários intermunicipais durante todo o dia, a abstenção chegou a 22,5% no primeiro turno, segundo o Tribunal Regional Eleitoral.

A utilização do benefício para outras finalidades também merece investigação. Durante a cobertura de domingo, 4 de outubro de 2026, o Diário do Transporte presenciou pessoas usando ônibus rodoviários intermunicipais de média e longa distância para passear, sem comparecer à votação. A observação levanta uma pergunta legítima sobre o desenho da política pública, mas não permite concluir que a gratuidade tenha provocado essas ausências. Para isso, seria necessário verificar se essas pessoas votariam caso não houvesse a viagem gratuita.

A discussão envolve objetivos diferentes: assegurar condições para votar, ampliar a mobilidade da população e reduzir efetivamente a abstenção. Uma mesma medida pode produzir resultados distintos em cada uma dessas frentes.

Também exige separar a gratuidade prevista para o transporte urbano da decisão de estendê-la a serviços rodoviários. São Paulo e Rio de Janeiro adotaram abrangências diferentes, que ajudam a ilustrar o debate sobre horários, modalidades e utilização dos recursos.

Estudo sobre 2022 encontrou mais deslocamentos, mas não mais comparecimento eleitoral

Publicado em abril de 2023, o estudo “Transporte público gratuito e participação eleitoral” é assinado por Rafael H. M. Pereira, Renato S. Vieira, Fernando Bizzarro, Rogério J. Barbosa, Ricardo Dahis e Daniel T. Ferreira.

Os pesquisadores compararam municípios que ofereceram passe livre nos dois turnos de 2022 com aqueles que adotaram a medida apenas no segundo. O trabalho buscou identificar o efeito da mudança de política, em vez de atribuir à gratuidade qualquer variação nacional de comparecimento.

A pesquisa não detectou efeito significativo sobre a participação eleitoral. Encontrou, entretanto, aumento dos níveis de mobilidade, com estimativas entre 7,2% e 17,5%. Os resultados também indicaram deslocamentos para atividades além da votação.

O trabalho oferece evidência contrária à afirmação de que o passe livre necessariamente reduz a abstenção. Seu resultado, porém, não demonstra que nenhum eleitor tenha sido beneficiado, nem avalia diretamente a extensão aos rodoviários paulistas em 2026.

Há uma diferença importante entre facilitar a viagem de quem já pretendia votar e convencer quem não compareceria a participar da eleição. O primeiro efeito pode existir sem que o segundo apareça nas estatísticas.

Queda da abstenção entre turnos não comprova, sozinha, efeito da passagem gratuita

Em 2022, a abstenção nacional foi de 20,95% no primeiro turno e de 20,59% no segundo, conforme informações do Tribunal Superior Eleitoral. A redução foi de 0,36 ponto percentual.

A ampliação do passe livre ocorreu naquele contexto, mas a coincidência temporal não basta para atribuir a queda à medida.

Entre dois turnos, mudam a disputa, a mobilização das campanhas, a percepção dos eleitores e as condições de comparecimento. Para identificar o efeito do transporte, é necessário distinguir esses fatores.

O mesmo cuidado vale para interpretar 2026. Uma taxa elevada de ausência, mesmo com ônibus gratuitos, não demonstra automaticamente que a política fracassou: sem ela, o índice poderia ter sido maior. Mas também não permite que o poder público anuncie sucesso sem uma avaliação que sustente essa conclusão.

São Paulo teve 22,5% de abstenção apesar da abrangência da gratuidade

Segundo balanço publicado pelo TRE-SP em 5 de outubro, aproximadamente 7,6 milhões de eleitores não compareceram às urnas no estado no primeiro turno de 2026. O percentual foi de 22,5%.

Na capital, a abstenção atingiu 23,4%, equivalente a mais de 2,1 milhões de pessoas.

No mesmo balanço, o tribunal informa taxas estaduais de 21,6% em 2022 e de 21,5% em 2018.

Os números mostram que a gratuidade não impediu uma abstenção elevada. Não identificam, contudo, quantas pessoas deixaram de votar por problemas de transporte nem quantas compareceram porque não precisaram pagar a passagem.

Essa distinção é central para avaliar a política: o total de ausentes é um indicador eleitoral, mas não funciona, isoladamente, como medida do desempenho do passe livre.

São Paulo incluiu rodoviários durante todo o dia; Rio de Janeiro priorizou serviços urbanos

Em São Paulo, a gratuidade estadual alcançou os serviços metropolitanos sobre trilhos e os ônibus metropolitanos das 6h às 20h. Nos ônibus intermunicipais rodoviários e semiurbanos regulados pela Artesp, o benefício vigorou das 0h às 23h59.

O Estado do Rio de Janeiro adotou gratuidade das 6h às 20h nos serviços abrangidos pelo decreto estadual. Para os ônibus, excluiu as linhas operadas por veículos do tipo rodoviário, com exceção dos casos em que não houvesse serviço intermunicipal por ônibus do tipo urbano, conforme regulamentação do Detro.

A diferença não comprova que um modelo seja mais eficiente que o outro. Para essa avaliação, seria necessário conhecer custos, passageiros atendidos, disponibilidade de alternativas e efeitos sobre o acesso aos locais de votação.

O tipo de ônibus também não revela, sozinho, a finalidade da viagem. Um veículo rodoviário pode transportar alguém até o município em que vota; um ônibus urbano pode levar passageiros a atividades de lazer.

Uma regra que exclua determinada modalidade precisa considerar quem depende dela para votar. Já uma ampliação para todas as viagens precisa ter justificativa, planejamento e avaliação dos resultados.

Passeio observado em campo levanta hipótese, mas não comprova aumento da abstenção

A experiência acompanhada pelo Diário do Transporte mostra que a passagem gratuita também pode ser utilizada por pessoas que não vão às urnas.

O registro merece atenção porque envolve uma política apresentada como instrumento de acesso à votação. Entretanto, há perguntas que a observação, por si só, não responde.

Esses passageiros já pretendiam deixar de votar? A gratuidade motivou a viagem ou apenas barateou um passeio previamente planejado? Houve quem votasse antes de viajar? A ocupação dos ônibus prejudicou pessoas que precisavam chegar aos locais de votação?

Sem essas informações, não é possível medir um eventual efeito de desestímulo eleitoral.

Também seria incorreto tratar todo deslocamento de lazer como irregularidade. Quando as regras concedem acesso amplo ao benefício, utilizar o transporte para outra atividade não comprova descumprimento das condições da gratuidade.

A questão jornalística é verificar se o desenho adotado atende ao objetivo declarado e se existem efeitos que precisam ser corrigidos.

Justificativa pelo e-Título facilita o procedimento, mas não equivale a votar

O e-Título permite justificar a ausência no dia da eleição para quem está fora do município de seu domicílio eleitoral. O aplicativo utiliza a localização do aparelho para verificar essa condição.

Segundo o TSE, no próprio dia da votação não é necessário anexar documentos que comprovem o motivo da ausência. A justificativa pode ser apresentada das 8h às 17h e vale apenas para o respectivo turno.

Quem solicita a justificativa posteriormente precisa apresentar documentação para análise da Justiça Eleitoral, dentro do prazo aplicável.

A facilidade digital reduz o trabalho necessário para registrar a ausência. Não transforma a justificativa em comparecimento: o eleitor que justifica continua contabilizado entre os que não votaram.

Uma viagem gratuita para outro município, combinada com a possibilidade de justificar pelo celular, pode ser investigada como possível incentivo a trocar a votação por outra atividade. Mas não foi identificado, nesta apuração, estudo que quantifique esse efeito nas eleições brasileiras.

Portanto, a hipótese merece pesquisa, sem ser apresentada como explicação comprovada para a abstenção.

Critérios precisam garantir ida e volta e considerar quem mora longe

Rever horários e serviços pode fazer parte da avaliação, mas uma restrição mal desenhada também pode dificultar o voto.

Limitar o benefício exatamente ao período de funcionamento das urnas, por exemplo, desconsideraria quem precisa sair antes das 8h para chegar ao destino ou voltar depois das 17h. Nas viagens intermunicipais, o tempo de deslocamento pode exigir uma janela maior.

Também é necessário considerar as conexões. Um eleitor pode depender de um rodoviário até outra cidade e, depois, de transporte urbano para alcançar sua seção. A passagem gratuita em apenas uma parte do caminho pode deixar uma barreira financeira no restante.

Por outro lado, ampliar o benefício sem acompanhar ocupação e oferta pode criar dificuldades operacionais. Se houver procura adicional, é preciso verificar se a capacidade atende quem precisa viajar, especialmente nos serviços com assentos limitados.

Condicionar a volta à apresentação de comprovante de votação também exigiria avaliação jurídica e operacional. Pessoas com justificativa válida, acompanhantes e trabalhadores envolvidos na eleição podem precisar se deslocar sem esse comprovante.

O artigo 23 da Resolução-TSE nº 23.751/2026 determina transporte coletivo urbano municipal e intermunicipal, inclusive metropolitano, gratuito e com frequência compatível com a dos dias úteis. A norma estabelece oferta sem distinção entre eleitores e proíbe propaganda eleitoral e promoção pessoal do gestor.

Eventuais mudanças precisam respeitar essas garantias.

Governo precisa publicar custos, utilização e resultados, além do anúncio da gratuidade

A avaliação não deve se limitar ao número de embarques. Um passageiro pode realizar várias viagens, e um aumento de utilização não significa aumento equivalente de eleitores que compareceram.

Para analisar a política, seria importante divulgar:

Pesquisas amostrais e dados agregados podem ajudar nessa avaliação sem expor escolhas políticas individuais.

Há duas perguntas que o poder público precisa responder separadamente: quanto a gratuidade melhorou as condições de acesso ao voto e quanto alterou o comparecimento eleitoral.

A primeira envolve o direito de participar sem que a tarifa seja um obstáculo. A segunda exige comprovação empírica.

Questionar horários, modalidades, custos e resultados faz parte dessa fiscalização. Os dados disponíveis permitem cobrar uma avaliação mais rigorosa; não sustentam afirmar que o passe livre sempre reduz a abstenção nem que viagens gratuitas para passear tenham provocado seu aumento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Recursos destinados à SPTrans correspondem a serviços de gestão realizados em 2024; programa que chegou a atender 144 mil estudantes em 2025 enfrenta questionamentos sobre exclusões, barreiras físicas e critérios de acesso, enquanto Prefeitura afirma atender todos os alunos enquadrados nas regras

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou o pagamento de R$ 1.188.862,35 à SPTrans (São Paulo Transporte) por despesas de gerenciamento, fiscalização, administração e engenharia de transportes, incluindo a gestão do Programa de Transporte Escolar Gratuito (TEG), conhecido também como Vai e Volta. A decisão foi publicada no Diário Oficial da Cidade e se refere a serviços realizados entre outubro e dezembro de 2024, com recursos distribuídos entre educação infantil, ensino fundamental e educação especial. O pagamento de despesas antigas ocorre em um momento no qual o programa continua sendo alvo de reclamações de famílias que não conseguem atendimento e de questionamentos sobre os critérios utilizados para conceder ou manter o benefício.

O problema foi discutido em audiências públicas realizadas pela Câmara Municipal de São Paulo ao longo de 2026, nas quais responsáveis por estudantes relataram exclusões do transporte, dificuldades para percorrer trajetos considerados inadequados e situações em que crianças pequenas ficaram sem o serviço. A Secretaria Municipal de Educação informou que o programa encerrou 2025 com aproximadamente 144 mil atendimentos e alcançou cerca de 140 mil em maio de 2026, enquanto parlamentares e familiares apontaram a existência de demanda não atendida. Em resposta encaminhada à Câmara em setembro, a Prefeitura sustentou que todos os estudantes enquadrados nos critérios da regulamentação municipal estão contemplados pelo transporte escolar, evidenciando uma divergência entre a avaliação oficial e as reclamações apresentadas por parte das famílias.

A autorização financeira desta quinta-feira foi emitida pela Divisão de Finanças da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, com base em despesas reconhecidas de exercícios anteriores.

O valor será destinado à SPTrans, responsável por atividades de gerenciamento e apoio técnico relacionadas ao programa, mediante emissão das respectivas notas de empenho, liquidação e pagamento.

A decisão não representa a contratação de novas vans escolares, a abertura de vagas para estudantes ou a ampliação imediata das rotas.

Trata-se da regularização financeira de serviços prestados em 2024, dentro de um contrato administrativo firmado naquele ano.

Educação infantil e especial concentram quase todo o pagamento

O valor total de R$ 1.188.862,35 foi dividido entre três áreas da educação municipal.

A maior parcela, de R$ 592.258,11, corresponde ao transporte escolar relacionado à educação infantil.

Outros R$ 576.127,92 são destinados às despesas da educação especial.

O ensino fundamental responde por R$ 20.476,32.

A distribuição das despesas é a seguinte:

As despesas foram vinculadas ao contrato nº 001/SMT/SETRAM/2024 e correspondem ao último trimestre de 2024.

A autorização inclui serviços de gerenciamento, fiscalização, administração e engenharia de transportes, além da gestão do TEG.

Dessa forma, os valores não devem ser confundidos com pagamentos diretos aos transportadores escolares pela realização de viagens.

Também não representam o custo total do programa, que envolve outras despesas operacionais, veículos, condutores, monitores e serviços associados ao transporte dos estudantes.

A concentração dos recursos nas áreas da educação infantil e especial chama a atenção para dois grupos de alunos cujas condições de deslocamento frequentemente exigem cuidados específicos.

No caso da educação infantil, a idade das crianças aumenta a dependência de acompanhamento por adultos nos trajetos entre a residência e a escola.

Na educação especial, as necessidades variam conforme as condições individuais dos estudantes e podem envolver acessibilidade, assistência durante as viagens e veículos adequados.

Famílias denunciam exclusões e dificuldades para conseguir transporte escolar

A situação do Transporte Escolar Gratuito foi debatida em 11 de agosto de 2026, durante audiência pública da Comissão de Educação, Cultura e Esportes da Câmara Municipal de São Paulo.

A reunião foi convocada a partir de requerimento do vereador Celso Giannazi (PSOL), que apontou reclamações de cancelamento de benefícios anteriormente concedidos e indeferimento de novas solicitações para o ano letivo de 2026.

Parte dos questionamentos está relacionada à aplicação dos critérios estabelecidos pela Secretaria Municipal de Educação em 2025.

Segundo o parlamentar, a revisão das regras produziu situações nas quais crianças de uma mesma família receberam tratamentos diferentes, inclusive quando irmãos frequentavam a mesma escola e estudavam no mesmo período.

O vereador argumentou que a exclusão do transporte de uma das crianças pode comprometer a organização familiar, dificultar a frequência às aulas e afetar a permanência dos estudantes na rede pública.

A audiência também contou com depoimentos de mães que relataram obstáculos encontrados nos caminhos entre suas residências e as escolas.

Uma das participantes, Luciene Batizeli, moradora do Jaraguá, na região de Pirituba, afirmou que os trajetos indicados como alternativas ao transporte escolar apresentavam obstáculos como lixo, automóveis estacionados sobre calçadas e postes que dificultavam a circulação.

Mãe de duas crianças, de três e quatro anos, ela relatou que precisava caminhar pela rua em determinados pontos porque as calçadas não ofereciam condições adequadas de passagem.

Outra participante, Janiele Gomes, também do Jaraguá, relatou dificuldades para levar a filha de cinco anos à escola.

Segundo o depoimento apresentado na Câmara, a família chegou a procurar a Diretoria Regional de Educação e encaminhou registros em vídeo para demonstrar as condições do percurso, mas continuava sem solução para o atendimento.

Os relatos mostram uma das principais controvérsias envolvendo a concessão do TEG: a diferença entre a distância considerada administrativamente adequada para o deslocamento a pé e as condições reais enfrentadas pelas crianças.

Uma escola pode estar relativamente próxima da residência em termos de distância, mas o percurso pode apresentar cruzamentos perigosos, calçadas inadequadas, pontos de alagamento, ausência de acessibilidade ou outras barreiras.

Essas circunstâncias têm sido utilizadas pelas famílias para contestar negativas do transporte escolar.

Prefeitura informou 144 mil atendimentos em 2025 e cerca de 140 mil em maio de 2026

Em audiência pública realizada em maio de 2026, a representante da Secretaria Municipal de Educação, Viviane Ribeiro Vilas Boas, apresentou números referentes à evolução do programa.

Segundo a administração municipal, o TEG encerrou 2025 com aproximadamente 144 mil atendimentos.

Em maio de 2026, o número informado estava em torno de 140 mil, com perspectiva de crescimento ao longo do ano.

A representante da Secretaria afirmou que o município vinha ampliando a cobertura e destacou mudanças nos critérios utilizados para identificar barreiras físicas nos trajetos escolares.

Na ocasião, a Prefeitura também informou que, entre 2021 e 2023, o número de crianças atendidas diariamente havia aumentado de aproximadamente 80 mil para 138 mil.

Os dados demonstram a dimensão do transporte escolar na capital e seu crescimento ao longo dos últimos anos.

Entretanto, o número de estudantes transportados não é suficiente, isoladamente, para avaliar se toda a demanda existente está sendo atendida.

Para essa análise, é necessário considerar quantos alunos solicitaram o benefício, quantos foram considerados elegíveis, quantos tiveram os pedidos negados e quantos permanecem aguardando alocação em veículos.

Também é importante distinguir a quantidade de crianças que recebem o transporte da quantidade de viagens realizadas diariamente.

Os registros de atendimento divulgados pela Secretaria se referem aos estudantes contemplados pelo programa, não à soma de todos os deslocamentos de ida e volta realizados pelos veículos.

Câmara voltou a cobrar soluções em agosto

As reclamações não ficaram restritas à audiência específica sobre o transporte escolar.

Em 26 de agosto de 2026, durante reunião de prestação de contas da Secretaria Municipal de Educação, vereadores voltaram a cobrar explicações e providências relacionadas ao TEG.

Na ocasião, a presidente da Comissão de Educação, vereadora Sonaira Fernandes (PL), sugeriu a realização de uma visita técnica a regiões nas quais famílias afirmavam não conseguir atendimento.

A proposta era verificar presencialmente as condições de acesso às escolas e as dificuldades relacionadas às chamadas barreiras físicas.

A parlamentar destacou que o problema vinha sendo discutido repetidamente pela comissão.

O tema também foi abordado por outros vereadores, entre eles Celso Giannazi, Guilherme Corrêa (União Brasil) e Senival Moura (PT).

A repetição das reclamações em diferentes reuniões demonstra que a discussão ultrapassa casos isolados de solicitação administrativa e envolve o modo como a Prefeitura identifica, avalia e atende a necessidade de transporte escolar.

A demanda reprimida apontada pelas famílias e parlamentares inclui situações distintas: alunos que aguardam a disponibilização de transporte, estudantes que tiveram o benefício cancelado e crianças cujos pedidos foram indeferidos por não se enquadrarem nos critérios atualmente adotados.

Esses grupos precisam ser diferenciados, porque nem todo pedido negado corresponde necessariamente a uma vaga reconhecida pela administração como pendente de atendimento.

Prefeitura afirma que todos os alunos enquadrados nos critérios são atendidos

Apesar das reclamações, a Prefeitura apresentou uma posição diferente em resposta encaminhada à Câmara Municipal em 17 de setembro de 2026.

No documento, a administração informou que todos os estudantes que atendem aos critérios previstos na Instrução Normativa SME nº 22/2025 estão contemplados pelo Transporte Escolar Gratuito.

A Prefeitura acrescentou que a Secretaria Municipal de Educação e as Diretorias Regionais de Educação acompanham permanentemente o cumprimento das normas do programa.

A manifestação foi encaminhada em resposta a pronunciamento do vereador Celso Giannazi.

A posição oficial é importante para compreender a diferença entre a demanda reivindicada por famílias e a demanda reconhecida pela administração municipal.

Enquanto responsáveis por estudantes relatam dificuldades de acesso e contestam a retirada de benefícios, a Secretaria sustenta que atende os alunos que cumprem os requisitos estabelecidos na regulamentação.

A controvérsia, portanto, não envolve apenas a quantidade de veículos ou a disponibilidade de condutores.

Também diz respeito aos critérios de elegibilidade, à interpretação das condições dos percursos e à avaliação das necessidades individuais dos estudantes.

A resposta de setembro não apresenta, em seu resumo público, uma quantidade consolidada de pedidos indeferidos, recursos administrativos pendentes ou alunos que aguardam transporte fora dos critérios reconhecidos pela Prefeitura.

Por isso, não é possível estabelecer um número atualizado e comprovado da demanda reprimida total na capital.

Distância da escola não é o único fator que influencia a necessidade de transporte

A discussão sobre o TEG envolve uma característica importante da mobilidade escolar: a distância geográfica entre a residência e a unidade de ensino nem sempre representa, por si só, a dificuldade real do deslocamento.

Dois estudantes que moram a uma distância semelhante da escola podem enfrentar situações muito diferentes.

Um deles pode percorrer ruas com calçadas contínuas, iluminação, travessias sinalizadas e circulação relativamente segura.

Outro pode precisar atravessar avenidas movimentadas, caminhar por trechos sem calçada, enfrentar escadarias, terrenos íngremes, alagamentos ou áreas sem infraestrutura adequada.

A idade das crianças e eventuais necessidades específicas de mobilidade também podem alterar significativamente as condições da caminhada.

Esses fatores explicam por que a identificação de barreiras físicas se tornou um dos principais pontos de contestação das famílias.

Na audiência realizada em maio, uma mãe moradora da Cidade Tiradentes, no extremo da Zona Leste, relatou que sua filha estava havia mais de dois meses sem frequentar a escola em razão das dificuldades de deslocamento.

Segundo o depoimento, a rua onde a família mora não possui pavimentação e apresenta alagamentos em períodos de chuva, dificultando a entrada de veículos e o acesso ao transporte.

Na ocasião, a representante da Secretaria Municipal de Educação pediu que o caso fosse encaminhado à administração para análise.

O episódio demonstra que a falta de transporte adequado pode ter consequências que vão além da mobilidade, afetando também a frequência escolar.

Como funciona o Transporte Escolar Gratuito de São Paulo

O Programa de Transporte Escolar Gratuito foi criado pela Prefeitura de São Paulo em 2001 e posteriormente regulamentado pela Lei Municipal nº 13.697, de 2003.

O serviço tem como objetivo facilitar o acesso de estudantes da rede pública municipal e de unidades conveniadas às escolas.

O transporte compreende o deslocamento entre a residência e a unidade escolar, o retorno para casa e, nas condições previstas pelo programa, atividades complementares realizadas fora do horário regular das aulas.

Os veículos utilizados são identificados e conduzidos por profissionais habilitados, que podem atuar individualmente, por meio de cooperativas ou vinculados a empresas contratadas.

A gestão do programa é compartilhada entre diferentes estruturas municipais.

O Departamento de Transportes Públicos, vinculado à Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, atua no gerenciamento de contratos e da documentação de condutores, monitores e veículos.

Já a Secretaria Municipal de Educação e as Diretorias Regionais de Educação são responsáveis pelos procedimentos relacionados à demanda de alunos, às unidades escolares e à organização do atendimento educacional.

A participação da SPTrans ocorre em atividades de gerenciamento e apoio técnico previstas contratualmente, incluindo serviços de fiscalização, administração e engenharia de transportes.

Essa divisão de responsabilidades é importante porque o credenciamento de transportadores, a avaliação da necessidade de atendimento e a organização operacional não correspondem necessariamente à mesma etapa administrativa.

Prefeitura programou mutirões para alunos inscritos sem veículo

A própria organização do atendimento para o ano letivo de 2026 previu procedimentos voltados aos estudantes que ainda não haviam sido alocados em veículos.

Em comunicado publicado em dezembro de 2025, a Secretaria Municipal de Educação estabeleceu um calendário de preparação e execução do Transporte Escolar Gratuito.

Entre as providências estavam a escolha dos condutores pelas famílias e o encaminhamento dos termos de autorização para organização das viagens.

A partir de janeiro de 2026, as unidades educacionais deveriam apresentar às famílias as opções de condutores habilitados, observadas as regras do credenciamento.

O cronograma também determinou a realização de mutirões pelas Diretorias Regionais de Educação, entre 23 e 25 de fevereiro e entre 23 e 25 de março.

Esses mutirões tinham como finalidade organizar o atendimento dos estudantes inscritos que ainda não estivessem alocados em veículos.

A orientação previa a convocação dos condutores com ordens de serviço ativas para atribuição da demanda, conforme as regras do programa.

O comunicado também estabeleceu procedimentos de acompanhamento e organização das viagens durante o ano letivo.

A previsão de mutirões demonstra que a distribuição dos estudantes entre os transportadores exige acompanhamento contínuo.

Entretanto, a existência desses procedimentos não permite determinar quantos estudantes permaneceram sem atendimento depois das datas programadas.

Comissão foi criada para estudar mudanças no modelo de credenciamento

Em julho de 2025, as Secretarias Municipais de Mobilidade Urbana e Transporte e de Educação constituíram uma comissão temporária para avaliar o funcionamento do Transporte Escolar Gratuito.

O grupo recebeu a atribuição de realizar estudos técnicos sobre o modelo de credenciamento em vigor e desenvolver propostas para o atendimento em 2026.

A iniciativa foi formalizada diante da necessidade de acompanhar e analisar o funcionamento do programa.

O credenciamento é uma etapa importante da organização do transporte escolar porque permite habilitar prestadores de serviço interessados em atuar no atendimento aos alunos.

Entretanto, o simples credenciamento de um condutor não significa que haverá automaticamente a atribuição de viagens.

Para isso, é necessário relacionar a demanda de estudantes, a localização das escolas, as residências, as condições dos trajetos e a disponibilidade dos veículos.

A distribuição também precisa considerar os horários escolares e as necessidades de acompanhamento das crianças.

A organização inadequada desses elementos pode provocar dificuldades operacionais mesmo quando existe oferta de transportadores habilitados.

Projeto apresentado na Câmara propõe ampliar o atendimento

A discussão sobre os critérios do Transporte Escolar Gratuito também chegou à Câmara Municipal por meio de proposta legislativa.

Em março de 2026, o vereador Senival Moura apresentou o Projeto de Lei nº 240/2026, que propõe instituir o Programa de Transporte Educacional Gratuito Integral, denominado TEGi.

A proposta contempla o atendimento desde a primeira infância, com a modalidade chamada Baby-TEG, até a conclusão da educação básica municipal.

O texto também prevê mecanismos de segurança, monitoramento e transparência.

A iniciativa integra o debate sobre a abrangência do transporte escolar e os critérios de acesso ao serviço.

A proposta legislativa, entretanto, não altera automaticamente as regras vigentes enquanto não for aprovada e transformada em lei.

A eventual ampliação do programa também exige análise de custos, dimensionamento da frota, disponibilidade de profissionais e planejamento dos trajetos.

Atendimento escolar envolve custos, segurança e permanência dos alunos nas escolas

A execução do Transporte Escolar Gratuito depende de diferentes fatores que precisam funcionar de maneira integrada.

Além da disponibilidade de veículos, são necessários condutores habilitados, monitores quando exigidos, documentação regular, manutenção, segurança e acompanhamento dos trajetos.

A prestação do serviço deve considerar as características das vias e as condições de circulação nos bairros atendidos.

Em regiões periféricas, trajetos com infraestrutura precária podem exigir soluções operacionais específicas, tanto para garantir a segurança dos estudantes quanto para permitir que os veículos cheguem aos pontos de embarque e desembarque.

Outro desafio é compatibilizar os horários das viagens com os períodos de entrada e saída das unidades escolares.

A programação precisa reduzir atrasos e evitar que estudantes permaneçam longos períodos aguardando transporte.

Também é necessário considerar as condições de acessibilidade dos alunos que precisam de atendimento adaptado.

A questão tem reflexos diretos na educação.

Para famílias que dependem exclusivamente do transporte gratuito, a ausência do serviço pode representar dificuldade para manter a frequência dos filhos, especialmente quando os responsáveis precisam conciliar os horários escolares com o trabalho.

Em determinadas situações, a impossibilidade de realizar o deslocamento pode resultar em faltas ou dificultar a permanência regular dos estudantes na escola.

Pagamento de despesas de 2024 não resolve automaticamente a demanda de 2026

A autorização de R$ 1,188 milhão publicada nesta quinta-feira regulariza compromissos financeiros relativos à gestão do programa no último trimestre de 2024.

A decisão permite a emissão dos documentos necessários para empenho, liquidação e pagamento à SPTrans, conforme as exigências legais.

Entretanto, o recurso não corresponde a uma ampliação específica da oferta de transporte escolar em 2026.

A diferença é fundamental para compreender a situação atual.

De um lado, a administração municipal realiza pagamentos por atividades de gestão e fiscalização do programa.

De outro, famílias continuam questionando a aplicação dos critérios e relatando dificuldades para obter transporte para seus filhos.

A Prefeitura sustenta que todos os estudantes enquadrados nas regras são atendidos, mas os relatos apresentados em audiências públicas demonstram que parte das famílias contesta tanto as negativas quanto as avaliações das condições dos percursos.

A dimensão atual dessa demanda depende de informações detalhadas sobre solicitações, indeferimentos, recursos administrativos e estudantes sem alocação.

O acompanhamento desses indicadores é importante para verificar em que medida a estrutura do Transporte Escolar Gratuito consegue atender às necessidades de deslocamento dos estudantes da rede municipal.

Para as famílias, a principal questão permanece sendo a disponibilidade de um transporte seguro e adequado, capaz de garantir que as crianças consigam chegar às escolas e retornar às suas residências regularmente.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisão publicada neste sábado (24) concede anuência para transferência da concessão; negócio de R$ 11,44 milhões integra recuperação judicial da Sertaneja e sucede parecer favorável divulgado em outubro

ADAMO BAZANI

A Gontijo recebeu do Governo de Minas Gerais autorização prévia para assumir o contrato de concessão da linha de ônibus Belo Horizonte–Unaí, da Viação Sertaneja, conforme decisão publicada neste sábado, 24 de outubro de 2026, informada em primeira mão pelo Diário do Transporte. A anuência da Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias, a Seinfra, representa uma nova etapa da transferência da ligação entre a capital e o Noroeste mineiro, negociada por R$ 11,44 milhões.

A venda integra a reorganização financeira da Sertaneja, que está em recuperação judicial e pretende utilizar os recursos para pagar credores e cumprir obrigações de seu plano. A decisão de hoje concede a anuência que, na reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 8 de outubro, ainda havia recebido apenas parecer favorável do conselho estadual. A efetivação da transferência e a transição operacional devem observar as condições judiciais, administrativas e contratuais do negócio.

A decisão é assinada pela subsecretária de Transportes e Mobilidade, Larissa de Albuquerque Sgarbi, e abrange os serviços vinculados à linha intermunicipal 1168, Belo Horizonte–Unaí, objeto de contrato de concessão firmado em 2013.

O documento identifica a Viação Sertaneja S/A – Em Recuperação Judicial como cedente e a Empresa Gontijo de Transportes S/A como cessionária, responsável por receber os direitos relativos ao serviço.

O que mudou em relação à publicação de 8 de outubro

Na etapa anterior, o Conselho de Transporte Coletivo Intermunicipal e Metropolitano havia se manifestado por unanimidade a favor do pedido apresentado pelas transportadoras. A reunião ocorreu em 6 de outubro, e o parecer foi publicado dois dias depois.

A redação daquela manifestação era “opinar favoravelmente para que seja deferido o pedido de Anuência Prévia”. Tratava-se da recomendação do colegiado para que o poder concedente aprovasse a transferência.

Já a decisão publicada neste sábado emprega a expressão “CONCEDE anuência prévia para a transferência do Contrato de Concessão”. O procedimento passou, portanto, da manifestação favorável do conselho à concessão da anuência pela Seinfra.

As duas publicações correspondem ao mesmo pedido envolvendo a ligação Belo Horizonte–Unaí. A autorização estadual se soma à decisão judicial que havia permitido à Sertaneja realizar o negócio dentro de sua recuperação.

Para os passageiros, o fato novo é a concordância expressa da secretaria com a transferência do contrato. A definição do início das viagens pela Gontijo integra a formalização e a organização da transição entre as transportadoras.

Como mostrou o Diário do Transporte em 17 de setembro, a Sertaneja justificou a negociação pela necessidade de levantar recursos para cumprir o plano de recuperação judicial, incluindo pagamentos a trabalhadores e obrigações tributárias.

A transportadora informou à Justiça que pretendia destinar aproximadamente R$ 1,5 milhão aos credores trabalhistas. Essa era a finalidade anunciada para parte dos recursos da operação, sujeita à fiscalização da administração judicial.

A proposta apresentada pela Gontijo combina entrada em dinheiro, assunção de dívida de outorga e pagamento parcelado:

A autorização judicial foi assinada em 11 de setembro pelo juiz Murilo Silvio de Abreu, da 1ª Vara Empresarial de Belo Horizonte. A fiscalização abrange a realização do negócio e o destino dos recursos recebidos.

A negociação envolve os direitos de exploração da ligação e dos serviços vinculados. A Sertaneja vende esse ativo como parte de sua reorganização financeira, enquanto a Gontijo recebe a possibilidade de incorporar o atendimento à sua atuação rodoviária.

Sertaneja está em recuperação judicial desde pedido apresentado em 2021

O pedido de recuperação judicial da Sertaneja foi apresentado em 14 de dezembro de 2021. O processamento foi autorizado em 9 de março de 2022, e o plano foi homologado em 19 de setembro de 2024, conforme os registros da administradora judicial Paoli Balbino & Balbino.

A homologação estabeleceu as condições para reorganização e pagamento das dívidas. Nesse contexto, a negociação da linha Belo Horizonte–Unaí busca gerar recursos para o cumprimento dos compromissos assumidos pela transportadora.

A situação da Sertaneja explica a finalidade financeira da venda: transformar os direitos relativos a uma concessão em recursos e transferência de obrigação de outorga, dentro das condições submetidas à Justiça e ao Governo de Minas Gerais.

A Gontijo participa da operação como adquirente dos direitos da linha. Fundada em 1943 por Abílio Gontijo, a empresa tem sede em Belo Horizonte e atuação no transporte rodoviário intermunicipal e interestadual.

Sua trajetória inclui ligações entre Belo Horizonte e Patos de Minas, tanto por São Gotardo quanto por Três Marias, além de Patos de Minas–Pirapora. A expansão nacional também ocorreu por meio de aquisições, entre elas a Companhia São Geraldo de Viação, em 2003.

No negócio com a Sertaneja, o objeto é a concessão da ligação Belo Horizonte–Unaí e seus serviços vinculados. A autorização publicada neste sábado identifica as duas transportadoras e concede a anuência prévia necessária à transferência desse contrato.

O histórico acompanhado pelo Diário do Transporte

A transferência passou pela autorização judicial, pela abertura do procedimento administrativo estadual e pelo parecer do conselho antes da decisão da Seinfra publicada hoje.

A Justiça analisa a venda no âmbito da recuperação da Sertaneja, enquanto o Estado decide sobre a transferência da concessão do serviço público intermunicipal. Com a publicação deste sábado, a Gontijo passa a contar com a anuência prévia expressa da Seinfra para assumir o contrato da linha Belo Horizonte–Unaí.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Candidato do PL manifesta apoio à gratuidade defendida por Lula, do PT, durante debate desta sexta-feira (23), mas critica política tributária do Governo Federal; medida pode beneficiar passageiros de ônibus, trens e metrôs, mas ainda depende de definição sobre financiamento, abrangência e responsabilidades de União, estados e municípios. NTU estima custo anual de R$ 20,8 bilhões

ADAMO BAZANI

A implantação da tarifa zero nos transportes públicos aos fins de semana passou a contar com manifestações favoráveis dos dois candidatos à Presidência da República que disputam o segundo turno das eleições neste domingo, 25 de outubro de 2026. Durante o debate promovido pela TV Globo na noite desta sexta-feira (23), o senador Flávio Bolsonaro (PL) declarou ser favorável à gratuidade, proposta anunciada anteriormente pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT). A manifestação do candidato do PL amplia a presença do tema na disputa eleitoral, embora ainda existam diferenças entre os posicionamentos e não tenha sido apresentada uma definição completa de como o benefício seria financiado e implantado em ônibus, trens e metrôs.

A declaração de Flávio ocorreu após uma pergunta de Lula sobre o transporte coletivo gratuito aos fins de semana. O candidato do PL afirmou que os trabalhadores merecem o benefício, mas criticou a política tributária do atual governo, argumentando que a população paga impostos elevados e que o presidente retiraria recursos dos cidadãos por meio da tributação para depois oferecer benefícios. Lula, por sua vez, defende o envio de uma proposta de emenda à Constituição (PEC) para instituir a gratuidade e tem relacionado a iniciativa à ampliação do tempo de descanso, lazer e convivência familiar dos trabalhadores, especialmente diante das discussões sobre a redução da jornada de trabalho e o fim da escala 6×1.

A manifestação de Flávio representa uma mudança em relação ao posicionamento que havia adotado em 15 de outubro, quando criticou o anúncio feito por Lula e questionou a possibilidade de cumprimento da promessa.

Na ocasião, durante uma transmissão nas redes sociais, Flávio classificou a proposta do adversário como uma promessa que não seria entregue, fazendo uma comparação com compromissos apresentados por Lula em campanhas anteriores.

Nesta sexta-feira, entretanto, diante do questionamento do presidente, o candidato do PL afirmou apoiar a gratuidade, mantendo suas críticas à carga tributária e à condução da política econômica.

A mudança não significa que os dois candidatos tenham apresentado projetos idênticos.

Lula anunciou a intenção de encaminhar uma PEC ao Congresso Nacional. Flávio manifestou concordância com o benefício durante o debate, mas não apresentou, naquela resposta, um projeto legislativo específico ou uma fonte de financiamento alternativa.

O posicionamento dos presidenciáveis é relevante porque, atualmente, a responsabilidade principal pela organização e pelo financiamento do transporte coletivo urbano é dos municípios, enquanto os serviços metropolitanos e intermunicipais são geridos pelos estados.

Uma política nacional de tarifa zero exigirá, portanto, a definição de mecanismos de participação financeira da União e de integração com os sistemas administrados pelos governos estaduais e municipais.

A gratuidade também precisará ser acompanhada de recursos para remunerar os operadores, manter a frota em circulação e atender a um eventual aumento na quantidade de passageiros.

Custo da tarifa zero pode superar R$ 20 bilhões por ano, segundo empresários de ônibus

A discussão sobre o financiamento da gratuidade já vinha sendo acompanhada pelo Diário do Transporte antes do debate desta sexta-feira.

Em reportagem publicada em 19 de outubro, o jornal mostrou que a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) estima em R$ 20,8 bilhões anuais o custo de uma política nacional de tarifa zero aos sábados, domingos e feriados.

O cálculo considera aproximadamente R$ 17,3 bilhões para custear os serviços nos dias abrangidos pela gratuidade, além de uma projeção de aumento médio de 20% na demanda de passageiros.

A entidade empresarial considera positiva a ampliação do acesso ao transporte, mas avalia que a política pública não deveria ficar restrita aos fins de semana.

A NTU também defende a participação federal na redução das tarifas nos dias úteis, quando milhões de brasileiros utilizam os transportes coletivos para trabalhar, estudar e cumprir compromissos.

A estimativa de R$ 20,8 bilhões é uma projeção setorial, não uma dotação orçamentária aprovada ou um custo definitivo do programa. O valor efetivo dependerá da abrangência, dos sistemas contemplados, da demanda adicional e das condições de remuneração dos operadores.

O financiamento é uma questão tanto para Lula quanto para Flávio Bolsonaro.

No caso de Lula, uma das alternativas mencionadas é a utilização de recursos de emendas parlamentares. O modelo ainda exige detalhamento sobre a regularidade dos repasses e a garantia de financiamento continuado.

No caso de Flávio, a declaração favorável à gratuidade durante o debate não foi acompanhada de uma explicação específica sobre a origem dos recursos necessários à implantação.

A dimensão financeira da proposta poderá ser maior caso o benefício abranja efetivamente ônibus municipais e metropolitanos, trens e metrôs, considerando que esses sistemas possuem contratos, estruturas de custos e fontes de receita diferentes.

Proposta de Lula também levanta questionamentos sobre vetos ao Marco Legal do Transporte

O anúncio da tarifa zero feito pelo presidente Lula em 15 de outubro também retomou uma discussão sobre o financiamento do transporte coletivo no Brasil.

Naquele dia, o Diário do Transporte publicou uma análise sobre a relação entre a nova promessa de gratuidade e os vetos presidenciais a dispositivos do Marco Legal do Transporte Público.

Entre os trechos vetados estavam dispositivos que atribuíam responsabilidades pelo financiamento de gratuidades e estabeleciam a possibilidade de participação federal no subsídio às tarifas.

Nas justificativas, o Governo Federal argumentou que determinadas obrigações poderiam criar despesas públicas permanentes sem indicação suficiente das fontes de custeio, contrariando exigências constitucionais e regras de responsabilidade fiscal.

A Presidência também sustentou que os vetos preservavam a autonomia financeira dos entes federativos e não impediam a adoção de políticas de subsídios e gratuidades.

Com a promessa de uma política nacional aos fins de semana, será necessário esclarecer como essas preocupações fiscais serão conciliadas com o novo programa.

O questionamento permanece relevante independentemente de qual candidato vença as eleições.

Uma política permanente de gratuidade precisará apresentar fontes de financiamento compatíveis com as responsabilidades de municípios, estados e União, evitando que despesas adicionais sejam transferidas aos passageiros que continuam pagando tarifas nos dias úteis.

Leia também: CONTRADIÇÃO? O mesmo presidente que prometeu tarifa zero na reta final das eleições é o que veta trechos do Marco Legal alegando responsabilidade fiscal

Passageiro poderá viajar gratuitamente em quais transportes?

Uma das principais definições pendentes diz respeito à abrangência da gratuidade.

O transporte coletivo brasileiro reúne sistemas administrados por diferentes entes públicos.

Os ônibus municipais, em regra, são responsabilidade das prefeituras. Os ônibus metropolitanos e intermunicipais são administrados pelos governos estaduais, assim como grande parte das redes de trens e metrôs.

A criação de uma política nacional exigirá definir se o benefício será aplicado indistintamente a esses sistemas ou se dependerá de adesão dos governos responsáveis pelos serviços.

Também será necessário esclarecer as condições para transferências gratuitas entre ônibus municipais, metropolitanos e transportes sobre trilhos.

São Paulo oferece um exemplo das diferenças existentes.

Na capital paulista, os ônibus municipais já contam com gratuidade aos domingos por meio do Domingão Tarifa Zero. O benefício, entretanto, não se estende automaticamente aos ônibus metropolitanos, trens e metrôs em todos os domingos.

Uma eventual política nacional poderá ampliar o alcance desse tipo de gratuidade, mas dependerá de regras específicas e de recursos para financiar os sistemas envolvidos.

Outro aspecto é a capacidade operacional.

A redução do preço da passagem a zero pode aumentar a quantidade de viagens realizadas pela população, especialmente para atividades de lazer, visitas familiares, compras e deslocamentos culturais.

Se a demanda crescer sem reforço de veículos, equipes e frequência, os passageiros poderão enfrentar maior lotação e intervalos de espera prolongados.

Por isso, além do custeio das passagens, a implantação precisa considerar a oferta efetiva de transporte.

Tarifa zero entra no centro da disputa presidencial

O posicionamento anunciado no debate desta sexta-feira representa uma aproximação entre os dois candidatos quanto ao princípio da gratuidade do transporte coletivo aos fins de semana.

Entretanto, permanecem diferenças sobre o grau de detalhamento e a forma de implantação.

A defesa da gratuidade pelos dois presidenciáveis não significa que o benefício esteja aprovado ou que possa começar imediatamente após a eleição.

Uma eventual PEC precisará ser analisada pelo Congresso Nacional, com votação em dois turnos na Câmara dos Deputados e no Senado Federal, exigindo apoio mínimo de três quintos dos parlamentares de cada Casa.

Além da aprovação constitucional, poderão ser necessárias leis regulamentadoras, adequações contratuais e acordos financeiros entre os diferentes níveis de governo.

O fato novo desta sexta-feira é que a tarifa zero aos fins de semana deixou de ser defendida publicamente apenas por Lula e passou a contar também com uma manifestação favorável de Flávio Bolsonaro.

Para os passageiros, a questão que permanece é como essa concordância se transformará em regras efetivas, financiamento permanente e oferta de transporte suficiente para atender à população.

A definição caberá ao futuro governo, ao Congresso Nacional e aos governos estaduais e municipais responsáveis pela operação dos sistemas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

No sentido Jardim João XXIII, a última partida será postergada das 23h15 para 23h20

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir deste domingo, 25 de outubro, a linha 748R/10 Jardim João XXIII – Metrô Barra Funda terá ampliação no horário de operação aos domingos em São Paulo (SP).

A medida é implementada com ajustes nos horários das primeiras e últimas partidas, para melhor atender os passageiros da Zona Oeste da capital paulista.

No sentido Jardim João XXIII, a última partida será ampliada de 23h15 para 23h20. Já no sentido Metrô Barra Funda e a última será ampliada de 0h10 para 0h25.

Além da linha 748R/10, a linha 8019/31 Parque Continental – Terminal Vila Sônia também terá ampliação de cinco minutos no horário da última partida em ambos os sentidos: de 23h45 para 23h50, no sentido Parque Continental, de 0h30 para 0h35, no sentido Terminal Vila Sônia. A ampliação busca oferecer mais opções de deslocamento aos passageiros da região.

Confira os novos horários de operação da linha 748R/10:

748R/10 Jd. João XXIII – Metrô Barra Funda

Sentido Jd. João XXIII

Última partida: de 23h15 para 23h20.

Sentido Metrô Barra Funda

Última partida: de 0h10 para 0h25.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Desembargador Leonel Cunha atende mandado de segurança da Urbs e da Prefeitura nesta sexta-feira (23) e permite continuidade da concorrência de R$ 3,9 bilhões, com propostas em 17 de novembro e leilão no dia 26; decisão considera desproporcional suspender cinco lotes por questionamentos envolvendo quatro linhas compartilhadas com o sistema metropolitano. Tribunal Pleno do TCE ainda poderá deliberar sobre o caso, o que pode mudar novamente a situação da disputa

ADAMO BAZANI

A Justiça do Paraná autorizou nesta sexta-feira, 23 de outubro de 2026, a retomada da licitação dos ônibus municipais de Curitiba, que prevê R$ 3,9 bilhões em investimentos ao longo de 15 anos e estava suspensa desde uma decisão do Tribunal de Contas do Estado do Paraná (TCE-PR), tomada na segunda-feira (19). O desembargador Leonel Cunha, da 5ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça do Paraná (TJ-PR), concedeu uma liminar em mandado de segurança apresentado pela Urbs (Urbanização de Curitiba) e pela Prefeitura, suspendendo os efeitos da determinação do conselheiro Fabio de Souza Camargo e liberando o andamento dos cinco lotes da concorrência. Com isso, ficam novamente viabilizadas as próximas etapas do processo, que prevê entrega das propostas em 17 de novembro e leilão em 26 de novembro, na B3, em São Paulo.

A liberação, entretanto, não encerra a disputa judicial e administrativa sobre a concessão. O próprio desembargador determinou que a Urbs e a Prefeitura comuniquem imediatamente qualquer nova deliberação do Tribunal Pleno do TCE-PR sobre a suspensão, para que sejam examinados os efeitos da decisão sobre o mandado de segurança e até mesmo sobre a competência do órgão judicial responsável pelo julgamento. A cautelar do conselheiro Fabio Camargo ainda aguarda a conclusão da análise pelo colegiado do Tribunal de Contas, interrompida em 21 de outubro por um pedido de vista. Assim, uma nova manifestação do TCE poderá alterar o cenário e provocar outra discussão judicial sobre a continuidade da licitação.

A decisão desta sexta-feira é monocrática, provisória e foi tomada em análise preliminar do mandado de segurança. Não corresponde ao julgamento definitivo da ação nem significa que todos os questionamentos sobre a integração dos sistemas municipal e metropolitano tenham sido superados.

O desembargador ressaltou expressamente que o TCE-PR mantém suas atribuições constitucionais de fiscalização e poderá continuar investigando possíveis irregularidades, exigir documentos e explicações ou adotar novas providências cautelares, desde que fundamentadas em elementos concretos e proporcionais aos problemas identificados.

A fundamentação central da decisão é que a existência de dúvidas sobre a operação de quatro linhas compartilhadas entre Curitiba e municípios vizinhos, além da utilização de terminais e estações-tubo pelos dois sistemas, não demonstraria, por si só, a necessidade de interromper a contratação de toda a rede municipal, composta por 317 linhas.

O desembargador também considerou os riscos de uma paralisação prolongada para a continuidade dos serviços. Os contratos atualmente em vigor têm término previsto para 31 de dezembro de 2026, com possibilidade de prorrogação provisória até agosto de 2027.

A licitação envolve a substituição do atual modelo de concessão do transporte coletivo da capital paranaense, a renovação da frota, a implantação de ônibus elétricos, a ampliação das possibilidades de integração tarifária e novas regras de remuneração das transportadoras.

Como mostrou o Diário do Transporte na terça-feira (20), o TCE havia determinado a paralisação integral da concorrência diante de possíveis incompatibilidades entre os editais da Urbs e da AMEP (Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná), que prepara uma concessão separada para os ônibus metropolitanos, estimada em R$ 11,69 bilhões.

Na avaliação do conselheiro responsável pela cautelar, a ausência de definições suficientemente claras sobre serviços compartilhados poderia provocar sobreposição de linhas, duplicidade de custos e conflitos na distribuição de responsabilidades entre os futuros operadores.

A Justiça, agora, considera que esses questionamentos ainda podem ser examinados pelo Tribunal de Contas, mas que os elementos apresentados até o momento não justificariam interromper integralmente o procedimento municipal.

Urbs e Prefeitura recorreram ao Tribunal de Justiça para derrubar suspensão

O mandado de segurança foi apresentado conjuntamente pela Urbs e pelo Município de Curitiba contra o ato do conselheiro Fabio de Souza Camargo que havia suspendido a Concorrência Pública FUC nº 001/2026.

A petição foi protocolada em 22 de outubro e a liminar concedida no dia 23, pelo desembargador Leonel Cunha.

Na ação, a Urbs e a Prefeitura argumentaram que a determinação do TCE foi adotada sem que ambas tivessem oportunidade prévia de apresentar esclarecimentos e sem uma análise técnica específica dos supostos problemas da licitação municipal.

Segundo os autores, o procedimento administrativo que originou a controvérsia tratava inicialmente da concessão do transporte metropolitano, promovida pela AMEP.

Posteriormente, uma petição acrescentou questionamentos sobre a concessão municipal de Curitiba, alegando possíveis incompatibilidades entre as duas licitações.

A defesa da Urbs afirmou que, no mesmo ato em que reconheceu a conexão temática entre os procedimentos e determinou a abertura de uma representação específica, o conselheiro Fabio Camargo ordenou a suspensão integral da concorrência municipal.

O pedido judicial sustentou que a medida contrariou princípios de proporcionalidade, razoabilidade, motivação administrativa, contraditório e ampla defesa.

Outro argumento foi a existência de um acompanhamento anterior da modelagem pelo próprio Tribunal de Contas.

A Urbs lembrou que a estruturação da concessão começou em 2023, com apoio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), e passou por estudos técnicos, econômicos, jurídicos e operacionais, além de consulta pública e duas audiências públicas.

Durante essa preparação, o projeto municipal também foi acompanhado pela Coordenadoria de Acompanhamento de Atos de Gestão do TCE-PR.

Conforme a petição, a maior parte dos apontamentos iniciais foi tratada durante o processo de estruturação, permanecendo duas recomendações examinadas pelo Tribunal Pleno no Acórdão nº 2437/2026, publicado em 5 de outubro.

Para a Prefeitura e a Urbs, a suspensão determinada em 19 de outubro desconsiderou esse histórico de acompanhamento.

A defesa também sustentou que o município possui competência constitucional para organizar o transporte coletivo de interesse local, não sendo adequado condicionar toda a licitação municipal à conclusão da modelagem metropolitana.

O desembargador acolheu, em análise preliminar, a argumentação de que a suspensão dos cinco lotes poderia ser excessiva diante dos elementos apresentados.

Desembargador diferencia integração de ônibus da sobreposição de serviços

Um dos principais pontos da decisão diz respeito à diferença entre a utilização compartilhada de infraestrutura e uma eventual duplicidade de serviços.

O TCE havia manifestado preocupação com a possibilidade de que ônibus municipais e metropolitanos passassem a operar ligações equivalentes, com despesas e remunerações atribuídas a contratos diferentes.

O problema também poderia envolver terminais e estações-tubo utilizados simultaneamente por transportadoras municipais e metropolitanas, especialmente quanto à manutenção, conservação, operação, limpeza e distribuição de receitas.

Ao analisar o caso, Leonel Cunha considerou necessário diferenciar a coincidência efetiva de serviços da convergência normal de linhas em locais de integração.

Segundo a decisão, a sobreposição pressupõe coincidência substancial de itinerários, origens e destinos, demanda atendida ou serviços prestados por operadores diferentes.

Já a presença de ônibus municipais e metropolitanos em um mesmo terminal ou estação-tubo pode representar uma característica necessária ao funcionamento de um sistema integrado.

O desembargador registrou:

“O encontro dos veículos pertencentes aos sistemas municipal e metropolitano em infraestrutura comum não demonstra, por si só, duplicidade do serviço.”

A decisão também ponderou que a utilização compartilhada de estruturas exige regras para administração, manutenção, divisão de despesas e eventuais compensações financeiras.

Entretanto, segundo o magistrado, a necessidade de estabelecer essas responsabilidades não significa automaticamente que estejam ocorrendo pagamentos em duplicidade.

Um dos elementos considerados foi o Convênio nº 07/2025, firmado entre o Estado do Paraná, a AMEP, o Município de Curitiba e a Urbs.

O instrumento estabelece diretrizes para a integração entre as redes, o compartilhamento de infraestrutura e mecanismos de compensação financeira.

Pelas disposições examinadas na decisão, a gestão dos respectivos sistemas permanece atribuída à Urbs e à AMEP, sem interferência recíproca na administração da remuneração dos operadores.

O convênio também contempla compensações relacionadas ao movimento de passageiros e à utilização compartilhada de terminais e estações-tubo.

Para o desembargador, a existência desse acordo administrativo enfraquece, neste momento, a justificativa para interromper toda a concorrência municipal.

Isso não representa uma conclusão definitiva de que os dois editais sejam plenamente compatíveis. A própria decisão admite que eventuais conflitos poderão continuar sendo investigados pelo Tribunal de Contas.

Quatro linhas de ônibus estão no centro da discussão

A controvérsia envolve especialmente quatro linhas atualmente compartilhadas entre os sistemas municipal e metropolitano:

Na modelagem do sistema metropolitano, também são mencionadas as seguintes ligações:

Conforme os questionamentos levados ao Tribunal de Contas, a futura concessão metropolitana prevê alterações na organização das quatro linhas compartilhadas, enquanto o edital municipal mantém determinadas condições operacionais atualmente previstas.

A preocupação é que duas novas concessões, contratadas separadamente e com diferentes prazos de duração, possam estabelecer obrigações conflitantes para os operadores.

A divergência também envolve as receitas, os custos de manutenção dos terminais e os critérios de remuneração das concessionárias.

Na decisão de 19 de outubro, o conselheiro Fabio Camargo considerou que permitir o avanço do edital de Curitiba sem resolver essas questões poderia consolidar obrigações contratuais difíceis de modificar posteriormente.

O desembargador Leonel Cunha, por outro lado, observou que os questionamentos identificados dizem respeito a quatro linhas dentro de um universo de 317 linhas municipais.

O magistrado fez uma ressalva importante: a quantidade de linhas não basta, isoladamente, para medir a repercussão financeira de possíveis incompatibilidades.

Ainda assim, considerou insuficiente a demonstração de que esses problemas exigiriam a paralisação de todos os cinco lotes.

A distinção é relevante porque os serviços metropolitanos atendem passageiros que se deslocam diariamente entre Curitiba e municípios como São José dos Pinhais, Pinhais e Colombo.

Para essa população, as condições de integração física, operacional e tarifária são tão importantes quanto a contratação das empresas responsáveis pelos ônibus municipais.

A continuidade da licitação municipal não elimina a necessidade de compatibilizar os dois sistemas.

Decisão do Tribunal Pleno pode mudar novamente o andamento da licitação

Apesar da liberação judicial, a continuidade do processo permanece sujeita a novos desdobramentos no Tribunal de Contas do Paraná.

A cautelar que interrompeu a concorrência municipal foi concedida individualmente pelo conselheiro Fabio de Souza Camargo em 19 de outubro.

Pelas regras do TCE, a determinação foi submetida ao Tribunal Pleno para análise colegiada.

Na sessão de quarta-feira, 21 de outubro, o julgamento foi interrompido por um pedido de vista do conselheiro Augustinho Zucchi, sem proclamação de resultado.

Consequentemente, quando o mandado de segurança foi apresentado pela Urbs e pela Prefeitura, a suspensão ainda decorria exclusivamente de um ato individual de Fabio Camargo.

Essa circunstância teve importância jurídica na decisão do desembargador Leonel Cunha.

O magistrado explicou que a 5ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça possui competência para examinar mandados de segurança contra atos de conselheiros do Tribunal de Contas.

Entretanto, se a suspensão for posteriormente apreciada e confirmada pelo Tribunal Pleno do TCE, a discussão poderá passar a envolver uma decisão colegiada.

Nessa hipótese, a competência para julgar o mandado de segurança poderá ser deslocada para o Órgão Especial do Tribunal de Justiça.

Na decisão, o desembargador foi explícito:

“Eventual deliberação colegiada superveniente deverá ser imediatamente comunicada nestes autos.”

Ele acrescentou que essa deliberação poderá repercutir sobre o objeto do mandado de segurança, a identificação da autoridade responsável pelo ato questionado e a competência do órgão julgador.

Na parte final da decisão, Leonel Cunha determinou que a Urbs e a Prefeitura comuniquem imediatamente qualquer pronunciamento posterior do Tribunal Pleno do TCE-PR sobre a cautelar, apresentando cópia da deliberação para análise de seus efeitos.

O julgamento pelo colegiado do Tribunal de Contas poderá ser retomado na próxima quarta-feira, 28 de outubro.

Caso os conselheiros confirmem a suspensão, haverá uma nova situação jurídica a ser examinada pela Justiça, porque a liminar concedida nesta sexta-feira se dirige especificamente ao despacho monocrático de Fabio Camargo.

Isso não significa que uma eventual confirmação pelo Pleno necessariamente derrubará, de forma automática, a decisão judicial.

O desfecho dependerá do conteúdo da deliberação, de sua fundamentação e das providências judiciais posteriores.

A Urbs e a Prefeitura já anteciparam essa possibilidade na própria petição inicial.

No mandado de segurança, os autores argumentaram que uma eventual homologação pelo colegiado não eliminaria os problemas jurídicos que atribuem à suspensão original.

Também pediram a possibilidade de adaptar a ação à nova decisão e, caso necessário, remetê-la ao órgão judicial competente, preservando os efeitos da liminar enquanto não houver outro pronunciamento.

Assim, embora a disputa tenha sido liberada nesta sexta-feira, a discussão permanece aberta.

Desembargador reconhece que TCE pode voltar a adotar medidas cautelares

Outro trecho relevante da decisão demonstra que a Justiça não retirou do TCE a possibilidade de continuar fiscalizando a concessão.

Leonel Cunha reconheceu que os tribunais de contas possuem competência constitucional para fiscalizar a Administração Pública, inclusive por meio de medidas preventivas destinadas a evitar irregularidades.

O magistrado, porém, considerou que a paralisação de uma licitação inteira exige fundamentos concretos e compatíveis com os impactos da medida.

No entendimento apresentado, existem alternativas que podem permitir a continuidade da fiscalização sem impedir imediatamente todas as etapas da concorrência.

Entre elas estão a solicitação urgente de esclarecimentos, a análise de documentos, a realização de instrução técnica específica e a adoção de providências direcionadas aos eventuais problemas identificados.

O desembargador também observou que, quando o conselheiro Fabio Camargo determinou a suspensão, ainda faltavam aproximadamente quatro semanas para a entrega das propostas.

Por isso, considerou possível avaliar medidas menos restritivas antes de interromper integralmente a licitação.

A decisão cita o artigo 20 da Lei de Introdução às Normas do Direito Brasileiro, que exige a consideração das consequências práticas das decisões administrativas, de controle e judiciais.

O magistrado ressaltou ainda que o próprio despacho do TCE reconhecia a necessidade de aprofundar a investigação para verificar se as irregularidades apontadas realmente existiam.

Nesse contexto, afirmou:

“Não se trata de concluir, neste momento, pela regularidade definitiva da modelagem licitatória, tampouco de substituir o Tribunal de Contas na avaliação técnica das concessões.”

A ressalva deixa claro que a decisão judicial não representa uma aprovação integral do edital da Urbs.

O desembargador apenas considerou insuficientes, no exame preliminar, os fundamentos utilizados para suspender todos os lotes.

A possibilidade de nova fiscalização está expressamente preservada.

Segundo Leonel Cunha, o prosseguimento da licitação não impede que o TCE continue a apuração sobre a integração dos sistemas, requisite informações, determine esclarecimentos ou adote novas medidas cautelares, desde que devidamente fundamentadas.

Portanto, a autorização para retomada do processo não afasta a discussão sobre possíveis custos duplicados, responsabilidades sobre terminais e estações-tubo ou incompatibilidades entre as concessões municipal e metropolitana.

Licitação metropolitana de R$ 11,69 bilhões permanece suspensa

Um argumento considerado relevante pelo Tribunal de Justiça foi a situação da concessão dos ônibus metropolitanos, conduzida pela AMEP.

Essa concorrência, estimada em R$ 11,69 bilhões, prevê quatro lotes e contratos de 20 anos para o atendimento da Região Metropolitana de Curitiba.

A licitação estadual foi suspensa administrativamente em 6 de agosto de 2026, para revisão da modelagem e dos documentos do processo.

A situação é diferente da licitação municipal, que já possui edital publicado e calendário de entrega das propostas e leilão.

Na avaliação do desembargador, a suspensão administrativa da concorrência metropolitana reduz a urgência de interromper também a municipal, pois os dois processos não estão avançando simultaneamente para a assinatura de contratos potencialmente incompatíveis.

A Justiça considerou que os ajustes necessários à integração dos sistemas poderão ser incorporados à modelagem metropolitana, que ainda passa por revisão.

Esse entendimento, entretanto, não elimina a obrigação de compatibilizar as futuras concessões.

Pelo contrário, o próprio magistrado reconheceu a necessidade de manter a articulação entre os sistemas.

A diferença entre as posições está na avaliação do risco e na necessidade de interromper toda a licitação municipal antes da conclusão da análise técnica.

Para o TCE, a proximidade da contratação poderia consolidar obrigações conflitantes.

Para o desembargador, neste momento, a ausência de uma contratação metropolitana iminente e a existência de um convênio de integração enfraquecem a justificativa para suspender os cinco lotes da Urbs.

Nova concessão de Curitiba prevê R$ 3,9 bilhões em investimentos, 250 ônibus elétricos e integração fora dos terminais

A concorrência municipal foi estruturada pela Prefeitura de Curitiba e pela Urbs com a participação do BNDES.

O edital, publicado em 19 de agosto de 2026, estabelece a concessão do Sistema Integrado de Mobilidade (SIM), com cinco lotes operacionais.

Dois deles são destinados aos principais eixos estruturais, BRT1 e BRT2. Os outros três abrangem as regiões Norte, Oeste e Sul.

O prazo contratual previsto é de 15 anos, com investimentos estimados em R$ 3,9 bilhões ao longo da concessão.

Entre os principais compromissos anunciados pela Prefeitura estão a renovação da frota, a implantação de 250 ônibus elétricos entre 2027 e 2031, a modernização de infraestrutura, a ampliação da acessibilidade e novas tecnologias de gestão e monitoramento dos serviços.

Outra mudança prevista é a ampliação da integração temporal, permitindo que passageiros realizem determinadas transferências fora dos terminais, conforme as condições estabelecidas pelo sistema.

A proposta também inclui indicadores de desempenho relacionados à operação dos ônibus, às condições da frota e à satisfação dos usuários, que poderão interferir na remuneração das concessionárias.

O projeto foi elaborado para substituir os contratos do atual sistema de transporte coletivo, cuja estrutura foi definida na licitação realizada em 2009.

A concessão atualmente em vigor começou em 1º de setembro de 2010, com os consórcios Pioneiro, Transbus e Pontual.

O prazo original era de 15 anos, mas a continuidade dos serviços exigiu ajustes e prorrogações enquanto avançavam os estudos da futura concessão.

Em agosto de 2025, os contratos foram estendidos até 31 de dezembro de 2026.

A legislação municipal admite uma nova extensão provisória até agosto de 2027.

Essa possibilidade foi considerada pelo desembargador, que ponderou que a futura operadora não poderá assumir imediatamente todos os serviços apenas com a conclusão do leilão.

Será necessário concluir a contratação, organizar a transição, preparar pessoal, disponibilizar veículos e garantir a infraestrutura necessária ao funcionamento da rede.

Na decisão, Leonel Cunha observou que uma paralisação prolongada pode exigir a reprogramação dessas etapas e comprometer o planejamento da continuidade dos serviços.

O magistrado também mencionou decisão anterior do STJ (Superior Tribunal de Justiça), na Suspensão de Liminar e de Sentença nº 3.770/PR, relacionada a outra controvérsia envolvendo a concorrência de Curitiba.

Naquele julgamento, o STJ considerou a necessidade de preservar prazo razoável para a conclusão do processo licitatório, diante do encerramento dos contratos em vigor.

A referência reforçou a avaliação de que os efeitos de uma paralisação precisam ser considerados também sob a perspectiva dos passageiros.

Histórico: licitação começou a ser preparada em 2023 e enfrentou sucessivas disputas judiciais e administrativas

O Diário do Transporte acompanha desde o início os estudos da nova concessão de Curitiba, as discussões sobre a continuidade dos contratos atuais e os questionamentos relacionados à integração entre os ônibus municipais e metropolitanos.

A preparação do novo modelo começou em 2023, quando a Prefeitura anunciou a parceria com o BNDES.

Em 27 de outubro daquele ano, foi assinado o contrato para estruturação da concessão.

Em novembro de 2024, o sindicato empresarial Setransp apresentou pedido de criação de um grupo de trabalho para discutir a situação dos contratos existentes e possíveis passivos regulatórios.

No decorrer de 2025, a modelagem avançou, com apresentação dos estudos ao Tribunal de Contas, realização de audiências e abertura de consulta pública.

Em 28 de agosto de 2025, foi formalizada a extensão dos contratos atuais até dezembro de 2026.

No mês seguinte, a Prefeitura apresentou a modelagem da futura concessão, com expectativa inicial de lançar o edital ainda em 2025 e realizar o leilão em janeiro de 2026.

Esse calendário foi posteriormente alterado.

As duas audiências públicas municipais ocorreram em 1º e 15 de outubro de 2025, enquanto a consulta pública permaneceu aberta até novembro.

Em março de 2026, uma etapa dos estudos da Fipecafi apontou valor potencial máximo de R$ 584,5 milhões relacionado ao passivo regulatório dos contratos existentes.

A interpretação desses resultados e a continuidade das análises passaram a integrar uma disputa entre a Urbs e as atuais operadoras.

Em 13 de abril, o Setransp e as concessionárias ingressaram na Justiça para exigir a conclusão dos estudos e questionar o avanço da nova licitação antes da avaliação das alternativas contratuais.

Em junho, a Justiça de primeira instância negou pedido das empresas para interromper a concorrência.

A discussão teve novos desdobramentos nos tribunais superiores e no Tribunal de Justiça do Paraná.

Paralelamente, a concessão metropolitana também enfrentou questionamentos perante o TCE.

Em 6 de agosto, a AMEP suspendeu administrativamente sua licitação para revisar documentos e premissas do projeto.

No dia 19 daquele mês, a Prefeitura de Curitiba publicou o edital definitivo da concessão municipal, estabelecendo a entrega das propostas em 17 de novembro e o leilão para 26 de novembro.

Em setembro, o Tribunal de Justiça voltou a examinar os questionamentos relacionados ao processo, enquanto a Prefeitura e o BNDES apresentaram a modelagem a potenciais investidores.

No início de outubro, o TCE publicou recomendações sobre a licitação municipal, especialmente relacionadas a indicadores de desempenho, reajustes e revisões contratuais.

Em 13 de outubro, uma nova petição apresentada na representação sobre a licitação metropolitana passou a questionar também possíveis incompatibilidades com o edital da Urbs.

Seis dias depois, em 19 de outubro, o conselheiro Fabio de Souza Camargo determinou a suspensão integral dos cinco lotes municipais.

O Diário do Transporte detalhou a decisão em reportagem publicada no dia 20, mostrando os questionamentos sobre sobreposição de linhas, remuneração das empresas e custos de terminais e estações-tubo.

Leia também: TCE suspende licitação dos ônibus de Curitiba por risco de sobreposição de linhas e duplicidade de custos com sistema metropolitano

Em 21 de outubro, o Tribunal Pleno iniciou a apreciação da cautelar, mas a análise foi interrompida por um pedido de vista.

No mesmo dia, a Urbs informou oficialmente a suspensão do procedimento licitatório, em cumprimento à determinação do TCE.

Em 22 de outubro, a Urbs e a Prefeitura protocolaram conjuntamente o mandado de segurança para tentar reverter a paralisação.

Nesta sexta-feira, 23 de outubro, o desembargador Leonel Cunha concedeu a liminar que permite a retomada de todos os lotes.

O novo capítulo poderá ocorrer em 28 de outubro, quando o Tribunal Pleno do TCE poderá voltar a examinar a cautelar.

O que acontece agora e quais são os impactos para os passageiros

Com a decisão judicial desta sexta-feira, deixa de produzir efeitos a suspensão determinada individualmente pelo conselheiro Fabio Camargo.

Isso permite que a Urbs retome os procedimentos da concorrência municipal, incluindo as etapas relacionadas ao recebimento e à abertura das propostas, julgamento, adjudicação, homologação e celebração dos contratos, conforme o avanço do processo.

Pelo calendário previsto no edital, as empresas interessadas deverão apresentar suas propostas em 17 de novembro, enquanto o leilão está programado para 26 de novembro, na sede da B3, em São Paulo.

Entretanto, essas datas continuam sujeitas a eventuais alterações administrativas ou judiciais.

A retomada também não representa a definição das futuras concessionárias, nem mudança imediata nos ônibus, nas linhas, nos horários ou nas tarifas.

Os atuais operadores continuam responsáveis pela prestação dos serviços enquanto permanecem vigentes seus contratos e as regras aplicáveis à operação.

Para os passageiros, o principal interesse está na continuidade do transporte coletivo e na concretização dos investimentos previstos na nova concessão, especialmente a renovação da frota, a acessibilidade, a eletrificação e a ampliação das alternativas de integração.

Ao mesmo tempo, os questionamentos do Tribunal de Contas envolvem questões que podem afetar diretamente os custos do sistema e a qualidade do atendimento.

Uma eventual duplicidade de remuneração, se confirmada, poderá representar despesas indevidas na operação das redes. Já a ausência de regras claras sobre a responsabilidade por terminais, estações-tubo e linhas compartilhadas poderá provocar dificuldades operacionais entre os sistemas municipal e metropolitano.

Por isso, a autorização judicial para continuidade da concorrência não encerra a necessidade de compatibilização entre os editais.

O cenário definido nesta sexta-feira é de retomada da licitação municipal, com preservação das atribuições fiscalizatórias do Tribunal de Contas e possibilidade de novos desdobramentos no julgamento colegiado da cautelar.

A definição sobre a continuidade da concorrência, portanto, poderá voltar ao centro das discussões já na próxima semana, enquanto se aproxima o prazo para apresentação das propostas das empresas interessadas em operar os ônibus de Curitiba pelos próximos 15 anos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Serviços são voltados ao público feminino e as pessoas com deficiência, sobretudo aquelas diagnosticadas com Transtorno do Espectro Autista (TEA), e seus acompanhantes

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Prefeitura de Sorocaba, por meio da Urbes, completou nesta semana dois meses de operação da chamada Linha Rosa, voltada exclusivamente ao público feminino, e do Ônibus Sensorial, para pessoas com deficiência, sobretudo aquelas diagnosticadas com Transtorno do Espectro Autista (TEA), e seus acompanhantes. Ambos os serviços contam com um ônibus cada, com layouts exclusivos, operando na linha 100 – Expresso, entre os Terminais Santo Antônio e São Paulo, nos horários de pico da manhã e da tarde.

Os resultados comprovam o sucesso da iniciativa. De 19 de agosto a 19 de outubro de 2026, o Ônibus Rosa transportou 29.088 mulheres, em 1.348 viagens. Já o Ônibus Sensorial transportou 29.242 passageiros, nem todos portadores de TEA ou outras necessidades especiais, visto ser uma operação de uso livre, em 1.348 viagens.

Segundo a Urbes, o objetivo é promover mais conforto, segurança, acolhimento, respeito e garantia de respeito no transporte público a esses dois públicos. As linhas funcionam diariamente, das 6h30 às 8h30 e das 17h às 19h, e foram implementadas em parceria com as secretarias da Mulher (Semul) e da Inclusão e Transtorno do Espectro Autista (Sintea). A cada hora, são cerca de seis viagens por ônibus.

Conduzido sempre por uma motorista, e de uso exclusivo por mulheres, o veículo da Linha Rosa tem layout externo com sinalização temática na cor rosa e está equipado com sistema de monitoramento por câmera.

Já o Ônibus Sensorial é um veículo elétrico, justamente para não haver ruídos e dar mais conforto e bem-estar às pessoas com TEA. Ele é adaptado e oferece recursos como painel sensorial, tapetes e abafadores, que auxiliam na organização, regulação e conforto. Inclusive, no painel do fundo há adesivo com QR Code para acesso à cartilha sobre TEA, elaborada pela equipe da Sintea.

A iniciativa tem o apoio da Associação de Socorro Imediato a pessoas com Câncer e Autismo (Asipeca), que pede ao público que esses espaços sejam preservados e respeitados para uso de quem realmente necessita deles. A dica é evitar julgamentos, comentários ou olhares diante de comportamentos diferentes, uma vez que a inclusão não é apenas oferecer um espaço adaptado, mas construir uma sociedade que respeita, acolhe e convive com as diferenças.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Atividades serão realizadas pelas equipes da concessionária, sob responsabilidade e supervisão da CPTM; operação assistida está prevista para começar em 26 de novembro

YURI SENA

A concessionária Trivia Trens inicia nesta segunda-feira (26) a fase pré-operacional de transição das linhas 11-Coral e 12-Safira, após cerca de 90 dias de intervenção do Governo de São Paulo. Durante essa etapa, as atividades operacionais serão realizadas pelas equipes da concessionária, sob responsabilidade e supervisão da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).

A previsão é de que a operação assistida dos dois ramais comece em 26 de novembro, conforme cronograma definido pelo Poder Concedente e pela ARTESP (Agência de Transporte do Estado de São Paulo).

A agência informou que realizou ações de fiscalização e acompanhamento das medidas adotadas pela concessionária para permitir o retorno gradual dos serviços. Entre as exigências estão a execução de um plano de ação, treinamentos das equipes, revisão de procedimentos operacionais, aprimoramento dos protocolos de emergência e realização de simulados práticos para situações de falha.

Segundo a ARTESP, a concessionária precisa apresentar evidências da implementação dessas medidas. O cumprimento será atestado pela agência como condição para a retomada integral da operação das linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, além do Expresso Aeroporto.

Como noticiado pelo Diário do Transporte, a operação das linhas foi temporariamente reassumida pela CPTM após ocorrências registradas no início da concessão, em julho. Em 23 de julho, um incidente envolvendo um trem da Linha 12-Safira provocou impactos na circulação dos ramais 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade.

Relembre:

Veja como ficou por dentro o trem que pegou fogo e paralisou as linhas 11, 12 e 13 da Trivia Trens

Na ocasião, o governo estadual determinou a intervenção temporária para que a CPTM reassumisse os serviços enquanto a concessionária implementava as medidas corretivas e de segurança.

A transição começou por etapas. No início de outubro, a Trivia Trens iniciou o processo de retomada da Linha 13-Jade e do Expresso Aeroporto, com acompanhamento da CPTM. Agora, o cronograma avança para as linhas 11-Coral e 12-Safira.

As causas técnicas do incidente de 23 de julho permanecem em apuração, segundo a ARTESP. A investigação ocorre em duas frentes: uma conduzida pela Comissão Permanente de Segurança (COPESE), vinculada ao contrato de concessão, e outra realizada por uma entidade técnica especializada contratada para uma avaliação independente.

O trabalho inclui perícias nos equipamentos envolvidos. De acordo com a agência, as conclusões deverão subsidiar a definição de eventuais medidas regulatórias.

A ARTESP afirma que continuará acompanhando diretamente a execução dos serviços, com foco na prevenção de acidentes e na segurança dos passageiros durante as viagens e nas estações.

Confira a nota da ARTESP na íntegra:

A ARTESP realizou um rigoroso trabalho de fiscalização e acompanhamento das ações da concessionária Trivia Trens para possibilitar a retomada à operação integral da Linha 13-Jade e do serviço Expresso Aeroporto, com absoluta segurança aos passageiros. 

Entre as medidas, estão a exigência da execução de um Plano de Ação da concessionária com treinamentos, a revisão de procedimentos operacionais, o aprimoramento dos protocolos de emergência e a realização de simulados práticos para ocorrências de falhas, além do período de atuação prática sob supervisão da CPTM.  Todo o protocolo é voltado à prevenção de acidentes e oferecer ao passageiro uma prestação de serviço com qualidade, conforto e a garantia de segurança nos deslocamentos nas estações e nas viagens. 

 A Trivia Trens segue apresentando evidências da implementação dessas ações. O cumprimento será atestado pela ARTESP como condição para a retomada da operação integral de todos os serviços das Linhas 11, 12 e 13 e do Expresso Aeroporto.  A Agência continua acompanhando diretamente a execução dos serviços, no exercício de suas competências de regulação e fiscalização, com apoio do Verificador Independente do Contrato.

Em relação ao incidente de 23 de julho, as causas técnicas permanecem em apuração. A ARTESP conduz duas frentes de investigação: uma pela Comissão Permanente de Segurança (COPESE) do contrato de concessão e outra por meio da contratação de entidade técnica especializada, que realizará avaliação independente, incluindo perícias nos equipamentos envolvidos. As conclusões subsidiarão as medidas regulatórias cabíveis.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte