Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Contratação abrange estações Recife e Joana Bezerra e serviços das linhas Sul elétrica e diesel; iniciativa acompanha modernização da bilhetagem, que também avança no Metrô de São Paulo

ADAMO BAZANI

A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) abriu uma licitação para contratar serviços de comercialização e troca de bilhetes e cartões no sistema de trens metropolitanos do Recife, incluindo operações com Pix, cartões de crédito e débito, dinheiro e tecnologias Smart Card e QR Code. A contratação abrangerá as estações Recife, Joana Bezerra e as estações atendidas pelas linhas Sul elétrica e diesel, além de serviços de conferência da arrecadação e apoio à fiscalização das bilheterias.

O aviso foi publicado no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 22 de outubro de 2026, com abertura das propostas marcada para 16 de novembro. A iniciativa ocorre em meio à modernização das formas de pagamento no transporte coletivo brasileiro. Em São Paulo, por exemplo, todas as máquinas de autoatendimento da Linha 1-Azul do Metrô passam a receber Pix nesta quinta-feira (22), com ampliação prevista para as linhas 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata até 30 de outubro.

A futura contratada também deverá atuar na conferência dos valores arrecadados e no suporte à fiscalização das bilheterias abrangidas pela contratação.

O fornecimento de materiais necessários ao atendimento das demandas da CBTU integra o objeto da concorrência.

A contratação procura reunir serviços operacionais necessários à manutenção das atividades de bilheteria, que continuam sendo importantes mesmo com a ampliação dos canais digitais de pagamento.

O aviso de licitação não estabelece, por si só, que todos os meios de pagamento já estejam disponíveis em todas as estações.

Também não significa que o Pix será aceito diretamente nas catracas.

É necessário distinguir o pagamento de uma passagem na bilheteria ou equipamento de venda do uso de um cartão ou bilhete para liberar a entrada na estação.

Os detalhes da operação serão definidos pelas especificações contratuais e pela implantação dos serviços.

O Smart Card é um cartão eletrônico que armazena ou permite consultar informações necessárias à utilização do sistema de transporte.

Dependendo da tecnologia, pode funcionar com créditos, produtos tarifários e mecanismos de validação nas estações.

Já o QR Code é um código bidimensional que pode ser utilizado para identificar uma passagem ou autorizar o acesso, conforme as características do sistema.

Essas tecnologias podem coexistir com pagamentos por Pix, cartões bancários e dinheiro.

O passageiro, por exemplo, pode pagar uma passagem por meio digital e receber um bilhete com QR Code para apresentá-lo ao equipamento de validação.

Também pode utilizar um cartão eletrônico de transporte, conforme as modalidades disponíveis.

As possibilidades específicas para os usuários da CBTU dependerão das regras e dos equipamentos utilizados na operação.

Essa distinção evita confundir o meio de pagamento com a tecnologia empregada para validar a passagem.

Recife e Joana Bezerra são pontos importantes da operação

As estações Recife e Joana Bezerra possuem papel relevante na circulação de passageiros do sistema metroferroviário pernambucano.

A estação Recife atende a região central da capital e funciona como ponto de conexão com diferentes deslocamentos urbanos.

Joana Bezerra possui importância nas integrações entre o transporte sobre trilhos e os deslocamentos realizados na Região Metropolitana.

A contratação também alcança o atendimento das estações da Linha Sul elétrica e dos serviços ferroviários diesel definidos pela CBTU.

A estrutura de bilheteria é importante tanto para passageiros habituais quanto para usuários ocasionais, que podem não possuir cartões de transporte ou precisar de assistência para adquirir passagens.

A ampliação dos meios de pagamento pode reduzir a dependência de dinheiro em espécie e oferecer alternativas de aquisição.

Ao mesmo tempo, a manutenção do atendimento presencial é relevante para quem não utiliza aplicativos bancários ou enfrenta dificuldades com serviços digitais.

São Paulo amplia Pix no Metrô a partir desta quinta-feira

A modernização das formas de pagamento também avança no Metrô de São Paulo.

Conforme anunciado pelo Diário do Transporte na quarta-feira, 21 de outubro, todas as máquinas de autoatendimento da Linha 1-Azul passam a aceitar Pix nesta quinta-feira (22).

A implantação começou na terça-feira (20), com previsão de expansão para as demais linhas administradas diretamente pelo Metrô.

Na Linha 2-Verde, a habilitação está prevista para 23 e 26 de outubro.

Na Linha 3-Vermelha, a implantação está programada para 27 e 28 de outubro.

Na Linha 15-Prata, de monotrilho, a atualização dos equipamentos deverá ocorrer em 29 e 30 de outubro.

A conclusão da implantação nas quatro linhas está prevista para 30 de outubro.

Em São Paulo, o usuário poderá efetuar o pagamento por Pix na máquina de autoatendimento e receber um bilhete unitário impresso com QR Code.

Esse bilhete deverá ser utilizado no leitor da catraca para permitir a entrada.

A modalidade é diferente do pagamento diretamente nas catracas por cartões bancários de aproximação, smartphones ou relógios inteligentes.

Bilhetagem digital amplia alternativas, mas exige integração

A evolução dos sistemas de bilhetagem representa uma mudança importante na forma como as pessoas utilizam o transporte coletivo.

Durante décadas, os sistemas dependeram de bilhetes físicos específicos, fichas, cartões magnéticos e venda presencial.

Posteriormente, os cartões eletrônicos permitiram ampliar o controle da arrecadação, organizar benefícios tarifários e desenvolver mecanismos de integração entre linhas e modalidades.

Mais recentemente, a adoção de QR Code, aplicativos, carteiras digitais e cartões bancários por aproximação ampliou as alternativas disponíveis.

O Pix acrescenta outra possibilidade de pagamento, especialmente para passageiros que preferem utilizar o saldo de contas bancárias em vez de carregar dinheiro ou utilizar cartões físicos.

Entretanto, a modernização não depende apenas da disponibilidade dos meios de pagamento.

Também exige equipamentos confiáveis, comunicação entre sistemas, segurança das transações, atendimento em caso de falhas e procedimentos adequados para conferência financeira.

Nos sistemas integrados, é necessário considerar ainda as regras de transferência entre ônibus, trens e metrô, que nem sempre são reproduzidas automaticamente em bilhetes avulsos.

A coexistência de diferentes opções pode facilitar a utilização do transporte, desde que as tecnologias sejam implantadas com informações claras para os passageiros.

Licitação terá abertura em novembro

A contratação da CBTU está identificada como Pregão Eletrônico SRP nº 90009/GOLIC/2026.

A documentação foi disponibilizada a partir de 21 de outubro, com sessão pública prevista para 16 de novembro de 2026, às 10h.

O procedimento envolve a Superintendência de Trens Urbanos do Recife.

A vencedora deverá prestar os serviços conforme as condições estabelecidas na contratação, abrangendo os canais de venda e as atividades de apoio previstas.

Para os passageiros, o principal interesse está na ampliação das possibilidades de pagamento e no funcionamento das bilheterias, com alternativas para quem utiliza meios digitais e para quem ainda depende de atendimento presencial.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisão também mantém encaminhamentos sobre cronograma e projeto do BRT-ABC e não trata de recurso contra a caducidade

ADAMO BAZANI

A Artesp manteve a negativa ao pedido da Next Mobilidade para revisão contratual.

Trata-se da aplicação de uma espécie de fórmula paramétrica, prevista a cada três anos, com, por exemplo, novos investimentos não previstos , etc

Entre os pedidos já feitos pelo grupo à agência reguladora, estão aumentar a remuneração prevista no contrato da concessão do transporte metropolitano do ABC Paulista e mudança em cronograma do BRT. A decisão, publicada no Diário Oficial do Estado de São Paulo rejeita um pedido de reconsideração da concessionária por ausência de fatos novos, mas preserva expressamente a continuidade da primeira revisão ordinária do contrato em outro processo administrativo.

A Next Mobilidade esclarece que a própria agência desmembrou a revisão para dar continuidade à análise dos temas que ficaram pendentes. Assim, embora tenha sido mantida a negativa ao aumento da remuneração, as discussões sobre a revisão contratual não foram integralmente encerradas. A publicação também não corresponde à rejeição de um recurso contra a caducidade da concessão, assunto tratado em procedimento distinto.

A concessionária é responsável pelo Corredor Metropolitano ABD, pelas linhas intermunicipais da antiga Área 5 e pela implantação do BRT-ABC. Na publicação, aparece com a razão social ABC Sistema de Transporte SPE S.A., associada à marca Next Mobilidade. A Metra — Sistema Metropolitano de Transportes Ltda. também consta como interessada.

O pedido de aumento se refere à chamada Tarifa de Remuneração, prevista no contrato da empresa. Esse conceito diz respeito à remuneração contratual da concessionária e não deve ser confundido automaticamente com a tarifa cobrada do passageiro.

A decisão mais recente, a Deliberação Artesp nº 774, foi aprovada por unanimidade pelo Conselho Diretor em 20 de outubro e publicada no dia seguinte. Ela mantém a Deliberação nº 721, de 22 de setembro, que rejeitou o aumento da remuneração e definiu o tratamento de outras reivindicações da Next.

Next ressalta que revisão contratual permanece em andamento

Em posicionamento sobre a publicação, a Next Mobilidade afirma que a continuidade das discussões decorre da separação dos assuntos realizada pela própria agência reguladora.

“Em relação à Deliberação ARTESP nº 774, de 20 de outubro de 2026, a Next Mobilidade esclarece que a Revisão Ordinária mencionada no ato foi desmembrada pela própria ARTESP, que instaurou nova Revisão Ordinária para dar continuidade à análise dos temas que não foram concluídos no procedimento anterior.”

A concessionária ressalta que a negativa da reconsideração não encerra a análise das matérias remanescentes.

“Dessa forma, a Deliberação publicada não representa o encerramento das discussões relativas à revisão contratual da concessão, uma vez que as matérias remanescentes seguem em análise no âmbito do novo procedimento instaurado pela Agência Reguladora.”

A empresa acrescenta que permanece acompanhando o processo e prestando à Artesp todos os esclarecimentos e informações necessários.

A ressalva sobre a continuidade da revisão também está no texto da decisão. Ao rejeitar a reconsideração, o Conselho Diretor preservou expressamente o prosseguimento da primeira revisão ordinária em outro processo administrativo.

Portanto, a manutenção da negativa ao aumento da remuneração tem alcance específico e não significa que todas as questões contratuais apresentadas pela concessionária tenham sido encerradas.

Pedidos incluem remuneração, reequilíbrio e mudanças no BRT-ABC

A decisão de setembro, mantida agora pela Artesp, detalha os assuntos que estavam reunidos no procedimento.

O Conselho Diretor confirmou a separação das diferentes reivindicações apresentadas pela Next dentro da revisão ordinária. Naquele processo, o objeto ficou limitado ao pedido de aumento da Tarifa de Remuneração e à reiteração de pleitos de reequilíbrio econômico-financeiro já analisados pela agência em outros procedimentos.

Também havia solicitações de revisão do cronograma físico de execução, com postergação das obras, e de alterações no projeto e no traçado do BRT-ABC.

Pedido da Next: Encaminhamento da Artesp mantido pela nova decisão

Aumento da Tarifa de Remuneração Pedido indeferido
Reiteração de pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro A agência registrou que já haviam sido analisados pelo Conselho Diretor em outros processos
Revisão do cronograma, com postergação das obras A agência não admitiu a rediscussão naquele procedimento, porque o tema já havia sido objeto de decisão em outro processo
Alterações no projeto e no traçado do BRT-ABC A agência também não admitiu a rediscussão naquele procedimento, pelo mesmo fundamento

A negativa ao aumento da remuneração foi fundamentada em parecer jurídico e notas técnicas da Artesp.

Já em relação ao cronograma e às mudanças no BRT, o Conselho Diretor adotou outro encaminhamento: não voltou a examinar esses pedidos naquele procedimento, por entender que já havia deliberado sobre eles em processo próprio.

Isso significa que a publicação reúne situações diferentes. O aumento da remuneração foi rejeitado, enquanto a tentativa de rediscutir cronograma e projeto não foi admitida naquela tramitação.

Os assuntos remanescentes da revisão ordinária seguem em outro processo, conforme a ressalva expressa da agência e o esclarecimento apresentado pela Next.

Decisão não julga recurso contra a caducidade

Na deliberação de outubro, a Artesp conheceu do pedido de reconsideração e negou provimento no mérito.

Em linguagem direta, a agência admitiu a solicitação para análise, examinou a tentativa da Next de modificar a decisão de setembro e resolveu manter seu entendimento, alegando ausência de fatos novos.

Houve, portanto, rejeição de um pedido de reconsideração relacionado à revisão contratual. Não se trata de uma decisão que tenha negado recurso contra o rompimento da concessão.

A Artesp também registrou ciência das ressalvas e declarações unilaterais apresentadas pela concessionária. Esse registro significa que tomou conhecimento das manifestações, sem representar, por si só, acolhimento dos argumentos.

Impasse contratual envolve obras e serviços já utilizados pela população

A publicação ocorre em meio à discussão sobre os atrasos do BRT-ABC. Como mostrou o Diário do Transporte, a Artesp aprovou, em 5 de outubro, a abertura de um processo de caducidade que poderá resultar na extinção da concessão.

A agência aponta descumprimento de prazos para a entrega do corredor. A Next, por sua vez, sustenta que a apuração das responsabilidades precisa considerar interferências em redes de serviços públicos, licenciamentos, desapropriações e alterações de projetos que afetaram a execução das obras.

A revisão contratual e o procedimento de caducidade têm objetos distintos, embora ambos envolvam a mesma concessão.

A discussão exige atenção também porque o contrato abrange o Corredor Metropolitano ABD e linhas intermunicipais em funcionamento, além da implantação do BRT-ABC.

No caso da decisão publicada nesta semana, o efeito é a manutenção da negativa ao aumento da remuneração e dos demais encaminhamentos definidos em setembro. A análise dos temas remanescentes da revisão ordinária permanece em andamento em outro processo, como ressalta a Next Mobilidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Plataforma reúne reserva de poltronas, venda de passagens e emissão de BP-e, com envio de dados operacionais ao sistema de monitoramento da ANTT

ALEXANDRE PELEGI

A ONBOARD, empresa de tecnologia para bilhetagem digital, anunciou a integração de sua plataforma ao Monitriip, sistema de monitoramento do transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Com a iniciativa, a companhia amplia sua atuação no segmento rodoviário.

Segundo a empresa, a plataforma permite reunir reserva de poltronas, venda de passagens e emissão do BP-e (Bilhete de Passagem Eletrônico). A comercialização pode ser feita no guichê, no comércio eletrônico, em aplicativo e a bordo dos veículos.

Os canais compartilham o mesmo controle de reservas. Na venda embarcada, o motorista utiliza o aplicativo que também permite registrar a abertura da viagem. Com a integração, os dados da operação são encaminhados à ANTT pela própria plataforma.

O Monitriip reúne informações utilizadas pela agência no acompanhamento dos serviços, como localização e velocidade dos veículos, jornada do motorista, início e término das viagens e dados dos bilhetes.

Gestão de diferentes operações

A solução também pode ser integrada a outros sistemas de gestão comercial e venda de passagens rodoviárias, de acordo com a ONBOARD.

Outro foco são as empresas que atuam em mais de uma modalidade de transporte. A proposta é concentrar a bilhetagem de operações urbanas, semiurbanas, rodoviárias, hidroviárias e sobre trilhos, reunindo vendas, dados e relatórios.

“Quem opera em mais de uma modalidade precisava lidar com sistemas diferentes para cada tipo de linha. Com a integração ao Monitriip, a operadora passa a ter o urbano e o rodoviário na mesma plataforma, cumprindo a exigência da ANTT sem uma ferramenta à parte”, afirma Luiz Renato, CEO da ONBOARD.

Fundada em 2016, a companhia trabalha com bilhetagem baseada na conta do passageiro, conhecida pela sigla ABT, com processamento em nuvem e suporte a diferentes meios de pagamento. Segundo dados divulgados pela empresa, são cerca de 5 milhões de transações mensais em operações distribuídas por dez estados e quatro capitais.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Passageira afirma que último horário da ligação intermunicipal não atende ao término das aulas e pede viagem por volta das 22h; manifestação foi incluída na pauta da Comissão de Transportes e Comunicações 

ADAMO BAZANI

Estudantes que dependem dos ônibus intermunicipais entre Casa Branca e Vargem Grande do Sul, no interior de São Paulo, estão cobrando uma viagem que permita o retorno para casa depois das aulas noturnas. A reclamação foi encaminhada à Comissão de Transportes e Comunicações da Assembleia Legislativa de São Paulo (Alesp). A ligação é atendida pela empresa Rápido d’Oeste, que oferece viagens entre os dois municípios.

Segundo a manifestação, o último ônibus parte antes do encerramento das atividades universitárias, prejudicando estudantes que precisam do transporte coletivo para continuar frequentando as aulas. A passageira responsável pela reclamação pede um horário de retorno próximo das 22h e relata já ter procurado a empresa, a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP) e órgãos municipais para tentar resolver o problema.

A reclamação foi incluída entre os assuntos apresentados aos deputados da Comissão de Transportes e Comunicações para conhecimento e eventual encaminhamento de providências.

A ligação entre Casa Branca e Vargem Grande do Sul é relativamente curta, com viagens rodoviárias de aproximadamente 30 minutos.

Em consultas realizadas a plataformas de comercialização de passagens, a Rápido d’Oeste aparece como operadora do percurso, com saídas de Casa Branca às 8h20, 12h15, 16h30 e 21h, entre os horários anunciados.

No sentido de Vargem Grande do Sul para Casa Branca, também são oferecidas viagens ao longo do dia, com partidas anunciadas às 8h, 12h e 15h, por exemplo.

O valor de referência encontrado para as passagens é de R$ 10,40, sujeito às condições de comercialização e à data da viagem.

A demanda apresentada à Assembleia se concentra na disponibilidade de transporte após o término das aulas, período em que estudantes precisam retornar ao município onde residem.

A falta de uma partida compatível pode obrigar os alunos a sair mais cedo da universidade, recorrer a transporte particular ou depender de outras pessoas para voltar para casa.

O problema ganha importância porque municípios do interior mantêm relações de deslocamento para trabalho, educação e atendimento médico, e os horários de ônibus nem sempre acompanham a rotina de quem trabalha ou estuda à noite.

Pedido de providências à ARTESP

A ARTESP é responsável pela regulamentação e fiscalização das linhas regulares intermunicipais de passageiros no Estado de São Paulo.

Mudanças de horários e frequências dos serviços precisam observar as condições operacionais e as autorizações correspondentes.

No caso de Casa Branca e Vargem Grande do Sul, a solicitação é para que a programação contemple também os estudantes que encerram suas atividades universitárias no período noturno.

A manifestação encaminhada à Assembleia reforça uma reivindicação que, segundo a passageira, já foi apresentada à transportadora e aos órgãos públicos.

O assunto poderá ser acompanhado pela Comissão de Transportes e Comunicações, que reúne demandas relacionadas à prestação dos serviços públicos estaduais.

A discussão envolve uma necessidade concreta dos passageiros: a existência de um ônibus em horário que permita frequentar as aulas até o final e retornar para casa pelo transporte coletivo regular.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Medida federal acompanha discussão iniciada pela ARTESP em São Paulo, que abriu consulta pública sobre efeitos da CBS nos contratos de concessão em 2027 e 2028; possíveis mudanças de custos não significam aumento automático de tarifas

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) criou um grupo de trabalho para estudar os impactos da Reforma Tributária sobre os contratos de concessão de rodovias e ferrovias federais e sobre os serviços regulados de transporte de cargas e passageiros. A iniciativa pretende estabelecer critérios técnicos para identificar eventuais mudanças nos custos e nas receitas decorrentes do novo sistema de impostos, além de avaliar se essas alterações poderão justificar revisões contratuais ou outras medidas regulatórias.

A decisão foi publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 22 de outubro de 2026, um dia depois de a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP) abrir consulta pública sobre os efeitos da substituição do PIS e da Cofins pela Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS) nos contratos de concessão em 2027 e 2028. As duas iniciativas mostram a preparação das agências reguladoras para as mudanças tributárias, mas não representam autorização automática para reajustes de passagens, pedágios ou compensações financeiras às empresas.

Relembre:
https://diariodotransporte.com.br/2026/10/21/reforma-tributaria-artesp-abre-consulta-sobre-impactos-da-cbs-nos-contratos-de-concessao-de-transportes-de-sao-paulo-em-2027-e-2028/ 01

ANTT terá quatro grupos de análise

A portaria publicada nesta quinta-feira divide os estudos em quatro segmentos: rodovias, ferrovias, transporte de cargas e transporte de passageiros.

A separação considera as diferenças entre os serviços.

Uma concessionária rodoviária, por exemplo, possui obrigações relacionadas à manutenção, operação, segurança, atendimento aos usuários e investimentos na infraestrutura.

Uma concessionária ferroviária pode apresentar contratos de longo prazo, investimentos em material rodante, equipamentos, sistemas de controle e manutenção de vias permanentes.

No transporte rodoviário de cargas, os custos envolvem características próprias da atividade, incluindo combustíveis, veículos, manutenção, pessoal e serviços contratados.

Já o transporte de passageiros possui particularidades como a venda de passagens, a operação de linhas, a estrutura de terminais, a manutenção da frota e as obrigações de atendimento aos usuários.

Por isso, os impactos da Reforma Tributária não devem ser presumidos como iguais para todos os segmentos.

A ANTT pretende desenvolver estudos, propor metodologias de avaliação e quantificação, examinar alternativas regulatórias e consolidar as conclusões em um relatório técnico.

Os trabalhos terão prazo inicial de 180 dias, prorrogável por igual período.

As conclusões serão encaminhadas às superintendências responsáveis e posteriormente submetidas à Diretoria Colegiada.

O que muda com a Reforma Tributária

A Reforma Tributária sobre o consumo foi instituída pela Emenda Constitucional nº 132, de 2023, e regulamentada principalmente pela Lei Complementar nº 214, de 2025.

A mudança substitui progressivamente tributos sobre bens e serviços por um sistema conhecido como Imposto sobre Valor Agregado dual.

O novo modelo é composto por dois tributos principais.

A CBS, de competência federal, substituirá o PIS e a Cofins.

O IBS, de competência compartilhada entre estados e municípios, substituirá progressivamente o ICMS e o ISS.

Também foi instituído o Imposto Seletivo, com regras próprias de incidência.

A implementação será gradual, com uma etapa de transição em 2026 e mudanças mais relevantes a partir de 2027.

A substituição progressiva dos tributos estaduais e municipais ocorrerá posteriormente, com conclusão do processo prevista para 2033.

Um dos objetivos da reforma é reorganizar a tributação sobre o consumo, com maior uniformidade de regras e mecanismos de aproveitamento de créditos tributários.

Na prática, entretanto, os efeitos sobre cada atividade dependem das características do serviço, das regras específicas de tributação, das possibilidades de aproveitamento de créditos e da estrutura de custos de cada empresa.

No transporte público, essa avaliação é especialmente importante porque determinados serviços possuem tratamentos tributários próprios e diferentes formas de contratação e remuneração.

Não é correto, portanto, aplicar uma estimativa genérica de aumento de custos a todas as empresas de ônibus ou concessionárias ferroviárias.

Por que os contratos precisam ser analisados

Contratos de concessão são estruturados com previsões de investimentos, custos, receitas, riscos e obrigações.

Essas condições são consideradas na elaboração das propostas e na definição das regras econômicas do serviço.

Uma alteração na legislação tributária pode modificar parte dessas premissas.

Dependendo do contrato, do tratamento legal e do impacto efetivamente demonstrado, pode surgir uma discussão sobre a necessidade de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro.

O equilíbrio econômico-financeiro corresponde à preservação das condições econômicas juridicamente asseguradas ao contrato, observada a distribuição de riscos e as regras aplicáveis.

Isso não significa garantir lucro a qualquer custo nem compensar automaticamente toda alteração de despesa.

A concessionária precisa demonstrar os efeitos alegados, e a agência reguladora deve avaliar a documentação, os cálculos e as disposições contratuais.

Em determinadas situações, a alteração pode elevar custos. Em outras, mecanismos de crédito tributário e mudanças na incidência dos impostos podem produzir resultados diferentes.

Por essa razão, a ANTT estabeleceu que o grupo de trabalho terá caráter técnico e consultivo.

A portaria deixa claro que a criação do grupo não constitui reconhecimento antecipado de desequilíbrio financeiro e que os estudos não vinculam automaticamente a decisão da Diretoria Colegiada.

ARTESP também iniciou procedimento em São Paulo

A discussão federal ocorre em paralelo à iniciativa da ARTESP, apresentada pelo Diário do Transporte nesta quarta-feira, 21 de outubro.

A agência paulista abriu a Consulta Pública nº 012/2026 para receber contribuições sobre uma proposta de regulamentação dos efeitos da Reforma Tributária nos contratos submetidos à sua regulação.

O prazo para participação termina em 19 de novembro de 2026.

A proposta pretende estabelecer um calendário para a apuração dos impactos econômico-financeiros e uma metodologia provisória de cálculo para os exercícios de 2027 e 2028.

O foco inicial é a substituição do PIS e da Cofins pela CBS.

A definição de uma metodologia é importante porque permite estabelecer critérios para comparar a situação anterior e posterior à alteração tributária.

Esses critérios poderão envolver a identificação dos tributos substituídos, a apuração da nova incidência, a análise de créditos tributários e os reflexos sobre as receitas e despesas contratuais, conforme a regulamentação que vier a ser aprovada.

A agência paulista deverá examinar as contribuições recebidas antes de deliberar sobre a versão final das regras.

Podem participar empresas, representantes do setor, especialistas, passageiros e demais interessados.

As contribuições devem ser encaminhadas à ARTESP pelo endereço eletrônico reformatributaria@artesp.sp.gov.br, conforme as orientações da consulta pública.

Qual pode ser o impacto para quem utiliza ônibus, trens e metrô

A principal preocupação dos usuários é a possibilidade de mudanças nos valores das passagens.

Entretanto, uma eventual alteração na carga tributária de uma transportadora não significa necessariamente que o preço pago pelo passageiro será modificado na mesma proporção.

Nos serviços de transporte coletivo, existem diferentes modelos de remuneração.

Em alguns contratos, a empresa recebe principalmente pela tarifa arrecadada dos passageiros.

Em outros, a remuneração é estabelecida por critérios como quilometragem, custos reconhecidos, indicadores de desempenho e pagamentos públicos.

Também há operações que combinam receitas tarifárias, subsídios e mecanismos de compensação.

Por isso, é necessário distinguir a tarifa pública, paga pelo usuário, da remuneração recebida pelo operador.

Além disso, contratos podem prever instrumentos específicos para tratar mudanças nas condições econômicas, como revisões, compensações financeiras, alterações de obrigações ou outros mecanismos legalmente admitidos.

A escolha não é automática e depende das condições de cada concessão.

No setor ferroviário e no transporte rodoviário, também deverão ser consideradas as diferentes formas de cobrança e remuneração dos serviços.

Estudos devem orientar as próximas decisões

O grupo de trabalho da ANTT terá a função de reunir subsídios para decisões futuras.

A portaria determina a elaboração de relatório com os impactos potenciais identificados, as metodologias propostas e as recomendações de encaminhamento.

As superintendências responsáveis deverão examinar os resultados antes de eventual submissão à Diretoria Colegiada.

A ARTESP, por sua vez, está na fase de consulta pública de sua proposta normativa.

As duas iniciativas possuem procedimentos próprios, mas tratam de uma preocupação comum: adaptar a regulação dos transportes à nova estrutura tributária brasileira preservando as condições contratuais e o interesse dos usuários.

A evolução desses estudos será importante para acompanhar possíveis reflexos sobre tarifas, investimentos, custos operacionais e condições de prestação dos serviços.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Governo mineiro abriu prazo para manifestações sobre quatro ligações intermunicipais; transferência de operações integra estratégia de reorganização financeira da Gardênia, que já teve 34 linhas repassadas a outras empresas em 2025

ADAMO BAZANI

A Expresso Gardênia, empresa de ônibus de Minas Gerais que está em recuperação judicial desde 2020, apresentou um novo pedido de transferência de três linhas intermunicipais para a Viação Sertões de Transporte Ltda. A movimentação, publicada no Diário Oficial de Minas Gerais desta quinta-feira, 22 de outubro de 2026, envolve as ligações Pouso Alegre–Vila Passa Quatro, Albertina–Jacutinga e Extrema–Munhoz, todas no Sul de Minas. Na mesma edição, o Governo do Estado abriu análise de outro pedido envolvendo a Viação Presidente, que pretende transferir a linha Delfinópolis–Cássia para a Viação Sertões. Ao todo, são quatro serviços que podem passar para a empresa, caso as solicitações recebam aprovação da Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias (Seinfra).

A movimentação da Gardênia tem relevância financeira porque a transferência de direitos de exploração de linhas faz parte das alternativas apresentadas pela companhia para cumprir compromissos de sua recuperação judicial, reduzir o tamanho da operação e reorganizar suas atividades. Como o Diário do Transporte acompanha desde 2024, a empresa já negociou a transferência de dezenas de serviços, inclusive com autorização judicial, e em janeiro de 2025 teve 34 linhas repassadas a cinco operadoras após decisões do Governo de Minas Gerais. Os novos pedidos publicados nesta quinta-feira estão na fase de análise de anuência prévia, com prazo para manifestação de interessados, e ainda não significam autorização definitiva ou início de operação pela Viação Sertões.

As solicitações constam dos avisos nº 029/2026 e nº 030/2026 do Conselho de Transporte Coletivo Intermunicipal e Metropolitano de Minas Gerais.

O órgão abriu prazo de dez dias corridos, contados a partir do primeiro dia útil posterior à publicação, para apresentação de manifestações por escrito e fundamentadas.

Os documentos podem ser protocolados na Cidade Administrativa, em Belo Horizonte, no posto UAI da Praça Sete ou por meio do Sistema Eletrônico de Informações do Governo de Minas Gerais.

Os pedidos ainda deverão passar pela análise administrativa necessária à aprovação das transferências.

Quais são as quatro linhas que podem ser transferidas para a Viação Sertões

No procedimento envolvendo a Expresso Gardênia e a Viação Sertões, a Seinfra relaciona três serviços intermunicipais.

A linha 3528 atende à ligação Pouso Alegre–Vila Passa Quatro.

A linha 4646 corresponde ao percurso Albertina–Jacutinga.

Já a linha 4660 conecta Extrema a Munhoz.

No segundo procedimento, apresentado pela Viação Presidente e pela Viação Sertões de Transportes, o pedido envolve a linha 3867, entre Delfinópolis e Cássia.

A relação completa é a seguinte:

A publicação identifica a Viação Sertões como requerente nos dois procedimentos.

Os pedidos são distintos, mas possuem a mesma empresa interessada em assumir as ligações.

A concentração de quatro solicitações indica uma movimentação de reorganização das operações intermunicipais em diferentes regiões de Minas Gerais.

Entretanto, os avisos não apresentam valores de eventual negociação, quantidade de ônibus envolvidos, condições de transferência de empregados, estrutura de garagens ou detalhes sobre o plano operacional proposto.

Também não há, nesses documentos, determinação de alteração imediata dos itinerários, horários ou tarifas.

Esses aspectos deverão ser acompanhados nas próximas etapas dos procedimentos.

Transferência de linhas tem importância estratégica na recuperação judicial da Gardênia

A Expresso Gardênia enfrenta dificuldades financeiras que levaram à recuperação judicial iniciada em 2020.

A companhia apresentou alternativas para reorganizar sua estrutura, incluindo alienação de patrimônio, transferência de direitos de operação de linhas e possível redução do porte empresarial.

A estratégia foi explicitada pela própria empresa em julho de 2024, quando informou que pretendia negociar ativos, incluindo parte da frota, imóveis e serviços de transporte.

Na ocasião, a Gardênia afirmou que buscava cumprir o plano de recuperação judicial e honrar compromissos financeiros, preservando suas atividades mesmo que em menor escala.

No contexto da recuperação judicial, a reorganização de operações pode ter diferentes efeitos econômicos.

A transferência de determinados serviços pode permitir que uma empresa concentre recursos em linhas que considere mais adequadas à sua estrutura, reduza despesas operacionais ou obtenha receitas vinculadas a negócios autorizados judicial e administrativamente.

Entretanto, os direitos de exploração do transporte intermunicipal estão sujeitos à regulamentação do poder concedente. Por isso, eventual negociação privada não substitui a necessidade de aprovação pelo Governo do Estado.

No caso dos três novos serviços da Gardênia, a publicação desta quinta-feira confirma o pedido de anuência prévia, mas não apresenta os termos econômicos da negociação nem demonstra quanto a operação poderá representar financeiramente para a recuperação judicial.

A relevância estratégica do pedido decorre do histórico de reorganização da companhia e das medidas que já foram apresentadas nos processos judiciais e administrativos anteriores.

Justiça autorizou transferências em setembro de 2024

A possibilidade de transferência de linhas foi um dos principais temas da recuperação judicial da Expresso Gardênia ao longo de 2024.

Em 17 de setembro daquele ano, o Diário do Transporte noticiou que a Justiça de Minas Gerais havia autorizado a empresa a negociar direitos de exploração de linhas intermunicipais com outras operadoras.

A autorização judicial havia sido concedida em 6 de setembro de 2024 pela juíza substituta Cláudia Helena Batista, da 2ª Vara Empresarial da Comarca de Belo Horizonte.

Entre as empresas envolvidas nas negociações estavam a Max Tour Fretamentos e Turismo, de São Paulo, e a SC Minas Transportes, vinculada à operação da Santa Cruz.

Na análise judicial, foi considerado que a alienação dos direitos de exploração das linhas correspondia a aproximadamente 4% dos ativos totais da Gardênia.

Segundo os elementos então apresentados ao processo, a concretização dos negócios poderia representar impacto econômico de até R$ 94,9 milhões.

Esse valor se referia às negociações analisadas naquele momento e não deve ser confundido com os pedidos apresentados em outubro de 2026, para os quais o Governo de Minas não divulgou valores.

A decisão judicial de 2024 foi importante porque reconheceu a possibilidade de utilização dessas operações no processo de reorganização da empresa.

Entretanto, a autorização da Justiça não eliminava a necessidade de aprovação administrativa das transferências pela Seinfra.

Essa distinção se tornaria central nos meses seguintes.

Governo negou transferência para Max Tour apesar de autorização judicial

Um dos episódios mais relevantes ocorreu em novembro de 2024.

O Governo de Minas Gerais negou o pedido de transferência de linhas da Expresso Gardênia para a Max Tour, empresa de Atibaia, no interior de São Paulo, integrante do Grupo Mimo.

A decisão foi noticiada pelo Diário do Transporte em 25 de novembro de 2024.

A Max Tour havia anunciado anteriormente a aquisição de dez ônibus zero-quilômetro para operar serviços que pretendia assumir da Gardênia.

Entre as ligações discutidas estavam Belo Horizonte–Poços de Caldas, Belo Horizonte–São Sebastião do Paraíso e Belo Horizonte–Cássia.

A empresa apresentou recurso administrativo para tentar reverter a negativa da Seinfra.

Em janeiro de 2025, o Governo manteve a decisão contrária à transferência para a Max Tour.

O episódio demonstrou que uma negociação relacionada à recuperação judicial não resulta automaticamente na transferência da operação de uma linha de transporte coletivo.

Mesmo quando existe autorização judicial para a alienação de direitos, o Governo do Estado precisa analisar as condições regulatórias, administrativas e operacionais da empresa interessada.

A experiência anterior da Gardênia é particularmente importante para compreender a etapa atual dos pedidos envolvendo a Viação Sertões.

Em janeiro de 2025, Gardênia teve 34 linhas transferidas para cinco empresas

O processo de reorganização das operações avançou significativamente em janeiro de 2025.

Em 22 de janeiro, o Diário do Transporte noticiou a autorização da Seinfra para transferência de mais de 30 linhas da Expresso Gardênia a outras empresas.

No dia seguinte, o Governo confirmou oficialmente o encerramento dos contratos da Gardênia relacionados aos serviços e a transferência de 34 linhas para cinco operadoras.

As empresas que assumiram as ligações foram Viação Serro, Empresa de Auto-Ônibus Santa Rita, SC Minas Transportes, Bonanza Transportes e Viasul Transportes Coletivos.

As linhas atendiam 97 municípios mineiros.

As novas operações foram programadas para começar em 25 de janeiro de 2025.

Na ocasião, a Seinfra informou que a transição seria realizada sem alterações significativas para os passageiros, com manutenção de itinerários, horários e tarifas.

Os bilhetes passaram a ser comercializados pelas empresas responsáveis pelos respectivos serviços.

A relação de transferências envolveu importantes ligações entre Belo Horizonte e cidades do Sul de Minas, além de serviços regionais.

Entre as linhas destinadas à Empresa de Auto-Ônibus Santa Rita estavam Belo Horizonte–Lavras, Belo Horizonte–Itajubá, Belo Horizonte–Pouso Alegre, Belo Horizonte–Alfenas via Varginha, Belo Horizonte–Poços de Caldas e Belo Horizonte–Varginha.

Também foram transferidas à Santa Rita linhas como Jacutinga–Itajubá, Paraisópolis–Pouso Alegre, Ouro Fino–Bueno Brandão, Pouso Alegre–Bueno Brandão, Pouso Alegre–Monte Sião e Sapucaí-Mirim–Paraisópolis.

A SC Minas recebeu ligações como Lambari–Pouso Alegre, Boa Esperança–Alfenas, Pouso Alegre–Poços de Caldas, Pouso Alegre–São Lourenço, Lavras–Varginha, São Lourenço–Itajubá e outras rotas regionais.

A Viação Serro foi relacionada aos serviços Belo Horizonte–Passa Quatro e Belo Horizonte–São Lourenço.

A Bonanza assumiu a ligação Santa Bárbara–Itajubá, enquanto a Viasul foi contemplada com serviços como Belo Horizonte–Cássia, Belo Horizonte–Piumhi, Belo Horizonte–São Sebastião do Paraíso e Belo Horizonte–Guaxupé via MG-050.

O conjunto representou uma redução expressiva das operações até então vinculadas à Gardênia.

Os três novos pedidos de outubro de 2026 devem ser analisados à luz dessa reorganização anterior, mas sem presumir que os procedimentos atuais tenham as mesmas condições comerciais ou administrativas.

Operação Ponto Final agravou dificuldades da empresa em 2024

Antes das transferências de 2025, a Gardênia enfrentou uma sucessão de medidas administrativas relacionadas à prestação dos serviços.

Em abril de 2024, o Governo de Minas Gerais iniciou ações de fiscalização no âmbito da Operação Ponto Final.

A Seinfra apontou problemas relacionados às condições de conservação da frota e ao cumprimento de horários.

A fiscalização levou à suspensão de linhas e à convocação de outras empresas para assegurar o atendimento.

Em 27 de junho de 2024, o Governo suspendeu por 90 dias 34 contratos da Gardênia, que abrangiam 78 serviços intermunicipais.

A decisão provocou uma disputa judicial sobre a continuidade da operação e os efeitos da suspensão na recuperação financeira da companhia.

Em 1º de julho de 2024, o juiz Adilon Cláver de Resende, da 2ª Vara Empresarial de Belo Horizonte, suspendeu a medida administrativa que havia interrompido os contratos.

Posteriormente, em 8 de julho, uma decisão do Tribunal de Justiça de Minas Gerais restabeleceu os efeitos da resolução estadual.

O Diário do Transporte acompanhou as decisões e as manifestações de trabalhadores durante aquele período.

A Gardênia informou, em julho de 2024, que a paralisação dos serviços desde abril havia provocado prejuízos de aproximadamente R$ 4,5 milhões e que as perdas poderiam alcançar R$ 6 milhões caso não ocorresse a retomada das operações.

Esses valores correspondiam às estimativas apresentadas pela empresa naquele momento.

O agravamento das dificuldades financeiras aumentou a importância das negociações de ativos e operações, que passaram a integrar a busca de alternativas para o cumprimento das obrigações da recuperação judicial.

Gardênia também discutiu arrendamento de linhas interestaduais e venda de garagens

A reorganização da Expresso Gardênia não ficou restrita aos serviços intermunicipais regulados pelo Governo de Minas Gerais.

Em setembro de 2024, o Diário do Transporte também noticiou a intenção da empresa de vender imóveis, incluindo garagens, e arrendar direitos de operação relacionados a 21 linhas interestaduais sob regulação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

A empresa buscava alternativas para obter recursos e reorganizar sua estrutura patrimonial e operacional.

As linhas interestaduais estão sujeitas a um regime regulatório diferente daquele aplicado aos serviços intermunicipais de Minas Gerais.

No transporte interestadual, as condições de operação e eventuais alterações de titularidade precisam observar as regras da ANTT.

Já nas ligações intermunicipais, a análise cabe ao Governo de Minas Gerais, por meio da estrutura de regulação e fiscalização estadual.

Em ambos os casos, a situação judicial da empresa não afasta automaticamente as exigências do órgão responsável pelos serviços.

O que está em análise e o que pode mudar para os passageiros

Nos pedidos publicados em 22 de outubro de 2026, o Conselho de Transporte Coletivo Intermunicipal e Metropolitano deverá avaliar a anuência prévia para as transferências.

Essa etapa antecede a eventual aprovação definitiva.

A decisão poderá considerar a documentação apresentada pelas empresas e as manifestações protocoladas dentro do prazo estabelecido.

Se as transferências forem autorizadas, a operação dos serviços poderá passar à Viação Sertões, conforme as condições determinadas pelo poder público.

Nesse cenário, deverão ser observados os requisitos de prestação do transporte intermunicipal, incluindo segurança, regularidade, disponibilidade de veículos e cumprimento das obrigações operacionais.

Para os passageiros, a principal questão é a continuidade das ligações entre os municípios, com informações claras sobre a empresa responsável, os canais de venda de passagens, os pontos de embarque e desembarque e os horários autorizados.

No momento, os avisos publicados pelo Governo de Minas Gerais tratam da análise dos pedidos e não estabelecem uma data para a Viação Sertões assumir os serviços.

A evolução dos procedimentos também será relevante para a recuperação judicial da Expresso Gardênia, porque permitirá verificar se as novas transferências serão autorizadas e de que forma poderão integrar a reorganização financeira da empresa.

O precedente de 2024 e 2025 mostra que as negociações de linhas podem envolver tanto decisões judiciais quanto análises regulatórias, com resultados diferentes conforme as condições de cada operação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Recursos do FGTS serão destinados à renovação de frotas em Pernambuco e no Paraná; acesso ao crédito depende de análise bancária, garantias e capacidade financeira das empresas

ADAMO BAZANI

O Ministério das Cidades selecionou propostas de financiamento que somam R$ 23,47 milhões para a aquisição de ônibus destinados ao transporte coletivo urbano em Pernambuco e no Paraná. A maior operação envolve a MobiBrasil Expresso, com R$ 21,66 milhões para renovação de frota nos municípios de Recife, Camaragibe e São Lourenço da Mata. A outra proposta contempla a Araucária Transporte Coletivo, com R$ 1,81 milhão para aquisição de veículos destinados às operações em Araucária e Curitiba.

As seleções foram oficializadas no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 22 de outubro de 2026, dentro do Novo PAC Mobilidade Urbana, no subeixo Renovação de Frota, pelo programa Pró-Transporte, com recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS). Os agentes financeiros são o Banco Traton Brasil, no caso da MobiBrasil, e o Banco Moneo, no caso da Araucária. A publicação representa uma etapa importante para viabilizar a compra dos veículos, mas não significa que os recursos já tenham sido liberados ou que os ônibus estejam contratados e entregues.

MobiBrasil recebe maior valor selecionado

A MobiBrasil Expresso Ltda., CNPJ 18.938.887/0001-29, foi contemplada com financiamento selecionado de R$ 21.660.000,00.

A proposta está vinculada aos municípios de Recife, Camaragibe e São Lourenço da Mata, que integram a Região Metropolitana do Recife.

A contratação financeira será examinada no âmbito da operação com o Banco Traton Brasil S.A, ligado à Volkswagen.

O valor representa aproximadamente 92,3% do total das duas propostas anunciadas pelo Ministério das Cidades.

A Região Metropolitana do Recife possui uma operação de transporte coletivo marcada pela necessidade de integração entre municípios, terminais e diferentes serviços de ônibus.

A renovação da frota é importante para reduzir problemas decorrentes do envelhecimento dos veículos, melhorar as condições de conforto e acessibilidade e permitir a substituição de unidades que apresentam custos crescentes de manutenção.

Também pode representar ganhos operacionais quando os novos ônibus possuem tecnologias atualizadas de motorização, transmissão, controle de emissões e gerenciamento eletrônico.

A publicação federal não especifica o número de ônibus que serão adquiridos, as carrocerias, os chassis ou os modelos.

Também não estabelece se os veículos terão motorização diesel convencional, elétrica ou outra tecnologia.

Essas informações dependerão da definição do fornecimento e da contratação da operação de crédito.

Araucária Transporte Coletivo terá financiamento selecionado de R$ 1,81 milhão

A segunda proposta envolve a Araucária Transporte Coletivo Ltda., CNPJ 75.528.208/0001-87.

O Ministério das Cidades selecionou financiamento de R$ 1.811.196,00 para aquisição de ônibus destinados ao transporte público coletivo urbano nos municípios de Araucária e Curitiba.

O agente financeiro indicado é o Banco Moneo S.A., instituição especializada em operações de financiamento ligadas ao setor de veículos comerciais.

Araucária faz parte da Região Metropolitana de Curitiba e mantém relações de deslocamento com a capital paranaense.

No transporte metropolitano, a renovação de frota interessa tanto aos passageiros que realizam deslocamentos dentro dos municípios quanto àqueles que utilizam serviços de ligação com Curitiba.

Veículos mais novos podem oferecer melhores condições de acessibilidade e conforto, além de maior previsibilidade de manutenção, dependendo das características dos modelos adquiridos.

O valor aprovado na etapa de seleção não permite determinar, isoladamente, quantos ônibus serão incorporados.

A quantidade depende do preço negociado, das especificações técnicas, da participação de recursos próprios e das condições finais do financiamento.

O Pró-Transporte é uma das modalidades de apoio ao investimento em mobilidade urbana que utilizam recursos do FGTS.

A operação não deve ser confundida com uma doação de dinheiro às empresas.

O financiamento é uma operação de crédito, na qual o tomador assume a obrigação de devolver os recursos conforme as condições contratuais.

No caso das propostas selecionadas, a iniciativa integra o Novo PAC, programa federal de investimentos que também contempla infraestrutura e modernização de sistemas de mobilidade.

A seleção feita pelo Ministério das Cidades é uma etapa institucional para que o projeto possa avançar.

Depois dela, ainda existem procedimentos de análise e contratação com a instituição financeira responsável.

O banco avalia o risco da operação, as condições de pagamento, as garantias e outros requisitos aplicáveis.

A empresa precisa demonstrar capacidade de assumir uma dívida de longo prazo sem comprometer sua operação.

Essa distinção é fundamental: um projeto selecionado pelo Governo Federal não equivale a uma operação de crédito definitivamente contratada.

Também não significa que o fabricante já tenha recebido o pedido, iniciado a produção ou entregue os veículos.

Por que financiar ônibus é um desafio para as empresas

A aquisição de ônibus novos exige investimentos elevados, especialmente em operações urbanas que dependem de grande quantidade de veículos e de substituições periódicas.

O custo de um ônibus envolve chassi, carroceria, equipamentos obrigatórios, itens de acessibilidade, sistemas eletrônicos e configurações específicas exigidas pelas autoridades responsáveis pelo transporte.

Veículos com maior capacidade, como articulados e biarticulados, normalmente exigem valores mais elevados.

No caso dos ônibus elétricos, além do custo dos veículos, também devem ser considerados os investimentos em carregamento, adequação das garagens e infraestrutura elétrica, conforme o modelo de contratação.

Para as empresas, uma das dificuldades é compatibilizar o prazo de pagamento do financiamento com a geração de receitas do transporte coletivo.

Em muitos sistemas brasileiros, a arrecadação tarifária não é suficiente, isoladamente, para cobrir todos os custos operacionais e investimentos.

O cenário se torna mais complexo quando há perda de passageiros, contratos com remuneração defasada, atrasos em pagamentos públicos ou incerteza sobre a continuidade das concessões.

Instituições financeiras avaliam esses riscos antes de conceder os recursos.

Em determinados casos, contratos de concessão ou permissão próximos do vencimento também podem dificultar o financiamento de ônibus cuja dívida será paga ao longo de vários anos.

O banco precisa avaliar como a empresa continuará gerando receitas e cumprindo suas obrigações durante a vigência do financiamento.

Garantias, taxas e previsibilidade de receitas influenciam a contratação

Além das condições econômicas gerais, o acesso ao financiamento depende de garantias aceitas pelo agente financeiro.

Conforme a operação, podem ser exigidas garantias reais, instrumentos fiduciários, compromissos financeiros ou outras formas admitidas pelo banco e pela regulamentação do programa.

A análise considera a situação econômico-financeira da transportadora, o endividamento existente, a capacidade de pagamento e a documentação necessária.

As características do contrato de transporte público também podem influenciar a avaliação.

Uma empresa com remuneração previsível e regras claras de reajuste e revisão contratual tende a oferecer condições de avaliação diferentes das de uma operação sujeita a instabilidade recorrente de receitas.

A definição das taxas de juros, dos prazos de carência e amortização e das garantias depende das regras aplicáveis à linha de crédito e das condições efetivamente contratadas.

As publicações desta quinta-feira não apresentam esses detalhes individualizados para a MobiBrasil e a Araucária.

Financiamento também interessa às fabricantes

O fortalecimento das linhas de crédito para renovação de frota possui reflexos sobre a indústria brasileira de ônibus.

As montadoras de chassis, fabricantes de carrocerias, fornecedores de componentes e empresas de tecnologia dependem da capacidade de investimento dos operadores.

Quando as empresas conseguem financiar os veículos, podem transformar necessidades de renovação em pedidos efetivos à indústria.

Por outro lado, dificuldades de acesso ao crédito podem prolongar o uso de ônibus mais antigos, mesmo quando existe necessidade operacional de substituição.

A presença do Banco Traton Brasil na proposta da MobiBrasil e do Banco Moneo na operação da Araucária demonstra a participação de instituições especializadas no financiamento de veículos comerciais.

Essa participação, entretanto, não permite antecipar quais fabricantes fornecerão os ônibus.

A escolha final dos veículos dependerá dos contratos de compra e das exigências de cada operação.

Quadro dos financiamentos selecionados

O valor global corresponde às propostas selecionadas para financiamento, e não a recursos repassados gratuitamente às operadoras.

As duas portarias foram assinadas pelo ministro das Cidades, Antonio Vladimir Moura Lima, e têm como objeto a aquisição de ônibus para transporte público coletivo urbano.

As próximas etapas envolvem a análise das condições financeiras, a contratação e, posteriormente, a aquisição e disponibilização dos veículos.

Para os passageiros, o resultado concreto dependerá da entrada dos novos ônibus em circulação, das características dos veículos e da manutenção da qualidade dos serviços.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa de Tupã, no interior paulista, enfrenta um período de mudanças e questionamentos sobre suas operações, mas contesta informações sobre crise; transportadora acumula disputas com a ANTT e grandes grupos empresariais, como Comporte e Andorinha

ADAMO BAZANI

A empresa de ônibus Guerino Seiscento, sediada em Tupã, no interior de São Paulo, negou em manifestação publicada nas redes sociais que tenha promovido uma demissão em massa de 180 funcionários. O posicionamento ocorre em um momento de atenção sobre a situação da transportadora, que passou por mudanças administrativas e enfrenta disputas regulatórias e judiciais envolvendo operações de linhas interestaduais e intermunicipais. Nos últimos meses, decisões da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e da Justiça Federal provocaram suspensões e restabelecimentos de autorizações da companhia, com consequências para a oferta de viagens em diferentes estados.

A manifestação da Guerino Seiscento se soma a uma sequência de acontecimentos que vêm sendo acompanhados pelo Diário do Transporte, incluindo conflitos com outras empresas do setor, questionamentos sobre a operação de linhas e ações movidas pela própria transportadora contra decisões regulatórias e movimentos de concentração empresarial. Entre os grupos com os quais a Guerino se envolveu em disputas está o Comporte, um dos maiores conglomerados de transporte de passageiros do Brasil. A companhia de Tupã rejeita a caracterização de que esteja em crise, embora o histórico recente de restrições operacionais e disputas judiciais mostre uma fase particularmente movimentada de sua trajetória.

Empresa se manifesta sobre informações de desligamentos

O posicionamento divulgado pela Guerino Seiscento trata de informações que circularam nesta semana sobre o possível desligamento de aproximadamente 180 trabalhadores.

Ao se manifestar publicamente, a transportadora negou a realização de uma demissão em massa nessa proporção.

A manifestação é a versão oficial apresentada pela empresa sobre o assunto. A quantidade de trabalhadores eventualmente desligados, as movimentações do quadro funcional e os reflexos das mudanças operacionais precisam ser distinguidos da informação específica sobre os 180 empregos.

A questão trabalhista tem importância especial porque a operação do transporte rodoviário envolve profissionais de diferentes atividades, como motoristas, equipes de manutenção, atendimento, administração e apoio operacional, distribuídos entre garagens, terminais e pontos de operação.

Mudanças na oferta de viagens podem ter repercussões sobre essa estrutura, assim como decisões relacionadas à continuidade de linhas, horários e mercados atendidos.

No caso da Guerino Seiscento, o assunto surge depois de meses de discussões sobre autorizações de transporte rodoviário, durante os quais a empresa se viu obrigada a interromper serviços e buscou decisões judiciais para restabelecê-los.

Essa sequência ajuda a compreender por que a situação da transportadora desperta atenção entre trabalhadores, passageiros, concorrentes e demais integrantes do mercado de ônibus.

Disputas provocaram suspensão de 23 linhas interestaduais

Um dos episódios mais importantes ocorreu em maio de 2026, quando a ANTT determinou a suspensão cautelar de autorizações relacionadas a 23 linhas interestaduais da Guerino Seiscento.

A medida teve origem em questionamentos sobre a utilização de linhas interestaduais para realizar atendimentos entre cidades localizadas dentro do próprio Estado de São Paulo.

A distinção é importante porque o transporte entre estados é regulado pela ANTT, enquanto as ligações intermunicipais dentro do território paulista estão submetidas à competência estadual, exercida pela ARTESP.

A Empresa de Transportes Andorinha, sediada em Presidente Prudente, esteve entre as empresas que questionaram as operações da Guerino.

Segundo a argumentação apresentada, a companhia de Tupã estaria utilizando autorizações federais para realizar atendimentos que deveriam observar as regras estaduais de transporte intermunicipal.

A Guerino contestou as medidas, sustentando que havia questões regulatórias e jurídicas a serem examinadas e defendendo a continuidade dos serviços.

As restrições atingiram ligações relacionadas a destinos como Brasília, no Distrito Federal; Três Lagoas e Campo Grande, em Mato Grosso do Sul; Maringá, Londrina e Curitiba, no Paraná; e Uberlândia, em Minas Gerais, além de diferentes municípios paulistas.

Em 29 de maio, a Justiça Federal concedeu uma decisão favorável à empresa, suspendendo os efeitos da medida administrativa da ANTT. Na avaliação judicial apresentada naquela ocasião, a paralisação das autorizações poderia produzir consequências desproporcionais para passageiros e trabalhadores.

O caso, entretanto, continuou sendo discutido.

Em junho, a Guerino comunicou a suspensão provisória das 23 linhas, em cumprimento às determinações então vigentes.

Em 2 de julho, a Diretoria Colegiada da ANTT manteve a suspensão cautelar, reforçando a posição administrativa da agência sobre a necessidade de apuração das irregularidades apontadas.

Naquele período, a transportadora afirmou que a interrupção dos serviços prejudicava passageiros, trabalhadores, fornecedores e comunidades atendidas.

Justiça determinou retomadas, mas disputa continuou

Em 17 de julho, a Corte Especial do Tribunal Regional Federal da 1ª Região concedeu decisão favorável à Guerino Seiscento, permitindo a retomada de atendimentos que haviam sido restringidos.

O desembargador federal Marcos Augusto de Sousa considerou, ao examinar a controvérsia, os efeitos econômicos da suspensão sobre a empresa e as consequências para os passageiros que dependiam das ligações.

A decisão destacou o risco de uma situação de asfixia financeira provocada pela paralisação dos serviços.

Em 27 de julho, outra decisão da Justiça Federal também suspendeu os efeitos de medidas administrativas da ANTT, com restabelecimento provisório das autorizações.

Na ocasião, o entendimento judicial reconheceu a competência fiscalizatória da agência e a existência de elementos que justificavam a apuração administrativa, mas considerou a extensão das restrições aplicadas à transportadora.

Em 29 de julho, a ANTT publicou decisão restabelecendo as autorizações em cumprimento à determinação judicial.

O caso teve mais uma mudança em agosto.

Em 12 de agosto de 2026, uma nova decisão da Justiça Federal revogou despacho anteriormente favorável à companhia e restabeleceu as restrições da ANTT sobre as 23 autorizações.

Essa alternância de decisões administrativas e judiciais tornou a situação operacional da Guerino especialmente complexa, porque envolveu não apenas o direito da transportadora de explorar determinados mercados, mas também os limites entre serviços interestaduais e intermunicipais.

Para os passageiros, a principal consequência prática dessas disputas foi a necessidade de acompanhar a disponibilidade das viagens, uma vez que as determinações alteraram as condições de atendimento das linhas envolvidas.

A situação demonstra a importância de decisões regulatórias e judiciais sobre a continuidade dos serviços de transporte, especialmente em cidades nas quais a oferta de viagens depende de um número limitado de operadores.

Guerino também enfrenta grandes grupos empresariais

O histórico de disputas da Guerino Seiscento vai além do conflito envolvendo a Andorinha e a ANTT.

A empresa de Tupã também se tornou conhecida no setor por questionar judicial e administrativamente movimentos de grandes grupos empresariais, especialmente em situações que, na avaliação da transportadora, podem restringir a concorrência.

Um dos principais exemplos envolve o Grupo Comporte, ligado à família de Constantino de Oliveira e com atuação em transporte rodoviário, urbano, metropolitano e ferroviário.

Em junho de 2024, a Guerino obteve uma decisão judicial que suspendeu um chamamento público da ARTESP destinado à operação de 50 linhas intermunicipais no interior paulista.

A discussão envolvia ligações anteriormente atendidas por empresas como Rápido Linense, Viação Adamantina de Transportes e Expresso Adamantina.

Na ação, a Guerino questionou o procedimento adotado para a transferência das operações e apresentou argumentos relacionados à concorrência no mercado.

A disputa também envolveu a possibilidade de participação de empresas ligadas ao Grupo Comporte, incluindo a Viação Piracicabana.

O caso mostrou uma característica da atuação da Guerino Seiscento nos últimos anos: a disposição de recorrer aos órgãos administrativos e ao Judiciário quando entende que decisões ou movimentos empresariais podem prejudicar sua atuação.

Essa postura voltou a aparecer em fevereiro de 2026, quando a companhia pediu ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) que reprovasse a aquisição da Reunidas Paulista pela Viação Piracicabana, pertencente ao Grupo Comporte.

Na petição apresentada ao órgão federal, a Guerino argumentou que a concentração de operações sob o controle de grandes grupos poderia afetar a concorrência em determinados mercados de transporte rodoviário.

A empresa apresentou estimativas sobre a participação desses grupos em algumas ligações, defendendo maior atenção aos efeitos da operação sobre os demais concorrentes.

Por sua vez, a defesa do negócio sustentou ao Cade que a aquisição representava uma alteração de controle empresarial e que as características regulatórias do transporte limitavam os riscos concorrenciais apontados.

A análise concorrencial envolve justamente a avaliação dessas diferentes posições, considerando a estrutura dos mercados, a participação dos operadores e os efeitos da concentração empresarial.

Primeira Janela Extraordinária colocou a empresa em novos mercados

Outro episódio relevante ocorreu durante a primeira Janela Extraordinária da ANTT, destinada ao exame de solicitações para a operação de mercados interestaduais.

Em maio de 2026, levantamento exclusivo do Diário do Transporte mostrou que a Guerino Seiscento havia obtido autorização para 307 mercados.

Desse total, 268 foram classificados como mercados desatendidos e outros 39 correspondiam a ligações com apenas um operador até então.

As autorizações ampliaram as possibilidades de atuação da companhia em ligações envolvendo Goiás, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Paraná, São Paulo e o Distrito Federal.

Também colocaram a Guerino em condições de disputar passageiros com empresas de maior porte, incluindo companhias ligadas ao Grupo Comporte, como Penha, Princesa do Norte e Expresso de Prata, além de transportadoras como Gontijo, Garcia e Expresso Nordeste.

Na época, a Guerino possuía uma frota estimada em aproximadamente 450 veículos, entre ônibus rodoviários e veículos utilizados em serviços urbanos e suburbanos.

Fundada em 1946, a empresa tem uma trajetória de oito décadas no transporte de passageiros e consolidou sua presença principalmente no interior paulista e em ligações com estados vizinhos.

A abertura de novos mercados, entretanto, ocorreu em paralelo a disputas sobre as condições de operação e a competência dos órgãos reguladores, o que ajuda a explicar a sequência de decisões administrativas e judiciais registrada ao longo de 2026.

ARTESP também mantém procedimentos de fiscalização

Além das questões federais, a Guerino Seiscento aparece em procedimentos de fiscalização relacionados aos serviços intermunicipais paulistas.

Em outubro de 2026, a ARTESP abriu prazo para apresentação de alegações finais de dez empresas em um conjunto de 42 procedimentos administrativos.

A Guerino estava entre as transportadoras relacionadas, com quatro registros referentes a mudanças de horários, alteração de esquema operacional e outro enquadramento regulatório.

Essa etapa permite que as empresas apresentem suas manifestações antes da conclusão da análise administrativa.

Os procedimentos integram a atividade de fiscalização regular dos serviços de transporte, que envolve o cumprimento dos horários autorizados, as condições operacionais e as obrigações das transportadoras.

O acompanhamento dessas questões é importante porque a qualidade do atendimento depende tanto da disponibilidade das linhas quanto da regularidade dos serviços oferecidos aos passageiros.

Momento da empresa reúne mudanças e disputas ainda relevantes

A Guerino Seiscento chega ao último trimestre de 2026 em uma situação que chama atenção no mercado de transporte rodoviário brasileiro.

Ao mesmo tempo em que a empresa contesta informações sobre demissões em massa e rejeita a caracterização de crise, seu histórico recente reúne suspensões de autorizações, decisões judiciais sucessivas, disputas com outras transportadoras e questionamentos perante órgãos reguladores.

São assuntos distintos, mas que ajudam a compreender o contexto em que a manifestação sobre os trabalhadores foi divulgada.

A trajetória da companhia também mostra uma transportadora que procura ampliar sua atuação em mercados interestaduais e, paralelamente, enfrenta discussões sobre as condições legais e regulatórias desses serviços.

Para os trabalhadores, a principal questão é a preservação dos empregos e das condições de trabalho. Para os passageiros, o interesse está na continuidade das viagens, na disponibilidade de alternativas e no cumprimento dos serviços contratados.

Já para o mercado de ônibus, os acontecimentos envolvendo a Guerino Seiscento refletem discussões mais amplas sobre concorrência, concentração empresarial, fiscalização e segurança jurídica no transporte rodoviário.

A manifestação da empresa sobre as informações de desligamentos integra esse cenário e apresenta sua posição diante de um assunto que passou a gerar preocupação sobre o quadro de funcionários.

O acompanhamento dos próximos desdobramentos envolve tanto as questões trabalhistas quanto a situação das linhas, as decisões judiciais e o andamento dos procedimentos regulatórios que afetam a transportadora.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisões abrangem configurações elétricas com capacidade para até 77 passageiros e modelos diesel da Iveco para até 60 ocupantes; classificação na tabela do IPI tem importância para a tributação e a comercialização de ônibus no Brasil

ADAMO BAZANI

A Receita Federal enquadrou três configurações do ônibus urbano elétrico Horizon, da Mascarello, e sete versões de veículos da linha Iveco Bus em categorias específicas da Tabela de Incidência do Imposto sobre Produtos Industrializados (TIPI). As decisões, publicadas no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 22 de outubro de 2026, abrangem veículos com diferentes capacidades de passageiros, potências e dimensões internas e estabelecem o tratamento tributário correspondente à classificação de ônibus de maior porte. No caso da Mascarello, os modelos elétricos possuem capacidade declarada de até 77 passageiros, enquanto os veículos da Iveco são equipados com motores diesel de 4,5 litros e podem transportar até 60 pessoas, incluindo o motorista.

Os enquadramentos são importantes para a indústria porque permitem identificar corretamente os veículos dentro das regras de tributação aplicáveis à fabricação e à comercialização no Brasil. A Receita reconheceu que as configurações apresentadas pelas fabricantes atendem aos requisitos do chamado Ex 02, uma classificação específica para veículos de transporte coletivo com volume interno de pelo menos nove metros cúbicos, estabelecida na tabela do IPI. A definição tem reflexos no tratamento fiscal dos produtos, um dos componentes considerados na formação dos preços dos ônibus e no planejamento de produção e vendas das fabricantes.

Mascarello Horizon tem três configurações elétricas enquadradas

A Mascarello aparece na publicação com três configurações do Horizon, ônibus urbano elétrico que integra a atuação da fabricante paranaense no mercado de veículos para transporte coletivo.

A decisão reúne diferentes capacidades de transporte, potências e volumes internos, demonstrando a variedade de configurações apresentadas à Receita Federal.

A primeira versão tem capacidade declarada de dez a 67 passageiros, potência de 300 quilowatts (kW) e volume interno de 47,49 metros cúbicos. A segunda possui capacidade de dez a 52 passageiros e apresenta diferentes potências, de 165 kW a 588 kW, com volume interno de 57,71 metros cúbicos. A terceira configuração é descrita com capacidade para até 77 passageiros e volume interno também de 57,71 metros cúbicos. O documento apresenta ainda a referência de 425 kW para essa última configuração.

Todos os veículos aparecem como versões urbanas e são relacionados aos anos/modelos 2025/2026, 2026/2026 e 2026/2027. O enquadramento foi estabelecido no Ex 02 do código 8702.40.90, referente aos veículos para transporte de passageiros com propulsão exclusivamente elétrica.

Configurações do Mascarello Horizon

A relação de potências chama a atenção pela amplitude das configurações. Para efeito de comparação, 300 kW representam aproximadamente 408 cavalos-vapor, enquanto 588 kW equivalem a cerca de 799 cavalos-vapor. A potência é um dos fatores considerados no dimensionamento do sistema de propulsão, juntamente com características como peso, capacidade de transporte, topografia e condições de operação.

No transporte coletivo urbano, a escolha da configuração dos ônibus leva em conta a quantidade de passageiros, a extensão das linhas, a frequência das viagens e as condições das vias. Um veículo destinado a trajetos com grande demanda e muitas paradas pode apresentar necessidades diferentes das de outro empregado em percursos mais extensos ou com aclives acentuados.

No caso dos elétricos, também entram nesse planejamento o consumo de energia, a autonomia necessária para cumprir a programação, a infraestrutura de recarga e a integração dos equipamentos eletrônicos de gerenciamento.

O enquadramento tributário é uma das etapas que acompanham esse processo industrial, permitindo identificar as características declaradas dos veículos e aplicar as regras fiscais correspondentes.

A presença do Horizon na relação da Receita Federal também ocorre em um momento de expansão da eletrificação dos ônibus no Brasil, com projetos em capitais e regiões metropolitanas e maior participação de fabricantes nacionais de carrocerias, sistemas de tração e componentes.

O mercado brasileiro reúne diferentes soluções industriais, desde veículos desenvolvidos com plataformas e tecnologias específicas até configurações que combinam produtos de diferentes fornecedores. A adequação técnica dos ônibus às exigências de cada cidade continua sendo um fator decisivo na escolha pelas operadoras.

Iveco tem sete versões de ônibus diesel reconhecidas pela Receita

As decisões seguintes contemplam veículos da Iveco, produzidos pela IVG Brasil Ltda., com sete versões relacionadas às famílias 10-190E e 15-210E.

Os modelos são equipados com motores diesel de 4.500 cm³, equivalentes a 4,5 litros, e aparecem com ano/modelo 2026/2027.

A Receita Federal dividiu os veículos em dois grupos de capacidade. As quatro versões da família 10-190E possuem capacidade declarada para 45 pessoas, incluindo o motorista, e volume interno de aproximadamente 66,39 metros cúbicos. Já as três versões da família 15-210E podem transportar 60 pessoas, também incluindo o condutor, e possuem volume interno de aproximadamente 89,68 metros cúbicos.

Modelos Iveco enquadrados

Os veículos foram enquadrados no Ex 02 do código 8702.10.00, que corresponde aos ônibus movidos exclusivamente por motores de ignição por compressão, como os diesel.

A classificação contempla o transporte de passageiros e considera características técnicas como motorização, capacidade e espaço interno.

A diferença entre as capacidades das duas famílias também mostra a variedade de veículos utilizada no transporte coletivo brasileiro. Em linhas urbanas de menor demanda, operações municipais, serviços metropolitanos e determinadas modalidades de fretamento, as empresas precisam avaliar o porte mais adequado para cada operação.

Um ônibus de maior capacidade pode permitir o transporte de mais pessoas em uma única viagem, enquanto veículos de dimensões menores podem ser adequados a determinados trajetos, condições viárias e características de demanda.

Além da capacidade, entram na escolha os custos de aquisição, manutenção e combustível, a disponibilidade de peças, a acessibilidade e as exigências estabelecidas nos contratos de transporte.

Para a indústria, a classificação fiscal é necessária à organização das operações comerciais e ao enquadramento dos produtos segundo suas características.

Como funciona o enquadramento tributário dos ônibus

O procedimento publicado pela Receita Federal está relacionado à Tabela de Incidência do Imposto sobre Produtos Industrializados, conhecida pela sigla TIPI.

O IPI é um imposto federal que integra a tributação de produtos industrializados. Para aplicar suas regras, os produtos são identificados por códigos que permitem distinguir diferentes categorias de mercadorias.

Esses códigos seguem a estrutura da Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM), utilizada no Brasil e nos demais países do bloco para a classificação de produtos.

No caso dos ônibus, a classificação considera o tipo de veículo e a tecnologia de propulsão.

Os ônibus exclusivamente elétricos da Mascarello foram enquadrados no código 8702.40.90, enquanto os veículos diesel da Iveco aparecem no código 8702.10.00.

Dentro dessas classificações existem subdivisões que recebem a identificação Ex. O Ex 02, aplicado nas decisões desta quinta-feira, corresponde aos veículos com volume interno do habitáculo destinado a passageiros e motorista igual ou superior a nove metros cúbicos.

Em linguagem mais simples, a Receita Federal verifica se determinado ônibus atende às características previstas na legislação para receber o tratamento tributário correspondente àquela categoria.

Uma das medidas utilizadas é o volume do espaço interno destinado ao motorista e aos passageiros. Esse volume é expresso em metros cúbicos e considera o espaço disponível no habitáculo, e não apenas o comprimento externo do veículo.

A informação é especialmente importante porque veículos com capacidades, dimensões e configurações diferentes podem receber classificações tributárias específicas.

A legislação prevê que o enquadramento nessas categorias seja reconhecido pela Receita Federal, mediante análise das características apresentadas pelos fabricantes.

O documento expedido é chamado Ato Declaratório Executivo. Por meio dele, a Receita certifica que o veículo atende às exigências estabelecidas para o enquadramento solicitado.

No caso da Mascarello e da Iveco, os documentos foram assinados em 19 de outubro e publicados nesta quinta-feira (22), data em que entraram em vigor.

Qual é a relação com os impostos e o preço dos ônibus

O enquadramento no Ex 02 é relevante porque integra o tratamento tributário específico dos ônibus de maior porte na TIPI.

Essa categoria possui alíquota zero de IPI na tabela vigente, condição que participa da composição fiscal dos veículos.

Na prática, isso significa que o enquadramento permite a aplicação das regras tributárias destinadas à categoria, consideradas as características técnicas reconhecidas pela Receita.

Para os fabricantes, a definição é importante na organização dos custos industriais, na emissão de documentos fiscais e nas operações de comercialização.

A tributação faz parte de uma cadeia de custos que inclui a aquisição de componentes, produção industrial, logística, tecnologia, mão de obra e diferentes obrigações fiscais.

O preço final de um ônibus também depende das especificações solicitadas pelo comprador, da quantidade de veículos negociada, das condições de fornecimento e do financiamento.

Esse aspecto é particularmente importante para o mercado brasileiro, no qual a renovação de frota das empresas de transporte coletivo muitas vezes depende de operações de crédito com prazos de vários anos.

A disponibilidade de financiamento influencia diretamente a capacidade de compra das operadoras e, consequentemente, a demanda por chassis e carrocerias.

Nas operações urbanas, também pesam as condições dos contratos de concessão, a remuneração dos serviços, os subsídios públicos e a previsibilidade de receitas.

A correta classificação tributária integra esse conjunto de fatores econômicos, permitindo que fabricantes e compradores considerem as condições fiscais aplicáveis aos veículos.

E qual é a relação com as exportações?

A classificação dos veículos também possui importância para o comércio internacional, porque os códigos da NCM são utilizados na identificação das mercadorias negociadas entre países.

No caso dos ônibus, esses códigos permitem distinguir veículos elétricos, diesel e outras configurações de motorização.

Isso facilita a identificação dos produtos em operações comerciais que envolvem diferentes países, inclusive nas atividades de importação e exportação.

A NCM integra a estrutura de classificação comercial do Mercosul, enquanto a TIPI utiliza esses códigos como base para a tributação federal brasileira sobre produtos industrializados.

Assim, existe uma ligação entre a classificação dos veículos e o comércio exterior, mas a finalidade específica dos enquadramentos publicados nesta quinta-feira é a aplicação das regras do IPI.

Para fabricantes que atuam no Brasil e em mercados internacionais, a padronização da identificação fiscal dos produtos é importante para a organização comercial, industrial e tributária.

A indústria brasileira de ônibus possui participação no fornecimento de veículos e componentes para diferentes países, com exportações de carrocerias, chassis e ônibus completos.

Nesse contexto, a classificação dos produtos integra os procedimentos que acompanham as operações industriais e comerciais, tanto no mercado nacional quanto nas negociações internacionais.

Mercado acompanha mudanças tributárias e investimentos em renovação de frota

As decisões da Receita Federal ocorrem em um período de mudanças importantes para a indústria e para as empresas de transporte coletivo.

De um lado, o mercado acompanha a ampliação das tecnologias de eletrificação, com ônibus urbanos elétricos e projetos de substituição gradual de veículos movidos a diesel.

De outro, os fabricantes continuam desenvolvendo e comercializando modelos de diferentes capacidades e configurações, destinados a atender as necessidades de sistemas municipais, metropolitanos, rodoviários e de fretamento.

O financiamento também permanece como uma questão importante. Nesta quinta-feira, o Ministério das Cidades publicou a seleção de R$ 23,47 milhões em propostas de crédito para renovação de ônibus de empresas que atuam em Pernambuco e no Paraná.

As iniciativas fazem parte do esforço de renovação das frotas e de manutenção da capacidade de investimento das operadoras.

Ao mesmo tempo, a Reforma Tributária sobre o consumo deverá modificar gradualmente as regras aplicáveis a diferentes atividades econômicas, incluindo a indústria e os serviços de transporte.

Os fabricantes terão de acompanhar as novas condições fiscais e seus efeitos sobre as operações comerciais, enquanto os órgãos reguladores analisam possíveis repercussões nos custos e contratos dos serviços públicos.

Para os passageiros, a renovação de frota está associada à possibilidade de veículos mais modernos, confortáveis e acessíveis, com tecnologias que podem proporcionar ganhos de eficiência e redução de emissões.

Para as empresas e a indústria, a viabilidade desses investimentos depende de um conjunto de condições, entre elas financiamento, planejamento operacional, previsibilidade contratual e tratamento tributário adequado.

O enquadramento das configurações da Mascarello e da Iveco integra justamente essa estrutura fiscal e industrial que acompanha a produção e a comercialização dos ônibus no Brasil.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Incêndio durante a madrugada desta quinta-feira (22) foi controlado e ninguem se feriu

ARTHUR FERRARI

Um incêndio em um ônibus provocou a interdição parcial da Rodovia Washington Luís (SP-310), em Rio Claro (SP), na madrugada desta quinta-feira (22). A ocorrência foi registrada às 3h38, na altura do km 175, no sentido São Paulo.

Segundo informações do Centro de Controle Operacional (CCO) da concessionária Eixo SP, o fogo foi controlado por volta das 4h30.

A ocorrência levou ao bloqueio das faixas 2 e 3 da pista no sentido sul. Às 4h45, não havia registro de congestionamento no trecho.

Até a última atualização das informações, não havia confirmação de feridos em decorrência do incêndio.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte