Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Acordo foi assinado em 25 de agosto, tem garantia da União e prevê desembolsos condicionados a resultados; operação integra pacote de US$ 496,6 milhões com BID e BIRD para ampliar a frota elétrica da capital

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo publicou nesta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, o contrato de financiamento de US$ 248,3 milhões com o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) para o programa de redução de emissões por meio da eletrificação da frota municipal de ônibus. O documento detalha que os recursos serão usados não apenas nos veículos, mas também na modernização da gestão do transporte, ferramentas digitais, estudos e monitoramento, incluindo uma subvenção econômica destinada à aquisição de aproximadamente 582 ônibus elétricos.

O contrato foi assinado em 25 de agosto e tem garantia da União. O dinheiro não será liberado integralmente de uma só vez: o BID fará cinco desembolsos vinculados ao cumprimento de resultados, que vão desde ônibus elétricos efetivamente em operação até avanços tecnológicos na gestão da rede, planos de mobilidade de baixo carbono e indicadores de equidade de gênero nas concessionárias. Antes mesmo da primeira parcela, São Paulo terá de cumprir condições como aprovar um plano para otimizar a infraestrutura de recarga e estruturar na SPTrans uma unidade para gestão de riscos de integridade.

Cerca de 582 ônibus, mas financiamento não é apenas para compra dos veículos

Um dos principais detalhes revelados pelo extrato publicado no Diário Oficial é a dimensão da eletrificação prevista especificamente na operação com o BID.

O contrato estabelece como uma das destinações dos recursos a “subvenção econômica para aquisição de aproximadamente 582 ônibus elétricos”.

Isso significa que os US$ 248,3 milhões não devem ser simplesmente divididos pelo número de veículos para se chegar ao preço de cada ônibus. O financiamento tem um escopo maior e também contempla melhoria da gestão e do planejamento do transporte público municipal, aquisição de ferramentas digitais, elaboração de estudos técnicos e ações de acompanhamento do programa.

O mecanismo de subvenção é especialmente importante no modelo de eletrificação adotado pela capital. Os ônibus pertencem às concessionárias que operam o sistema municipal, enquanto a Prefeitura vem utilizando diferentes mecanismos financeiros para reduzir o impacto do custo de aquisição dos veículos elétricos e acelerar a substituição dos modelos movidos a diesel.

BID não vai liberar os US$ 248,3 milhões de uma vez

Outro ponto relevante é o modelo escolhido para o financiamento.

Os recursos serão desembolsados em cinco parcelas e cada liberação dependerá do cumprimento das condições contratuais e da apresentação de provas de que os resultados previstos foram alcançados. A verificação será feita também por um agente independente.

Entre os indicadores associados aos desembolsos estão a operação de ônibus elétricos, o número de usuários registrados em uma plataforma MaaS, a redução do tempo de resposta para adequar a oferta de transporte à demanda por meio do SIGMA, a apreciação pelo CMTT (Conselho Municipal de Trânsito e Transporte) de planos de mobilidade de baixo carbono e a existência de concessionárias com Índice de Equidade de Gênero positivo.

MaaS é a sigla em inglês para “Mobilidade como Serviço” e, de maneira simplificada, representa a integração de diferentes informações e possibilidades de deslocamento em plataformas digitais.

O SIGMA, por sua vez, aparece no contrato associado à capacidade de a administração reduzir o tempo necessário para ajustar a oferta de ônibus à demanda real dos passageiros.

Assim, parte da avaliação do BID não ficará limitada à quantidade de ônibus comprados. O programa também relaciona a liberação dos recursos à forma como o sistema é administrado e à capacidade de melhorar a prestação do serviço.

Prefeitura terá de otimizar a infraestrutura de recarga

Antes do primeiro desembolso, há ainda uma série de condições.

Será necessária a aprovação e entrada em vigor do Regulamento Operacional do Programa, além da designação ou contratação de um coordenador, de um especialista ambiental e de um verificador independente.

A Prefeitura também terá de aprovar um plano de ação destinado a otimizar a infraestrutura de recarga dos ônibus elétricos e manter uma unidade estruturada de gestão de riscos de integridade dentro da SPTrans.

A exigência sobre os carregadores é relevante porque a expansão da frota elétrica não depende somente da aquisição dos coletivos. Garagens precisam receber equipamentos, instalações elétricas de maior capacidade, sistemas de gerenciamento da energia e, em determinados casos, adequações na conexão com a rede de distribuição.

A SMT (Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte) será responsável pela execução do programa, com apoio técnico da SPTrans.

Contrato tem carência de seis anos e prazo final de 15 anos

O contrato prevê prazo de cinco anos para os desembolsos.

A carência é de 72 meses, ou seis anos, contados a partir da entrada em vigor do contrato até o pagamento da primeira parcela de amortização.

A data final de amortização corresponde a 15 anos contados da assinatura. Os pagamentos serão semestrais, nos dias 15 de janeiro e 15 de julho.

Os juros são baseados na SOFR, uma das referências internacionais utilizadas para operações em dólares, acrescidos do custo de captação do BID e da margem aplicável aos empréstimos de capital ordinário do banco.

Também está prevista comissão de crédito de até 0,75% ao ano sobre o saldo ainda não desembolsado, com incidência a partir de 60 dias após a assinatura.

União aparece como garantidora depois de impasse que chegou ao STJ

O contrato publicado nesta segunda-feira registra formalmente a União como garantidora do financiamento.

A informação encerra mais uma etapa de uma sequência acompanhada desde o início pelo Diário do Transporte.

Em 7 de agosto de 2026, o site revelou com exclusividade documentos nos quais a Prefeitura de São Paulo dizia ter acionado o Senado e o TCU (Tribunal de Contas da União) para tentar destravar os financiamentos internacionais. Na ocasião, a gestão municipal acusava o Governo Federal de demora na tramitação das operações.

Depois, o Senado autorizou as operações e, diante da ausência da etapa federal de garantia, a Prefeitura chegou ao STJ (Superior Tribunal de Justiça).

Na noite de 25 de agosto, o Governo Federal autorizou as garantias da União para três operações que, somadas, chegam a US$ 701,9 milhões. Os atos foram publicados em edição extra do Diário Oficial da União e foram revelados em primeira mão pelo Diário do Transporte no dia seguinte.

Posteriormente, também foi formalizado o contrato de contragarantia entre União e Município referente à operação de US$ 248,3 milhões com o BID.

No próprio contrato publicado agora no Diário Oficial municipal, consta expressamente que a garantia é da República Federativa do Brasil.

BID é metade dos US$ 496,6 milhões previstos para eletrificação

A operação do BID é uma das duas linhas internacionais de crédito de mesmo valor destinadas ao programa de ônibus elétricos.

Além dos US$ 248,3 milhões do BID, há outros US$ 248,3 milhões com o BIRD (Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento), instituição que integra o Grupo Banco Mundial.

Somadas, as duas operações chegam a US$ 496,6 milhões, valor que a Prefeitura estima ter capacidade para apoiar a incorporação de aproximadamente 1,1 mil ônibus elétricos.

É importante diferenciar capacidade financeira do programa e aquisição efetiva: a existência das linhas de crédito não significa que todos esses ônibus já estejam comprados ou contratados.

No caso do BID, agora há um número mais específico no próprio contrato: a aplicação dos recursos inclui subvenção econômica para aproximadamente 582 coletivos elétricos.

A Prefeitura tenta, com os financiamentos internacionais e outras fontes de recursos, acelerar a renovação da frota em meio às metas de redução de emissões do transporte coletivo e ao custo mais elevado de aquisição dos ônibus elétricos em comparação aos modelos convencionais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trens circularam com restrições das 5h15 às 5h25 durante interferência na região de Corinthians-Itaquera

ARTHUR FERRARI

Os passageiros da linha 3-Vermelha do Metrô de São Paulo enfrentaram dificuldades logo no início da operação nesta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, durante interferência na região da Estação Corinthians-Itaquera.

De acordo com os canais oficiais do Metrô, os trens circularam com velocidade reduzida das 5h15 às 5h24.

O Diário do Transporte procurou o Metrô para mais detalhes e aguarda.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Agência também cassou todas as autorizações da Trans Piauí – São Raimundense e autorizou 25 empresas de ônibus para fretamento interestadual e internacional

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) publicou nesta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, um amplo pacote de decisões que altera a malha de ônibus rodoviários interestaduais. A Águia Branca recebeu autorizações para duas linhas e teve seções retiradas de outras duas; a Penha poderá conciliar operações no eixo Jundiaí–Curitiba, recebeu um novo TAR para Rio de Janeiro–São Paulo e acrescentou uma seção entre Osório e Tubarão à ligação Garopaba–Porto Alegre; a Ouro e Prata foi autorizada para Santa Rosa–Balneário Camboriú; a Real Maia recebeu dois novos TARs, para Palmas–Balsas e Balsas–Teresina; e a Amatur poderá realizar operação conjunta em um trecho compartilhado por serviços interestadual e intermunicipal.

No mesmo conjunto, a agência negou novos Termos de Autorização à Expresso Central, Expresso São Luiz, Expresso Céu Azul, BUS Transportes, Nobre Turismo e Andorinha e, em uma decisão de alcance maior, inabilitou a Expresso Central para o serviço regular interestadual. A Diretoria Colegiada da ANTT também cassou todos os TARs da Viação Trans Piauí São Raimundense. Outros atos liberaram 25 empresas para o fretamento interestadual e internacional e homologaram renúncias de linhas da Catedral, Expresso União, UTB e Viação Estrela. A RodeRotas fez o movimento contrário: desistiu de uma renúncia já homologada e recuperou a autorização da Brasília–Caldas Novas.

O que a ANTT decidiu, em resumo

PESQUISA: ADAMO BAZANI/DIÁRIO DO TRANSPORTE – ANTT

Antes dos detalhes: o que significam TAR, mercado, seção, supressão, renúncia e cassação

O conjunto de atos reflete a forma como funciona atualmente o regime de autorização do transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros.

O TAR, Termo de Autorização, é o documento que formaliza a operação de determinada linha pela transportadora. Para receber o TAR, entretanto, a empresa precisa possuir previamente autorização para os mercados que pretende reunir naquela linha.

Mercado, na linguagem regulatória da ANTT, corresponde basicamente a um par de origem e destino entre municípios de estados diferentes. Uma empresa pode, portanto, possuir dezenas ou centenas de mercados que depois são combinados para estruturar linhas.

Já a seção é o trecho no qual é permitido embarcar e desembarcar passageiros dentro da linha autorizada. Em uma ligação longa, uma única linha pode reunir dezenas de seções.

É justamente por isso que uma autorização para milhares de mercados não significa automaticamente milhares de novas linhas de ônibus.

O Diário do Transporte vem acompanhando desde o início as chamadas janelas extraordinárias da ANTT. A agência aprovou 47.291 mercados na primeira rodada de 2026, dos quais 38.379 eram classificados como desatendidos e 8.912 tinham até então apenas uma empresa autorizada. A previsão administrativa era elevar de 33.961 para 72.340 o universo de mercados autorizados, crescimento de 113%, embora a efetiva transformação destes mercados em linhas dependa de outras etapas regulatórias, operacionais e econômicas.

É essa diferença que ajuda a entender parte das decisões publicadas agora. Quando a SUPAS diz que os “mercados objetos do pleito não são autorizados à requerente”, significa que a empresa tentou montar um TAR utilizando pares de origem e destino que não constam entre os mercados que possui. O indeferimento daquele pedido não significa, por si só, cassação das demais linhas da transportadora.

Supressão também é diferente de extinção: a empresa abre mão ou deixa de ter determinadas seções, mas o restante do TAR continua existindo.

Renúncia significa a devolução voluntária do TAR pela própria empresa. Nos casos publicados nesta edição, a ANTT determina que todas as operações vinculadas àquela autorização sejam canceladas e que a transportadora preserve os direitos dos passageiros que eventualmente já tenham comprado bilhetes.

Inabilitação é uma situação mais abrangente. A habilitação é uma condição regulatória da empresa para atuar no serviço regular e solicitar TARs. No caso da Expresso Central, a ANTT revogou a decisão que havia habilitado a transportadora. Isso é mais amplo que simplesmente negar uma linha, mas o ato publicado não diz expressamente que todos os TARs eventualmente existentes da companhia estão cassados.

Cassação, por fim, é uma sanção. No caso específico da Trans Piauí São Raimundense, a Diretoria Colegiada foi explícita ao determinar a cassação de todos os Termos de Autorização da empresa.

ÁGUIA BRANCA – duas novas linhas e alterações em outras duas

A Viação Águia Branca aparece em quatro decisões diferentes da SUPAS.

Em duas, a empresa recebe novos TARs. Nas outras duas, a própria companhia pediu a supressão de seções de linhas que permanecem autorizadas.

O movimento ocorre após a forte participação da empresa capixaba na primeira janela da ANTT. Como mostrou o Diário do Transporte em 5 de maio de 2026, a Águia Branca recebeu autorização para 1.526 mercados, dos quais 1.469 estavam classificados como desatendidos e 57 tinham apenas uma operadora.

Relembre: Águia Branca conquista 1.526 mercados na primeira janela da ANTT

Mata Verde (MG)–São Bernardo do Campo (SP): 46 seções

A Decisão SUPAS nº 1.248 emite o TAR MGSP0006296 para a linha Mata Verde (MG)–São Bernardo do Campo (SP). A empresa tem até 30 dias a partir da vigência do termo para iniciar a operação, admitida uma única prorrogação por outros 30 dias mediante justificativa.

São 46 seções. Para facilitar a leitura, todas estão agrupadas abaixo pela cidade de origem:

• Mata Verde (MG) para São Bernardo do Campo (SP), Paraíba do Sul (RJ), Resende (RJ), São Paulo (SP) e Santo André (SP);
• Almenara (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Resende (RJ), São Paulo (SP), Santo André (SP) e São Bernardo do Campo (SP);
• Jequitinhonha (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Resende (RJ), São Paulo (SP), Santo André (SP) e São Bernardo do Campo (SP);
• Itaobim (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Resende (RJ), Taubaté (SP), São Paulo (SP), Santo André (SP) e São Bernardo do Campo (SP);
• Padre Paraíso (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Resende (RJ), Taubaté (SP), São Paulo (SP), Santo André (SP) e São Bernardo do Campo (SP);
• Catuji (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Resende (RJ), Taubaté (SP), São Paulo (SP), Santo André (SP) e São Bernardo do Campo (SP);
• Teófilo Otoni (MG) para Resende (RJ);
• Itambacuri (MG) para São Paulo (SP);
• Governador Valadares (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Resende (RJ), São Paulo (SP), Santo André (SP) e São Bernardo do Campo (SP);
• Caratinga (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Resende (RJ), São Paulo (SP), Santo André (SP) e São Bernardo do Campo (SP);
• Paraíba do Sul (RJ) para São Bernardo do Campo (SP).

Almenara (MG)–São Paulo (SP): outras 24 seções

A Decisão SUPAS nº 1.255 emite o TAR MGSP0006297. Também neste caso, a operação deve ser iniciada em até 30 dias, com possibilidade de uma prorrogação por período igual mediante justificativa.

As 24 seções são:

• Almenara (MG) para São Paulo (SP), Paraíba do Sul (RJ) e Resende (RJ);
• Jequitinhonha (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Resende (RJ) e São Paulo (SP);
• Itaobim (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Taubaté (SP) e São Paulo (SP);
• Padre Paraíso (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Taubaté (SP) e São Paulo (SP);
• Catuji (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Resende (RJ), Taubaté (SP) e São Paulo (SP);
• Teófilo Otoni (MG) para Resende (RJ);
• Itambacuri (MG) para São Paulo (SP);
• Governador Valadares (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Resende (RJ) e São Paulo (SP);
• Caratinga (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Resende (RJ) e São Paulo (SP).

Viçosa (MG)–São Paulo (SP): 13 seções retiradas e 15 mantidas

A Águia Branca também pediu a supressão de 13 seções do TAR MGSP0006091, da linha Viçosa–São Paulo. A mudança produz efeitos a partir de 1º de setembro de 2026.

Saem da autorização:

• Piraúba (MG)–Resende (RJ);
• Piraúba (MG)–São José dos Campos (SP);
• Piraúba (MG)–São Paulo (SP);
• Guarani (MG)–Resende (RJ);
• Guarani (MG)–São José dos Campos (SP);
• Guarani (MG)–São Paulo (SP);
• Rio Novo (MG)–São Paulo (SP);
• São João Nepomuceno (MG)–Resende (RJ);
• São João Nepomuceno (MG)–São José dos Campos (SP);
• São João Nepomuceno (MG)–São Paulo (SP);
• Bicas (MG)–Resende (RJ);
• Bicas (MG)–São José dos Campos (SP);
• Bicas (MG)–São Paulo (SP).

Depois da alteração, permanecem 15 seções no TAR:

• Barra do Piraí (RJ)–São Paulo (SP);
• Matias Barbosa (MG)–São José dos Campos (SP) e São Paulo (SP);
• Paraíba do Sul (RJ)–São Paulo (SP);
• Ubá (MG)–São José dos Campos (SP), São Paulo (SP) e Taubaté (SP);
• Vassouras (RJ)–São Paulo (SP);
• Viçosa (MG)–Resende (RJ), São José dos Campos (SP), São Paulo (SP) e Taubaté (SP);
• Visconde do Rio Branco (MG)–São José dos Campos (SP), São Paulo (SP) e Taubaté (SP).

A decisão também preserva as garantias relativas a bilhetes já comercializados para serviços afetados pela mudança.

Vitória (ES)–Teófilo Otoni (MG): sete seções para Ataleia deixam o TAR

Na linha Vitória (ES)–Teófilo Otoni (MG), TAR ESMG0006117, a Águia Branca pediu a retirada de sete seções. A alteração também vale a partir de 1º de setembro.

São suprimidas:

• Vitória (ES)–Ataleia (MG);
• Serra (ES)–Ataleia (MG);
• João Neiva (ES)–Ataleia (MG);
• Linhares (ES)–Ataleia (MG);
• São Mateus (ES)–Ataleia (MG);
• Pedro Canário (ES)–Ataleia (MG);
• Nova Viçosa (BA)–Ataleia (MG).

Com a alteração, continuam relacionadas no TAR 31 seções:

• João Neiva (ES) para Carlos Chagas (MG) e Nanuque (MG);
• Linhares (ES) para Carlos Chagas (MG), Nanuque (MG) e Teófilo Otoni (MG);
• Mucuri (BA) para João Neiva (ES), Linhares (ES), Nanuque (MG), Pedro Canário (ES), São Mateus (ES), Vitória (ES) e Serra (ES);
• Nova Viçosa (BA) para Carlos Chagas (MG), João Neiva (ES), Linhares (ES), Nanuque (MG), Pedro Canário (ES), São Mateus (ES), Vitória (ES) e Serra (ES);
• Pedro Canário (ES) para Carlos Chagas (MG) e Nanuque (MG);
• São Mateus (ES) para Carlos Chagas (MG), Nanuque (MG) e Teófilo Otoni (MG);
• Vitória (ES) para Carlos Chagas (MG), Nanuque (MG) e Teófilo Otoni (MG);
• Serra (ES) para Carlos Chagas (MG), Nanuque (MG) e Teófilo Otoni (MG).

PENHA – operações entre Paraná e São Paulo, nova Rio–São Paulo e alteração no Sul

A Expresso Nossa Senhora da Penha Ltda., conhecida comercialmente como Penha e integrante do Grupo Comporte, aparece em três decisões.

Campinas–Curitiba e Jundiaí–Curitiba poderão operar simultaneamente no trecho comum

A SUPAS autorizou a operação simultânea da linha Campinas (SP)–Curitiba (PR), TAR SPPR0188072, e da Jundiaí (SP)–Curitiba (PR), TAR SPPR0188041, no trecho entre Jundiaí e Curitiba.

Na prática, a empresa poderá coordenar os dois serviços no segmento comum, mas deverá manter os quadros de horários compatíveis. A decisão não cria, isoladamente, uma nova linha: permite o aproveitamento simultâneo de autorizações que já existem.

O TAR Campinas–Curitiba, que o Diário do Transporte já havia detalhado em maio, reúne quatro seções:

• Curitiba (PR)–Campinas (SP);
• Curitiba (PR)–Jundiaí (SP);
• Curitiba (PR)–São Paulo (SP);
• Curitiba (PR)–Embu das Artes (SP).

Já o TAR da Jundiaí–Curitiba tem três seções:

• Curitiba (PR)–Embu das Artes (SP);
• Curitiba (PR)–Jundiaí (SP);
• Curitiba (PR)–São Paulo (SP).

O ato original teve os efeitos posteriormente restabelecidos pela Diretoria Colegiada da ANTT.

Penha ganha novo TAR Rio de Janeiro–São Paulo

Outra decisão emite o TAR RJSP0188077 para a ligação Rio de Janeiro (RJ)–São Paulo (SP), com referência à operação via Barra Funda e Tietê.

A seção autorizada é:

• Rio de Janeiro (RJ)–São Paulo (SP).

A Penha deverá começar o serviço em até 30 dias a partir da vigência do TAR, admitida uma única prorrogação por igual período mediante justificativa.

Garopaba–Porto Alegre passa a ter Osório–Tubarão

Na ligação Garopaba (SC)–Porto Alegre (RS), TAR SCRS0188045, a ANTT autorizou a inclusão da seção Osório (RS)–Tubarão (SC).

Com isso, o TAR fica com cinco seções:

• Porto Alegre (RS)–Garopaba (SC);
• Porto Alegre (RS)–Imbituba (SC);
• Porto Alegre (RS)–Laguna (SC);
• Porto Alegre (RS)–Tubarão (SC);
• Osório (RS)–Tubarão (SC).

A inclusão de uma nova seção provoca o reinício da contagem do período mínimo de atendimento previsto na regulamentação.

OURO E PRATA – novo TAR liga Santa Rosa a Balneário Camboriú com 29 seções

A Viação Ouro e Prata recebeu o TAR RSSC0088040 para a linha Santa Rosa (RS)–Balneário Camboriú (SC).

A autorização reúne 29 seções:

• Carazinho (RS) para Balneário Camboriú (SC), Florianópolis (SC), Itapema (SC), Lages (SC) e Tijucas (SC);
• Ijuí (RS) para Balneário Camboriú (SC), Florianópolis (SC) e Itapema (SC);
• Lagoa Vermelha (RS) para Balneário Camboriú (SC), Florianópolis (SC), Itapema (SC), Lages (SC) e Tijucas (SC);
• Passo Fundo (RS) para Balneário Camboriú (SC), Florianópolis (SC), Itapema (SC), Lages (SC) e Tijucas (SC);
• Santa Rosa (RS) para Balneário Camboriú (SC), Florianópolis (SC) e Itapema (SC);
• Santo Ângelo (RS) para Balneário Camboriú (SC), Florianópolis (SC) e Itapema (SC);
• Vacaria (RS) para Balneário Camboriú (SC), Florianópolis (SC), Itapema (SC), Lages (SC) e Tijucas (SC).

A operação deverá começar em até 30 dias, com possibilidade de uma prorrogação por outros 30 dias, desde que justificada.

O movimento ocorre no mesmo ano em que a Ouro e Prata obteve 1.222 mercados na primeira janela da ANTT, dos quais 1.143 classificados como sem atendimento anterior e 79 com apenas uma empresa operando, conforme levantamento publicado pelo Diário do Transporte em maio.

Relembre: Ouro e Prata recebeu 1.222 mercados na primeira janela

REAL MAIA – duas novas autorizações conectam Tocantins, Maranhão e Piauí

As decisões envolvem a Real Maia Transportes Terrestres Ltda., CNPJ 01.945.637/0001-13, a chamada Real Maia “azul”, sediada no Tocantins. Não deve ser confundida com a Realmaia Turismo e Cargas, de Goiás, nem com a Expresso Maia.

Essa distinção já foi detalhada pelo Diário do Transporte durante a primeira janela da ANTT. A Real Maia do Tocantins recebeu 2.512 mercados naquela etapa, sendo 2.389 classificados como desatendidos e 123 com apenas uma transportadora.

Palmas–Balsas: 21 seções

O TAR TOMA0106080 autoriza a linha Palmas (TO)–Balsas (MA).

As 21 seções são:

• Balsas (MA) para Araguaína (TO), Colinas do Tocantins (TO), Filadélfia (TO), Guaraí (TO), Miranorte (TO), Palmas (TO) e Paraíso do Tocantins (TO);
• Carolina (MA) para Araguaína (TO), Colinas do Tocantins (TO), Filadélfia (TO), Guaraí (TO), Miranorte (TO), Palmas (TO) e Paraíso do Tocantins (TO);
• Riachão (MA) para Araguaína (TO), Colinas do Tocantins (TO), Filadélfia (TO), Guaraí (TO), Miranorte (TO), Palmas (TO) e Paraíso do Tocantins (TO).

Balsas–Teresina: 11 seções

O segundo TAR, MAPI0106081, é para Balsas (MA)–Teresina (PI).

As seções são:

• Balsas (MA)–Água Branca (PI);
• Balsas (MA)–Floriano (PI);
• Balsas (MA)–Teresina (PI);
• Barão de Grajaú (MA)–Teresina (PI);
• Pastos Bons (MA)–Água Branca (PI);
• Pastos Bons (MA)–Floriano (PI);
• Pastos Bons (MA)–Teresina (PI);
• São João dos Patos (MA)–Água Branca (PI);
• São João dos Patos (MA)–Floriano (PI);
• São Raimundo das Mangabeiras (MA)–Floriano (PI);
• São Raimundo das Mangabeiras (MA)–Teresina (PI).

Também nestes dois TARs há prazo de até 30 dias para início dos serviços, com uma possível prorrogação por igual período.

Relembre: Diário do Transporte detalhou os 2.512 mercados da Real Maia

AMATUR – operação conjunta no trecho Boa Vista–Jundiá

A Amatur (Amatur Amazônia Turismo Ltda.) recebeu autorização para realizar operação conjunta envolvendo a linha interestadual que aparece no ato como Manaus (AM)–Roraima (RR), TAR AMRR0028005, e o serviço intermunicipal Boa Vista (RR)–Jundiá (RR), especificamente no trecho entre Boa Vista e Jundiá.

A nomenclatura “Manaus/AM–Roraima/RR” é a que consta literalmente da decisão publicada pela ANTT. A empresa deverá compatibilizar os horários dos serviços.

Operação conjunta não é a criação de um novo TAR. É a autorização para coordenar serviços diferentes que compartilham determinado trecho.

A razão social é Amatur Amazônia Turismo Ltda. e o nome fantasia cadastrado é Amatur.

EXPRESSO CENTRAL – dois TARs negados e empresa é inabilitada

A situação da Expresso Central Transporte Ltda. é uma das que mais chamam atenção no pacote.

Duas decisões, de números 1.257 e 1.265, negam pedidos de emissão de TAR porque, segundo a SUPAS, os mercados solicitados não estavam autorizados à requerente.

A publicação não revela quais eram as linhas pretendidas nem relaciona os mercados desses dois requerimentos. Assim, não é possível identificar, apenas pelo ato publicado, os pares de cidades que a empresa tentou incluir.

Mas existe uma terceira decisão, de maior alcance. A SUPAS inabilitou a Expresso Central, CNPJ 25.299.930/0001-19, para a prestação do serviço regular interestadual e revogou a decisão de novembro de 2025 que havia habilitado a empresa.

O Diário do Transporte noticiou justamente aquela habilitação em novembro de 2025. Na ocasião, foi explicado que estar habilitada não significava possuir automaticamente linhas: era o primeiro passo regulatório para a empresa poder solicitar TARs.

Desde então, a Expresso Central acumulou indeferimentos. Em junho de 2026, o Diário do Transporte já havia mostrado novas negativas com a mesma justificativa de que os mercados pretendidos não estavam autorizados à companhia.

A inabilitação publicada agora, portanto, é mais abrangente do que as negativas individuais. O texto do ato, entretanto, não afirma expressamente que todos os TARs eventualmente existentes da empresa estejam cassados. Esta diferença é importante em relação à decisão tomada contra a Trans Piauí.

EXPRESSO SÃO LUIZ – três pedidos negados

A Expresso São Luiz Ltda., cujo nome fantasia cadastrado é Expresso São Luiz de Goiás, teve três pedidos diferentes de TAR indeferidos pela SUPAS.

Nos três casos, a justificativa é a mesma: os mercados incluídos nos pedidos não estavam autorizados à requerente.

As decisões publicadas não identificam as linhas pretendidas nem apresentam a relação dos mercados, impedindo saber pelo Diário Oficial quais cidades estavam envolvidas.

A negativa não representa inabilitação da empresa nem cancelamento geral das linhas que já possua. Trata-se do indeferimento daqueles três requerimentos específicos.

O cadastro empresarial confirma que Expresso São Luiz Ltda. é a razão social e Expresso São Luiz de Goiás o nome fantasia, embora a marca utilizada perante o público seja usualmente apresentada apenas como Expresso São Luiz.

EXPRESSO CÉU AZUL – dois pedidos de TAR indeferidos

A Expresso Céu Azul Ltda. teve dois pedidos de novos TARs negados, nas decisões 1.271 e 1.275.

Também aqui a ANTT informa que os mercados pretendidos não estavam autorizados à transportadora.

Os textos publicados não revelam os itinerários nem os pares de origem e destino dos pedidos. Portanto, não há seções que possam ser listadas a partir dessas decisões.

BUS TRANSPORTES – pedido também é negado

A BUS Transportes Ltda. teve um pedido de TAR indeferido.

A fundamentação segue o padrão das negativas anteriores: os mercados pretendidos não constavam como autorizados à requerente.

O ato também não identifica a linha pretendida nem suas possíveis seções.

O Diário do Transporte já havia mostrado em junho outros indeferimentos envolvendo a BUS e a Expresso Central durante o processo de reorganização das autorizações interestaduais.

NOBRE TURISMO – ANTT nega TAR

A Nobre Turismo também teve pedido de TAR indeferido porque os mercados pretendidos não estavam autorizados à empresa.

A decisão publicada não informa qual linha foi solicitada nem quais mercados estavam no processo.

Há uma particularidade cadastral. O DOU identifica a requerente como “Nobre Turismo Ltda.” e informa o CNPJ 02.353.699/0001-07. Em consultas cadastrais pelo mesmo CNPJ, a razão social aparece como Nobre Transporte e Turismo Ltda., enquanto Nobre Turismo é o nome fantasia. Por isso, para identificação pública, o Diário do Transporte adota Nobre Turismo (Nobre Transporte e Turismo Ltda.).

ANDORINHA – pedido de novo TAR também é rejeitado

A Empresa de Transportes Andorinha S.A. aparece no fim do bloco de decisões da SUPAS.

O pedido de emissão de TAR foi indeferido pelo mesmo motivo aplicado às demais empresas deste grupo: os mercados pedidos não eram autorizados à requerente.

A decisão não publica o nome da linha pretendida nem suas seções.

Assim como ocorre com São Luiz, Céu Azul, BUS e Nobre, a negativa não equivale a uma cassação geral da operação da Andorinha.

TRANS PIAUÍ SÃO RAIMUNDENSE – Diretoria Colegiada cassa todos os TARs

O caso da Viação Trans Piauí São Raimundense é diferente e mais grave.

Por meio de deliberação da Diretoria Colegiada, e não apenas de decisão da SUPAS sobre determinado pedido, a ANTT aplicou à Viação Transpiauí São Raimundense Ltda., CNPJ 06.773.063/0001-67, a sanção de cassação de todos os seus Termos de Autorização.

A Sufis, Superintendência de Fiscalização de Serviços de Transporte Rodoviário de Cargas e Passageiros, foi encarregada de notificar formalmente a empresa. A medida entra em vigor com a publicação.

Pesquisa cadastral identifica a razão social Viação Transpiauí São Raimundense Ltda. e o nome fantasia Viação Trans Piauí São Raimundense.

A empresa havia sido habilitada pela SUPAS em setembro de 2024. Na própria decisão de habilitação, a agência registrou que a manutenção das condições exigidas seria indispensável e que o descumprimento poderia resultar na cassação de todos os TARs.

O processo que desembocou na deliberação desta segunda-feira foi instaurado pela Sufis em 2024 para apurar infrações administrativas à legislação do transporte rodoviário de passageiros. Em janeiro de 2026, a Diretoria Colegiada registrou que a comissão processante havia encerrado seus trabalhos e que o caso aguardava tramitação para deliberação. A decisão publicada agora, entretanto, não descreve no corpo do ato quais condutas específicas foram consideradas para a aplicação da cassação. Por isso, não é correto atribuir a penalidade a apenas uma ocorrência isolada sem a íntegra da fundamentação do processo.

Em outro procedimento de fiscalização, publicado em dezembro de 2025, a Sufis havia cobrado da empresa provas de operação efetiva da Teresina (PI)–Chapadinha (MA), mediante apresentação de bilhetes eletrônicos semanais. A agência advertiu naquele momento que a ausência de resposta seria considerada como não início da operação no prazo regulamentar. Este episódio é um antecedente de fiscalização, mas o ato de cassação publicado agora não diz que ele, isoladamente, tenha provocado a penalidade.

Quais TARs da Trans Piauí foram localizados

Em pesquisa no ANTTLegis, o Diário do Transporte localizou quatro TARs emitidos à transportadora sob o marco regulatório atual, todos em outubro de 2024.

Um TAR anterior, de número 169, pertencente ao regime antigo, já havia sido declarado extinto com efeitos a partir de dezembro de 2024 e, portanto, não deve ser confundido com os quatro termos posteriores.

Bom Jesus (PI)–Brasília (DF)

O TAR PIDF0222004 tinha 34 seções:

• Alvorada do Norte (GO) para Barreiras do Piauí (PI), Bom Jesus (PI), Corrente (PI), Cristalândia do Piauí (PI), Gilbués (PI) e Monte Alegre do Piauí (PI);
• Barreiras (BA) para Bom Jesus (PI), Gilbués (PI), Monte Alegre do Piauí (PI) e Redenção do Gurguéia (PI);
• Brasília (DF) para Alvorada do Norte (GO), Bom Jesus (PI), Corrente (PI), Cristalândia do Piauí (PI), Gilbués (PI), Monte Alegre do Piauí (PI) e Redenção do Gurguéia (PI);
• Formosa do Rio Preto (BA) para Alvorada do Norte (GO), Barreiras do Piauí (PI), Bom Jesus (PI), Brasília (DF), Corrente (PI), Cristalândia do Piauí (PI), Gilbués (PI) e Monte Alegre do Piauí (PI);
• Riachão das Neves (BA) para Alvorada do Norte (GO), Barreiras do Piauí (PI), Bom Jesus (PI), Brasília (DF), Corrente (PI), Cristalândia do Piauí (PI), Gilbués (PI) e Monte Alegre do Piauí (PI);
• Santa Rita de Cássia (BA)–Brasília (DF).

Teresina (PI)–Chapadinha (MA)

O TAR PIMA0222001 reunia dez seções:

• Brejo (MA)–Barras (PI);
• Brejo (MA)–Campo Maior (PI);
• Brejo (MA)–Esperantina (PI);
• Brejo (MA)–Matias Olímpio (PI);
• Brejo (MA)–Teresina (PI);
• Chapadinha (MA)–Barras (PI);
• Chapadinha (MA)–Campo Maior (PI);
• Chapadinha (MA)–Esperantina (PI);
• Chapadinha (MA)–Matias Olímpio (PI);
• Chapadinha (MA)–Teresina (PI).

Canto do Buriti (PI)–Brasília (DF)

O TAR PIDF0222003 reunia 38 seções:

• Alvorada do Norte (GO) para Bom Jesus (PI), Corrente (PI), Cristalândia do Piauí (PI), Cristino Castro (PI), Gilbués (PI) e Monte Alegre do Piauí (PI);
• Barreiras (BA) para Bom Jesus (PI), Cristino Castro (PI), Gilbués (PI), Monte Alegre do Piauí (PI) e Redenção do Gurguéia (PI);
• Brasília (DF) para Barreiras do Piauí (PI), Bom Jesus (PI), Canto do Buriti (PI), Corrente (PI), Cristalândia do Piauí (PI), Cristino Castro (PI), Gilbués (PI), Monte Alegre do Piauí (PI) e Redenção do Gurguéia (PI);
• Formosa do Rio Preto (BA) para Alvorada do Norte (GO), Bom Jesus (PI), Brasília (DF), Corrente (PI), Cristalândia do Piauí (PI), Cristino Castro (PI), Gilbués (PI) e Monte Alegre do Piauí (PI);
• Riachão das Neves (BA) para Alvorada do Norte (GO), Barreiras do Piauí (PI), Bom Jesus (PI), Brasília (DF), Corrente (PI), Cristalândia do Piauí (PI), Cristino Castro (PI), Gilbués (PI) e Monte Alegre do Piauí (PI);
• Santa Rita de Cássia (BA)–Brasília (DF).

São Raimundo Nonato (PI)–Brasília (DF)

O TAR PIDF0222002 tinha cinco seções:

• Brasília (DF)–Bom Jesus (PI);
• Brasília (DF)–Canto do Buriti (PI);
• Brasília (DF)–Cristino Castro (PI);
• Brasília (DF)–Eliseu Martins (PI);
• Brasília (DF)–São Raimundo Nonato (PI).

FREtamento – 25 empresas são autorizadas pela ANTT

Em três decisões, a SUPAS autorizou 25 empresas a prestar serviço de transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros sob regime de fretamento.

É importante diferenciar esta autorização dos TARs de linhas regulares. No fretamento não se trata de criar uma linha com horários regulares e venda individual de passagens como ocorre no serviço rodoviário convencional. As empresas passam a estar autorizadas no regime de fretamento e devem solicitar as licenças correspondentes às viagens, além de cumprir as exigências da regulamentação específica.

A autorização permite o acesso ao sistema da ANTT para emissão das licenças, mas permanece condicionada à manutenção dos requisitos regulatórios.

Em ordem alfabética:

PESQUISA: ADAMO BAZANI/DIÁRIO DO TRANSPORTE – ANTT

A tabela mantém as denominações utilizadas pela ANTT nos atos de autorização, que são os nomes vinculados às respectivas empresas para efeito regulatório.

CATEDRAL – Kandango renuncia à Trindade–Apodi

A empresa que aparece formalmente no ato da ANTT como Kandango Transportes e Turismo Ltda. é a Catedral. A conferência do CNPJ 03.233.439/0001-52 no Portal da Transparência confirma “Catedral” como nome fantasia.

A SUPAS aceitou a renúncia ao TAR GORN0053035, da linha Trindade (GO)–Apodi (RN), e de todas as suas seções.

A decisão produz efeitos a partir de 4 de setembro de 2026. A homologação cancela todas as operações vinculadas ao TAR, mas a empresa continua obrigada a garantir os direitos de passageiros que tenham adquirido bilhetes para viagens posteriores ao encerramento da operação.

O TAR havia sido emitido em outubro de 2024. O ato originário reúne 145 seções, uma rede extensa que envolve, entre outras localidades, Trindade, Goiânia, Anápolis e Alvorada do Norte, em Goiás; Brasília; Correntina, Santa Maria da Vitória, Santana, Ibotirama, Seabra, Morro do Chapéu, Jacobina, Senhor do Bonfim e Juazeiro, na Bahia; Petrolina e Salgueiro, em Pernambuco; Brejo Santo e Juazeiro do Norte, no Ceará; Cajazeiras, na Paraíba; e Pau dos Ferros e Apodi, no Rio Grande do Norte.

Como a decisão de 31 de agosto de 2026 não republica as 145 seções — ela apenas determina a renúncia à linha “e suas seções” — a relação integral permanece no anexo do ato originário de 2024.

Confira no ANTTLegis o ato originário da Catedral com a relação das 145 seções

EXPRESSO UNIÃO – Montes Claros–Rio de Janeiro será devolvida

A Expresso União Ltda. renunciou ao TAR MGRJ0013014 da linha Montes Claros (MG)–Rio de Janeiro (RJ).

A renúncia passa a produzir efeitos em 16 de setembro de 2026. A homologação cancela todas as operações vinculadas ao termo e obriga a empresa a assegurar os direitos relacionados a passagens vendidas para depois do encerramento.

O TAR tinha cinco seções:

• Corinto (MG)–Rio de Janeiro (RJ);
• Curvelo (MG)–Rio de Janeiro (RJ);
• Montes Claros (MG)–Rio de Janeiro (RJ);
• Pirapora (MG)–Rio de Janeiro (RJ);
• Sete Lagoas (MG)–Rio de Janeiro (RJ).

A relação é confirmada pelo ato originário que emitiu o TAR em 2024.

UTB – renúncia à Brasília–Mimoso de Goiás

A UTB (União Transporte Brasília Ltda.) renunciou ao TAR DFGO0241001 da linha Brasília (DF)–Mimoso de Goiás (GO).

A decisão terá efeitos a partir de 18 de setembro de 2026 e cancela todas as operações vinculadas ao TAR. Também neste caso permanecem as obrigações relacionadas a passageiros com bilhetes já adquiridos.

O TAR tinha apenas uma seção:

• Brasília (DF)–Mimoso de Goiás (GO).

A razão social cadastrada é UTB União Transporte Brasília Ltda.; não foi localizado nome fantasia diferente que justificasse substituir a marca UTB na reportagem.

VIAÇÃO ESTRELA – empresa em recuperação judicial renuncia à Brasília–Itumbiara

A Viação Estrela Ltda., em recuperação judicial, teve homologada a renúncia ao TAR DFGO0087011, referente à linha Brasília (DF)–Itumbiara (GO).

O ato fixa efeitos a partir de 18 de agosto de 2026 e determina o cancelamento de todas as operações vinculadas ao termo, preservando os direitos de passageiros com bilhetes já emitidos.

O TAR originário tinha cinco seções:

• Brasília (DF)–Caldas Novas (GO);
• Brasília (DF)–Itumbiara (GO);
• Brasília (DF)–Orizona (GO);
• Brasília (DF)–Pires do Rio (GO);
• Brasília (DF)–Vianópolis (GO).

RODEROTAS – ANTT volta atrás na renúncia da Brasília–Caldas Novas a pedido da própria empresa

A RodeRotas (Rotas de Viação do Triângulo Ltda., em recuperação judicial) aparece em uma situação oposta às demais renúncias.

A empresa havia pedido para devolver o TAR DFGO0080039 da linha Brasília (DF)–Caldas Novas (GO). A SUPAS homologou a renúncia em decisão publicada em 3 de agosto de 2026, com previsão de encerramento em 19 de agosto.

Agora, a empresa desistiu da renúncia.

A nova decisão aceita essa desistência, torna sem efeito o ato que havia extinguido a autorização e restabelece a decisão de 2024 que originalmente emitiu o TAR.

Assim, a Brasília–Caldas Novas volta a permanecer no conjunto de autorizações da RodeRotas.

O TAR possui quatro seções:

• Brasília (DF)–Caldas Novas (GO);
• Brasília (DF)–Orizona (GO);
• Brasília (DF)–Pires do Rio (GO);
• Brasília (DF)–Vianópolis (GO).

A identificação pela marca é importante: consulta ao Portal da Transparência mostra como razão social Rotas de Viação do Triângulo Ltda. – em recuperação judicial e como nome fantasia “RodeRotas.com”.

O episódio também atualiza uma reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 3 de agosto de 2026. Naquela ocasião, o site mostrou um pacote de seis renúncias da RodeRotas, incluindo justamente a Brasília–Caldas Novas. A decisão desta segunda-feira reverte especificamente a renúncia desse TAR; não há no ato de agora restabelecimento automático das demais autorizações que haviam sido devolvidas.

Relembre: ANTT havia homologado seis renúncias da RodeRotas em agosto

Pacote mostra a etapa prática das mudanças no mercado interestadual

As decisões desta segunda-feira ajudam a mostrar uma etapa que sucede a distribuição de mercados promovida pela ANTT ao longo de 2026.

Receber mercados significa conquistar o direito regulatório sobre determinados pares de origem e destino. Para colocar esses direitos dentro de uma linha regular, entretanto, as empresas precisam montar os serviços e requerer os respectivos TARs.

É neste momento que aparecem tanto autorizações como as da Águia Branca, Ouro e Prata e Real Maia quanto indeferimentos como os registrados para Expresso Central, São Luiz, Céu Azul, BUS, Nobre e Andorinha.

O Diário do Transporte vem mostrando desde a primeira janela que o número de mercados liberados pela ANTT não corresponde automaticamente ao número de serviços que efetivamente chegarão às rodoviárias. A própria sequência de decisões demonstra que, entre a autorização administrativa de um mercado e a entrada de um ônibus em operação, há etapas regulatórias, necessidade de composição das linhas, viabilidade operacional e cumprimento das condições exigidas pela agência.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Iniciativa é voltado à ampliação das políticas públicas para as mulheres, com ações nas áreas de segurança, saúde e autonomia

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O Governo de São Paulo leva ao município de Rio Claro o Ônibus SP Por Todas, unidade itinerante da Secretaria de Políticas para a Mulher do Estado de São Paulo. O equipamento estará disponível nos dias 7 e 8 de setembro para atendimento, escuta e orientação às mulheres. A iniciativa integra as ações para ampliar o acesso delas aos serviços públicos e fortalecer a rede de proteção.

No dia 7 de setembro, o ônibus estará na Paróquia Espírito Santo, localizada na Avenida 5. Já no dia 8, a unidade será instalada na Paróquia Imaculado Coração de Maria, na Rua Padre Paulo Pastana Smith, 624. Em ambas as datas, o atendimento será realizado das 9h às 17h.

A unidade oferece um espaço seguro e acolhedor para escuta e orientação, com profissionais preparados para realizar atendimento psicossocial e encaminhar as mulheres para os serviços da rede de proteção, de acordo com cada necessidade. A ação também contribui para ampliar o conhecimento sobre os direitos das mulheres e os canais disponíveis para buscar ajuda em situações de violência.

A iniciativa faz parte do SP Por Todas, programa do Governo do Estado voltado à ampliação das políticas públicas para as mulheres, com ações nas áreas de segurança, saúde e autonomia. Por meio do ônibus, a Secretaria de Políticas para a Mulher leva informação e serviços diretamente aos municípios, ampliando o acesso à rede de atendimento.

Serviço

Ônibus SP Por Todas em Rio Claro

7 de setembro

Horário: 9h às 17h

Local: Paróquia Espírito Santo – Avenida 5, entre as ruas 6 e 7, Jardim Guanabara

8 de setembro

Horário: 9h às 17h

Local: Paróquia Imaculado Coração de Maria – Rua Padre Paulo Pastana Smith, 624, Jardim Hipódromo

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

CBS e IBS começaram transição em 2026 e substituirão PIS/Cofins, ICMS e ISS; indústria terá novo sistema de créditos, transporte urbano será isento e empresas de linhas intermunicipais e interestaduais terão redução de 40% nas alíquotas, com direito ao aproveitamento de créditos

ADAMO BAZANI

A reforma tributária que começou a sair do papel em 2026 vai modificar nos próximos anos a forma como são tributados os ônibus produzidos no Brasil, atingindo fabricantes de carrocerias, chassis e veículos elétricos instalados em polos como Caxias do Sul (RS), Botucatu (SP), São Bernardo do Campo (SP), Curitiba (PR), Resende (RJ), Sete Lagoas (MG), Cascavel (PR), Erechim (RS), São Mateus (ES) e Campinas (SP). A principal mudança é a substituição gradual do atual emaranhado de PIS/Cofins, ICMS, ISS e parte do IPI pela CBS e pelo IBS. Para o setor há ainda uma definição importante: pela legislação atualmente aprovada, ônibus, chassis e carrocerias de ônibus não estão na relação de veículos sujeitos ao novo Imposto Seletivo.

Para as empresas de transporte e, no fim da cadeia, para o passageiro, entretanto, a situação é mais complexa do que simplesmente dizer que haverá aumento ou redução de impostos. O transporte coletivo urbano, semiurbano e metropolitano sob autorização, permissão ou concessão pública será isento de IBS e CBS, evitando a cobrança direta desses tributos sobre a tarifa. Mas a isenção também interfere no aproveitamento dos créditos tributários das despesas da operação, inclusive investimentos. Já o transporte coletivo rodoviário intermunicipal e interestadual terá redução de 40% das alíquotas do IBS e da CBS e poderá aproveitar créditos. Assim, a reforma pode alterar o custo real da compra de um ônibus de maneiras diferentes conforme o veículo seja usado numa linha urbana, rodoviária ou em outra modalidade de serviço.

Primeiro é preciso entender o que muda

O Brasil está migrando para um modelo de Imposto sobre Valor Agregado, o IVA, dividido em duas partes.

A CBS, Contribuição sobre Bens e Serviços, é federal. O IBS, Imposto sobre Bens e Serviços, pertence a estados, Distrito Federal e municípios.

Além dos dois foi criado o Imposto Seletivo, federal, destinado a determinados bens e serviços considerados prejudiciais à saúde ou ao meio ambiente.

A mudança é gradual justamente porque não seria possível desligar de uma vez o sistema atual e começar outro completamente diferente.

Em 2026 ocorre essencialmente uma fase de testes e adaptação. A alíquota prevista é de 0,9% para a CBS e de 0,1% para o IBS. Isso não significa simplesmente acrescentar 1% aos impostos que uma fabricante de ônibus já paga. A legislação permite compensação com PIS e Cofins e dispensa o recolhimento para contribuintes que cumpram as obrigações acessórias estabelecidas. Desde este ano, empresas também começaram a adaptar documentos fiscais eletrônicos para destacar os novos tributos.

A mudança fica muito mais concreta a partir de 2027. PIS e Cofins deixam de existir e a CBS assume seu lugar. O IPI terá suas alíquotas reduzidas a zero para a maior parte dos produtos, preservadas as regras relacionadas à Zona Franca de Manaus, e começa a vigorar o Imposto Seletivo. O IBS continua com uma alíquota de transição de 0,1% em 2027 e 2028.

A partir de 2029 começa a retirada progressiva de ICMS e ISS. Em 2029, as alíquotas atuais destes impostos serão reduzidas em 10%; em 2030, em 20%; em 2031, em 30%; e, em 2032, em 40%. Em 2033, o modelo novo entra integralmente em vigor e ICMS e ISS deixam de existir.

É justamente aí que a mudança passa a ter grande importância para uma indústria como a de ônibus, que hoje depende de uma extensa cadeia envolvendo aço, alumínio, vidro, plásticos, pneus, motores, transmissões, sistemas eletrônicos, baterias, ar-condicionado, bancos, serviços de engenharia e dezenas de outros fornecedores distribuídos por diferentes estados.

Ônibus ficaram fora do Imposto Seletivo

Um dos pontos mais relevantes para o setor é aquilo que não será cobrado.

A Lei Complementar que regulamentou a reforma criou o Imposto Seletivo sobre determinados produtos e serviços e estabeleceu que, no caso dos veículos, as alíquotas poderão variar de acordo com critérios como potência, eficiência energética, pegada de carbono, emissão de CO₂ no ciclo do poço à roda, reciclabilidade, conteúdo tecnológico e etapas de fabricação realizadas no Brasil.

À primeira vista, essa descrição poderia levar à conclusão de que um ônibus diesel pagaria Imposto Seletivo mais elevado e um elétrico seria favorecido.

Mas não é isso que a legislação atualmente determina.

O Anexo XVII da lei, que define quais veículos efetivamente estão sujeitos ao imposto, relaciona a posição 87.03 da Nomenclatura Comum do Mercosul, referente principalmente a automóveis de passageiros, e determinados veículos da posição 87.04. A posição 87.02, na qual estão classificados os veículos destinados ao transporte de dez pessoas ou mais, ou seja, os ônibus, não aparece na lista.

Também não aparecem nessa relação as posições normalmente utilizadas para chassis com motor e carrocerias comercializadas separadamente.

Assim, de acordo com a legislação vigente em agosto de 2026, um ônibus não recebe Imposto Seletivo simplesmente por utilizar motor diesel.

Da mesma maneira, um ônibus elétrico não obtém uma vantagem específica no Imposto Seletivo em relação ao diesel porque, neste caso, nenhum dos dois está submetido ao imposto enquanto veículo classificado como ônibus.

Isso é importante para evitar uma interpretação equivocada da reforma: a política de estímulo à eletrificação da frota continuará dependendo de mecanismos como financiamentos, políticas ambientais, programas industriais, compras públicas e regras locais de redução de emissões, e não de uma diferença de Imposto Seletivo entre ônibus elétrico e ônibus diesel.

O que muda para Marcopolo, Caio, Mascarello, Comil, Irizar e demais fabricantes de carrocerias

A indústria brasileira de carrocerias está concentrada principalmente no Sul e Sudeste. Entre as associadas da Fabus estão Marcopolo, Caio, Mascarello, Comil, Irizar, Busscar e Ciferal/Neobus. A Caio está em Botucatu (SP); a Comil, em Erechim (RS); a Mascarello, em Cascavel (PR); a Busscar, em Joinville (SC); Irizar também está em Botucatu (SP); e Marcopolo e empresas do grupo possuem operações em Caxias do Sul (RS), além da unidade da Marcopolo em São Mateus (ES).

Hoje, uma encarroçadora compra uma enorme quantidade de produtos e serviços sobre os quais existem diferentes regras para ICMS, IPI, PIS e Cofins.

Nem tudo gera crédito da mesma forma. Existem restrições, regimes diferentes, incentivos estaduais, créditos acumulados e situações em que parte do imposto acaba permanecendo no custo do produto.

O novo modelo tenta aproximar-se de uma não cumulatividade mais ampla.

Pela regra geral, uma empresa enquadrada no regime regular poderá aproveitar créditos de IBS e CBS referentes aos bens e serviços que compra para sua atividade, observadas as exceções estabelecidas na própria lei.

Para uma fabricante de carrocerias isso pode significar, por exemplo, créditos sobre uma gama mais ampla de materiais, equipamentos e serviços utilizados para produzir o ônibus.

A intenção é que o imposto recaia principalmente sobre o valor efetivamente acrescentado em cada etapa, e não que diferentes tributos fiquem sendo incorporados sucessivamente ao custo do produto.

Isso não permite afirmar hoje que uma carroceria ficará mais barata.

A alíquota definitiva do novo sistema ainda depende da definição das alíquotas de referência e de decisões posteriores da União, dos estados e dos municípios. A própria legislação estabelece mecanismos para que o Senado fixe as referências durante a transição.

Portanto, há potencial para simplificação e redução de impostos acumulados na cadeia, mas seria precipitado transformar esse potencial em um percentual de redução no preço de um ônibus.

Mercedes-Benz, Volkswagen, Scania, Volvo e Iveco também passam por uma mudança estrutural

O mesmo princípio vale para fabricantes de chassis.

No Brasil, a produção de chassis de ônibus está espalhada entre importantes polos industriais. A Mercedes-Benz e a Scania produzem em São Bernardo do Campo (SP), a Volkswagen Caminhões e Ônibus em Resende (RJ), a Volvo em Curitiba (PR) e a Iveco em Sete Lagoas (MG). A fábrica mineira da Iveco produz, por exemplo, os chassis da linha BUS, enquanto a Volvo mantém em Curitiba a produção de chassis urbanos e rodoviários, incluindo atualmente modelos elétricos.

Essas empresas também operam cadeias gigantescas de fornecedores.

Motor, eixo, transmissão, suspensão, sistema de freios, componentes eletrônicos, rodas, pneus, peças fundidas, chicotes, sistemas de controle e serviços técnicos passam por diferentes empresas antes que um chassi esteja pronto.

Com IBS e CBS, a lógica é que o tributo pago numa etapa gere crédito para a etapa seguinte, quando o comprador estiver no regime que permite creditamento.

Há ainda uma regra especialmente importante para investimentos industriais: a legislação assegura crédito integral e imediato de IBS e CBS na aquisição de bens de capital. Uma fábrica que compre uma nova máquina, uma linha robotizada ou determinado equipamento industrial não precisará, em princípio, recuperar lentamente esse crédito durante anos, como pode ocorrer em modelos tributários atuais.

Esse é um ponto que pode ser relevante para fábricas que estão ampliando capacidade ou preparando linhas para novas tecnologias.

Exportar ônibus também ganha importância nessa conta

Há outra característica relevante para um setor industrial que exporta.

As exportações serão imunes ao IBS e à CBS e a lei assegura que o exportador mantenha o direito de aproveitar os créditos correspondentes às aquisições utilizadas na sua atividade, dentro das regras previstas.

Isso interessa particularmente a fabricantes brasileiros que utilizam suas unidades nacionais também como bases de exportação.

A Volvo, por exemplo, utiliza Curitiba para produção e exportação de chassis e informou que a fábrica brasileira é a base global do chassi elétrico BZRT.

Para uma indústria exportadora, tão importante quanto não pagar imposto sobre a venda externa é conseguir recuperar com eficiência os créditos dos impostos pagos nos componentes e serviços utilizados para fabricar o produto.

Eletra e BYD entram na mesma lógica

A eletrificação não cria um sistema de IVA completamente separado para os fabricantes de ônibus elétricos.

A BYD mantém em Campinas (SP) a fabricação de chassis de ônibus elétricos e também possui produção de baterias em Manaus. A Eletra produz veículos elétricos e sistemas de tração em São Bernardo do Campo (SP). A Scania e a Volvo também passaram a produzir chassis elétricos no País.

Para essas empresas, a lógica de IBS e CBS será essencialmente a mesma aplicável à cadeia industrial: tributação das vendas e utilização dos créditos dos insumos e serviços admitidos pela legislação.

Baterias, componentes eletrônicos, inversores, motores elétricos, estruturas, carregadores e serviços associados passam a fazer parte dessa conta.

Mas é preciso separar duas coisas.

A primeira é a tributação do próprio ônibus. Como explicado, o ônibus não está atualmente no conjunto dos veículos sujeitos ao Imposto Seletivo.

A segunda é a tributação dos componentes, energia e matérias-primas utilizados para produzi-lo e operá-lo. Alguns desses itens têm regras próprias dentro da reforma. Portanto, não é correto concluir que toda a cadeia de um ônibus elétrico será isenta simplesmente porque o veículo ficou fora do Imposto Seletivo.

A cidade onde está a fábrica perde importância na cobrança do imposto sobre a venda

Talvez uma das mudanças mais estruturais seja menos visível para o passageiro.

O IBS segue o princípio do destino.

Hoje, o ICMS sobre uma operação interestadual envolve uma divisão de tributação entre origem e destino e uma longa história de benefícios e incentivos concedidos por estados para atrair fábricas.

No novo sistema, o imposto sobre o consumo procura acompanhar o local onde o bem é consumido.

A legislação é ainda mais específica no caso de veículos automotores: considera como local da operação o domicílio principal do destinatário da aquisição.

Imagine um ônibus produzido em São Bernardo do Campo para uma empresa de Recife.

No modelo do IBS, ganha peso fiscal o destino da operação, e não simplesmente o fato de o veículo ter saído de uma fábrica paulista.

O mesmo raciocínio vale para um ônibus produzido em Caxias do Sul e destinado a Belo Horizonte, um chassi fabricado em Curitiba vendido para Goiânia ou um veículo produzido em Resende destinado a Salvador.

Isso diminui progressivamente a importância da chamada “guerra fiscal” baseada na concessão de ICMS pelo Estado onde a indústria está instalada.

Não significa que São Bernardo do Campo, Caxias do Sul, Curitiba, Resende, Botucatu ou qualquer outra cidade deixe de ganhar economicamente por receber uma fábrica. Permanecem empregos, salários, fornecedores, serviços, investimentos e toda a atividade econômica gerada pela unidade industrial.

O que muda é a lógica do principal imposto sobre o consumo.

ICMS ainda não acabou e os incentivos atuais continuam importantes por alguns anos

É justamente por isso que normas como a publicada pelo Governo do Distrito Federal em edição extra do Diário Oficial em 28 de agosto de 2026 ainda existem.

O decreto distrital que motivou inicialmente esta análise atualizou regras de redução da base de cálculo do ICMS em operações interestaduais efetuadas por fabricantes ou importadores de determinados veículos e mercadorias.

A legislação ainda é necessária porque o ICMS continua existindo.

Mas a relevância dela para ônibus no Distrito Federal é reduzida porque o DF não abriga atualmente uma grande indústria fabricante de chassis ou carrocerias de ônibus que faça esse tipo de saída interestadual.

O exemplo, entretanto, ajuda a mostrar o tamanho da transformação nacional.

Durante décadas cada Estado teve regulamento próprio de ICMS, benefícios, reduções de base de cálculo, créditos e tratamentos específicos. Entre 2029 e 2032 esse sistema começa a perder peso e, em 2033, o ICMS deixa de existir como imposto sobre essas operações.

Para fabricantes de ônibus, portanto, não se trata apenas de trocar o nome de um imposto por outro.

Muda a lógica de tributação da cadeia.

E o que acontece quando uma empresa compra um ônibus?

Aqui aparece uma das questões mais importantes para o setor de transporte.

Um ônibus é um bem de capital para uma empresa transportadora: é uma máquina de trabalho que será utilizada durante anos para produzir o serviço de transporte.

A reforma determina, como regra geral, crédito integral e imediato de IBS e CBS na compra de bens de capital por contribuintes enquadrados no regime regular.

Assim, imagine uma empresa que compre um ônibus por determinado valor e receba na nota fiscal os valores de IBS e CBS.

Se essa empresa exerce uma atividade tributada pelo regime regular e tem direito a crédito, os tributos pagos na aquisição do veículo não funcionam simplesmente como um custo definitivo: eles podem ser utilizados para compensar IBS e CBS que a própria empresa terá de recolher em suas operações.

Mas há uma diferença fundamental quando chegamos ao transporte urbano.

Ônibus urbano: passageiro não pagará IBS e CBS na tarifa, mas há uma questão importante na compra da frota

A lei estabeleceu expressamente isenção de IBS e CBS para o transporte público coletivo rodoviário e metroviário urbano, semiurbano e metropolitano prestado sob autorização, permissão ou concessão pública.

Entram nessa definição os serviços acessíveis à população, com cobrança individualizada e itinerários e preços fixados pelo poder público.

Isso significa que o passageiro de uma linha municipal de ônibus, por exemplo, não terá IBS e CBS diretamente incidindo sobre a passagem por causa da reforma.

É uma proteção importante para o transporte público.

Mas há outro lado.

A regra geral da mesma lei determina que a isenção provoca a anulação proporcional dos créditos referentes às operações anteriores.

Traduzindo para a realidade de uma garagem de ônibus: como o serviço vendido pela operadora urbana é isento, os créditos de IBS e CBS correspondentes às compras vinculadas a essa atividade não poderão simplesmente ser utilizados da mesma maneira que por uma empresa cuja receita seja normalmente tributada.

Isso pode envolver despesas e investimentos da operação.

E é aí que a compra de ônibus merece atenção.

Se o imposto incidente na aquisição não puder ser recuperado pela empresa por meio de crédito em razão da atividade isenta, ele tende a integrar economicamente o custo do investimento.

Em um sistema de transporte coletivo, o custo dos veículos normalmente entra na composição econômico-financeira dos contratos por meio de depreciação, remuneração dos investimentos ou mecanismos equivalentes.

Por isso, a isenção da tarifa não permite concluir automaticamente que a reforma sempre reduzirá o custo do transporte urbano.

Ela retira o imposto da prestação ao passageiro, mas o tratamento dos créditos das despesas da operadora precisa ser considerado na modelagem de tarifas, subsídios e contratos.

Um exemplo simples ajuda a entender

Imagine duas empresas comprando exatamente o mesmo modelo de ônibus.

Uma utilizará o veículo exclusivamente em linhas municipais de transporte coletivo público.

A outra utilizará o ônibus num serviço rodoviário intermunicipal regular enquadrado no regime específico previsto na reforma.

O veículo pode sair da mesma fábrica e ter o mesmo preço industrial.

Mas o aproveitamento tributário do investimento pelas duas empresas pode ser diferente porque os serviços que elas prestam recebem tratamentos diferentes na legislação.

É essa diferença que gestores públicos, empresas e órgãos reguladores deverão incorporar aos cálculos de renovação de frota.

Rodoviário intermunicipal e interestadual terá outra regra

Para o transporte coletivo rodoviário intermunicipal e interestadual, a lei adotou um modelo diferente.

Em vez de isenção, estabeleceu redução de 40% das alíquotas do IBS e da CBS.

É importante explicar o número corretamente: redução de 40% não significa imposto de 40%. Significa que a empresa pagará 60% da alíquota que seria normalmente aplicável.

Além disso, a lei permite expressamente que os fornecedores desses serviços, quando sujeitos ao regime regular, aproveitem os créditos de IBS e CBS sobre suas aquisições de bens e serviços.

Neste cenário, a compra de um ônibus tende a se encaixar de forma muito mais clara na lógica do IVA.

A empresa paga IBS e CBS na aquisição, registra o veículo como investimento e, obedecidas as condições legais, utiliza os créditos para compensar os débitos gerados pela prestação do serviço.

Essa diferença em relação ao urbano é relevante para empresas que possuem simultaneamente operações municipais, metropolitanas, intermunicipais, interestaduais e outros negócios.

A contabilidade terá de separar corretamente as operações e os créditos correspondentes.

Fretamento e turismo não podem ser colocados automaticamente na mesma regra

Também é importante não tratar toda empresa que possui ônibus como se estivesse submetida ao mesmo regime.

O benefício específico de redução das alíquotas para transporte rodoviário intermunicipal e interestadual está ligado ao transporte público coletivo abrangido pela legislação, sob autorização, permissão ou concessão.

Serviços de fretamento, turismo e outras operações privadas precisam ser analisados de acordo com seu enquadramento próprio e não recebem automaticamente a redução apenas porque são realizados com ônibus. A própria lei delimita o regime especial às modalidades especificadas.

Essa distinção poderá ser relevante para grupos empresariais que possuem mais de uma atividade.

Isso vai deixar o ônibus mais barato?

Hoje, essa pergunta não pode ser respondida com um simples “sim” ou “não”.

Há elementos que podem melhorar a eficiência tributária da indústria, como a não cumulatividade mais ampla, os créditos sobre bens e serviços e o crédito imediato para bens de capital.

Há também a eliminação progressiva de diferentes legislações estaduais de ICMS e de uma estrutura tributária que exige das indústrias departamentos especializados em dezenas de regras diferentes.

Por outro lado, a alíquota definitiva do novo IVA ainda será calibrada e o efeito depende do perfil de cada fabricante, dos créditos acumulados, dos fornecedores, do destino das vendas, de eventuais incentivos atuais e do tipo de cliente.

Por isso, não é tecnicamente correto afirmar neste momento que um ônibus que hoje custa R$ 1 milhão, por exemplo, cairá ou subirá determinada porcentagem apenas por causa da reforma.

O que se pode afirmar é que a forma de chegar ao imposto embutido nesse R$ 1 milhão será profundamente diferente.

E para o passageiro: a passagem vai aumentar ou diminuir?

Também não há uma resposta automática.

No transporte urbano, a reforma protege diretamente a tarifa ao isentar o serviço de IBS e CBS.

Mas a passagem de ônibus não é formada apenas pelo imposto incidente sobre a venda da passagem.

Ela incorpora salários, combustível ou energia, manutenção, pneus, peças, administração, garagens, seguros e, principalmente, os investimentos necessários para comprar e renovar a frota.

Se parte dos tributos pagos nesses insumos e investimentos não puder ser recuperada em razão da isenção da operação, esse valor pode entrar no custo econômico do sistema.

Isso não significa automaticamente aumento de tarifa.

Em cidades onde existe subsídio público, o efeito pode aparecer na necessidade de recursos orçamentários. Em contratos em que o poder público assume determinados investimentos, a consequência pode ser diferente. Em outros sistemas, o custo poderá integrar cálculos de remuneração das empresas.

O resultado dependerá de como cada contrato de concessão e cada política tarifária serão estruturados durante a transição.

Para o transporte rodoviário, a conta também terá de ser refeita

Nas linhas intermunicipais e interestaduais, a equação será diferente porque haverá tributação com alíquota reduzida e possibilidade de apropriação de créditos.

Para uma empresa rodoviária, despesas com ônibus, determinadas peças, serviços, tecnologia e outros insumos poderão gerar créditos, obedecidas as regras gerais.

Isso pode reduzir a quantidade de tributos que ficam acumulados dentro dos custos.

Mas novamente não é possível dizer antecipadamente que uma passagem rodoviária ficará mais barata. Será necessário comparar a carga efetiva do sistema atual com aquela que resultar das futuras alíquotas de CBS e IBS e dos créditos efetivamente aproveitados.

A indústria brasileira de ônibus está espalhada por vários estados e sentirá a mudança de formas diferentes

A relevância da reforma fica mais evidente quando se observa a geografia da produção nacional.

Nas carrocerias estão Marcopolo, com forte presença em Caxias do Sul (RS) e também produção em São Mateus (ES); Caio e Irizar, em Botucatu (SP); Mascarello, em Cascavel (PR); Comil, em Erechim (RS); Busscar, em Joinville (SC); e Ciferal/Neobus, em Caxias do Sul.

Nos chassis estão Mercedes-Benz e Scania em São Bernardo do Campo (SP), Volkswagen Caminhões e Ônibus em Resende (RJ), Iveco em Sete Lagoas (MG) e Volvo em Curitiba (PR), além de outros fabricantes e segmentos do mercado. A produção de chassis elétricos já alcança também empresas tradicionais, enquanto BYD mantém essa atividade em Campinas (SP).

A cadeia é ainda maior porque um ônibus convencional brasileiro frequentemente nasce em mais de uma fábrica: o chassi pode ser produzido em um Estado, seguir para uma encarroçadora em outro e somente depois ser entregue à empresa de transporte em um terceiro Estado.

É justamente um tipo de produção em que a simplificação da tributação interestadual e a lógica de créditos do IVA podem ter efeitos relevantes.

A reforma muda muito mais que a sigla escrita na nota fiscal

Para o setor de ônibus, a reforma tributária não pode ser resumida a dizer que ICMS será trocado por IBS e PIS/Cofins por CBS.

A indústria passará a trabalhar com uma nova lógica de créditos; os incentivos baseados no ICMS perderão progressivamente espaço; o imposto sobre o consumo caminhará para o destino da mercadoria; investimentos industriais terão crédito integral e imediato nas condições previstas em lei; exportações preservarão créditos; e o ônibus, independentemente de ser diesel ou elétrico, ficou fora da atual relação de veículos sujeitos ao Imposto Seletivo.

Para as empresas de transporte, a diferença entre os regimes será decisiva. O transporte público urbano terá o serviço isento, protegendo diretamente a passagem da incidência do IVA, mas terá de lidar com as consequências dessa isenção sobre os créditos de suas compras. No rodoviário intermunicipal e interestadual, haverá alíquota reduzida em 40% e manutenção do direito de creditamento.

É nesta segunda camada, menos visível que a simples alíquota estampada numa lei, que podem surgir efeitos sobre o preço de um ônibus, a capacidade das empresas de renovar frotas, o valor dos subsídios públicos e, finalmente, aquilo que interessa ao cidadão: quanto custa colocar um veículo novo na rua e quanto desse custo chegará ou não à tarifa.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pagamento pelas vagas deve ser feito exclusivamente pelo aplicativo Jaé, sem qualquer cobrança ou pagamento a terceiros

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O aplicativo Jaé ganhou um botão exclusivo para denúncias de cobranças irregulares nas vagas do Rio Rotativo Digital. Já disponível na plataforma, a nova ferramenta permite que motoristas comuniquem diretamente à Prefeitura tentativas de cobrança por terceiros pelo uso do estacionamento.

A novidade reforça uma das principais diretrizes do Rio Rotativo Digital: o pagamento pelas vagas deve ser feito exclusivamente pelo aplicativo Jaé, sem qualquer cobrança ou pagamento a terceiros. O novo recurso amplia os canais disponíveis para que os usuários comuniquem situações irregulares nas áreas atendidas pelo sistema.

Com base nas informações enviadas pelos motoristas, a Prefeitura poderá direcionar ações de fiscalização para coibir essas práticas, tanto por flanelinhas quanto por guardadores cadastrados que atuem de forma irregular.

O Jaé também recebeu outros aperfeiçoamentos. As vagas do Rio Rotativo Digital agora estão sinalizadas diretamente no mapa do aplicativo, o que permite aos motoristas identificar com mais facilidade os locais onde o estacionamento digital está disponível.

Mais de 122 mil validações

Implantado inicialmente em 17 de julho, o Rio Rotativo Digital segue em expansão e já reúne cerca de 4 mil vagas na Lagoa Rodrigo de Freitas, Leme, Copacabana, Ipanema, Leblon, São Conrado, Barra da Tijuca e Tijuca. Ao todo, 235 guardadores estão cadastrados e aptos a atuar na operação.

Desde o início da operação, o sistema já contabiliza mais de 122 mil validações de períodos de estacionamento de duas horas. O modelo será gradualmente ampliado para outras regiões da cidade.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Veículo transportava integrantes do Grupo Chamamento e pegou fogo na manhã deste domingo (30); ninguém ficou ferido

YURI SENA

Um ônibus utilizado pelo Grupo Chamamento, banda do Rio Grande do Sul, foi destruído por um incêndio na manhã deste domingo (30), na BR-376, no Paraná.

A ocorrência foi registrada por volta das 7h, no km 538 da rodovia, nas proximidades de São Luiz do Purunã, na Região Metropolitana de Curitiba. O veículo seguia no sentido Ponta Grossa quando o fogo começou.

Segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF), a pista precisou ser totalmente interditada no sentido Ponta Grossa durante o atendimento da ocorrência. Equipes do Corpo de Bombeiros foram mobilizadas para combater as chamas.

Apesar da proporção do incêndio, ninguém ficou ferido. Cerca de dez pessoas estavam a bordo e conseguiram sair do ônibus em segurança, levando consigo parte dos pertences pessoais.

A origem do incêndio ainda não foi determinada. Conforme a PRF, uma das hipóteses consideradas inicialmente é a ocorrência de uma falha elétrica no veículo.

O ônibus deverá passar por análise para que sejam identificadas as circunstâncias que provocaram o início das chamas.

Após o incidente, o Grupo Chamamento divulgou um vídeo nas redes sociais informando que a ocorrência resultou principalmente na perda de equipamentos utilizados pela banda. Os integrantes não sofreram ferimentos.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Iniciativa realizada em parceria com a BizBus reúne obras de artistas locais e marca os seis anos de operação do sistema, que já transportou mais de 98 milhões de passageiros

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Em comemoração aos *seis anos de operação, o BRT Sorocaba lança, em parceria com a BizBus, o projeto “Arte no Ponto”*, uma iniciativa que leva obras de artistas locais às paradas de ônibus e transforma espaços de passagem e espera em pontos de contato com a cultura. A proposta é aproximar a produção artística da população e ampliar a experiência dos passageiros no cotidiano da cidade.

Ao longo desse período, o sistema já transportou mais de 98 milhões de passageiros e percorreu mais de 39 milhões de quilômetros. Em 2026, os números dão lugar a uma reflexão sobre a qualidade dos espaços urbanos, a experiência de quem utiliza o transporte coletivo e a construção de relações mais positivas entre a população e a cidade.

O “Arte no Ponto” conecta arte, cotidiano e mobilidade urbana para mostrar que a viagem de ônibus vai além do deslocamento. Com a instalação das obras, as paradas deixam de cumprir uma função exclusivamente operacional e passam a atuar também como galerias urbanas, abertas, acessíveis e democráticas. E, agora, o percurso ganha novos olhares, emoções e interpretações.

A presença da arte modifica a paisagem e cria novas possibilidades de percepção ao longo do percurso. O tempo de espera ganha outros sentidos, enquanto os espaços públicos se tornam mais acolhedores e próximos da vida das pessoas que circulam por eles.

“Já contabilizamos mais de 39 milhões de quilômetros percorridos, e essa marca representa um serviço de transporte que convive com o ritmo e a rotina dos sorocabanos. Ao proporcionar estímulos visuais positivos e momentos de contemplação, a arte pode tornar esse percurso mais acolhedor e humanizado, já que os abrigos são pontos de grande circulação, espera e encontros. Mais do que uma intervenção estética, o projeto propõe uma nova experiência de cidade. Por isso, reforçamos a mensagem ‘BRT Sorocaba: seis anos conectando a cidade e as pessoas’. Acreditamos que não haveria melhor forma de celebrar essa trajetória senão por meio dos sentidos, especialmente, do sentir de cada um”, afirma Renato Andere, presidente do BRT Sorocaba.

Além de valorizar a produção cultural local, o projeto contribui para ressignificar o tempo de espera e a percepção sobre o transporte coletivo e os espaços públicos. A iniciativa parte do entendimento de que o deslocamento integra a jornada de quem trabalha, produz e movimenta a cidade.

Para Rogério Bizarro, diretor da BizBus, a proposta amplia o acesso à arte ao inseri-la em um espaço de circulação cotidiana. “Esta é uma oportunidade de contemplar uma galeria aberta a todos. Transportar pessoas também significa cuidar dos espaços que elas ocupam e da experiência que vivem ao longo do caminho. A iniciativa contou com a seleção de artistas locais e a curadoria de Ella Vieira, o que valoriza ainda mais o projeto”, explica.

As obras e seus artistas

• “Alcance”, de Michel Japs;
• “Completude”, de Karymy Gonçalves;
• “A raiz da vida”, de Claudia Bizarro;
• “Sensações”, de Charlotte Lich.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Participantes podem selecionar previamente o dia em que utilizarão o serviço, adquirir os bilhetes pelo aplicativo Jaé utilizando o saldo da Conta Transporte e receber um QR Code exclusivo para embarque, válido apenas para a data escolhida

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Festivais que movimentam mais de 100 mil pessoas por dia exigem que a experiência do público comece muito antes da abertura dos portões. Pensando nesse cenário, a Autopass, maior empresa especializada em soluções de bilhetagem para mobilidade urbana da América Latina, desenvolveu uma tecnologia que permite a grandes eventos comercializar viagens exclusivas de transporte público diretamente pelos aplicativos de bilhetagem operados pela companhia. Essa novidade estreia no Rock in Rio 2026, onde os participantes já podem adquirir antecipadamente, pelo aplicativo Jaé, os bilhetes do BRT Expresso Rock in Rio de forma totalmente digital.

Desenvolvida para atender operações temporárias de alta demanda, a nova funcionalidade amplia as possibilidades dos sistemas de bilhetagem ao permitir que serviços especiais de transporte sejam criados, configurados e comercializados exclusivamente para grandes eventos, reunindo em uma única jornada digital a compra antecipada, o pagamento, a emissão do QR Code e a validação do embarque.

No Rock in Rio, os participantes podem selecionar previamente o dia em que utilizarão o serviço, adquirir os bilhetes pelo aplicativo Jaé utilizando o saldo da Conta Transporte e receber um QR Code exclusivo para embarque, válido apenas para a data escolhida. A tecnologia também permite configurar regras específicas para cada operação, como quantidade máxima de bilhetes por usuário, definição de tarifas exclusivas, período de validade, emissão de QR Codes temporários e integração com processos de validação durante o evento.

“A mobilidade faz parte da experiência de quem participa de um grande evento. Nosso objetivo foi desenvolver uma tecnologia capaz de conectar transporte, conveniência e eficiência em uma única jornada digital. O Rock in Rio marca a primeira aplicação desse modelo, mas criamos uma ferramenta preparada para atender diferentes eventos e operações especiais de mobilidade em qualquer cidade ou estado onde atuamos”, afirma Bruno Berezin, CEO da Autopass.

Além de simplificar a experiência do passageiro, a tecnologia oferece maior previsibilidade operacional aos gestores públicos e organizadores de eventos, permitindo organizar previamente a demanda de passageiros, reduzir filas e tornar o acesso aos serviços especiais mais eficiente.

Como funcionará no Rock in Rio

Os bilhetes do BRT Expresso Rock in Rio já estão disponíveis para compra exclusivamente pelo aplicativo Jaé, no valor de R$ 29. Para utilizar o serviço, basta acessar o aplicativo, selecionar o dia desejado, efetuar o pagamento utilizando o saldo da Conta Transporte e aguardar a disponibilização do QR Code de embarque, que será liberado uma semana antes da data escolhida.

Cada usuário poderá adquirir até dez bilhetes por dia de festival, permitindo a compra para familiares e amigos. O QR Code será válido exclusivamente para a data selecionada e será utilizado tanto no embarque quanto na validação da pulseira que garante o acesso ao serviço especial de retorno.

“O Rock in Rio movimenta centenas de milhares de pessoas e exige uma operação de mobilidade planejada. Disponibilizar a venda antecipada do BRT Expresso pelo aplicativo Jaé permite que os passageiros organizem seus deslocamentos com antecedência e contribui para uma operação mais fluida durante o festival. É uma solução que torna a experiência mais simples para o público e fortalece a integração entre tecnologia e mobilidade em um dos maiores eventos do mundo”, afirma Leonardo Ceragioli, presidente do Jaé.

Durante os sete dias de festival, o BRT Expresso Rock in Rio contará com três linhas especiais conectando diferentes regiões da cidade à Cidade do Rock, complementando a operação especial preparada pela Prefeitura do Rio de Janeiro e integrada ao esquema especial de funcionamento do MetrôRio.

A tecnologia passa a integrar o portfólio da Autopass e foi desenvolvida para ser adaptável a diferentes contextos, permitindo que futuras operações especiais de mobilidade para festivais, eventos esportivos, grandes shows e outras concentrações de público possam utilizar a mesma infraestrutura tecnológica, independentemente da cidade ou do sistema de bilhetagem operado pela empresa.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Chuva avança pela Grande São Paulo e deve atingir principalmente as zonas Oeste e Sul da Capital; rajadas superam 55 km/h

YURI SENA

A cidade de São Paulo entrou em estado de atenção para alagamentos na tarde deste domingo, 30 de agosto de 2026, devido ao avanço de áreas de instabilidade sobre a Grande São Paulo.

O alerta foi emitido às 15h10 para as zonas Sul, Sudeste, Oeste e Centro, além da região da Marginal Pinheiros.

De acordo com os dados do radar meteorológico da Prefeitura de São Paulo, os núcleos de chuva mais intensos estavam concentrados nos municípios de Cotia, Embu das Artes e Taboão da Serra. A previsão é de deslocamento dessas áreas principalmente em direção às zonas Oeste e Sul da Capital nas próximas horas.

Além do sistema que avança pela região de Embu, outro núcleo de instabilidade atua sobre a zona Leste da Capital e o ABC Paulista. Nessa área, há registro de chuva forte, acompanhada de raios e ventos intensos, além de possibilidade de ocorrência de granizo.

Na região de Embu, o sistema também apresenta condições para raios, rajadas de vento e granizo, com deslocamento em direção às zonas Oeste e Sul de São Paulo.

Rajadas de vento

Os ventos já atingiram velocidades superiores a 55 km/h em alguns pontos da Capital. O maior registro ocorreu na Barragem de Guarapiranga, onde a rajada chegou a 55,6 km/h às 14h30.

Também foram registrados:

48,2 km/h no Aeroporto de Congonhas, às 14h35;
36,5 km/h em Cidade Dutra, às 14h40;
30,5 km/h na região da Vergueiro, às 14h40.

Diante da possibilidade de chuva forte, raios, ventos e granizo, a Defesa Civil recomenda que a população procure abrigo em locais seguros durante a passagem das tempestades.

A orientação é evitar permanecer em áreas abertas, próximas a árvores, estruturas metálicas ou locais com risco de alagamento. Em caso de ventos fortes, também é recomendado permanecer distante de janelas e nunca utilizar árvores como ponto de abrigo.

Durante as tempestades, a população deve evitar o uso de equipamentos elétricos conectados diretamente à tomada.

Motoristas também devem redobrar a atenção e evitar trafegar por ruas alagadas. Caso haja formação de correntezas ou inundação, a recomendação é não tentar atravessar o trecho e procurar um local protegido.

Para reduzir os impactos no trânsito, a orientação é planejar os deslocamentos e evitar áreas que possam apresentar bloqueios ou congestionamentos provocados pela chuva.

Informações sobre as condições do trânsito e eventuais interdições podem ser consultadas junto à Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) pelo telefone 156 ou pelos canais oficiais da companhia.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte