Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Equipamento passa a funcionar neste sábado (6) e assume papel de ponto de partida para serviços com destino à Estação da Lapa

YURI SENA

A Prefeitura de Salvador inicia neste sábado (6) a operação do Terminal Mané Dendê, novo equipamento de transporte público implantado na região do Subúrbio Ferroviário. A estrutura passa a atender usuários dos bairros Rio Sena e Alto da Terezinha e terá funcionamento inicial em regime de acompanhamento operacional, permitindo avaliações e eventuais ajustes no serviço.

Com a entrada em atividade do terminal, o sistema de ônibus da região passa por mudanças. As ligações diretas entre os bairros e a Estação da Lapa serão reorganizadas e passarão a utilizar o novo terminal como ponto de origem das viagens.

Duas novas linhas entram em operação para substituir serviços anteriormente realizados a partir de Alto da Terezinha e Rio Sena. Os novos itinerários manterão a conexão com a Estação da Lapa, principal ponto de integração do transporte coletivo na área central da capital baiana, utilizando trajetos distintos ao longo do percurso.

De acordo com a Secretaria Municipal de Mobilidade (Semob), a linha 1675 fará o atendimento por meio da região da Pajussara, enquanto a linha 1676 utilizará o corredor da Rua Getúlio Vargas para atender os passageiros antes de seguir em direção ao Centro.

Durante os primeiros dias de funcionamento, agentes da Semob e profissionais da concessionária responsável pela operação estarão no local para prestar orientações aos usuários sobre os novos embarques, desembarques e trajetos.

A administração municipal informou ainda que o Terminal Alto da Terezinha continuará integrado à operação, sendo atendido pelas novas linhas ao longo do percurso. Já o terminal localizado em Rio Sena permanecerá com atendimento parcial nos horários de maior movimento da manhã, garantindo reforço na saída de passageiros rumo ao Centro da cidade.

Além disso, algumas linhas que já atendem a região seguirão operando normalmente a partir do final de linha de Rio Sena, preservando as opções de deslocamento para outros destinos da capital.

A expectativa da prefeitura é que o novo terminal contribua para melhorar a organização do transporte coletivo e amplie a capacidade de atendimento aos moradores do Subúrbio Ferroviário, uma das áreas mais populosas de Salvador.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Projeto prevê cerca de 50 quilômetros de extensão, 29 estações e potencial para atender aproximadamente 1,7 milhão de moradores da Região Metropolitana

YURI SENA

A Coppe, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), apresentou novos detalhes do projeto Prisma-RJ, estudo técnico que propõe a implantação da Linha 3 do Metrô para conectar os municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí ao Rio de Janeiro. A iniciativa foi divulgada nesta segunda-feira (1º) e busca servir de base para futuras decisões de planejamento da mobilidade urbana na Região Metropolitana.

A proposta prevê uma linha com aproximadamente 50 quilômetros de extensão e 29 estações, formando um corredor estruturador de transporte de alta capacidade entre municípios que concentram parte significativa da população fluminense.

O traçado estudado inclui estações em pontos estratégicos da capital e da Região Metropolitana. No Rio de Janeiro, a linha atenderia áreas como o Largo da Carioca e o Aeroporto Santos Dumont. Em Niterói, estão previstas paradas em regiões como UFF, Praça do Rink, Icaraí, Santa Rosa, Alameda Boaventura e Barreto. Já em São Gonçalo, o projeto contempla estações em Neves, Uerj, Prefeitura, Alcântara e Vista Alegre, entre outras localidades. Em Itaboraí, o trajeto alcançaria pontos como Manilha, Itaboraí Plaza, Centro e Venda das Pedras.

Segundo os pesquisadores responsáveis, um dos diferenciais da proposta é a ampliação da área de cobertura populacional em comparação com estudos anteriores para a Linha 3. De acordo com a Coppe, o número de moradores localizados a até 400 metros das futuras estações seria quase o dobro do previsto em projetos anteriores, ampliando o potencial de utilização do sistema.

O estudo foi desenvolvido pelos laboratórios Reset (Rede de Estudos em Engenharia e Socioeconômicos de Transportes) e Optgis (Laboratório de Otimização e Sistemas de Informações Geográficas), com recursos de R$ 26 milhões provenientes de emendas parlamentares da bancada fluminense no Congresso Nacional.

Além da análise de mobilidade, o Prisma-RJ também avalia os impactos urbanos e econômicos da futura infraestrutura. Entre os benefícios apontados estão a redução dos tempos de deslocamento, o aumento do acesso a empregos, serviços, educação e lazer, além da possibilidade de estimular novos investimentos e o desenvolvimento de atividades econômicas ao longo do corredor ferroviário.

Os pesquisadores destacam ainda que a proposta busca integrar a nova linha aos demais sistemas de transporte da Região Metropolitana, fortalecendo a conexão entre diferentes modais e ampliando a acessibilidade para a população.

De acordo com a Coppe/UFRJ, a apresentação pública dos resultados representa mais uma etapa do estudo técnico, que tem como objetivo subsidiar o planejamento de longo prazo da mobilidade urbana e do desenvolvimento regional no estado do Rio de Janeiro.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Prefeitura cria serviços temporários para os polos Nélio Dias e Arena das Dunas e reforça operação noturna da rede Corujão entre 5 e 28 de junho

YURI SENA

A Prefeitura de Natal definiu uma operação especial de transporte coletivo para atender o público do São João 2026. A medida prevê a criação de linhas temporárias e o reforço de serviços noturnos já existentes, com gratuidade para os passageiros durante todo o período da programação junina.

As ações foram estabelecidas por meio do Decreto nº 13.752, publicado nesta segunda-feira (1º) no Diário Oficial do Município. A operação especial será realizada entre os dias 5 e 28 de junho, contemplando os principais polos de eventos da capital potiguar.

Entre as novidades estão linhas especiais destinadas ao acesso ao Ginásio Nélio Dias, na Zona Norte, e à Arena das Dunas, um dos principais espaços da programação deste ano.

Para o atendimento ao Nélio Dias, foram criadas as linhas SE4, SE5 e SE6, conectando diferentes bairros da Zona Norte ao local dos eventos. Os itinerários abrangem regiões como Nordelândia, Jardim Progresso, Vale Dourado, Parque dos Coqueiros, Santarém, Soledade, Igapó, Pajuçara e Redinha.

Já para a Arena das Dunas, a operação contará com linhas expressas partindo de diversas áreas da cidade. As linhas SE17 e SE18 atenderão bairros da Zona Norte, enquanto as linhas SE19, SE20 e SE21 farão ligações com as regiões Oeste, Sul e Leste de Natal. Também foi criada a linha SE22, conectando a Arena das Dunas ao bairro de Ponta Negra, além da linha 598, que fará o trajeto entre Guarapes e a Rodoviária, passando pela região do KM-06.

Além das linhas especiais, o município determinou o reforço da operação de três serviços da rede Corujão: Corujão E, Corujão da linha O-33 e Corujão da linha N-73. Assim como nas linhas temporárias, o embarque será gratuito para os usuários durante o período da festa.

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU) ficará responsável pela definição dos horários de operação, itinerários detalhados, locais de embarque e desembarque e demais informações operacionais. Segundo o decreto, os custos da operação serão cobertos com recursos do orçamento municipal.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Inspirado no O-Bahn, da Austrália; nas Autobanhs alemãs; e no projeto do astronauta holandês Wubbo Ockels; ônibus pode se aproximar de 250 km/h e reduzir tempo de viagens das atuais nove horas para três horas entre San Francisco e Los Angeles

ADAMO BAZANI

Não é ficção científica: é assim que classifica documento oficial da Caltrans, a autoridade de transportes do estado da Califórnia, um projeto que ficou conhecido como “ônibus-bala” e deve ser alternativa para um sistema de trem-bala entre San Francisco e Los Angeles que jamais saiu do papel e custaria aos cofres públicos US$ 33 bilhões, algo próximo de R$ 166 bilhões.

O Governo cancelou em meados de 2025 as verbas bilionárias que iriam para o trem após um relatório federal classificar o projeto como uma “ferrovia para lugar nenhum”, devido ao custo e á complexidade de implantação.

O veículo tem até desenho projetado pronto e, segundo a Caltrans, se mostra viável, economicamente mais vantajoso e até mesmo ecologicamente porque, apesar de usar pneus, seria a hidrogênio, gás natural ou elétrico, e as obras trariam bem menos impactos ambientais que o sistema de trens.

De acordo com projeções da Caltrans, o veículo seguiria em corredor exclusivo pelos eixos das rodovias Interestaduais 5 e 80 e da Rota 101 norte-americanas.

O ônibus teria velocidade entre 162 km/h e 255 km/h a ligação entre as duas metrópoles que é feita hoje em nove horas cairia para uma média de três a quatro horas.

A velocidade é menor que de um trem-bala, mas traria a redução de tempo de trajeto de forma significativa sem comprometer a atratividade da roda, diz o relatório.

O projeto, que prevê ainda uma aerodinâmica na carroceria que ampliaria o desempenho e reduziria o peso não nasceu de um sonhador, segundo a Caltrans.

Está sendo desenvolvido por uma equipe de “técnicos altamente capacitados”, de acordo com a Caltrans, e deve superar desafios como curvas, áreas com menor espaço disponível (o que dificultaria os trens) e poderia ser flexível, com viagens começando fora do corredor como desempenho de um ônibus comum, para alcançar seu pico nas partes dedicadas e exclusivas do trajeto.

São três as inspirações iniciais: o O-Bahn, da Austrália; nas Autobanhs alemãs; e no projeto de Superbus do astronauta holandês Wubbo Ockels:

Autobanhs:

 

As famosas rodovias federais da Alemanha têm uma tecnologia de pavimento e um desenho elaborado justamente para permitir altas velocidade. Somam mais 13 mil km de extensão, são conhecidas mundialmente pela altíssima qualidade do asfalto, ausência de pedágios e trechos sem velocidade máxima estipulada. A velocidade mínima é de 60 km/h.

O-Bahn:

O-Bahn é um sistema de corredores guiados que combina as características de um ônibus com a velocidade e o traçado de um metrô ou trem. Opera principalmente em Adelaide, na Austrália, onde se tornou um ícone de mobilidade urbana

Possui as seguintes características:

Vias Guiadas: Os ônibus circulam em uma pista exclusiva de concreto em formato de “U”, que possui guias laterais elevadas

Rodas-guia: Os veículos são equipados com pequenas rodas horizontais localizadas perto dos pneus dianteiros. Quando entram na pista, essas rodas se apoiam nas guias laterais, permitindo que o motorista solte o volante e o ônibus seja guiado automaticamente pelos trilhos de concreto.

Flexibilidade: Fora da via guiada, o O-Bahn funciona como um ônibus articulado comum, circulando pelas ruas da cidade, pegando passageiros nos subúrbios e chegando até o centro de Adelaide

Velocidade: Na pista guiada, os ônibus conseguem viajar com segurança a velocidades de até 100 km/h, o que reduz drasticamente o tempo de viagem e evita congestionamentos. A viagem de 12 a 15 quilômetros leva cerca de 20 minutos.

Superbus Holandês:

O Superbus foi um projeto de Wubbo Ockels, o primeiro holandês no espaço, que dizia que “os trens eram lentos demais”. Em parceria com a Universidade de Delft e com o apoio da aerodinamicista Antonia Terzi, ex-integrante da equipe alemã de Fórmula 1 BMW-Williams, projetou o automóvel baixo de 15 metros de comprimento. O projeto foi descontinuado após ter morrido.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Mudança foi programada para o dia 20 de junho

ADAMO BAZANI

A partir de 20 de junho de 2026, a linha de ônibus municipal da capital paulista1014-10, denominada CPTM Perus – Morro Doce, terá alteração de itinerário. O serviço é operado pela Norte Buss

A informação está na programação da SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora dos linhas.

Segundo a gestora da prefeitura, a linha passará a atender a Rua Lázaro Carrascoza Vasco e a Rua Constantino Palumbo, mas manterá a circulação no trecho, entre a Rua Albert Jansen e a Av. Felippo Sturba.

A partir de sábado, 20/06/2026, a linha 1014-10 CPTM Perus – Morro Doce terá alteração de itinerário , e passará a atender a Rua Lázaro Carrascoza Vasco e a Rua Constantino Palumbo.

Linha e itinerário:

1014-10 CPTM Perus – Morro Doce
Sentido único: normal até a Rua Felippo Sturba, Rua Constantino Palumbo, Rua Lázaro Carrascoza Vasco, Rua Albert Jansen, Rua Osorio Alves de Castro, prosseguindo normalmente.

Obs: A linha continuará atendendo o trecho, entre a Rua Albert Jansen e a Av. Felippo Sturba.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Intervenções incluem revitalização de pontos na área central, instalação de novos modelos nos bairros e melhorias voltadas ao conforto dos usuários do transporte coletivo

YURI SENA

A Prefeitura de Congonhas segue executando melhorias na infraestrutura destinada aos usuários do transporte coletivo urbano, com a revitalização de abrigos existentes e a instalação de novos pontos de ônibus em diferentes regiões do município.

Na área central, diversos equipamentos passaram por obras de recuperação, incluindo serviços de soldagem, pintura, substituição de coberturas e adequações estruturais. Entre os locais contemplados estão os pontos localizados em frente à Praça JK, nas proximidades do Poliesportivo Central, na região da Praia, e na Rua Moacir Barbosa, ao lado da APAE, no bairro Dom Oscar.

Um dos principais equipamentos beneficiados fica na Avenida Marechal Floriano Peixoto, em frente à Câmara Municipal. O abrigo recebeu nova cobertura em policarbonato, material que permite maior entrada de luz natural e oferece proteção contra as intempéries. O espaço também passou por pintura completa e recebeu adequações no banco de espera para melhorar o conforto dos passageiros. Segundo a administração municipal, o local voltará a operar normalmente nesta quinta-feira (4).

Além das intervenções na região central, a prefeitura também está promovendo a substituição de pontos de ônibus nos bairros por modelos com cobertura em estilo colonial. As mudanças buscam padronizar os equipamentos e melhorar as condições de embarque e desembarque da população.

No bairro Jardim Profeta, um novo abrigo foi implantado na Rua José Moreira, próximo ao número 660. O local também recebeu urbanização complementar com a criação de uma pequena praça ao redor da estrutura.

As ações fazem parte do programa de manutenção e modernização dos equipamentos urbanos utilizados diariamente pelos passageiros do transporte coletivo municipal.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Projeto prevê 12 quilômetros de faixas dedicadas, 18 estações e redução do tempo de deslocamento para milhares de passageiros da capital goiana

ARTHUR FERRARI

A Prefeitura de Goiânia (GO) informou o início das obras de um novo corredor de transporte coletivo do tipo BRT (Bus Rapid Transit), que fará a ligação entre o Setor Bueno e o Centro da cidade. O investimento previsto é de R$ 120 milhões, financiado com recursos federais e contrapartida do município.

De acordo com a administração municipal, a estrutura terá 12 quilômetros de extensão e contará com faixas exclusivas para circulação de ônibus articulados. O projeto inclui a construção de 18 estações de embarque e desembarque equipadas com acessibilidade, conexão Wi-Fi e painéis com informações em tempo real sobre as viagens.

A previsão é que o novo sistema entre em funcionamento no primeiro semestre de 2026. A expectativa da Secretaria Municipal de Mobilidade é diminuir significativamente o tempo de viagem entre o Terminal do Setor Bueno e a Praça Cívica. Atualmente, o percurso pode levar cerca de 45 minutos nos horários de maior movimento. Com o corredor exclusivo, a estimativa é reduzir esse tempo para aproximadamente 25 minutos.

Segundo a prefeitura, cerca de 300 mil passageiros por dia poderão ser beneficiados pela nova infraestrutura, especialmente aqueles que se deslocam entre a região sul e a área central da capital. A obra também busca aliviar o fluxo de veículos na Avenida 85, uma das vias mais movimentadas de Goiânia (GO).

O comerciante Carlos Andrade, que trabalha na região central da cidade, relatou as dificuldades enfrentadas diariamente no trajeto. “Todo dia perco quase uma hora para ir do Bueno ao Centro. Se esse corredor funcionar, vai mudar minha vida”, afirmou Carlos Andrade.

Além dos impactos para os moradores da capital, o projeto poderá ampliar a integração com municípios vizinhos da Região Metropolitana, como Aparecida de Goiânia (GO). A administração municipal informou que estuda a conexão do novo corredor com linhas metropolitanas e também com o sistema do Eixo Anhanguera.

A prefeitura já iniciou o processo licitatório para contratação das obras e aquisição dos veículos que serão utilizados na operação. As empresas interessadas poderão apresentar propostas até 15 de julho. Paralelamente, estão sendo promovidas audiências públicas para apresentação do projeto e coleta de sugestões da população.

A implantação do corredor integra o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável do município, que também contempla estudos para expansão da bilhetagem eletrônica, criação de novas estruturas cicloviárias e ampliação do acesso ao transporte público nos próximos anos.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

De acordo com especialista Liana Variani, outra decisão do STJ define situações em que os profissionais de transportes podem ser enquadrados no direito ao benefício

ADAMO BAZANI

Instagram da especialista:  https://www.instagram.com/varianimarins/

O Supremo Tribunal Federal invalidou, nesta quarta-feira 03 de junho de 2026, o trecho da Reforma da Previdência de 2019 que instituiu idade mínima para a aposentadoria especial de trabalhadores expostos a agentes nocivos à saúde.

A decisão, tomada por maioria na Ação Direta de Inconstitucionalidade  (ADI) 6309, considerou que a exigência é incompatível com a finalidade protetiva do benefício previdenciário.

Prevaleceu, no julgamento, o entendimento apresentado na sessão desta quarta-feira pelo ministro André Mendonça. Para Mendonça, a exigência de idade mínima para a concessão da aposentadoria especial obriga trabalhadores que já cumpriram os períodos de exposição exigidos pela Constituição, conforme a atividade exercida, a permanecer mais tempo em atividade, muitas vezes sujeitos aos mesmos agentes nocivos que justificam o tratamento previdenciário diferenciado, o que leva à sua inconstitucionalidade.

Apesar de a ação ter sido ajuizada pela Confederação Nacional dos Trabalhadores da Indústria (CNTI), pode beneficiar trabalhadores de outras categorias, como de transportes, incluindo motoristas de ônibus, cobradores e caminhoneiros.

Juridicamente, a atividade de motorista de ônibus por si só não pode ser considerada insalubre. O reconhecimento ao direito à aposentadoria especial não ocorre de forma automática por mero enquadramento da profissão. Ou seja, não basta dirigir ônibus para ser considerado trabalhador em condições insalubres ou penosas. O direito ao adicional de insalubridade depende diretamente da comprovação técnica de que o trabalhador ficou exposto a agentes nocivos acima dos limites tolerados pela lei.

A advogada especializada, Liana Variani, destacou que outra decisão do STJ (Superior Tribunal de Justiça) define situações em que os profissionais de transportes podem ser enquadrados no direito ao benefício. Mas a especialista ressaltou que o entendimento do ministro Gurgel de Faria, relator da decisão, foi enquadramento em atividade penosa e não em insalubridade e da periculosidade.

De toda a forma, de acordo com Liana Variani, as demandas judiciais não devem ser contra as empresas de transportes, mas junto ao INSS,. Mesmo assim, as companhias devem estar atentas porque a decisão abre margem para eventuais riscos jurídicos às companhias.

“Para as empresas, o impacto é relevante: aumenta o risco de passivos previdenciários e trabalhistas caso não haja documentação adequada das condições de trabalho, como PPP e laudos atualizados. Esse cenário reforça a importância de uma atuação preventiva, com revisão de processos internos, controle de jornada e adequação das condições de trabalho, especialmente no setor de transporte de passageiros” – disse Liana Variani.

Como mostrou o Diário do Transporte, em nota oficial também nesta quarta-feira, 03 de junho de 2026, o STJ confirmou que motoristas e cobradores de ônibus têm direito à aposentadoria especial desde que comprovem por perícia técnica individualizada, a exposição habitual e permanente a condições concretas de desgaste à saúde”.

A especialista em direito empresarial, Liana Variani, já havia adiantado o assunto ao Diário do Transporte e orientou como obter o reconhecimento. Segundo a advogada, as funções de motorista ou cobrador de ônibus não dão direito automático a aposentadoria especial, sendo necessária a comprovação a condições adversas ao bem-estar e saúde ao longo da carreira.  Ou seja, a exposição deve ser por longos períodos durante a vida profissional e não em ocasiões eventuais.

Veja todas as dicas para empresas e trabalhadores neste link: https://diariodotransporte.com.br/2026/05/28/aposentadoria-especial-para-motoristas-de-onibus-cobradores-e-caminhoneiros-especialista-explica-decisao-do-stj-que-reconheceu-este-direito-entrevista/

Os trabalhadores do setor de transportes (como motoristas de ônibus, caminhoneiros e cobradores) devem provar que na maior parte de suas carreiras estiveram expostos a agentes nocivos (ruído, vibração, produtos químicos) ou fatores de desgaste físico e mental. Com isso, podem conseguir direito ao reconhecimento da atividade especial, o que facilita a concessão da Aposentadoria Especial com menos tempo de contribuição

Em relação ao posicionamento do STF, a maioria dos ministros acatou os pontos questionados pela CNTI, entre os quais, a instituição de idade mínima para a concessão do benefício, a vedação à conversão do tempo especial em comum para períodos trabalhados após a promulgação da reforma e a nova fórmula de cálculo da aposentadoria especial, que reduziu o valor inicial do benefício em relação às regras anteriores.

A CNTI sustentou que as mudanças violariam direitos fundamentais ligados à proteção da saúde do trabalhador, à dignidade da pessoa humana e à seguridade social.

Em nota oficial, a assessoria de imprensa do STF resumiu o entendimento do Ministro André Mendonça e as correntes vencidas dos outros ministros.

A votação foi por seis votos pelo fim da idade mínima e cinco votos à exigência.

Votaram contra a aposentaria especial o ministro Luís Roberto Barroso (aposentado), Gilmar Mendes, Alexandre de Moraes, Cristiano Zanin e Luiz Fux.

Foram favoráveis a aposentaria especial ao trabalhador sem exigência a idade mínima, os ministros André Mendonça, Nunes Marques, Dias Toffoli, Cármen Lúcia e o ministro presidente, Edson Fachin, e pela ministra Rosa Weber (aposentada).

Tratamento diferenciado  

Prevaleceu, no julgamento, o entendimento apresentado na sessão de hoje pelo ministro André Mendonça. Para ele, a exigência de idade mínima para a concessão da aposentadoria especial obriga trabalhadores que já cumpriram os períodos de exposição exigidos pela Constituição, conforme a atividade exercida, a permanecer mais tempo em atividade, muitas vezes sujeitos aos mesmos agentes nocivos que justificam o tratamento previdenciário diferenciado, o que leva à sua inconstitucionalidade.

De acordo com Mendonça, isso contraria a própria finalidade da aposentadoria especial, que é proteger a saúde do trabalhador exposto a condições prejudiciais. Para o ministro, a exigência de idade mínima transforma um benefício destinado a afastar o trabalhador de ambientes insalubres em um mecanismo que prolonga sua permanência nessas condições.

Em relação aos demais pontos, Mendonça entendeu que a Constituição Federal permite ao Legislativo alterar as regras previdenciárias para buscar maior equilíbrio financeiro do sistema, o que inclui a proibição de converter em tempo comum o período trabalhado em regime especial após a reforma e, também, a adoção de novos critérios de cálculo do benefício.

Seu voto foi acompanhado pelos ministros Nunes Marques e Dias Toffoli e pela ministra Cármen Lúcia. O dispositivo também foi declarado inconstitucional pelo ministro presidente, Edson Fachin, e pela ministra Rosa Weber (aposentada).

Correntes vencidas 

O relator, ministro Luís Roberto Barroso (aposentado), havia votado pela constitucionalidade de todos os itens questionados. Para ele, as mudanças promovidas pela Reforma da Previdência são uma opção legítima para assegurar o equilíbrio financeiro do sistema previdenciário, sem violar cláusulas pétreas nem suprimir a proteção a trabalhadores submetidos a condições especiais de trabalho. Essa posição foi acompanhada pelos ministros Gilmar Mendes, Alexandre de Moraes, Cristiano Zanin e Luiz Fux.

Em sentido oposto, o ministro Edson Fachin declarava a inconstitucionalidade dos três dispositivos. Segundo ele, a exigência de idade mínima, a vedação à conversão do tempo especial em comum e a possibilidade de redução do valor do benefício comprometeriam a função protetiva da aposentadoria especial e atingiriam o núcleo essencial do direito fundamental à previdência social. A posição foi acompanhada pela ministra Rosa Weber (aposentada).

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ACOMPANHE A ENTREVISTA E TIRE AS PRINCIPAIS DÚVIDAS:

ADAMO BAZANI: Eventuais ações judiciais devem ser contra as empresas?

LIANA VARIANI: Não, em essência, são demandas junto ao INSS, por se tratar de pagamento previdenciário. Mas as empresas de transportes devem estar atentas a eventuais riscos jurídicos que podem ter com este entendimento do STJ.

ADAMO BAZANI: Quais são estes riscos?

LIANA VARIANI: Para as empresas, o impacto é relevante: aumenta o risco de passivos previdenciários e trabalhistas caso não haja documentação adequada das condições de trabalho, como PPP e laudos atualizados.

ADAMO BAZANI: E como as empresas devem proceder?

LIANA VARIANI: Esse cenário reforça a importância de uma atuação preventiva, com revisão de processos internos, controle de jornada e adequação das condições de trabalho, especialmente no setor de transporte de passageiros de longa distância e logística e cargas, mas na realidade dos transporte do coletivo urbano, apesar de as operações terem um acompanhamento melhor das garagens, até pelas linhas não serem tão longas como as dos rodoviários, há também situações que podem trazer alterações contínuas em jornadas, como trânsito, enchentes, acidentes. Assim, podem se fazer necessárias ações como até mesmo uma melhor programação de tráfego e jornadas dos trabalhadores com base no perfil das linhas operadas, cruzando dados da rotina do colaborador com fatores como distância das garagens a pontos finais e da casa do trabalhador ao local onde vai render o colega, que não necessariamente é nas garagens. Locais onde o tráfego é difícil e até mesmo com mais falta de segurança pública também contam

ADAMO BAZANI: E os trabalhadores, o que precisam saber?

LIANA VARIANI: A decisão do STJ reforça que o reconhecimento da aposentadoria especial para motoristas e cobradores não decorre apenas da função exercida, mas da efetiva comprovação de exposição a agentes nocivos ou condições prejudiciais à saúde, como a penosidade.

ADAMO BAZANI: Então, ganha força a necessidade de o trabalhador, com o auxílio de um (a) advogado (a), reunir todo o tipo de prova que for possível.?

LIANA VARIANI: Isso mesmo. Na prática, a decisão não representa necessariamente uma ampliação automática de direitos, mas sim uma valorização da prova técnica.

ADAMO BAZANI: As condições de trabalho então pesam muito?

LIANA VARIANI: Com certeza. Foi o que você citou numa reportagem anterior sobre o tema, Adamo. Um profissional que trabalha continuadamente num ônibus não conservado ou numa via de alta vibração e tráfego ruim, com poeira, buracos e solavanco que gerem traumas repetitivos pode ser submetido a condições e agentes nocivos aos quais os motoristas de um ônibus elétrico, com ar-condicionado, silencioso, num corredor exclusivo não vão ser expostos.

ADAMO BAZANI: Então o melhor caminho é que empresas, trabalhadores e diferentes setores dentro da mesma empresa sentem e conversem para evitar riscos e desgastes?

LIANA VARIANI: Isso mesmo. Não se pode vender ilusão aos trabalhadores e pânico aos empregadores. Uma porque as demandas são junto ao INSS. Outra porque, como falamos, a decisão reforça o poder das provas e não uma aplicação automática da aposentadoria especial “só” (entre aspas) porque o profissional é motorista de ônibus, cobrador ou caminhoneiro. Assim, ele pode demandar ao INSS e não conseguir. Não é uma garantia 100%. Por isso, o melhor é que todos os lados busquem segurança jurídica e, acima de tudo, qualidade de vida. O melhor é que todos se ouçam e haja uma integração entre diferentes departamentos dentro da empresa e entre as empresas e trabalhadores.

ADAMO BAZANI: E existem profissionais que auxiliam nesta integração?

LIANA VARANI: Sim. É uma das aéreas que eu e outros colegas advogados atuamos e, ainda, não é de conhecimento amplo de empresas e trabalhadores: o direito preventivo. Mas as buscas por este tipo de acompanhamento têm crescido e evitado dores de cabeça para todos os lados.

ADAMO BAZANI: A decisão do STJ reforça então essa necessidade de prever riscos jurídicos?

LIANA VARIANI: Certamente. Mais do que uma discussão jurídica, a decisão evidencia a necessidade de integração entre compliance trabalhista e gestão de riscos previdenciários dentro das empresas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Desde o fim da exigência de aulas teóricas em autoescolas, o país já emitiu mais de 1,3 milhão de novas carteiras de habilitação e foram mais de 7,15 milhões entre janeiro e maio

ADAMO BAZANI

O presidente Luís Inácio Lula da Silva transformou em lei a medida provisória 1.327/2025 que muda o Código de Trânsito Brasileiro e cria a chamada CNH do Brasil.

A sansão, publicada em Diário Oficial desta sexta-feira, 05 de junho de 2026, do Projeto de Lei de Conversão nº 3/2026, ocorreu sem vetos.

As regras ficaram mais flexíveis. Entre as mudanças está o fim da obrigatoriedade de frequentar autoescola para tirar a primeira habilitação. Entre as possibilidades, estão poder estudar o conteúdo teórico gratuitamente pela plataforma digital, frequentar uma autoescola tradicional ou combinar as duas opções. Para as aulas práticas, o novo condutor pode optar por uma autoescola, contratar um instrutor autônomo credenciado pelo Detran ou escolher a quantidade de aulas que julgar necessária para se sentir preparado.

Segundo o Governo Federal, o curso de condutores já conta com mais de 5,93 milhões de adesões.

Independentemente da opção escolhida, todos os candidatos continuam obrigados a realizar e ser aprovados nos exames teórico e prático, que avaliam se o condutor realmente possui as habilidades necessárias para dirigir com segurança.

Outra mudança é a renovação automática para o “bom condutor”, classificação dada ao motorista que não cometeu infrações de trânsito sujeitas a pontuação nos 12 meses anteriores.

Segundo o Ministério dos Transportes, desde o fim da exigência de aulas teóricas em autoescolas, o país já emitiu mais de 1,3 milhão de novas carteiras de habilitação.

Trata-se do maior número de carteiras emitidas desde 2014 para o período, quando começou a medição.

O número total de requerimentos das novas carteiras ultrapassa 7,15 milhões, tendo registrado um aumento de sete vezes em relação à realidade antes da Medida Provisória nº 1.327/2025. Os pedidos realizados via CNH do Brasil já ultrapassam 6,42 milhões.

VEJA ALGUNS DOS PONTOS:

Fim da Obrigatoriedade de Autoescola Tradicional e Aulas independentes: O candidato agora tem autonomia e pode optar por não contratar uma autoescola tradicional para as etapas teóricas e práticas.

Entre as possibilidades, estão poder estudar o conteúdo teórico gratuitamente pela plataforma digital, frequentar uma autoescola tradicional ou combinar as duas opções. Para as aulas práticas, o novo condutor pode optar por uma autoescola, contratar um instrutor autônomo credenciado pelo Detran ou escolher a quantidade de aulas que julgar necessária para se sentir preparado.

Avaliação: Independentemente da opção escolhida, todos os candidatos continuam obrigados a realizar e ser aprovados nos exames teórico e prático, que avaliam se o condutor realmente possui as habilidades necessárias para dirigir com segurança.

Curso teórico gratuito: Toda a grade teórica obrigatória pode ser cursada de forma online e totalmente gratuita por meio do aplicativo oficial CNH do Brasil.

Instrutores autônomos: Para a parte prática, o aluno pode contratar diretamente um instrutor autônomo credenciado pelo Detran.

As aulas podem ser feitas inclusive utilizando veículo particular.

Redução de Carga Horária e Prazos

Carga horária reduzida: O mínimo exigido de aulas práticas despencou de 20 horas para apenas 2 horas obrigatórias.

Fim das horas noturnas fixas: A obrigatoriedade de cumprir uma quantidade fixa de horas à noite acabou. O instrutor apenas atesta a competência do aluno em baixa luminosidade de forma flexível.

Sem prazo de validade: O processo de primeira habilitação perdeu o prazo limite de 12 meses para ser concluído, passando a ter validade indeterminada

Reteste gratuito: Em caso de reprovação na primeira tentativa do exame prático, a segunda avaliação pode ser refeita sem custos de taxa de reteste.

Carro automático e fim da baliza: Estados como São Paulo, por meio do Detran-SP, modernizaram o exame prático permitindo que a prova seja realizada em veículos com câmbio automático e eliminando de forma definitiva a etapa de baliza.

Pontuação na prova teórica: A aprovação no exame teórico do Detran agora exige o mínimo de 20 acertos.

Teto para exames: Os exames médicos e psicológicos obrigatórios passam a ter um valor máximo tabelado de R$ 180

Renovação Automática para Bons Condutores: Motoristas a partir de 50 anos que possuírem bom histórico — sem infrações graves ou gravíssimas nos últimos 12 meses — ganham direito a uma renovação automática da CNH totalmente digital e sem taxas.

Restrição de idade: Esse benefício de renovação facilitada não se aplica a motoristas com 70 anos ou mais.

Formato Digital Obrigatório:  A emissão da CNH passa a ser digital e gratuita via aplicativo. Caso o cidadão faça questão do documento físico impresso, precisará pagar uma taxa de emissão separada.

Preços Tabelados: Os custos para a realização dos exames deverão observar o preço público fixado pelo órgão máximo executivo de trânsito da União, sob regulamentação do Contran.

Correção pelo IPCA: Foi instituída a atualização anual automática desses valores pelo IPCA ou outro índice oficial que venha a substituí-lo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Quantidade de usuários do sistema passou de 40 mil para 50 mil por dia; frota recebeu 51 veículos no período

ARTHUR FERRARI

Um ano após a implantação da tarifa única de R$ 3 no transporte coletivo de Porto Velho (RO), a capital registra aumento na utilização dos ônibus urbanos e ampliação da frota. Segundo dados da Secretaria Municipal de Trânsito, Mobilidade e Transportes (Semtran), a média diária de passageiros passou de 40 mil para 50 mil usuários, crescimento de 25% em comparação ao período anterior à redução do valor da passagem.

A medida entrou em vigor em 2025 e manteve o preço da tarifa em R$ 3 para qualquer forma de pagamento. De acordo com a administração municipal, a redução foi viabilizada por meio de ajustes técnicos e contratuais, sem necessidade de novos subsídios ou despesas adicionais para os cofres públicos.

O aumento da demanda representa cerca de 10 mil passageiros a mais utilizando o sistema diariamente. A prefeitura atribui o crescimento à combinação entre a redução da tarifa e mudanças implementadas na operação do transporte coletivo.

“Nos primeiros meses após a redução da tarifa, Porto Velho chegou a ter uma das passagens de ônibus mais baratas do Brasil. Hoje observamos um crescimento expressivo na demanda e a consolidação de um serviço mais eficiente e acessível para a população”, afirmou Adriana Rosa de Souza, diretora do Departamento de Transportes da Semtran.

Além da política tarifária, o sistema recebeu investimentos na renovação da frota. Ao longo dos últimos 12 meses, 51 novos ônibus passaram a operar na cidade. Os veículos incorporados contam com recursos voltados para conforto, acessibilidade, segurança e tecnologia embarcada.

Segundo a prefeitura, a iniciativa ocorreu em um contexto de perda de passageiros observada nos anos anteriores, quando parte dos usuários passou a optar por outras formas de deslocamento, especialmente os aplicativos de transporte.

O prefeito Léo Moraes destacou que as mudanças envolveram não apenas a redução do valor da passagem, mas também alterações na estrutura operacional do serviço. “Antes havia diferença entre a tarifa paga em dinheiro e a paga por cartão. Hoje o valor é único: R$ 3 para qualquer forma de pagamento. Também modernizamos a frota e ampliamos a acessibilidade, garantindo um transporte mais digno e eficiente. O resultado é a volta da população ao sistema e mais qualidade de vida para os porto-velhenses”, declarou o prefeito.

Para acompanhar os horários e itinerários dos ônibus, os passageiros podem utilizar o aplicativo de mobilidade urbana indicado pela Semtran, que disponibiliza informações em tempo real sobre a operação do sistema.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte