Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Contratação integrada prevê elaboração de projetos de engenharia e arquitetura e execução de intervenções em instalação ferroviária; sessão estava prevista para esta quarta-feira (28)

ADAMO BAZANI

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) adiou para sexta-feira, 30 de outubro de 2026, a sessão pública de uma licitação destinada à elaboração de projetos e à execução de obras no Abrigo Roosevelt, em São Paulo (SP). O procedimento estava previsto para esta quarta-feira (28), às 10h, e foi transferido para a mesma hora, conforme aviso publicado no Diário Oficial do Estado.

A contratação reúne a elaboração dos projetos básicos e executivos de engenharia e arquitetura e a execução das intervenções. O objeto faz parte das iniciativas relacionadas à manutenção e adequação de instalações vinculadas à infraestrutura ferroviária, mas o aviso de adiamento não apresenta novo detalhamento sobre os serviços previstos nem informa mudanças no escopo da contratação.

A modalidade de contratação integrada permite reunir, em um único procedimento, o desenvolvimento dos projetos e a execução das obras, respeitadas as condições previstas no edital e na legislação aplicável às empresas estatais.

Nesse modelo, a responsabilidade da contratada não se limita à construção ou reforma. Abrange também o desenvolvimento das soluções técnicas necessárias à execução do objeto, de acordo com as exigências estabelecidas pela contratante.

A publicação confirma a mudança da data de apresentação das propostas e realização da sessão pública.

Próxima etapa da contratação

Com o adiamento, a nova sessão foi marcada para 30 de outubro de 2026, às 10h.

A contratação envolve serviços técnicos de engenharia e arquitetura e a execução das intervenções no Abrigo Roosevelt.

A CPTM é responsável por serviços ferroviários metropolitanos no Estado de São Paulo e mantém estruturas operacionais, administrativas e patrimoniais que exigem intervenções de conservação, adaptação e manutenção.

No caso do Abrigo Roosevelt, a publicação representa uma etapa do procedimento de contratação.

O aviso não estabelece data para o início das obras nem prazo para sua conclusão.

A definição dessas etapas dependerá da continuidade da licitação e das condições contratuais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Medida atinge veículos da fabricante Volvo que atendem Guará, Ceilândia, P Sul e Taguatinga; empresa afirma que negocia com a montadora para resolver pendências

ARTHUR FERRARI

Oficiais de Justiça recolheram 90 ônibus da Auto Viação Marechal na manhã desta quarta-feira (28), no Distrito Federal. Os veículos, fabricados pela Volvo, foram retirados das garagens da operadora por determinação judicial, reduzindo a quantidade de coletivos disponíveis para o transporte público na região.

Os ônibus fazem parte da Bacia 44, responsável pelo atendimento de Guará, Ceilândia, P Sul e Taguatinga. A frota total da empresa é composta por 530 veículos.

Em nota, a Marechal afirmou que foi surpreendida pela decisão judicial e informou que mantém negociações com a Volvo para solucionar as pendências entre as partes.

A empresa também declarou ter adotado providências para resolver a situação e garantir a continuidade do serviço de transporte público no Distrito Federal.

Apesar do recolhimento dos veículos, a operadora informou que os demais ônibus seguem em circulação normalmente desde o início da manhã.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Reprocessamento muda a situação de 325 solicitações de transportadoras que não protagonizaram as ações judiciais; início da disputa nesta segunda-feira (26) também coloca em discussão quantas autorizações vão se transformar em novos ônibus e horários para passageiros

ADAMO BAZANI

A primeira Janela Extraordinária da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) entrou na fase de apresentação de lances nesta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, com mudanças que vão além da prorrogação do calendário. O reprocessamento dos pedidos para operar ligações interestaduais fez com que 239 solicitações de 56 transportadoras, distribuídas por 133 mercados, passassem da disputa por lances para a possibilidade de contemplação direta. Ao mesmo tempo, outras 52 solicitações de 12 empresas, referentes a 43 mercados, fizeram o caminho inverso: deixaram de estar contempladas diretamente e passaram a depender de concorrência. As alterações foram provocadas pelo cumprimento de decisões judiciais envolvendo a Viação Amarelinho, a Viação Catedral e a Empresa Auto Viação Progresso.

O resultado mostra como a retirada ou a inclusão de pedidos de uma empresa pode modificar as oportunidades de outras transportadoras, mesmo quando estas não participam das disputas judiciais. Ao todo, 325 solicitações de empresas concorrentes foram afetadas pelas mudanças envolvendo as três transportadoras. A atualização também ocorreu em um procedimento que já apresentava concentração de mercados entre grandes empresas, como revelou o Diário do Transporte em levantamentos exclusivos. Para os passageiros, a questão passa a ser quantas das oportunidades abertas pela ANTT resultarão efetivamente em novas empresas, horários e viagens regulares, especialmente nas cidades onde existe apenas uma operadora ou o atendimento interestadual é considerado insuficiente.

A ANTT divulgou as alterações no Comunicado SUPAS nº 46, de 23 de outubro, acompanhadas de novas planilhas e documentação técnica. O prazo para apresentação dos lances foi estendido até 13 de novembro.

A alteração do calendário havia sido antecipada pelo Diário do Transporte em reportagem publicada no sábado (24), que detalhou as decisões judiciais e seus efeitos sobre 4.838 classificações de solicitações.

A nova etapa permite observar outra consequência importante do procedimento: a concorrência entre transportadoras pode mudar antes mesmo da apresentação das propostas.

Retirada de pedidos da Amarelinho abriu caminho para outras 56 empresas

A situação mais expressiva envolve a Viação Amarelinho Transporte de Passageiros Ltda.

A transportadora teve 4.301 solicitações arquivadas depois de uma discussão judicial relacionada ao pagamento dos emolumentos exigidos para participação na Janela Extraordinária.

O processo judicial chegou a suspender provisoriamente a cobrança, mas uma decisão posterior reconheceu sua legitimidade e assegurou à empresa mais cinco dias úteis para efetuar o pagamento.

Como a quitação não ocorreu no prazo concedido, segundo a ANTT, os pedidos foram retirados do procedimento.

Entre eles, 4.065 estavam classificados como contemplação direta, enquanto outros 236 faziam parte do processo seletivo.

A consequência ultrapassou a situação individual da Amarelinho.

Com a retirada da empresa de determinados mercados, o número de concorrentes diminuiu. Em alguns casos, isso eliminou a necessidade de seleção por lances, permitindo que outras transportadoras passassem à condição de contemplação direta.

Foi o que ocorreu com 239 solicitações de 56 empresas, distribuídas por 133 mercados.

Na prática, empresas que anteriormente precisariam participar de uma disputa tiveram sua situação administrativa alterada, passando a uma etapa que dispensa a concorrência por lances.

Essa mudança não significa que os ônibus já estejam autorizados a circular automaticamente. As transportadoras ainda precisam cumprir as condições necessárias à emissão e à utilização dos respectivos termos de autorização.

O efeito econômico, entretanto, merece atenção: empresas que estavam submetidas a uma disputa passaram a contar com uma possibilidade de ingresso no mercado sem necessidade de superar concorrentes naquela etapa seletiva.

Entrada da Catedral provocou efeito contrário: 52 pedidos deixaram de ser contemplados diretamente

A situação envolvendo a Viação Catedral, nome comercial da Kandango Transportes e Turismo Ltda. – EPP, produziu um efeito diferente.

A Justiça determinou providências que levaram à reavaliação de solicitações da transportadora, anteriormente desconsideradas em razão de uma penalidade administrativa.

Com o reprocessamento, 212 pedidos da Catedral foram reincluídos.

Desse total, 106 passaram à condição de contemplação direta e outros 106 foram encaminhados ao processo seletivo.

A reinclusão também modificou a situação de concorrentes que já apareciam nas planilhas da ANTT.

Outras 52 solicitações, apresentadas por 12 empresas e distribuídas por 43 mercados, deixaram de ter contemplação direta e passaram a depender de lances.

Isso ocorreu porque a volta da Catedral aumentou a quantidade de transportadoras interessadas nas mesmas ligações, modificando a classificação desses mercados.

Para as empresas atingidas, a alteração significa a necessidade de competir por oportunidades que anteriormente estavam previstas para contemplação sem disputa.

A diferença entre os casos da Catedral e da Amarelinho demonstra a importância de acompanhar não apenas as decisões sobre cada transportadora, mas também seus efeitos sobre os demais participantes.

Veja como as decisões modificaram a situação de outras transportadoras

As quantidades de empresas e mercados não devem ser somadas como se fossem conjuntos exclusivos, pois podem existir participantes ou ligações presentes em mais de uma situação.

O bloqueio decorrente do caso da Empresa Auto Viação Progresso atingiu 17 mercados, dos quais dez possuíam solicitações registradas e sete não tinham pedidos.

A mudança afetou 34 solicitações de dez transportadoras. Cinco estavam anteriormente contempladas diretamente e 29 integravam o processo seletivo. Todas passaram à condição de não conhecidas.

Esses efeitos mostram que os desdobramentos judiciais interferem tanto na classificação das solicitações quanto nas possibilidades de expansão das transportadoras.

Retirada da Amarelinho também obriga a revisar levantamento sobre concentração de mercados

A mudança envolvendo a Amarelinho tem outra consequência importante para o acompanhamento do setor.

Em 23 de setembro, o Diário do Transporte publicou levantamento exclusivo, realizado pelo jornalista Adamo Bazani com consultoria da advogada Liana Variani, especializada em direito empresarial, mostrando que dez empresas apareciam em 21.902 dos 41.832 mercados distintos com contemplação direta.

Isso correspondia a 52,4% dos mercados daquela etapa.

Naquele momento, a Viação Amarelinho ocupava a segunda posição entre as empresas com mais indicações de contemplação direta, com 4.065 mercados, atrás da Viação Novo Horizonte, que possuía 5.540.

O arquivamento das solicitações da Amarelinho modifica substancialmente a composição desse levantamento.

Confira a distribuição identificada antes do reprocessamento:

Fonte: levantamento do Diário do Transporte, baseado nas planilhas anteriores da ANTT.

Os números representam indicações individuais de contemplação direta. Não devem ser interpretados como quantidade de linhas de ônibus efetivamente em operação.

Além disso, duas empresas podem aparecer no mesmo mercado, o que exige eliminar sobreposições antes de calcular concentração.

A retirada das 4.065 solicitações da Amarelinho e a inclusão de novas contemplações diretas tornam necessária uma nova apuração sobre a distribuição dessas oportunidades entre empresas e grupos econômicos.

O levantamento anterior também identificou relações societárias entre transportadoras, como as integrantes do Grupo Novo Horizonte.

Essa distinção permanece relevante porque a existência de diferentes razões sociais não significa necessariamente a presença de grupos econômicos independentes.

Lances começam em cenário de concorrência desigual entre regiões

Outra questão que ganha importância com o início da apresentação dos lances é a diferença entre a quantidade de solicitações registradas e a concorrência que efetivamente ocorrerá.

Em análise divulgada pelo Diário do Transporte em 23 de outubro, o advogado Ilo Löbel da Luz, especialista em regulação do transporte rodoviário interestadual, mostrou que a base anterior ao reprocessamento reunia 5.459 mercados submetidos à seleção.

Esses mercados concentravam 16.665 solicitações para 6.874 vagas.

A média era de aproximadamente 2,42 solicitações por vaga, mas a distribuição variava conforme a região e a quantidade de empresas interessadas.

Dos mercados encaminhados à seleção, 4.044 eram classificados como monopolistas, por já possuírem uma empresa autorizada.

Outros 1.415 eram considerados desassistidos e tinham previsão de duas vagas por mercado.

O levantamento também apontou que aproximadamente metade dos mercados monopolistas possuía apenas duas transportadoras interessadas na vaga adicional.

Isso significa que, caso uma empresa deixe de apresentar lance, a disputa pode ficar restrita a um único participante.

A situação é especialmente relevante no Sul do Brasil, onde a participação dos mercados monopolistas era elevada.

No Rio Grande do Sul, eles correspondiam a 93% dos mercados submetidos à seleção; em Santa Catarina, a 92%; e, no Paraná, a 86%.

Esses percentuais, entretanto, correspondem à base analisada antes do reprocessamento de outubro e precisam ser atualizados para representar a configuração atual da Janela.

A questão para o passageiro é quando as autorizações vão se transformar em viagens

O início dos lances abre uma etapa de concorrência administrativa, mas a ampliação real do atendimento depende de acontecimentos posteriores.

Para quem utiliza ônibus rodoviários, a entrada de uma segunda empresa em determinada ligação pode representar alternativas de horários, categorias de serviço e condições de compra de passagens.

Nos mercados classificados como desassistidos, a possibilidade é a criação de atendimento regular em ligações que não possuem operação reconhecida pela agência.

A ANTT já começou a emitir termos de autorização associados à Janela Extraordinária.

Em setembro, como mostrou o Diário do Transporte, um primeiro conjunto reuniu 39 decisões, sendo 18 novos Termos de Autorização e 21 alterações de termos existentes, envolvendo mais de três mil pares de origem e destino.

Entretanto, um mercado contemplado não equivale necessariamente a uma linha nova, assim como uma autorização não significa a entrada imediata de ônibus em circulação.

A transportadora precisa organizar a prestação do serviço e observar o esquema operacional registrado na ANTT, incluindo os pontos de embarque e desembarque.

A regulamentação da Janela também prevê condições específicas para o atendimento dos mercados, incluindo obrigação de operação por 12 meses e frequência mínima de uma viagem semanal, conforme os requisitos aplicáveis.

Portanto, será necessário acompanhar não apenas quantas empresas serão contempladas, mas quantas efetivamente iniciarão a operação, quais horários serão oferecidos e se os serviços atenderão à demanda dos passageiros.

Esse acompanhamento também permitirá avaliar se a abertura regulatória aumenta a presença de transportadoras independentes nas ligações interestaduais ou se as novas oportunidades permanecem concentradas em empresas e grupos já presentes no setor.

A apresentação dos lances prossegue até 13 de novembro, segundo o calendário atualizado pela ANTT.

Para a população, o resultado concreto virá com a implantação das viagens e com a possibilidade de escolher entre mais serviços de transporte, especialmente nas cidades do interior e nas ligações que hoje possuem atendimento restrito.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Financiamentos solicitados serão operados pelo Banco Mercedes-Benz com recursos do FGTS; atos ainda não representam contratação definitiva nem informam quantidade de veículos

ADAMO BAZANI

O Ministério das Cidades selecionou propostas que somam R$ 25.020.397 para a aquisição de ônibus destinados aos sistemas municipais de Passo Fundo, no Rio Grande do Sul, e Paulo Afonso, na Bahia. As autorizações foram publicadas no Diário Oficial da União desta quarta-feira, 28 de outubro de 2026, dentro do Novo PAC – Mobilidade Urbana, no subeixo Renovação de Frota.

A Coleurb Coletivo Urbano Ltda., operadora de Passo Fundo, teve selecionado financiamento de R$ 9.725.397. Para a Atlântico Transportes Ltda., responsável pelo serviço em Paulo Afonso, o valor previsto é de R$ 15.295.000. Nos dois casos, o agente financeiro indicado é o Banco Mercedes-Benz do Brasil e os recursos serão disponibilizados pela linha Pró-Transporte, vinculada ao Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS).

Financiamentos selecionados pelo Ministério das Cidades

As duas portarias têm como objeto a aquisição de ônibus para o transporte público coletivo urbano. Os documentos, porém, não informam a quantidade de veículos, os modelos, a capacidade, os fabricantes ou o tipo de combustível.

Também não há indicação sobre eventual aquisição de ônibus elétricos, híbridos ou movidos a biometano. A tecnologia da frota e o cronograma de entrega dependerão das propostas financeiras e dos contratos que ainda deverão ser formalizados.

Seleção não equivale à contratação definitiva do financiamento

A publicação das Portarias MCID nº 1.466 e nº 1.467 torna públicas as seleções realizadas pelo Governo Federal. Essa etapa permite que as empresas e os agentes financeiros avancem na análise e na contratação das operações de crédito.

A seleção, entretanto, não significa que o dinheiro já tenha sido liberado, que os contratos de financiamento estejam assinados ou que os ônibus já tenham sido encomendados. As propostas ainda precisam cumprir as exigências financeiras, jurídicas e operacionais aplicáveis ao Pró-Transporte.

Os valores também não devem ser tratados como subsídios diretos ou repasses sem devolução. A modalidade utiliza recursos do FGTS em operações de financiamento, com contratação por intermédio de agente financeiro.

Coleurb inicia nova etapa da concessão em Passo Fundo

A seleção ocorre no momento em que Passo Fundo prepara uma nova etapa do transporte coletivo municipal. Em 9 de outubro de 2026, o Diário do Transporte mostrou que a prefeitura homologou a concessão do sistema para a Coleurb pelo prazo de 20 anos.

A empresa já operava na cidade e foi a única participante da concorrência. O projeto prevê frota de até 113 ônibus, incluindo 105 veículos operacionais e oito reservas, além de acessibilidade, GPS, câmeras, bilhetagem eletrônica e implantação gradual de ar-condicionado.

A concessão também estabelece limite de idade para os veículos e indicadores de desempenho. A portaria federal não esclarece se o financiamento de R$ 9,72 milhões será utilizado integralmente para cumprir as obrigações iniciais de renovação previstas no novo contrato.

Atlântico já opera o transporte municipal de Paulo Afonso

A Atlântico Transportes já é responsável pela operação do transporte coletivo urbano de Paulo Afonso. Com a seleção de R$ 15,29 milhões, a empresa poderá avançar na estruturação financeira da compra de ônibus para o sistema municipal.

A portaria não identifica as linhas que receberão os veículos nem estabelece prazo para incorporação à frota. Também não informa se haverá retirada imediata de ônibus antigos ou ampliação da quantidade total de coletivos em circulação.

As definições sobre quantidade, tecnologia e distribuição dos veículos deverão aparecer nas etapas de contratação do financiamento e nas informações que forem divulgadas pela empresa e pela prefeitura.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Governo suspeita de falha humana na sinalização ferroviária; autoridades organizam atendimento a familiares de vítimas e feridos em Madri

ARTHUR FERRARI

Uma colisão entre duas composições ferroviárias deixou pelo menos dez mortos na manhã desta quarta-feira (28), nas proximidades da estação de Urda, na província de Toledo, região central da Espanha. O acidente ocorreu por volta das 8h54, segundo informações de fontes dos serviços de emergência espanhóis divulgadas pela imprensa local.

A principal hipótese investigada pelo governo espanhol é de que um erro humano tenha provocado o desastre. Segundo fontes governamentais ouvidas pelo jornal El País, um operador da Adif, empresa pública responsável pela infraestrutura ferroviária do país, pode ter cometido uma falha durante uma avaria no sistema principal de sinalização.

A suspeita é de que um sinal ferroviário tenha sido desrespeitado, levando à colisão entre as composições.

Após o acidente, o primeiro-ministro da Espanha, Pedro Sánchez, manifestou pesar pelas consequências da ocorrência e declarou estar “profundamente consternado”, além de expressar “solidariedade e apoio às vítimas e aos seus familiares”. A mensagem foi publicada na rede social X, antigo Twitter.

O Congresso dos Deputados espanhol também anunciou o cancelamento de todos os eventos previstos para esta quarta-feira em razão do acidente.

Em Madri, autoridades preparam um espaço na estação ferroviária de Atocha para receber parentes de possíveis vítimas e feridos. A vice-presidente da Câmara Municipal da capital, Inmaculada Sanz, informou que equipes do Serviço de Assistência Municipal de Urgência e Resgate (SAMUR) foram enviadas ao local para organizar o atendimento.

A estrutura ficará no primeiro piso da estação e terá acesso restrito aos familiares. A assistência poderá incluir acompanhamento psicossocial, seguindo o modelo adotado após o acidente ferroviário de Adamuz. Até o momento, não há confirmação sobre a aplicação do mesmo protocolo.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Duas decisões publicadas nesta quarta-feira (28) envolvem a continuidade da integração entre sistemas municipais e metropolitanos de ônibus e a prorrogação de um contrato da concessionária dos trens operados pela ViaMobilidade; agência ressalta que ampliação de serviços não garante reequilíbrio financeiro

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) aprovou um novo convênio com a SPTrans para manter a integração física, operacional e tarifária entre os ônibus municipais da capital e os serviços metropolitanos. Na mesma reunião, realizada na terça-feira, 27 de outubro de 2026, a agência autorizou a prorrogação, até 2031, de um contrato de prestação de serviços entre a concessionária das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, operadas pela ViaMobilidade, e o Consórcio Pólux-Geribello. As duas decisões foram publicadas no Diário Oficial do Estado desta quarta-feira (28).

As medidas envolvem áreas distintas do transporte público paulista. No caso dos ônibus, o objetivo é preservar as condições de integração existentes entre redes administradas por diferentes esferas do poder público. Já no sistema ferroviário, a autorização permite estender a execução de serviços contratados pela concessionária, com acréscimo de valor, mas sem reconhecimento automático de direito a compensações financeiras. A prorrogação não altera, por si só, o prazo da concessão das linhas 8 e 9.

Convênio com a SPTrans busca assegurar continuidade da integração metropolitana

A primeira decisão, tomada pela Superintendência de Transporte Coletivo da Artesp e aprovada pelo Conselho Diretor, autoriza a celebração de um convênio com a São Paulo Transporte S.A. (SPTrans), empresa municipal responsável pela gestão do sistema de ônibus da capital.

O documento trata do compartilhamento de terminais urbanos e metropolitanos e da preservação das condições físicas, operacionais e tarifárias existentes entre os sistemas.

Na prática, o compartilhamento de terminais é importante porque permite que diferentes serviços utilizem estruturas comuns para embarque, desembarque e transferência de passageiros.

A integração entre ônibus metropolitanos e municipais faz parte da rotina de moradores de cidades da Grande São Paulo que precisam entrar na capital para trabalhar, estudar, procurar atendimento médico ou realizar outras atividades.

A operação desses sistemas envolve responsabilidades diferentes. A SPTrans responde pelo transporte municipal paulistano, enquanto os serviços intermunicipais metropolitanos são regulados pelo Estado, atualmente por meio da Artesp.

Essa divisão exige instrumentos de cooperação para disciplinar a utilização de instalações, as responsabilidades dos gestores e as condições de integração.

O convênio aprovado pela Artesp tem justamente o objetivo de garantir a continuidade das condições existentes, conforme a justificativa apresentada ao Conselho Diretor.

A decisão autoriza a assinatura do instrumento, com base em minuta analisada pela agência. A publicação não apresenta a relação nominal dos terminais contemplados, o período de vigência ou os eventuais critérios de repartição de custos.

Também não especifica alterações nos valores pagos pelos passageiros.

Por isso, o alcance imediato da decisão está na autorização para formalizar a continuidade da integração já existente, e não no anúncio de novos benefícios tarifários ou na criação de novas conexões.

A deliberação foi aprovada por unanimidade.

Contrato das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda poderá ter execução prorrogada até agosto de 2031

Na segunda decisão, a Artesp analisou um contrato de prestação de serviços entre a Concessionária das Linhas 8 e 9 do Sistema de Trens Metropolitanos de São Paulo S.A., empresa responsável pela operação das linhas sob a marca ViaMobilidade, e o Consórcio Pólux-Geribello.

O Conselho Diretor aprovou a minuta do quarto termo aditivo ao contrato, com a participação da agência como interveniente-anuente.

A autorização estabelece novos prazos de execução e vigência.

A diferença entre execução e vigência é importante. O prazo de execução corresponde ao período previsto para a realização dos serviços. A vigência representa o período de validade do instrumento contratual, que pode incluir etapas administrativas posteriores à conclusão da execução.

A decisão também prevê acréscimo financeiro ao contrato, mas o valor específico não está reproduzido na deliberação publicada.

A autorização passou pela Superintendência Metroferroviária da Artesp, responsável pelo acompanhamento regulatório das concessões ferroviárias submetidas à agência.

A extensão do prazo tem relevância para o planejamento dos serviços contratados pela ViaMobilidade, empresa responsável por duas linhas que atendem diferentes regiões da Grande São Paulo.

A Linha 8-Diamante liga a região de Júlio Prestes e Barra Funda à zona oeste da Região Metropolitana, chegando a Itapevi, com atendimento também aos municípios de Osasco, Carapicuíba, Barueri e Jandira.

A Linha 9-Esmeralda atende o eixo da zona sul e oeste da capital e chega a Osasco, desempenhando papel importante na integração com outras linhas ferroviárias e com os serviços municipais e metropolitanos de ônibus.

Artesp ressalta que prorrogação não significa compensação automática à concessionária

Um dos pontos centrais da decisão é a ressalva da Artesp sobre os efeitos financeiros da contratação.

Ao aprovar o aditivo, a agência registrou que sua anuência não representa reconhecimento de direito ao reequilíbrio econômico-financeiro do contrato de concessão das linhas 8 e 9.

Também estabeleceu que a autorização não constitui validação dos valores apresentados.

Esse aspecto é relevante porque os contratos de concessão ferroviária estabelecem uma relação de longo prazo entre o poder concedente e a empresa privada, com obrigações de operação, manutenção, investimentos e cumprimento de indicadores de desempenho.

Durante a execução desses contratos, podem ocorrer alterações de custos, necessidades de serviços adicionais e discussões sobre responsabilidades financeiras.

O reequilíbrio econômico-financeiro é um mecanismo contratual destinado a recompor condições econômicas quando ocorrem situações que, de acordo com as regras aplicáveis, justifiquem essa recomposição.

A Artesp, entretanto, separou expressamente a autorização para prorrogar o contrato de prestação de serviços de qualquer reconhecimento dessa natureza.

A agência também determinou que, ao término do período prorrogado, seja observada uma disposição específica do anexo contratual da concessão.

O conteúdo integral dessa disposição não foi reproduzido na publicação.

Decisões fazem parte da reorganização da regulação dos transportes metropolitanos

As duas deliberações ocorrem em um período de mudanças na estrutura regulatória dos transportes do Estado de São Paulo.

A Artesp, inicialmente vinculada à fiscalização das concessões rodoviárias e dos serviços de transporte rodoviário intermunicipal, teve suas atribuições ampliadas para abranger também serviços metropolitanos e metroferroviários.

Essa reorganização envolve a incorporação de responsabilidades anteriormente exercidas por diferentes estruturas estaduais, incluindo funções associadas ao acompanhamento dos ônibus metropolitanos.

No transporte por ônibus, a continuidade dos instrumentos de cooperação com a SPTrans é especialmente importante porque a divisão administrativa entre sistemas não acompanha necessariamente os deslocamentos realizados pela população.

Um passageiro que sai de Santo André (SP), São Bernardo do Campo (SP), Diadema (SP), Guarulhos (SP) ou outra cidade metropolitana pode utilizar ônibus intermunicipais, ônibus municipais de São Paulo e serviços ferroviários durante a mesma viagem.

A organização das transferências e das estruturas compartilhadas interfere diretamente nas condições de deslocamento.

No transporte ferroviário, a atuação da Artesp também envolve a análise de obrigações das concessionárias, contratos relacionados à execução dos serviços e questões econômico-financeiras.

As decisões publicadas nesta quarta-feira mostram essas duas frentes da agência: a cooperação entre gestores públicos para manter a integração dos ônibus e o acompanhamento contratual de uma concessionária ferroviária.

No caso da SPTrans, a próxima etapa é a formalização do convênio autorizado.

Para as linhas 8 e 9, a aprovação permite a formalização do quarto aditivo ao contrato de serviços, nas condições estabelecidas pelo Conselho Diretor.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisões também atingem a Via Tur, que renunciou à autorização de fretamento; mudanças envolvem diferentes etapas de acesso e permanência no mercado de transporte rodoviário de passageiros

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) revogou duas autorizações que permitiam à Expresso Satélite Norte operar simultaneamente linhas interestaduais entre Goiás, Tocantins, Maranhão e Pará, indeferiu dois pedidos de novos mercados da Viação Novo Horizonte e negou a habilitação da JTI Turismo, de Goiânia (GO), para solicitar autorização de serviços regulares. As decisões foram publicadas no Diário Oficial da União desta quarta-feira, 28 de outubro de 2026, e atingem procedimentos distintos de organização das linhas e de entrada de empresas no transporte interestadual.

Na mesma edição, a agência extinguiu, mediante renúncia, a autorização de fretamento da Via Tur, de Venâncio Aires (RS). As decisões ocorrem enquanto a ANTT realiza uma nova etapa da primeira janela extraordinária de solicitações de mercados, com apresentação de lances pelas transportadoras até 13 de novembro. Os procedimentos envolvendo as quatro empresas, entretanto, não devem ser confundidos com os resultados dessa disputa, uma vez que abrangem autorizações anteriores, pedidos administrativos individuais e o regime de fretamento.

Satélite Norte perde autorização para combinar viagens entre Goiânia, Gurupi, Imperatriz e Belém

A Expresso Satélite Norte Ltda., CNPJ 01.031.060/0001-34, teve revogadas duas permissões de operação simultânea que haviam sido concedidas entre dezembro de 2024 e janeiro de 2025.

As autorizações permitiam à transportadora utilizar a operação de uma linha para atender também outra ligação interestadual em trechos coincidentes. Esse modelo possibilita o compartilhamento operacional de viagens, dentro das condições autorizadas pela ANTT.

A primeira mudança envolve as ligações Goiânia (GO)–Belém (PA), via Paragominas (PA), e Goiânia (GO)–Gurupi (TO).

A empresa tinha autorização para realizar simultaneamente as duas linhas no trecho entre Goiânia e Gurupi. Essa permissão havia sido estabelecida pela Decisão SUPAS nº 3.078, de 30 de dezembro de 2024, publicada em 7 de janeiro de 2025.

A segunda revogação atinge a combinação entre Goiânia (GO)–Belém (PA), via Paragominas (PA), e Imperatriz (MA)–Belém (PA). Nesse caso, a empresa estava autorizada a operar simultaneamente os serviços entre Imperatriz e Belém, conforme decisão de janeiro de 2025.

As duas revogações entraram em vigor nesta quarta-feira, 28 de outubro.

As decisões modificam a forma como a empresa pode combinar os serviços. Não representam, isoladamente, a extinção das linhas ou dos respectivos mercados.

Do ponto de vista operacional, a Satélite Norte poderá ter de reorganizar horários, escalas e utilização dos veículos para atender separadamente às ligações, respeitando as autorizações ainda vigentes.

Para os passageiros, eventuais alterações dependerão da programação operacional adotada pela transportadora. As revogações não estabelecem novos horários nem determinam a interrupção das ligações.

O Diário do Transporte acompanhou a concessão dessas permissões em janeiro de 2025, quando a ANTT autorizou a operação simultânea da linha Goiânia–Belém com o atendimento entre Goiânia e Gurupi.

A mudança agora publicada encerra duas possibilidades específicas de compartilhamento de viagens anteriormente autorizadas à empresa.

Novo Horizonte tem mais dois pedidos de mercados negados após decisões judiciais

A Viação Novo Horizonte Ltda., CNPJ 60.829.264/0001-84, recebeu dois novos indeferimentos de pedidos de autorização para operar mercados interestaduais.

As deliberações foram aprovadas pela Diretoria Colegiada da ANTT, em cumprimento a determinações judiciais provenientes de dois mandados de segurança que tramitaram na 17ª Vara Federal Cível da Seção Judiciária do Distrito Federal.

Os pedidos haviam sido apresentados em 2023 e foram analisados com fundamento na Resolução ANTT nº 6.033, de 21 de dezembro daquele ano.

A agência concluiu que as solicitações não atendiam às condições estabelecidas nos artigos 230 e 231 da regulamentação.

A Novo Horizonte tem sido objeto de sucessivas análises regulatórias envolvendo solicitações apresentadas em anos anteriores.

Em setembro de 2026, o Diário do Transporte noticiou novas negativas a requerimentos da empresa e de outras transportadoras relacionadas ao Grupo Abreu Magalhães, além de apresentar o histórico de processos administrativos que chegaram à Justiça em razão da demora na análise.

O atual indeferimento acrescenta outros dois procedimentos a esse histórico, mas não equivale a uma decisão geral sobre todas as linhas que a Novo Horizonte já opera.

JTI Turismo, de Goiânia, tem habilitação negada para solicitar linhas interestaduais

Outra decisão envolve uma transportadora de Goiânia (GO) cuja denominação comercial é JTI Turismo.

A empresa está registrada como Auricelia Transporte de Cargas e Turismo Ltda., CNPJ 31.635.706/0001-53, e teve indeferido o requerimento de habilitação para solicitar um Termo de Autorização (TAR) destinado à prestação de serviços regulares de transporte interestadual de passageiros.

A Decisão SUPAS nº 1.481, de 26 de outubro de 2026, foi assinada pelo superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros, Juliano de Barros Samôr.

A ANTT fundamentou a negativa no descumprimento das exigências da Resolução nº 6.033/2023.

O pedido de habilitação representa uma etapa anterior à autorização efetiva de mercados. Para operar linhas regulares, a transportadora precisa preencher as condições exigidas para sua habilitação e obter as autorizações correspondentes aos serviços pretendidos.

Com o indeferimento, a JTI Turismo não obteve, por meio desse requerimento, a condição necessária para solicitar o TAR.

O cadastro empresarial identifica a JTI Turismo como nome fantasia da Auricelia Transporte de Cargas e Turismo, constituída em setembro de 2018, com sede em Goiânia.

A atividade principal registrada é a de agência de viagens. Entre as atividades secundárias estão serviços de transporte de passageiros com motorista e transporte rodoviário de cargas.

A decisão publicada nesta quarta-feira não deve ser interpretada como cancelamento de linhas regulares já autorizadas à empresa, pois trata especificamente de um pedido de habilitação.

Há também um antecedente regulatório relevante. Em 11 de setembro de 2026, a ANTT já havia publicado outra decisão de indeferimento de habilitação da mesma pessoa jurídica, igualmente fundamentada no descumprimento da Resolução nº 6.033/2023.

Portanto, a negativa desta quarta-feira integra um histórico de pelo menos dois requerimentos indeferidos em 2026, registrados em procedimentos administrativos distintos.

Via Tur, de Venâncio Aires (RS), renuncia à autorização de fretamento interestadual

No segmento de fretamento, a ANTT extinguiu o Termo de Autorização de Fretamento nº 00.9542, anteriormente concedido à empresa Roseleia Regina dos Santos Ltda., CNPJ 41.979.772/0001-02.

A transportadora utiliza o nome fantasia Via Tur e está sediada em Venâncio Aires, no Rio Grande do Sul.

A extinção foi formalizada pela Decisão SUPAS nº 1.474, de 22 de outubro de 2026, mediante renúncia da própria titular da autorização.

O fretamento possui regras diferentes das aplicáveis às linhas regulares de ônibus. Enquanto o transporte regular atende mercados autorizados, com comercialização de passagens individuais e programação de serviços, o fretamento é contratado para transportar grupos previamente definidos, observadas as modalidades e condições previstas pela regulamentação federal.

Para atuar nesse segmento, as empresas devem manter habilitação, documentação, veículos e condutores em condições compatíveis com as exigências da ANTT.

A renúncia da Via Tur encerra a autorização federal identificada no termo extinto. A decisão não equivale à baixa do CNPJ ou ao encerramento de todas as atividades empresariais.

O cadastro da pessoa jurídica permanece identificado como ativo nas bases empresariais consultadas. Sua constituição ocorreu em maio de 2021.

A extinção da autorização também não corresponde a uma punição expressamente determinada pela ANTT, já que a decisão utiliza como fundamento a renúncia.

Mercado interestadual passa por mudanças com a primeira janela extraordinária

As decisões sobre as quatro transportadoras ocorrem em um período de reorganização das autorizações do transporte interestadual de passageiros.

Desde setembro, a ANTT vem divulgando resultados, pedidos de autorização, negativas e ajustes relacionados ao novo marco regulatório do setor.

A primeira janela extraordinária de solicitações de mercados, prevista na Resolução nº 6.033/2023, procura organizar a entrada de transportadoras em ligações que estavam sem atendimento ou que apresentavam condições específicas de concentração de oferta.

Nos mercados submetidos a processo seletivo, a agência iniciou em 26 de outubro de 2026 a fase de apresentação de lances, com encerramento previsto para 13 de novembro.

Como mostrou o Diário do Transporte em reportagens anteriores, a disputa envolve mercados que poderão receber novos operadores, enquanto outros procedimentos administrativos continuam sendo analisados individualmente.

A diferença entre esses instrumentos é essencial para compreender o alcance das decisões.

Uma revogação de operação simultânea modifica a maneira de executar serviços existentes. Um indeferimento de mercados impede a autorização de determinadas ligações solicitadas. Uma habilitação negada afeta a possibilidade de avançar no procedimento de autorização. Já a renúncia ao fretamento encerra um título específico para prestação dessa modalidade.

Para o passageiro, os efeitos também são diferentes. Dependendo da decisão, pode haver alteração de horários, manutenção de serviços já existentes, impedimento de entrada de novos operadores ou redução do número de empresas autorizadas em determinado segmento.

O acompanhamento da janela extraordinária deve considerar essas diferenças para que decisões administrativas individuais não sejam confundidas com o resultado geral da seleção de transportadoras.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Iniciativa prevê uso de tecnologia para fiscalizar jornadas e descansos, com metas de redução de acidentes, feridos e mortes nas rodovias; decisões recentes sobre acúmulo de funções e direitos dos trabalhadores mostram importância da prevenção jurídica, tema abordado pelo Diário do Transporte com a advogada Liana Variani em entrevistas anteriores 

ADAMO BAZANI

O Ministério Público do Trabalho (MPT) criou um grupo nacional para intensificar a fiscalização das jornadas e dos períodos de descanso de motoristas profissionais, utilizando recursos tecnológicos e informações sobre acidentes rodoviários para identificar irregularidades e prevenir ocorrências que coloquem em risco trabalhadores e passageiros. A iniciativa, com atuação prevista de setembro de 2026 a outubro de 2027, estabelece metas de redução de acidentes, feridos e mortes e poderá resultar em ações civis públicas e termos de ajustamento de conduta contra empregadores, conforme as irregularidades identificadas. Para as empresas de ônibus urbanos, rodoviários, fretamento e turismo, o movimento reforça a necessidade de manter controles confiáveis de jornada, oferecer condições adequadas de trabalho e corrigir problemas antes que se transformem em acidentes, processos judiciais ou prejuízos financeiros.

A criação do grupo ocorre em um cenário de maior atenção dos órgãos de fiscalização e da Justiça do Trabalho às condições de trabalho no setor de transportes. Decisões recentes envolvendo motoristas de ônibus trataram do pagamento de adicional por acúmulo de funções e da obrigação de empresas organizarem escalas que permitam o exercício de direitos fundamentais, com previsão de multas expressivas em caso de descumprimento. Ao mesmo tempo, mudanças nas regras de duração do trabalho exigem planejamento operacional e financeiro das transportadoras. O cenário retoma uma discussão acompanhada pelo Diário do Transporte em reportagens com a advogada Liana Variani: a prevenção jurídica, associada à garantia de condições dignas aos profissionais, pode evitar conflitos desnecessários, preservar recursos financeiros, reduzir o desgaste da imagem das empresas e contribuir para a segurança de quem utiliza os serviços.

O novo grupo do MPT, denominado Jornada de Trabalho dos Motoristas, Proteção à Vida e Tecnologia, está vinculado à Coordenadoria Nacional de Defesa do Meio Ambiente do Trabalho e da Saúde do Trabalhador e da Trabalhadora (Codemat).

O planejamento estabelece que a atuação institucional poderá resultar na proposição de ações civis públicas ou celebração de termos de ajustamento de conduta (TACs), em número correspondente a pelo menos 70% dos relatórios de análise de sinistros encaminhados pelo Ministério do Trabalho e Emprego.

Também foram estabelecidas metas de redução de pelo menos 5% nos acidentes rodoviários, de 5% no número de feridos e de 5% nas mortes, associadas à implantação do controle automático de jornada dos motoristas profissionais.

Os percentuais representam objetivos institucionais, e não resultados já alcançados. A iniciativa também não significa que todas as empresas de transporte estejam automaticamente sujeitas a novas penalidades. Eventuais medidas dependerão da identificação de irregularidades e dos procedimentos legais correspondentes.

A proposta reforça uma mudança na abordagem dos riscos trabalhistas: em vez de atuar apenas depois de acidentes ou denúncias, os órgãos de fiscalização buscam identificar situações que possam comprometer a segurança antes que ocorram consequências mais graves.

Para as transportadoras, essa perspectiva amplia a importância de políticas permanentes de prevenção, acompanhamento das jornadas, manutenção de instalações e veículos, treinamento de profissionais e revisão das práticas de gestão.

A questão também ultrapassa as relações entre empregados e empregadores. Um motorista que trabalha sem descanso adequado ou enfrenta condições precárias de operação pode ter sua saúde comprometida, com possíveis reflexos na segurança dos passageiros e das demais pessoas que circulam pelas vias.

MPT estabelece metas de fiscalização e prevenção de acidentes

O grupo nacional tem como objetivo relacionar a fiscalização trabalhista com a prevenção de sinistros rodoviários, utilizando informações obtidas por órgãos públicos e registros tecnológicos de jornada.

A iniciativa busca identificar situações em que o excesso de horas trabalhadas, a falta de descanso ou registros inconsistentes possam contribuir para riscos à segurança.

O planejamento oficial estabelece os seguintes indicadores:

As metas de redução estão relacionadas à implantação do controle automático das jornadas, mas não representam resultados já comprovados.

O projeto também não estabelece, por si só, obrigação geral de adoção de uma tecnologia específica por todas as empresas de transporte.

Sua importância está na integração de informações e na possibilidade de ampliar a utilização dos registros para identificar descumprimentos da legislação trabalhista.

No transporte de passageiros, a relação entre jornada e segurança é especialmente importante.

Um motorista submetido a descanso insuficiente pode apresentar redução da atenção, maior tempo de reação e dificuldades de concentração, principalmente em viagens noturnas, trajetos de longa distância ou operações em vias congestionadas.

A fiscalização precisa considerar as diferenças entre o tempo de direção, a jornada de trabalho, os intervalos e as atividades realizadas com o veículo parado.

O transporte coletivo urbano, o rodoviário interestadual, o fretamento e o transporte de cargas possuem características diferentes, que precisam ser consideradas na aplicação das normas.

A responsabilidade por acidentes também depende das circunstâncias de cada ocorrência. A existência de um sinistro não significa, automaticamente, que houve descumprimento trabalhista ou responsabilidade da empresa.

Principais passivos trabalhistas no transporte: causas, consequências e como evitar

A partir das decisões judiciais, da legislação e das situações relatadas em entrevistas ao Diário do Transporte, é possível identificar riscos recorrentes nas empresas de ônibus.

As consequências indicadas são possibilidades que dependem da comprovação dos fatos e das circunstâncias de cada caso.

A tabela mostra que nem todas as medidas preventivas exigem investimentos elevados.

Muitas situações podem ser corrigidas com melhor planejamento, comunicação entre gestores e profissionais e acompanhamento efetivo das rotinas.

Outras dependem de recursos mais significativos, especialmente manutenção de veículos, adequação de instalações, ampliação de pessoal e melhoria das condições de descanso.

Entretanto, é importante que as providências sejam reais, e não apenas formais.

Uma empresa pode manter documentos que preveem descansos regulares, mas continuar exposta a questionamentos se a organização das viagens não permitir que os motoristas cumpram os intervalos.

Da mesma forma, treinamentos e normas internas não substituem a necessidade de fiscalizar as condições efetivas de trabalho.

MPT e PRF discutem fiscalização de descansos e utilização de dados eletrônicos

A atuação nacional ocorre paralelamente a iniciativas regionais.

Em 22 de outubro de 2026, representantes do Ministério Público do Trabalho e da Polícia Rodoviária Federal reuniram-se em Porto Velho (RO) para discutir a fiscalização das jornadas e dos períodos de descanso de motoristas profissionais.

Participaram representantes do MPT na 14ª Região e da PRF em Rondônia.

Durante o encontro, foram abordadas informações sobre autuações relacionadas à Lei nº 13.103/2015, conhecida como Lei do Motorista ou Lei do Descanso.

As fiscalizações relatadas tiveram destaque em rodovias utilizadas pelo transporte de cargas, como a BR-364.

Entretanto, os temas discutidos também interessam ao transporte rodoviário de passageiros, principalmente nas viagens de longa distância e operações noturnas.

Uma das possibilidades analisadas é a utilização de informações de fiscalização rodoviária para subsidiar investigações sobre o cumprimento das regras trabalhistas.

Os registros de tacógrafos, sistemas eletrônicos de jornada e outros equipamentos podem auxiliar na identificação de períodos de condução e descanso.

Entretanto, o tacógrafo não substitui integralmente o controle trabalhista, porque a jornada pode incluir atividades executadas fora da direção.

O tempo dedicado à preparação do ônibus, procedimentos operacionais, determinadas atividades nos terminais e outras tarefas pode ter tratamento trabalhista próprio, conforme as circunstâncias e a legislação aplicável.

A utilização de informações tecnológicas exige, portanto, análise adequada para evitar tanto a ausência de registros quanto interpretações equivocadas dos dados.

Lei do Motorista e decisões do STF exigem revisão das escalas

A Lei nº 13.103/2015 alterou dispositivos da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) e do Código de Trânsito Brasileiro relacionados às atividades dos motoristas profissionais.

O artigo 235-C da CLT estabelece normas sobre duração da jornada, prorrogações e descansos dos motoristas empregados abrangidos por essa disciplina.

Entretanto, as regras precisam ser interpretadas considerando as alterações posteriores e o julgamento da Ação Direta de Inconstitucionalidade nº 5.322 pelo Supremo Tribunal Federal.

Nesse julgamento, o STF declarou inconstitucionais dispositivos relacionados ao fracionamento de períodos de descanso e à exclusão de determinadas situações de espera do tempo de trabalho.

A decisão repercute sobre a organização das escalas, a remuneração de períodos considerados à disposição do empregador e as condições de repouso dos profissionais.

Por isso, empresas que continuam utilizando modelos antigos de controle de jornada precisam verificar se os procedimentos permanecem compatíveis com a legislação e com as decisões judiciais.

Também é necessário observar que o tempo de direção, fiscalizado no âmbito das regras de trânsito, não corresponde obrigatoriamente à totalidade da jornada trabalhista.

Uma empresa pode cumprir uma determinada exigência sobre condução do veículo e, ainda assim, apresentar irregularidades relacionadas à remuneração de horas, intervalos ou atividades realizadas fora da direção.

As convenções e os acordos coletivos também precisam ser analisados, observando seus limites legais e constitucionais.

O transporte urbano, o rodoviário e o fretamento podem apresentar diferenças relevantes na aplicação das normas, o que exige avaliações individualizadas.

Justiça prevê multa de R$ 100 mil por dia em decisão sobre direito de voto de motoristas

Um caso recente demonstra como problemas na organização das escalas podem resultar em determinações judiciais.

Durante o segundo turno das eleições de 25 de outubro de 2026, a Justiça do Trabalho determinou que a Viação Atalaia, de Aracaju (SE), organizasse as jornadas para garantir que os empregados pudessem exercer o direito ao voto.

A ação foi apresentada pelo Ministério Público do Trabalho em Sergipe após denúncia sigilosa de um trabalhador.

Segundo o órgão, o profissional havia sido escalado para trabalhar em uma linha distante de sua seção eleitoral, em horários que poderiam inviabilizar sua participação na votação.

A escala teria sido divulgada apenas na véspera da eleição.

A Justiça determinou a adoção de providências como alterações de horários, remanejamento de linhas, ampliação de intervalos e utilização de profissionais substitutos.

Também proibiu descontos salariais, punições e exigência de compensação pelo tempo necessário ao exercício do voto.

O descumprimento poderia resultar em multa de R$ 100 mil por dia.

O valor corresponde à penalidade estabelecida na decisão, não havendo, nessa informação, confirmação de aplicação efetiva da multa.

O caso demonstra que os direitos dos trabalhadores precisam ser considerados na organização da operação, mesmo em sistemas que não podem interromper o atendimento à população.

Para as transportadoras, o planejamento antecipado de escalas e rendições pode evitar situações emergenciais, intervenções judiciais e conflitos com os profissionais.

Motorista que também fazia manutenção mecânica recebe direito a adicional de 10%

Outra decisão recente envolve a distribuição de atividades dentro das empresas.

Em julgamento divulgado em 7 de outubro, a 11ª Turma do Tribunal Regional do Trabalho de Minas Gerais reconheceu o direito de um motorista de ônibus ao pagamento de adicional de 10% por acúmulo de funções.

O profissional trabalhava para uma concessionária de transporte coletivo em Itanhandu (MG) e também realizava serviços de manutenção mecânica nos veículos.

A empresa argumentou que as tarefas eram ocasionais, mas a prova testemunhal confirmou que eram desempenhadas habitualmente.

Na primeira instância, o pedido havia sido rejeitado.

Entretanto, o TRT-3 reformou o entendimento, considerando que serviços especializados de mecânica não integram as atribuições próprias de um motorista de ônibus.

O Tribunal determinou o pagamento de 10% sobre a remuneração mensal, com os reflexos trabalhistas reconhecidos na decisão.

O percentual se refere ao caso concreto e não representa um adicional obrigatório de 10% para todas as situações de acúmulo de funções.

A discussão precisa ser diferenciada de outro entendimento firmado pelo Tribunal Superior do Trabalho.

No Tema 128 de recursos repetitivos, julgado em abril de 2025, o TST estabeleceu a seguinte tese:

O exercício concomitante da função de cobrador pelo motorista de ônibus urbano não gera direito à percepção de acréscimo salarial.

A interpretação considera as atividades específicas discutidas naquele julgamento.

Isso não significa que uma transportadora possa atribuir qualquer função adicional aos motoristas sem avaliar compatibilidade, qualificação necessária e condições contratuais.

A realização habitual de tarefas especializadas de manutenção, por exemplo, envolve obrigações diferentes das atividades de condução e atendimento aos passageiros.

A prevenção jurídica exige descrição clara das atribuições e organização adequada das responsabilidades.

Redução da jornada semanal exige planejamento operacional e financeiro

A Emenda Constitucional nº 141, promulgada em 16 de outubro de 2026, também traz consequências para a organização do trabalho no transporte coletivo.

A norma prevê a transição para uma jornada semanal máxima de 40 horas, com dois dias de repouso semanal remunerado, sem redução salarial.

A implantação ocorrerá progressivamente.

A redução da jornada tem impacto potencial sobre empresas que operam sete dias por semana, inclusive aos sábados, domingos e feriados.

Para manter a mesma quantidade de viagens, poderá ser necessário reorganizar escalas, contratar profissionais ou alterar a distribuição de turnos.

As empresas também precisarão considerar a ocorrência de férias, afastamentos, folgas, treinamentos e atividades de manutenção.

A emenda prevê disposições sobre o tratamento dos impactos econômico-financeiros em determinados contratos públicos que utilizam mão de obra.

Isso pode exigir avaliações específicas nos contratos de concessão, permissão e prestação de serviços de transporte.

Entretanto, a mudança na legislação trabalhista não representa aumento automático das tarifas nem autoriza redução unilateral das viagens oferecidas aos passageiros.

Eventuais repercussões econômicas precisam ser demonstradas, analisadas pelo poder concedente e tratadas conforme as regras contratuais e legais aplicáveis.

Prevenção jurídica pode melhorar condições de trabalho e evitar processos, destaca Liana Variani

A relação entre condições dignas de trabalho, segurança operacional e prevenção de conflitos jurídicos já foi abordada pelo Diário do Transporte em entrevistas com a advogada Liana Variani, especializada em direito empresarial e prevenção de riscos.

Em reportagem publicada em 17 de fevereiro de 2026, sobre indenizações relacionadas a condições precárias de veículos, assaltos e falta de infraestrutura para motoristas, a especialista chamou atenção para a complexidade enfrentada pelas empresas de ônibus.

Parte dos problemas ocorre fora das garagens, em terminais, pontos finais e vias públicas, onde a responsabilidade pela infraestrutura pode envolver prefeituras, governos estaduais e outros órgãos.

Mesmo assim, essas condições repercutem diretamente sobre a saúde dos profissionais e podem provocar conflitos trabalhistas.

Nas entrevistas, Liana destacou a importância de identificar problemas antes que eles se transformem em processos judiciais.

A proposta envolve avaliações independentes, revisão de procedimentos internos e implementação de medidas que melhorem efetivamente o ambiente de trabalho.

Em outra entrevista, publicada em 29 de junho, o Diário do Transporte abordou as situações de motoristas de ônibus que também trabalham com aplicativos de transporte durante as folgas.

O tema envolve a preocupação com fadiga, descanso e segurança, mas também exige cuidado com os direitos dos empregados.

A realização de outra atividade remunerada não significa, automaticamente, falta grave ou autorização para demissão por justa causa.

É necessário avaliar as circunstâncias concretas, as obrigações contratuais e a existência de condutas que efetivamente justifiquem medidas disciplinares.

A ausência dessa análise pode resultar em punições revertidas judicialmente, com custos financeiros e danos à relação entre empresa e trabalhador.

O enfoque defendido por Liana é o da prevenção jurídica como instrumento de gestão, capaz de antecipar conflitos e permitir que transportadoras adotem providências antes da judicialização.

Essa abordagem também contribui para evitar que situações relativamente simples se transformem em disputas prolongadas, com despesas processuais, honorários, desgaste de reputação e consumo de tempo administrativo.

Não se trata de impedir que trabalhadores procurem a Justiça, mas de reduzir as situações que provocam reclamações legítimas e preservar o cumprimento das obrigações legais.

Prevenir passivos não significa restringir o acesso dos trabalhadores à Justiça

A prevenção jurídica deve estar relacionada ao cumprimento das obrigações trabalhistas e à melhoria das condições oferecidas aos profissionais.

Os empregados possuem direito constitucional de recorrer à Justiça quando entendem que houve violação de seus direitos.

Por isso, políticas de prevenção não podem envolver pressões para desistência de ações, punições por denúncias ou restrições indevidas ao exercício desse direito.

Também é necessário reconhecer que a existência de um processo não representa, por si só, comprovação de irregularidade.

Há divergências legítimas de interpretação, pedidos improcedentes e situações cujas causas envolvem fatores externos às empresas.

Um programa consistente de prevenção deve ajudar a identificar os fatos, corrigir falhas e assegurar documentação adequada para esclarecer eventuais questionamentos.

A transparência nas relações de trabalho e o cumprimento das normas também contribuem para proteger empresas contra acusações sem fundamento.

Passageiro é diretamente afetado pelas condições de trabalho nos transportes

A situação dos profissionais interfere na qualidade e na continuidade do transporte oferecido à população.

Motoristas submetidos a jornadas desorganizadas, falta de descanso ou condições inadequadas podem enfrentar desgaste físico e psicológico, com reflexos potenciais na segurança operacional.

Conflitos trabalhistas prolongados também podem contribuir para afastamentos, aumento da rotatividade, dificuldade de preencher escalas e interrupções de serviços.

Para as transportadoras, esses problemas podem gerar despesas com substituições, horas extras, afastamentos, processos judiciais e custos administrativos.

Nos sistemas concedidos de transporte coletivo, determinadas despesas também podem repercutir nas discussões sobre remuneração, subsídios e equilíbrio econômico-financeiro dos contratos.

Isso não significa que custos decorrentes de descumprimento das obrigações pelas empresas devam ser automaticamente transferidos ao poder público ou aos passageiros.

É necessário distinguir gastos decorrentes de mudanças legais e exigências contratuais daqueles relacionados a irregularidades na gestão.

O cenário reforça a necessidade de políticas que considerem simultaneamente as condições de trabalho, a sustentabilidade econômica dos serviços e o atendimento à população.

A criação do grupo nacional do Ministério Público do Trabalho, as decisões recentes da Justiça e as mudanças legislativas mostram que a gestão trabalhista precisa ser tratada como parte do planejamento operacional das empresas de transportes.

Como destacou a advogada Liana Variani nas entrevistas concedidas ao Diário do Transporte, identificar riscos antecipadamente e adotar medidas preventivas pode evitar conflitos que consomem recursos e prejudicam a reputação das transportadoras.

A prevenção jurídica não substitui o cumprimento das leis nem elimina todos os litígios, mas pode contribuir para relações de trabalho mais equilibradas, profissionais em melhores condições e maior segurança para os passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes