Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Segundo Governador, em inauguração do terminal de ônibus da Estação Varginha, extensão deve se integrar também ao sistema sobre pneus

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

OUÇA:

A linha 9-Esmeralda de trens metropolitanos deve ser prolongada da atual estação-terminal Varginha para mais ao extremo Sul da cidade de São Paulo, na região de Parelheiros.

A promessa foi feita pelo governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas, nesta segunda-feira, 13 de abril de 2026, em cerimônia de apresentação do Terminal de Ônibus anexo à estação Varginha, terminal da linha que, no outro extremo, para em Osasco, na Grande São Paulo.

A possibilidade de prolongamento da linha 9, que a tornaria entre 3,5 km e 5 km maior, cruzando o trecho Sul do Rodoanel e parando há cerca de 7 km do núcleo central de Parelheiros, não é de hoje e é pensada há quase 20 anos, bem antes da concessão para a ViaMobilidade, empresa formada pela Motiva (ex-CCR) e Ruas Invest (Grupo Ruas, de ônibus da cidade de São Paulo).

Ainda não há certeza de conexão com o terminal de ônibus no projeto

De acordo com Tarcísio, a Motiva está em fase final de estudos.

“Nós não vamos descansar enquanto a gente não levar a Linha 9 para Parelheiros. Então, isso agora é uma profissão de ferro. Isso agora é uma questão importante para nós, e naquela oportunidade nós determinamos que a Motiva, que a concessionária, fizesse os estudos para estender a Linha 9 até Parelheiros, porque eu sei que quando essa linha chegar lá vai fazer a diferença. A Motiva está lá na reta final para concluir os estudos, e quando concluir os estudos nós vamos colocar isso para dentro e começar essa obra, nós vamos levar o trem para Parelheiros.” – disse Tarcísio.

ATRASOS HISTÓRICOS:

A inauguração oficial do Terminal de Ônibus da Estação Varginha ocorre, nesta segunda-feira, 13 de abril de 2026, ocorre mais de um ano depois da abertura do terminal de trens da linha 9-Esmeralda, que, também como mostrou o Diário do Transporte, começou as operações de forma gradativa em 27 de janeiro de 2025, inicialmente das 10h até 14h.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/01/26/estacao-varginha-da-linha-9-esmeralda-e-inaugurada-nesta-segunda-27-apos-mais-de-dez-anos-de-atraso/

O funcionamento em horário de operação integral do sistema de trilhos da Grande São Paulo só ocorreu na estação Varginha em 25 de outubro de 2025.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/10/24/estacao-varginha-da-linha-9-esmeralda-inicia-atendimento-integral-neste-sabado-25/

Mas todo o complexo mesmo deveria ter sido entregue, pelo projeto original, entre o fim de 2014 e primeiro semestre de 2015.

Apesar de a linha 9-Esmeralda, juntamente com a linha 8-Diamante ser concedida à ViaMobilidade (Motiva- ex-CCR e Ruas Invest – Grupo Ruas), as obras são de responsabilidade da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) do Governo do Estado.

As obras tiveram diferentes atrasos e paralisações. A promessa inicial era de abertura em 2015, mas as obras foram paralisadas em diversos momentos, sendo retomadas em 2023.

Problemas com empreiteiras e até mesmo em equipamentos que garantiriam a circulação dos trens com segurança estão entre os diversos motivos dos sucessivos adiamentos de previsões ao longo do tempo. Houve incompatibilidade tecnológica.

Permanece também em operação o terminal municipal atual, que é concedido pela prefeitura à iniciativa privada e teve obras de revitalização entregues em 28 de março de 2024, como também mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/03/27/terminal-varginha-revitalizado-sera-entregue-nesta-quinta-28-na-zona-sul-de-sao-paulo/

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Compra foi possibilitada após um acordo judicial ser firmado entre a administração do município e os consórcios ligados à Rio Ônibus

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A cidade do Rio de Janeiro contará com novos ônibus em circulação no sistema de transporte público em breve.

A prefeitura adquiriu 77 coletivos zero quilômetro que atenderão linhas por toda a capital.

Os veículos possuem tecnologia Euro 6, que gera uma menor taxa de poluentes, sistema de ar-condicionado e GPS.

Um acordo judicial entre a administração do município e os consórcios ligados à Rio Ônibus, o sindicato das empresas, possibilitou a aquisição.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Diário do Transporte foi o primeiro órgão de jornalismo profissional a levantar o assunto. Cronograma seria até 20 de maio de 2026

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

O Governo do Estado de São Paulo confirmou oficialmente ao Diário do Transporte que não vai mais colocar trens mais antigos na linha 10-Turquesa, que serve o ABC Paulista e o centro e zona Oeste da capital e repassar os mais novos que faziam o transporte na ligação para as linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, concedidas à Trivia Trens, integrante do Grupo Comporte Participações S.A., da família do fundador da GOL Linhas Aéreas e maior frotista de ônibus do Brasil. O Grupo Comporte, junto com a fabricante chinesa CRRC, também opera a linha 7-Rubi, pela TIC-Trens, na concessão que engloba a construção e operação do TIC Norte – Trem Intercidades, entre a capital paulista e a região de Campinas, no interior.

O Diário do Transporte foi o primeiro órgão de jornalismo profissional a levantar o assunto no primeiro dia de abril, sendo repercutido por outros órgãos de imprensa profissionais e blogs.

Relembre

Por causa de concessão; passageiros da linha 10 da CPTM ficam com trens mais antigos. Os mais novos vão para concessionária privada do Grupo Comporte até o dia 20 de maio

De acordo com o governo de SP, em resposta ao Diário do Transporte, “A reorganização da frota de trens que havia sido iniciada nas Linhas 10-Turquesa, 11-Coral, 12-Safira será descontinuada, com manutenção das frotas da série 8500 no ramal que atende atualmente a região do ABC.”

Estavam sendo inseridos na linha 10-Turquesa composições dos anos 2008 a 2010 e sendo retiradas desta mesma linha e passadas para o Grupo Comporte trens bem mais novos e que já rodavam na 10-Turquesa, como os fabricados em 2020.

As composições que estavam sendo colocadas na linha estatal estão dentro da vida útil de um trem que pode ser de até 35 anos com as devidas modernizações, porém, mais antigas que as unidades que rodavam na linha 10, produzidas, inclusive, no ano de 2020.

Para a concessionária Trivia, que assumiu as linhas 11, 12 e 13 iriam os seguintes modelos de trens:

Série 8000: 2011/2012

Série 9000: 2012/2013

Série 8500: 2015

Série 2500: 2020

Entre as principais diferenças, que reduzem o conforto e foram percebidas pelos usuários estão:

– Não têm o chamado gangway, que é justamente a passagem livre entre os carros (vagões). Nos modelos mais novos, é possível trocar de vagão com o trem em movimento, podendo escolher um mais vazio;

– Espaço interno considerado menor pelos passageiros, prejudicando circulação dentro de cada vagão;

– Sobre as portas, o visor com os nomes das estações é um adesivo colado. Nos mais novos, luzes vão acendendo sobre os nomes de cada estação já percorrida na viagem, o que facilita a localização

– Interior, esverdeado, é mais escuro. Nos mais novos, o interior é mais claro com maior sensação de suavidade;

– Iluminação interna, com lâmpada fluorescente em formato de tubo, não tão eficiente como o led dos modelos novos;

A reportagem também movimentou parlamentares da Alesp (Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo), que fizerem moções e questionamentos formais à gestão Tarcísio de Freitas, como também mostrou o Diário do Transporte.

Relembre

Trens mais antigos na linha 10-Turquesa da CPTM: Após reportagem do Diário do Transporte, Alesp cobra explicações da gestão Tarcísio de Freitas

Confira nota do Governo do Estado de São Paulo na íntegra

A reorganização da frota de trens que havia sido iniciada nas Linhas 10-Turquesa, 11-Coral, 12-Safira será descontinuada, com manutenção das frotas da série 8500 no ramal que atende atualmente a região do ABC. A Secretaria de Parcerias em Investimentos ressalta que a reorganização não está associada aos processos de concessão em curso, mas a ajustes operacionais permanentes da rede, que são realizados com base em critérios técnicos.

Toda a frota da CPTM está em perfeitas condições de uso, segurança, conforto e acessibilidade para os passageiros, com diferença mínima de vida útil entre as diferentes séries de composições. São cinco trens da série 2070 fabricados em 2008, outros 19 da série 7000 a partir de 2009 e 8 da série 7500 a partir de 2010, além de veículos da série 8500 a partir de 2011. A vida útil de um trem gira em torno de 35 anos, com as manutenções devidas.

O Governo de São Paulo também prepara a concessão da Linha 10-Turquesa, que prevê investimentos superiores a R$ 15 bilhões no sistema, incluindo a aquisição de 34 novos trens, redução de intervalos, melhorias operacionais e modernização de estações, com o objetivo de ampliar a capacidade e elevar o padrão de serviço ao longo dos próximos anos. Além disso, o projeto também garante a implantação da Linha 14-Ônix, que vai expandir a conectividade da região. O processo foi submetido a consulta e audiências públicas e segue com transparência e diálogo institucional.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaborou Arthur Ferrari

Apesar da gravidade das colisões, ninguém se feriu

ARTHUR FERRARI

Uma série de colisões provocada por um caminhão descontrolado deixou uma cena de caos no cruzamento das avenidas Gaspar de Brito e Yervant Kissajikian, na Cidade Ademar, Zona Sul de São Paulo, por volta das 9h desta segunda-feira, 13 de abril de 2026. O veículo de carga atingiu um ônibus municipal e em seguida dois carros.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, acionado para atender a ocorrência, apesar da gravidade do acidente ninguém se feriu.

Ainda não há detalhes sobre a quantidade de passageiros nos veículos, mas o coletivo transportava passageiros no momento da colisão.

Em nota ao Diário do Transporte, a SPTrans (São Paulo Transporte) informou que o coletivo envolvido atende a linha 5013/10 Jardim Luso – Santo Amaro.

“A Secretaria de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans informam que a ocorrência desta segunda-feira (13), por volta das 9h, na Av. Gaspar de Brito com a Av. Yervant Kissajikian, envolveu um ônibus da A2 Transportes, que operava pela linha 5013/10 Jd. Luso – Sto. Amaro. A Polícia Militar foi acionada. Não há desvios de linhas na região.”

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Eronildo Barros assume cargo a partir de 1º de maio de 2026. Executivo participou de almoço com jornalistas do setor, entre os quais, do Diário do Transporte em São Paulo

ADAMO BAZANI

A previsão é de que 2026 seja um dos mais desafiadores para o setor de veículos pesados.

As incertezas sobre os impactos da guerra Estados Unidos-Israel e Irã em toda a mobilidade de pessoas e na cadeia de produção e distribuição de bens de capital e mercadorias, além do preço do diesel, estão entre os fatores a serem superados tanto pelos segmentos de ônibus como de caminhões.

No caso dos caminhões, especificamente, as tensões quanto a esta situação por parte de caminhoneiros autônomos e empresas transportadoras, os preços e políticas de fretes e a safra agrícola estão entre as questões.

Para o segmento de ônibus, a análise é de altos e baixos. Ao mesmo tempo em que existem estas incertezas, podem trazer alguma sinalização positiva o processo eleitoral, que no primeiro semestre deve estimular renovação de frotas urbanas, e a crise da aviação, por causa dos efeitos da guerra, podendo representar uma migração de passageiros do aéreo para o rodoviário, entre outros fatores.

Outro ponto de atenção é a “descarbonização”, com a expectativa real (econômica, social e ambiental), mas também política e midiática, traz oportunidades, pelo desenvolvimento de veículos com fontes de energia das quais o Brasil é mais independente, mas com as limitações e necessidade de investimentos e concretização de infraestrutura de recarga (elétricos) e distribuição (gás natural e biometano – combustível obtido na decomposição de resíduos).

É neste contexto que assumirá o cargo de diretor-geral das Operações Comerciais no Brasil, na Scania, Eronildo Barros Santos, oficialmente a partir de 1º de maio de 2026. A transição já começou.

Eronildo, que dirigia a Scania Peru desde maio de 2022, sucede o executivo italiano, que esteve à frente da operação comercial brasileira desde março de 2023 e deixa a companhia após 25 anos para assumir projetos pessoais.

Na última sexta-feira, 10 de abril de 2026, uma das primeiras atividades de Eronildo no Brasil nesta nova fase de sua carreira na montadora, antes de assumir oficialmente o cargo, foi um almoço de confraternização com jornalistas especializados em São Paulo, entre os quais, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani.

Não ocorreu uma “entrevista formal”, mesmo porque, oficialmente, o executivo ainda não assumiu o posto. Mas houve um bate-papo e uma fala de boas-vindas, na qual, Eronildo resumiu o desafio, ainda mais no momento atual, com duas palavras: “continuidade e avanço”.

E a ideia é essa mesma. Continuar os investimentos no que for possível para o momento, manter a política do que está dando certo, mas avançar com vistas às novas necessidades, aos ajustes que podem ter de ser feitos para enfrentar o momento e, pensar em médio e longo prazo, já focando o pós-crise conjuntural que o setor de pesados pode vir a passar.

Eronildo quer estar atento a tudo: caminhões, ônibus, agricultura, preço do diesel, exigências de prefeitos e governadores sobre frota limpa e o perfil dos transportadores e seus sucessores nas famílias, afinal, desde abril de 2022, seu último cargo na Scania no Brasil, em quatro anos, muita coisa mudou nos controles das transportadoras, tanto de cargas como de passageiros.

Na nota oficial da Scania sobre o novo cargo, Eronildo destacou a relação com os frotistas, a descarbonização, com tecnologias para ônibus e caminhões menos poluentes, e não deixou de lado o cuidado que terá com a rede de concessionários, sua “raiz” na Scania.

“Seguirei comprometido com os objetivos da Scania de os clientes estarem sempre em primeiro lugar, no centro das decisões e no apoio irrestrito a eles, de avançar na liderança da descarbonização do transporte e ampliar nossa competitividade por meio de soluções completas com o menor custo total de operação. Além de continuar a evolução da nossa competente rede de concessionárias.” – disse.

Na nota, a Scania ainda fez um resumo da carreira de Eronildo, que devido ao tempo que ficou trabalhando no Peru, já trazia uma leve entonação “castelhana” e, no bate-papo mais informal com os jornalistas contou algumas curiosidades do País, como a geografia, o clima seco onde praticamente não chove, a operação severa dos ônibus e caminhões nas áreas de mineração (uma das principais atividades econômica do país) e até a gastronomia. O famoso ceviche peruano, Patrimônio Cultural Imaterial da Humanidade pela UNESCO, aqui, no Brasil, é quase que um “acontecimento” gastronômico e caro.

Mas a preparação refrescante de peixe cru marinado em suco de cítricos, na qual a acidez do limão “cozinha” quimicamente a proteína do peixe, no Peru, obviamente é um alimento comum, mas tão comum que é usado muito como entrada de refeições e até comercializado em estações e terminais de ônibus.

Eronildo Santos, 53 anos, é brasileiro, casado, tem duas filhas e nasceu em São Bernardo do Campo (SP). Formou-se em Administração de Empresas pela UMESP – Universidade Metodista de São Paulo, tem pós-graduação em Marketing, também pela UMESP, e MBA em Gestão Empresarial pela Fundação Getúlio Vargas (FGV), de São Paulo. Complementou sua formação com programas internacionais nos Estados Unidos, Suécia, Holanda e Argentina.

 Sua carreira na Scania começou em 1998, quando ingressou na função de gerente de negócios na área de Vendas de Caminhões. Em setembro de 2001, assumiu a gerência geral de Vendas da Casa Scania Codema, concessionária no Estado de São Paulo. Em abril de 2006, teve a primeira experiência internacional aceitando o desafio de comandar Vendas e Marketing da Scania México. Em 2007, regressou ao Brasil para assumir a gerência do Programa SuperZerado, de caminhões seminovos. No ano de 2008, assumiu a gerência executiva de Vendas de caminhões da Scania no Brasil na qual permaneceu até setembro de 2011. Entre outubro de 2011 a dezembro de 2014, Eronildo Santos foi diretor de Vendas de Veículos responsável pelas equipes de caminhões e ônibus. No período de 2015 a abril de 2018 liderou como diretor o time de Desenvolvimento de Negócios.

 Seu último cargo no Brasil, de 2018 a abril de 2022, foi de diretor-geral das casas cativas da Scania, formadas pelas concessionárias Codema (SP), Cavese (SC) e Suvesa (RS). De onde partiu para comandar a operação comercial peruana.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Serviços deixam de atender vias como Av. Washington Luiz, no sentido Centro; e Rua Frederico Rodrigues de Godói na direção do Bairro e Rua Jorge Máximo de Azevedo, Avenida Presidente Castelo Branco e Rua Ricardo Bechelli para o Centro

ADAMO BAZANI

Três linhas de ônibus do transporte municipal de Mauá, no ABC Paulista, estão com novos itinerários a partir desta segunda-feira, 13 de abril de 2026: 81 – Égnes, 85 – Jardim Zaíra 5 e 86 – Jardim Zaíra 6.

Segundo a prefeitura, as alterações fazem parte da Operação “Tô Chegando”, que tenta melhorar a fluidez do trânsito em pontos críticos e reduzir o tempo de deslocamentos de transportes públicos.

Veja as alterações

81 – Égnes e 85 – Jardim Zaíra 5:

As linhas 81 e 85 não passam mais pela Av. Washington Luiz no sentido Bairro/Centro.

86 – Jardim Zaíra 6

A linha 86, no sentido Centro/Bairro, deixa de atender a Rua Frederico Rodrigues de Godói, passando a operar pelas ruas Rodolfo Passin e Doutor Dorival Resende da Silva.

Já no sentido Bairro/Centro, os ônibus não passam mais pela Rua Jorge Máximo de Azevedo, Avenida Presidente Castelo Branco e Rua Ricardo Bechelli. O novo trajeto contempla as ruas Dona Emília Scarparo, Doutor Dorival Resende da Silva e Luiz Gonzaga Rei do Baião.

Novas mudanças em outras linhas não estão descartadas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prefeitura classificou incidente como “grave ato imprudente” e disse que tomará medidas

ARTHUR FERRARI

Um vídeo divulgado nas redes sociais mostrando um ônibus do transporte coletivo atravessando uma linha férrea com um trem em aproximação levou a Prefeitura de Jaraguá do Sul (SC) a iniciar procedimentos administrativos para apurar a conduta da concessionária responsável pelo serviço.

As imagens foram registradas na Rua Reinoldo Rau, área central do município, e mostram o coletivo realizando a travessia com passageiros a bordo enquanto a composição ferroviária se aproximava do cruzamento. Pouco depois da passagem do ônibus, o trem atravessa o mesmo trecho, evidenciando a curta distância entre os veículos.

Diante da repercussão do caso, a Prefeitura de Jaraguá do Sul informou que abriu processo para avaliar a situação e verificar eventual descumprimento contratual por parte da empresa responsável pela operação do transporte coletivo. Entre as medidas previstas estão notificação formal, solicitação de esclarecimentos e análise de possíveis penalidades, como advertências ou multas.

Em posicionamento oficial, o município classificou a ocorrência como “grave ato imprudente” e afirmou que “é lamentável e inadmissível, sobretudo, diante do risco concreto de um acidente de grandes proporções, com potencial dano à integridade física de cidadãos e prejuízos à coletividade”, informou a Prefeitura de Jaraguá do Sul.

Além da investigação envolvendo o ônibus, a administração municipal também informou que outros condutores que eventualmente tenham desrespeitado a sinalização da travessia ferroviária serão identificados. “Paralelamente, a prefeitura está atuando na identificação dos demais condutores que, de forma imprudente, desrespeitaram a sinalização e os alertas de aproximação do trem, colocando em risco não apenas suas próprias vidas, mas também a de terceiros, em desacordo com o Código de Trânsito Brasileiro no seu artigo 212. As medidas legais cabíveis também serão aplicadas nesses casos”, informou a administração municipal.

O veículo pertence à Senhora dos Campos Concessionária de Transporte Urbano de Jaraguá do Sul SPE Ltda, responsável pela operação municipal. A empresa também se manifestou e informou que adotou providências internas após a apuração do episódio.

“A empresa Senhora dos Campos, responsável pelo sistema de transporte de passageiros do município, vem a público se manifestar sobre o ocorrido em 10/04/2026 envolvendo um de seus motoristas em travessia ferroviária. A empresa repudia com veemência qualquer atitude que contrarie os princípios de segurança e responsabilidade que norteiam suas operações. O comportamento registrado não condiz com os padrões exigidos e praticados pela organização. Informamos que, imediatamente após a apuração dos fatos, foram adotadas todas as medidas disciplinares cabíveis, conforme as normas internas da empresa e a legislação vigente. Reforçamos que a empresa mantém um programa contínuo de treinamentos e capacitações periódicas, com foco em direção defensiva, comportamento seguro e prevenção de acidentes, visando garantir a segurança de passageiros, colaboradores e da comunidade. Destacamos que a preservação da vida é o nosso valor mais importante, sendo prioridade absoluta em todas as nossas atividades. Seguimos comprometidos com a melhoria contínua dos nossos processos e com a segurança no transporte de passageiros”, informou a empresa Senhora dos Campos.

A Prefeitura de Jaraguá do Sul informou ainda que encaminhou o caso para análise técnica dos órgãos competentes e reforçou que continuará monitorando travessias ferroviárias para evitar situações semelhantes.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Estudo revela que desgaste de pneus e freios pode superar em até 1.850 vezes as emissões do escapamento, enquanto avanço do transporte individual amplia uma poluição ainda fora do radar regulatório

ALEXANDRE PELEGI, COM COMENTÁRIOS DE OLIMPIO ALVARES

A transição energética virou consenso. E, como todo consenso, corre o risco de simplificar demais uma realidade que é estruturalmente mais complexa do que parece.

A narrativa dominante é clara: substituir motores a combustão por veículos elétricos reduzirá drasticamente a poluição. E isso é verdade, — mas apenas parcialmente, quando vemos a realidade com um olho aberto e o outro fechado.

A poluição que não sai do escapamento

Um estudo recente da University of Calgary School of Public Policy, publicado na série Energy & Environmental Policy Trends (novembro de 2024), chama atenção para um ponto que passa quase despercebido no debate público: os veículos não poluem apenas pelo escapamento — e, em muitos casos, essa já nem é a principal fonte.

Segundo o estudo, partículas provenientes do desgaste de pneus e freios têm um peso muito maior do que normalmente se imagina. Em condições reais de uso, as emissões de material particulado geradas pelo desgaste dos pneus podem ser até 1.850 vezes maiores do que aquelas provenientes do escapamento.

Quando a regulação corre atrás do problema errado

Durante décadas, a política ambiental se concentrou no controle das emissões do motor (a que sai pelo escapamento) e das emissões evaporativas, que escapam pelas conexões e mangueiras do sistema de armazenagem e distribuição de combustível.

E isso produziu avanços relevantes para a redução da contaminação atmosférica que excedia (e em certos casos ainda excede) patamares perigosos para a saúde. O problema é que alguns aspectos dos impactos ambientais dos veículos automotores ainda estão fora do radar do controle.

Hoje, regula-se com precisão aquilo que deixou de ser o principal problema — enquanto crescem, silenciosamente, fontes de poluição praticamente ignoradas.

Carros elétricos: solução parcial, efeito colateral ignorado

A eletrificação, por exemplo, é uma das respostas necessárias à crise climática, mas ela não é neutra em todos os aspectos ambientais.

Veículos elétricos são, em geral, mais pesados — sobretudo por conta das baterias — e entregam torque imediato muito maior que os equivalentes a combustão. Isso altera a dinâmica de contato com o solo.

Na prática, significa maior desgaste de pneus, maior emissão de partículas finas e maior impacto sobre o pavimento.

O estudo canadense aponta que, em um comparativo entre versões do mesmo modelo de um automóvel compacto, veículos elétricos podem gerar 28% mais partículas PM10 (com diâmetro até 10 microns) e 23% mais partículas PM2.5 (partículas mais finas e, portanto, mais tóxicas, até 2,5 microns) provenientes do desgaste dos pneus.

Não se trata de afirmar que o carro elétrico polui mais que o convencional, mas de reconhecer, no tocante às emissões de partículas oriundas do desgaste de pneus – fontes que ainda não estão devidamente reguladas –, que os veículos elétricos emitem de fato mais do que seus correspondentes a combustão (gasolina ou diesel).

Mais veículos, mais desgaste, mais poluição invisível

No Brasil, os dados ajudam a entender por que essa discussão é ainda mais urgente. Levantamentos da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), por meio do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana – SIMOB, mostram que o transporte coletivo deixou de ser dominante nas cidades brasileiras. Após a pandemia, houve queda de cerca de 35% nas viagens por transporte coletivo, ao mesmo tempo em que o transporte individual avançou e a frota nacional se aproxima de 49 milhões de veículos. Hoje, aproximadamente 49% das distâncias percorridas nas cidades são feitas por transporte individual.

Esse dado muda completamente o eixo da discussão. Porque o problema da poluição por desgaste — pneus, freios e pavimento — cresce diretamente com o número de veículos em circulação e com a quilometragem total rodada por essa nova frota, não apenas com o tipo de motorização.

Brasil acelera na direção oposta

A expansão do transporte individual, portanto, não é apenas uma questão de congestionamento ou uso do espaço urbano. É também um vetor direto de aumento das emissões convencionais reguladas e das ainda não reguladas – igualmente ou até mais tóxicas que as reguladas. Mais veículos significam mais atrito, mais desgaste e mais partículas — mesmo que todos sejam elétricos.

Lembre-se que as concentrações atmosféricas de material particulado em ambientes externos são responsáveis pela morte prematura de 4,2 milhões de pessoas anualmente.

Segundo a Organização Mundial da Saúde, a exposição ao material particulado está associada a doenças isquêmicas do coração, acidentes vasculares cerebrais (AVC), doença pulmonar obstrutiva crônica (DPOC) e infecções respiratórias, como pneumonia, que afetam dezenas de milhões de pessoas em todo planeta. Mais de 90% dessas mortes e incidência de doenças ocorrem em países de baixa e média renda.

Transporte coletivo como estratégia ambiental — não apenas social

Nesse contexto, o transporte coletivo volta ao centro da discussão, não apenas como solução social, mas como estratégia ambiental. Dados da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) mostram que o setor ainda responde por 39% dos deslocamentos urbanos, com cerca de 35,6 milhões de passageiros transportados diariamente.

No tocante ao impacto comparativo das emissões nos deslocamentos, o transporte coletivo “dá um banho” no transporte individual, uma vez que as emissões de um único veículo são diluídas entre dezenas de passageiros, enquanto o transporte individual multiplica as fontes de emissão.

Da emissão de carbono ao ciclo completo do impacto

A discussão ambiental no transporte começa, assim, a sair do escapamento e entrar em numa lógica mais ampla, que envolve peso e torque dos veículos, quantidade de veículos, e intensidade de uso, e é claro, as emissões de carbono fóssil de todo ciclo de vida do veículo, desde o berço até o túmulo – um assunto que ganha corpo no Brasil: a.  regulação que instituiu a quantificação das emissões de carbono no ciclo de vida dos veículos foi oficializada através do Programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover), regulamentado pelo Decreto nº 12.435, de 15 de abril de 2025.

Europa avança, Brasil ainda não entrou no debate

Nesse cenário mais amplo, a eletrificação enfrenta apenas uma parte do problema. Se o número de veículos continua crescendo — como indicam os dados brasileiros —, a tendência é de aumento das emissões não-exaustivas, mesmo com uma frota mais limpa em termos de emissões de carbono fóssil pelo escapamento.

A Europa já começa a reagir ao incluir emissões de pneus e freios nas novas normas ambientais. O Brasil ainda está distante desse debate, mas os dados indicadores mostram que pode enfrentar esse problema de forma objetiva, justamente pela combinação de crescimento da motorização individual, avanço no market-share dos veículos elétricos e da perda de participação do transporte coletivo.

A nova fronteira da política ambiental no transporte

Há, portanto, uma ilusão perigosa em tratar a eletrificação como solução completa. Reduzir emissões de carbono é fundamental, mas não resolve, por si só, todos os impactos ambientais do transporte. A questão estrutural permanece: quantos veículos circulam, quanto pesam e quanto se deslocam.

O debate ambiental no transporte entra, assim, em uma nova fase — menos visível, mais complexa e mais exigente. A poluição do escapamento está sendo enfrentada. A do asfalto, não. E ela cresce na mesma velocidade que o número de veículos nas ruas.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Olimpio Alvares, engenheiro mecânico pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli/USP). Coordenador da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transporte Públicos – ANTP

Renúncia de linhas e recomendação do MP antecederam decisão judicial

ALEXANDRE PELEGI

A decisão judicial que suspendeu os chamamentos públicos do transporte intermunicipal em Goiás expõe um processo que já vinha sendo contestado institucionalmente antes mesmo da intervenção da Justiça — e que agora se soma a sinais concretos de deterioração do sistema.

O Diário do Transporte noticiou em primeira mão.

Relembre:

Suspenso pela Justiça chamamento público para selecionar empresas de ônibus no transporte intermunicipal de Goiás

A suspensão ocorre em um contexto de crescente instabilidade, marcado pela devolução de linhas por operadores e por questionamentos sobre a forma como a Agência Goiana de Regulação (AGR) vinha conduzindo a reestruturação do setor.

A controvérsia não é recente. Ainda em fevereiro, a própria Assembleia Legislativa de Goiás já havia formalizado questionamentos sobre o Chamamento Público nº 001/2026. O Requerimento nº 154/2026, aprovado em plenário no dia 26, solicitava à AGR uma série de esclarecimentos considerados essenciais para a transparência e viabilidade do modelo.

Entre os pontos cobrados estavam:

• a relação completa das linhas incluídas no chamamento;
• a definição entre autorizações e permissões;
• o mapa da rede atual, com classificação das linhas;
• e o relatório final da consulta ou audiência pública.

O documento também fazia referência a recomendação do Ministério Público de Goiás para que o processo respeitasse princípios como eficiência administrativa e adequada estruturação da rede.

Apesar disso, a AGR deu sequência ao processo.

Modelo sob pressão

Os questionamentos institucionais se somam a um ambiente de crescente pressão sobre o modelo adotado pela AGR. O próprio requerimento aprovado na Assembleia cita a recomendação do Ministério Público para adequação do processo; dúvidas sobre a eficiência da nova rede proposta; e preocupação com a forma de estruturação das linhas.

Além disso, há referência a uma decisão administrativa interna da própria AGR que aprovou a minuta do edital de forma monocrática, sem referendo do Conselho Regulador — ponto que também foi alvo de críticas.

Paralelamente ao avanço dos chamamentos, o sistema começou a apresentar sinais concretos de esgotamento econômico. Documentos mostram a renúncia de mais 14 linhas intermunicipais, em um movimento que reforça o desequilíbrio operacional do setor. Entre os fatores apontados pelas empresas estão a inviabilidade econômico-financeira das operações; aumento de custos; concorrência irregular; e fragilidades na regulação.

O cenário revela uma contradição: enquanto o Estado avançava com novos chamamentos, parte relevante da rede existente deixava de operar.

Crise estrutural do modelo

A sucessão de eventos — recomendação do MP, questionamento da Assembleia, renúncia de linhas e, por fim, a decisão judicial — indica um problema mais profundo do que uma disputa pontual.

O que está em jogo é a própria modelagem do sistema intermunicipal em Goiás.

Sem um diagnóstico claro da rede, definição consistente de linhas estruturantes e mecanismos que garantam equilíbrio econômico, o risco apontado por especialistas e operadores é de fragmentação do sistema, perda de cobertura territorial, aumento da insegurança jurídica e prejuízo direto ao usuário.

Efeito imediato e próximos passos

Com a suspensão dos chamamentos, o processo de reorganização do sistema fica interrompido, abrindo espaço para revisão do modelo.

A tendência agora é que o Judiciário avance na análise do mérito, levando a AGR a ter de prestar esclarecimentos mais detalhados, fazendo com que o debate institucional ganhe mais força, especialmente com participação do Legislativo.

O caso de Goiás sintetiza um dilema recorrente no transporte rodoviário intermunicipal no Brasil: a tentativa de modernizar o setor sem um redesenho estrutural consistente.

A decisão judicial não apenas interrompe um edital — ela expõe um processo que avançou sem consenso, sob questionamentos técnicos e políticos, e em meio a sinais claros de desgaste operacional.

E, no centro de tudo, permanece o principal desafio: garantir um sistema sustentável, eficiente e capaz de atender a população.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Entre as atribuições, estão coordenar intervenções para facilitar os deslocamentos por ônibus e a pé

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, alterou e reorganizou a estrutura da Secretaria Municipal das Subprefeituras da capital paulista.

O decreto com as mudanças, número 65.089, foi publicado em Diário Oficial da cidade desta segunda-feira, 13 de abril de 2026.

Além de dar novas nomenclaturas a cargos, o decreto cria coordenarias dentro da pasta. Cada coordenaria terá divisões para assuntos e atuações específicas

Entre elas está, a Coordenadoria de Serviços e Obras – CSO. A Divisão de Projetos e Obras de Mobilidade – DMOB, por exemplo, vai coordenar intervenções para facilitar os deslocamentos por ônibus e a pé.

Exemplos destas obras, ainda de acordo com o decreto, são: a recuperação de vielas e de escadarias; a construção de passarelas de pedestres, de passeios públicos e de calçadas; a pavimentação em ruas de terra e de paralelepípedo; a recuperação e a execução de pavimento rígido (por exemplo, concreto de corredores de ônibus);  a construção ou reforma para acessibilidade; a implantação de áreas para pouso ocasional de helicópteros; outras obras ou serviços técnicos que possam ser justificadamente adequados como mobilidade urbana.

Grandes intervenções de mobilidade, como construção de corredores de ônibus, de BRTs (corredores de ônibus de maior capacidade – Bus Rapid Transit), VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos), teleféricos, terminais de ônibus em bairros ou na região central, aquaviários e atracadouros ainda ficam sob responsabilidade de secretarias como Obras e Serviços Públicos e Mobilidade e Transportes.

A Secretaria das Subprefeituras, além das coordenadorias e suas divisões, contará com Gabinete do Secretário e a Secretaria Executiva de Articulação Territorial – SEAT, que vai, entre outras atribuições, promover e articular as relações entre a Secretaria Municipal das Subprefeituras, as Subprefeituras e demais órgãos com atuação no território municipal; além de encontros e relacionamento com a sociedade civil.

A estrutura básica fica a seguinte:

Art. 4º O Gabinete do Secretário é integrado por:

I – Assessoria de Comunicação – ASCOM;

II – Assessoria Jurídica – AJ;

III – Assessoria Técnica – AT;

IV – Assessoria de Controle Interno – ACI;

V – Assessoria de Planejamento – ASPLAN.

Art. 5º A Coordenadoria de Posturas Urbanas – COPURB é integrada por:

I – Divisão de Silêncio Urbano – PSIU;

II – Divisão de Fiscalização Urbana – DIFIS;

III – Divisão de Fiscalização de Limpeza Urbana – DIFIL.

Art. 6º A Coordenadoria de Uso e Ocupação do Solo – CDUOS é integrada por:

I – Divisão de Sistemas de Posturas Municipais – DSPM;

II – Divisão de Licenciamento – DLIC;

III – Divisão de Gerenciamento do Uso do Espaço Público – DG.

Art. 7º A Coordenadoria de Zeladoria Urbana – DZU é integrada por:

I – Divisão de Conservação de Pavimentos Viários Urbanos – DCPVU;

II – Divisão de Drenagem – DDREN;

III – Divisão de Áreas Verdes – DAV;

IV – Divisão de Zeladoria Pública – DZP;

V – Divisão de Paisagismo – DPAI.

Art. 8º A Coordenadoria de Vias Públicas – CVIAS é integrada por:

I – Departamento de Controle de Uso de Vias Públicas – CONVIAS com:

1. a)Divisão de Autorizações de Infraestrutura Urbana – DAIU;
2. b)Divisão de Monitoramento de Infraestrutura Urbana – DMIU;

II – Departamento de Conservação e Manutenção da Malha Viária – CONSEMAVI com:

1. a)Divisão de Execução da Malha Viária – DEMV;
2. b)Divisão de Projetos da Malha Viária – DPMV.

Art. 9º A Coordenadoria de Limpeza Urbana – CLIMP é integrada por:

I – Divisão de Gestão de Contratos de Limpeza Urbana – DGCLU;

II – Divisão de Operações de Limpeza Urbana – DOLU.

Art. 10. A Coordenadoria de Licitações e Contratos – COGEL é integrada por:

I – Divisão de Licitações – DL;

II – Divisão de Contratos – DCON.

Art. 11. A Coordenadoria de Tecnologia da Informação e Comunicação – COTIC é integrada por:

I – Divisão de Infraestrutura e Suporte – DIS;

II – Divisão de Sistemas e Soluções – DSS;

III – Divisão de Governança de Tecnologia da Informação e Comunicação – DGTIC.

Art. 12. A Coordenadoria de Gestão de Pessoas – COGEP é integrada por:

I – Divisão de Administração de Pessoal – DAP;

II – Divisão de Planejamento e Desenvolvimento – DPD.

Art. 13. A Coordenadoria de Administração e Finanças – CAF é integrada por:

I – Coordenação de Administração – CADM;

II – Divisão de Contabilidade – DCONTAB;

III – Divisão de Orçamento – DO.

Art. 14. A Coordenadoria de Serviços e Obras – CSO é integrada por:

I – Divisão de Projetos e Obras de Melhorias de Bairros – DMB;

II – Divisão de Projetos e Obras de Mobilidade – DMOB;

III – Divisão de Meio Ambiente e Geologia – DMEAG.

Art. 15. A Secretaria Executiva de Articulação Territorial – SEAT não possui unidades subordinadas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaborou Arthur Ferrari