Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Empresa de Joinville apresentou na feira soluções para ônibus urbanos, rodoviários, articulados, double deck e elétricos, com foco em eficiência energética, conforto térmico e expansão na América Latina

A tecnologia brasileira voltada à eficiência energética e ao conforto térmico no transporte de passageiros foi um dos destaques da participação da VMG Aires na Lat.Bus 2026, realizada na primeira quinzena de agosto, em São Paulo. A empresa de Joinville (SC) apresentou soluções de climatização para ônibus urbanos, rodoviários, articulados, double deck e veículos elétricos, reforçando sua estratégia de expansão no mercado nacional e na América Latina.

Entre os principais destaques do portfólio esteve o AIRES-E, sistema desenvolvido especificamente para ônibus elétricos. A solução alia capacidade de refrigeração e eficiência energética, contribuindo para o melhor aproveitamento da autonomia dos veículos.

A VMG Aires também apresentou os modelos RD 146 e RD 148, destinados a operações com alta demanda térmica em ônibus urbanos, rodoviários e articulados, além do RD 136 Plus, desenvolvido para os segmentos urbano e rodoviário. Para ônibus double deck, foram apresentados os modelos DP 160 e DP 166, projetados para climatizar os dois pavimentos com distribuição uniforme do ar.

Com atuação no Brasil e em outros países da América Latina, a VMG Aires desenvolve e fabrica sistemas completos de climatização para ônibus, micro-ônibus e veículos especiais, incluindo ambulâncias e veículos militares. A estratégia da empresa combina tecnologia desenvolvida no país, soluções customizadas e foco na redução dos custos operacionais, no conforto térmico e na confiabilidade dos equipamentos.

AIRES-E

Aplicação:

Ônibus elétricos

Tecnologia e recursos:

• Controle inteligente
• Comunicação CAN (J1939)
• Software customizável
• Integração aos sistemas eletrônicos do veículo

RD 146

Aplicação:

Ônibus urbanos, rodoviários e articulados

Tecnologia e recursos:

• Comando eletrônico digital
• Controle automático
• Sistema de renovação de ar
• Ventiladores de alta eficiência e baixo ruído
• Compressores de grande capacidade
• Serpentinas condensadoras de alta eficiência

RD 148

Aplicação:

Ônibus urbanos, rodoviários e articulados

Tecnologia e recursos

• Comando eletrônico digital
• Controle automático
• Sistema de renovação de ar
• Ventiladores de alta eficiência e baixo ruído
• Compressores de grande capacidade
• Serpentinas condensadoras de alta eficiência

RD 136 PLUS

Aplicação:

Ônibus urbanos e rodoviários

Tecnologia e recursos:

• Menor peso
• Controle eletrônico digital
• Sistema de renovação de ar
• Diagnóstico de falhas
• Ventiladores silenciosos
• Compressor de alta capacidade

DP 160

Aplicação:

Ônibus double deck

Tecnologia e recursos:

• Distribuição uniforme do ar entre os dois pavimentos
• Comando eletrônico digital
• Ventiladores de alta performance
• Componentes voltados à durabilidade

DP 166

Aplicação:

Ônibus double deck

Tecnologia e recursos:

• Distribuição uniforme do ar nos dois pavimentos
• Comando eletrônico digital
• Ventiladores de alta performance
• Componentes desenvolvidos para durabilidade e confiabilidade operacional

Resultado saiu no meio da tarde desta sexta-feira (28). Companhias já atuam na cidade. Grupo Comporte foi vencedor do primeiro lote. Concorrência será por fases até 2028

ADAMO BAZANI, ARTHUR FERRARI, VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na tarde desta sexta-feira, 28 de agosto, a Secretaria Municipal de Transportes anunciou que a Sancetur – Santa Cecília Turismo foi a vencedora dos lotes A1-B6 e C1-C2 na licitação do Sistema Rio, assim como a Auto Viação Jabour foi a selecionada para operar o lote B1-B8.

A sessão na qual foram anunciadas as empresas vencedoras do processo licitatório foi conduzida pela Comissão Especial de Contratação.

Em mais uma etapa da licitação do sistema de ônibus municipais da capital fluminense, o grupo da Sancetur, da família Chedid, do interior paulista, e o Grupo Guanabara, de Jacob Barata Filho, pela Auto Viação Jabour, apresentaram propostas para operar de acordo com o novo sistema proposto pela prefeitura.

Na sessão da concorrência, que ocorreu na manhã desta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, também houve lotes sem empresas interessadas.

A Sancetur demonstrou interesse em continuar nos lotes que já está operando.

Hoje, a Sancetur opera no sistema municipal do Rio de Janeiro por meio da marca SOU Rio de Janeiro e integra o Consórcio Santa Cruz. No modelo ainda vigente dos consórcios, ela está identificada pelo lote operacional/prefixo D33000.

No desenho do novo Sistema Rio, porém, a área da Sancetur não corresponde simplesmente ao “D33000”. A operação que serviu de referência para a empresa foi enquadrada principalmente no lote estrutural B1, de Campo Grande. Esse lote não recebeu proposta na primeira etapa da licitação, em fevereiro de 2026, e a Sancetur continuou operando provisoriamente.

Agora, na segunda etapa da licitação, o antigo B1 foi agrupado com outra área e passou a integrar o contrato B1-B8, que reúne Campo Grande e Guaratiba. Portanto, resumindo a situação atual:

No sistema antigo/atual dos consórcios: Sancetur = D33000, no Consórcio Santa Cruz;

Na primeira modelagem do Sistema Rio: sua principal área foi o lote B1, estrutural de Campo Grande;

Na licitação que está ocorrendo agora, em agosto de 2026: o B1 foi incorporado ao novo lote B1-B8.

O B2 de Campo Grande, que é lote local, já foi concedido ao Grupo Comporte e começa a ser implantado agora. As sete linhas da primeira entrada da nova concessionária são 808, 821, 822, 833, 841, 869 e 893; elas não correspondem ao núcleo principal atual da Jabour.

Na sessão da concorrência, a Sancetur apresentou proposta de R$ 10,40 para o lote A1-B6 e de R$ 11,78 para o C1-C2. Já a Auto Viação Jabour apresentou proposta de R$ 10,64 para o lote B1-B8.

Os lotes H1-I3 e H2, por outro lado, não receberam propostas de empresas interessadas.

A definição é mais uma etapa do processo de reorganização do transporte coletivo da capital fluminense, que prevê uma nova divisão operacional para a rede de ônibus. A licitação vem sendo realizada por etapas, com agrupamentos de áreas e linhas que serão submetidos aos novos contratos de concessão.

O interesse da Sancetur nos lotes A1-B6 e C1-C2 ocorre em um momento em que a empresa já possui presença no sistema municipal do Rio de Janeiro. A companhia opera atualmente por meio da marca SOU Rio de Janeiro, integrando o Consórcio Santa Cruz. No modelo ainda vigente dos consórcios municipais, a empresa é identificada pelo lote operacional/prefixo D33000.

A divisão utilizada na nova licitação, porém, não corresponde diretamente à estrutura dos antigos consórcios. A principal área de atuação da Sancetur foi enquadrada inicialmente no lote estrutural B1, de Campo Grande.

O B1 não recebeu proposta na primeira etapa da licitação, realizada em fevereiro de 2026. Desde então, a Sancetur continuou atendendo a região de forma provisória, enquanto a Prefeitura avançava na definição do novo modelo.

Na atual etapa, o antigo B1 foi incorporado ao contrato B1-B8, que reúne as áreas de Campo Grande e Guaratiba. A Sancetur, entretanto, não apresentou interesse por eesse contrato. A proposta foi apresentada pela Auto Viação Jabour.

A documentação será analisada e as vencedoras serão anunciadas até às 15h desta sexta-feira (28).

Dessa forma, a situação da empresa passa a ter três referências diferentes. No modelo atual, a Sancetur permanece associada ao D33000, dentro do Consórcio Santa Cruz. Na primeira configuração do Sistema Rio, sua principal área estava relacionada ao B1. Já na licitação atual, essa área passou a fazer parte do B1-B8.

A empresa também ampliou sua atuação em 2025 ao assumir diversas linhas que pertenciam à Transportes Barra, especialmente em regiões como Campo Grande, Bangu, Realengo, Santa Cruz e Sepetiba. Em janeiro de 2026, a operação havia alcançado cerca de 30 linhas sob o prefixo D33000.

O B1-B8, vencido pela Auto Viação Jabour, reúne Campo Grande e Guaratiba e prevê uma frota de 291 ônibus no novo modelo.

A área também possui forte relação com a operação atual da Jabour, que concentra parte importante de suas linhas em regiões como Campo Grande, Rio da Prata, Pedra de Guaratiba, Magarça, Ilha de Guaratiba e Barra de Guaratiba.

A empresa também está diretamente relacionada ao lote C1-C2, de Bangu, que acabou sendo vencido pela Sancetur. A rede colocada em licitação nesse contrato inclui linhas atualmente associadas à operação da Jabour, como a 802 Campo Grande–Bangu, 864 Campo Grande–Terminal Sulacap e 918 Bangu–Bonsucesso.

O C1-C2 prevê 404 ônibus para a operação no novo sistema.

A reorganização, contudo, não significa que toda a operação atual da Jabour esteja concentrada nos dois contratos. Há linhas da empresa que alcançam regiões que serão reorganizadas em outras fases do processo, incluindo áreas como Realengo e Barra da Tijuca.

A reorganização da região de Campo Grande também envolve o lote B2, de caráter local, que já foi concedido ao Grupo Comporte.

A implantação dessa concessão começou com sete linhas: 808, 821, 822, 833, 841, 869 e 893.

Essas linhas não correspondem ao núcleo principal da operação atualmente associada à Jabour, que permanece abrangida por diferentes áreas no redesenho do sistema.

Com a sessão desta sexta-feira, portanto, a licitação acrescenta mais três contratos definidos ao processo de implantação do novo Sistema Rio. Ao mesmo tempo, os lotes H1-I3 e H2 permanecem sem empresas interessadas, exigindo novas providências da Prefeitura para a definição dessas áreas.

Em comunicado divulgado ao Diário do Transporte, a Secretaria Municipal de Transportes informou que a frota de ônibus nos bairros de Guaratiba, Santa Cruz, Campo Grande e Bangu será ampliada de 654 para 1.006 ônibus.

Confira as informações na íntegra:

Licitação da segunda etapa do Sistema RIO amplia em 54% a frota de ônibus na Zona Oeste

Certame define empresas vencedoras para operar mais de mil veículos em Santa Cruz, Campo Grande, Guaratiba e Bangu

A Prefeitura do Rio realizou com sucesso, nesta sexta-feira (28/08), na sede da Procuradoria Geral do Município (PGM), no Centro, a licitação da segunda etapa do Sistema RIO – Rede Integrada de Ônibus, que definiu as propostas vencedoras de três lotes do novo modelo de concessão do transporte municipal por ônibus nos bairros de Guaratiba, Santa Cruz, Campo Grande e Bangu. A frota nesses bairros saltará de 654 para 1.006 veículos a serviço dos cariocas.

O novo modelo de licitação representa um feito histórico e inédito na cidade, porque o poder público passa a ter controle total e mecanismos para evitar que a população seja prejudicada pelas empresas privadas na prestação dos serviços. As empresas Jabour e Sancetur foram as vencedoras do certame. A Jabour apresentou proposta de R$ 10,64 por quilômetro para o Lote B1-B8 – Campo Grande e Guaratiba, enquanto a Sancetur venceu os Lotes A1-B6 – Santa Cruz e Guaratiba, com proposta de R$ 10,40 por quilômetro, e C1-C2 – Bangu, pelo valor de R$ 11,78 por quilômetro.

O critério da concorrência foi o menor valor por quilômetro rodado. Após o certame, a sessão foi suspensa para análise de documentação de habilitação jurídica e técnica.

Mais oferta nas regiões contempladas

A segunda etapa prevê aumento expressivo da frota e ampliação da oferta de linhas nas áreas licitadas:

A1-B6 – Santa Cruz e Guaratiba: de 17 para 19 linhas e de 207 para 311 ônibus;
B1-B8 – Campo Grande e Guaratiba: de 21 para 23 linhas e de 174 para 291 ônibus;
C1–C2 – Bangu: de 28 para 29 linhas e de 273 para 404 ônibus;

No conjunto das três áreas, a frota passará de 654 para 1.006 veículos, um aumento de aproximadamente 54%.

O edital foi elaborado a partir de consulta pública realizada entre abril e maio deste ano, que recebeu mais de 905 contribuições da população. A previsão é que os novos ônibus desta etapa comecem a operar no primeiro trimestre de 2027.

As novas concessionárias são responsáveis pela aquisição e operação da frota, manutenção dos veículos, implantação e gestão das garagens públicas e instalação dos Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS).

O novo modelo também muda a relação entre o município e os operadores. A prestação do serviço deixa de ser organizada exclusivamente por consórcios e passa a contar com empresas responsáveis por lotes específicos, sem exclusividade permanente na operação.

Frota nova, acessível e monitorada

A nova frota será 100% zero quilômetro e acessível. Os veículos básicos terão piso baixo e rampas de acesso. Toda a frota contará com ar-condicionado, sensores de temperatura, carregadores USB e USB-C, GPS integrado ao Centro de Controle Operacional, botão de emergência para o motorista, painéis eletrônicos de informação aos passageiros e câmeras internas de segurança.

Os veículos seguirão o padrão ambiental Euro VI, capaz de reduzir em até 80% a emissão de poluentes, além de permitir a utilização de tecnologias de energia limpa, como gás natural, biometano e ônibus elétricos.

Os Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) permitirão o acompanhamento da frota em tempo real, oferecendo à Prefeitura mais instrumentos para fiscalizar a operação, acompanhar indicadores de desempenho e cobrar a qualidade prevista nos contratos.

O novo modelo prevê ainda remuneração por quilômetro rodado e avaliação da qualidade da operação por meio do Índice de Qualidade do Transporte (IQT).

Primeira etapa já está em implantação

O Sistema RIO está sendo implantado gradualmente, começando pela Zona Oeste, onde os contratos de concessão para as regiões de Campo Grande e Santa Cruz foram assinados em março deste ano.

Nessas duas regiões, a frota será ampliada de 104 para 316 ônibus. Em Santa Cruz, os primeiros 115 novos veículos já estão em circulação. A partir deste domingo (30/8), outros 54 ônibus começam a operar em Campo Grande. Os 147 veículos restantes serão incorporados à operação até dezembro, de acordo com o cronograma de implantação.

Adamo Bazani e Arthur Ferrari, jornalistas especializados em transportes

Dentre os coletivos adquiridos pela operadora, 35 são do modelo Torino e sete do micro-ônibus Senior

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Marcopolo, referência nacional no desenvolvimento de soluções para o transporte coletivo de passageiros, está fornecendo 42 novos ônibus para a Viação Santa Tereza (Visate), concessionária responsável pela operação do transporte urbano de Caxias do Sul. Entre os destaques da renovação está a entrada em operação do novo Transporte Seletivo, serviço que substitui o antigo táxi-lotação e contará com sete unidades do micro-ônibus Senior. Além deles, 35 ônibus do modelo Torino serão incorporados gradativamente à frota da cidade. Do total adquirido, 21 veículos já foram entregues e os demais chegarão até dezembro, por meio da Marcopeças, representante da Marcopolo na região.

Senior estreia no novo Transporte Seletivo de Caxias do Sul

A entrega contempla sete unidades do micro-ônibus Senior, que serão destinadas ao novo serviço de Transporte Seletivo, iniciado em 1º de setembro. A nova modalidade amplia as opções de deslocamento na cidade, oferecendo uma experiência diferenciada aos usuários, com mais conforto, exclusividade e conveniência.

Com 9 metros de comprimento e capacidade para 26 passageiros acomodados em poltronas Lotação com revestimento em tecido, os novos Senior contam com ar-condicionado, acessibilidade, itinerário eletrônico, GPS, sistema de monitoramento por câmeras, tomadas USB e preparação para Wi-Fi, proporcionando mais conectividade e comodidade durante as viagens.

Os veículos também contam com espaço destinado ao transporte de animais de estimação, tornando o serviço mais inclusivo e alinhado às necessidades dos passageiros que utilizam o transporte público acompanhados de seus pets.

Torino leva mais tecnologia e eficiência ao transporte urbano

Dos 42 veículos fornecidos, 35 são do modelo Torino, um dos principais urbanos da Marcopolo, desenvolvido para atender às demandas de mobilidade das cidades brasileiras com robustez, conforto e eficiência.

Entre os veículos fornecidos, 23 unidades possuem 12,5 metros de comprimento e capacidade para transportar até 70 passageiros, sendo 42 sentados em poltronas City Estofada e 28 em pé. Os ônibus contam com dispositivo de acessibilidade, itinerário eletrônico, GPS, sistema de monitoramento por câmeras, tomadas USB e preparação para Wi-Fi.

Outras cinco unidades, com entrega prevista para outubro, possuem 14,5 metros de comprimento e capacidade para até 89 passageiros, sendo 42 sentados e 47 em pé. Os veículos também contam com acessibilidade, GPS, monitoramento por câmeras, tomadas USB e preparação para Wi-Fi.

Completam o lote sete unidades de 12,5 metros de comprimento, das quais seis serão entregues até dezembro. Os veículos acomodam até 70 passageiros e dispõem dos mesmos recursos tecnológicos e de acessibilidade presentes nas demais configurações.

Dos 35 ônibus Torino, 21 contam com sistema de ar-condicionado, ampliando o conforto térmico para os usuários do transporte coletivo.

Os novos Torino também serão utilizados na operação da linha T1, criada para conectar as regiões Noroeste e Oeste de Caxias do Sul sem a necessidade de passagem pelo centro da cidade, contribuindo para deslocamentos mais rápidos e eficientes.

“Fazer parte, mais uma vez, da renovação da frota do transporte coletivo de Caxias do Sul tem um significado especial para a Marcopolo. Além de reforçar nossa presença na cidade onde a empresa nasceu, essa entrega marca a chegada de um novo serviço de Transporte Seletivo e demonstra a confiança de um parceiro histórico em nossas soluções. Os novos veículos contribuirão para elevar ainda mais a qualidade da mobilidade urbana local, oferecendo mais conforto, acessibilidade, tecnologia e opções de deslocamento para a população”, destaca Alexandre Cervelin.

Com a entrada em operação do novo Transporte Seletivo e a incorporação dos modelos Torino à frota urbana, a Marcopolo reafirma seu compromisso com o desenvolvimento de soluções que ampliam a qualidade, a eficiência e a atratividade do transporte coletivo. A entrega dos novos veículos contribui para oferecer mais conforto, acessibilidade, conectividade e opções de deslocamento à população de Caxias do Sul, acompanhando a evolução das necessidades de mobilidade da cidade.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Estado publicou retificação nesta sexta-feira (28); propostas ainda estão em fase de aviso e publicação anterior abriu prazo de dez dias corridos para impugnações

ADAMO BAZANI

A Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias de Minas Gerais (Seinfra-MG) publicou nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, uma retificação relacionada à proposta de paralisação por 360 dias da linha intermunicipal 3025, entre São Gotardo e Campos Altos, vinculada à Empresa Santa Maria Ltda. O novo ato corrige a identificação do aviso e o número do processo administrativo, mas mantém a proposta de suspensão do serviço pelo período equivalente a aproximadamente um ano.

A mesma publicação também corrige o processo referente a um amplo conjunto de alterações operacionais solicitado pela Empresa Unida Mansur & Filhos Ltda. no eixo Conselheiro Lafaiete–Muriaé e em atendimentos derivados que alcançam Viçosa, Piranga, Porto Firme, Itaverava e Catas Altas da Noruega. As medidas envolvem redução de frequência, cancelamento e criação de horários e mudanças nos dias de operação.

É importante destacar que os atos não representam, nesta etapa, autorização definitiva para as mudanças. Na publicação original, de quinta-feira (27), a Subsecretaria de Transportes e Mobilidade informou que qualquer interessado poderia apresentar impugnação escrita e fundamentada no prazo de dez dias corridos, contado a partir do primeiro dia útil após a publicação.

São Gotardo–Campos Altos pode ficar paralisada por 360 dias

A proposta referente à Empresa Santa Maria envolve diretamente a linha 3025, que liga São Gotardo a Campos Altos.

O aviso publicado originalmente na quinta-feira previa a paralisação do serviço por 360 dias. Nesta sexta-feira, a Seinfra corrigiu o número do aviso e também o processo administrativo correspondente, sem alterar o conteúdo principal referente à suspensão.

Assim, a publicação não deve ser interpretada como anúncio de interrupção imediata dos ônibus. Trata-se de procedimento administrativo submetido à manifestação de interessados.

O prazo de impugnação é relevante especialmente para passageiros, prefeituras, entidades locais e outros interessados que entendam que a paralisação possa gerar prejuízos à mobilidade entre os dois municípios.

Unida propõe mudanças em várias ligações

No caso da Empresa Unida Mansur & Filhos, o alcance é maior.

Na linha principal 3076, Conselheiro Lafaiete–Muriaé, a proposta determina que a partida de Muriaé passe a operar apenas no primeiro domingo de janeiro.

Na ligação Viçosa–Muriaé, identificada como 3076-1, os horários das 6h45 e 13h15 com saída de Viçosa deixariam de prevalecer nos feriados. De Muriaé, a viagem das 16h45 não operaria no primeiro domingo de janeiro, enquanto a partida das 10h deixaria de existir nos feriados.

Conselheiro Lafaiete–Viçosa

Na 3076-2, entre Conselheiro Lafaiete e Viçosa, a proposta é reduzir a frequência da partida das 15h10 de Lafaiete, atualmente prevista de segunda a sexta-feira e domingo, para operação somente aos domingos.

Também está previsto o cancelamento do horário das 18h50 e a implantação de uma viagem às 19h aos sábados.

No sentido de Viçosa, seriam canceladas as partidas das 8h45 e 12h40 e implantados horários às 8h30 e 12h20, de segunda-feira a sábado. A partida das 19h não operaria no primeiro domingo de janeiro.

Piranga e Catas Altas da Noruega

Para a ligação Conselheiro Lafaiete–Piranga, a Unida propõe cancelar a partida das 11h45 de Lafaiete e substituí-la por uma viagem às 12h30, de segunda-feira a sábado. De Piranga, o horário das 6h30 seria cancelado.

Na ligação entre Conselheiro Lafaiete e Catas Altas da Noruega, a viagem das 19h deixaria de operar aos sábados e passaria para sexta-feira. No sentido contrário, a partida das 6h10 seria cancelada e substituída por uma viagem às 6h15, de segunda a sexta-feira.

Porto Firme, Viçosa e Itaverava

Na 3076-5, entre Porto Firme e Viçosa, seriam canceladas as partidas das 11h50 e 21h10 de Porto Firme e implantadas viagens às 11h55 e 21h25 aos domingos. De Viçosa, seriam retiradas as viagens das 7h e 15h30.

Já na 3076-7, Conselheiro Lafaiete–Itaverava, a mudança é mais ampla. A viagem das 16h10 de Lafaiete seria cancelada e substituída por partidas às 8h10, 10h30, 14h30 e 17h30, de segunda a sexta-feira, exceto feriados.

De Itaverava, sairia o horário das 7h30 e seriam incluídas viagens às 9h, 12h45, 16h30 e 19h, também nos dias úteis e exceto feriados.

O aviso ainda prevê a alteração do padrão do serviço de convencional para comercial.

Mais alterações entre Piranga, Porto Firme e Viçosa

Na ligação Piranga–Viçosa, a partida das 17h05 de Piranga seria substituída pela das 17h15, de segunda a sábado. De Viçosa, seria cancelado o horário das 12h40.

Na 3076-9, Porto Firme–Viçosa, a proposta prevê a retirada das viagens das 13h e 15h30 de Porto Firme e a implantação das partidas das 11h55, 13h30 e 16h, de segunda a sábado, além das 21h25 de segunda a sexta-feira.

Também há regras específicas para feriados e mudanças nas partidas de Viçosa, incluindo novas viagens às 7h, 14h40 e 19h em determinados dias.

A Seinfra ainda deverá analisar as manifestações e dar sequência ao processo administrativo antes de eventual efetivação das mudanças.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Em reunião do CMTT, gestores admitem que são necessárias melhorias. Somente neste ano, até agosto de 2026, foram 30 acionamentos. Em todo ano de 2025, foram 47. SPTrans fez cadernos técnicos para cada concessionária de trilhos

ADAMO BAZANI

As empresas de gestão de mobilidade em São Paulo, tanto estaduais como municipais, admitiram em reunião do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte – CMTT, nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, a necessidade de melhorar a operação PAESE (Plano de Apoio entre Empresas de Transporte em Situação de Emergência), principalmente em casos sem programação, nas emergências, como em problemas nas redes de trilhos.

Atualmente, os ônibus do PAESE podem demorar duas horas para chegar às estações. A suspensão de rodízio por regiões entrou no debate entre as alternativas para reduzir os impactos.

Somente neste ano, até agosto de 2026, foram 30 acionamentos. Em todo ano de 2025, foram 47. A SPTrans, gestora dos ônibus municipais da capital paulista, fez cadernos técnicos para cada concessionária de trilhos.

Na abertura da reunião, o conselheiro Leandro Chemalle, que solicitou o tema, elencou uma série de entraves e gargalos durante operações de emergência, como em falhas repentinas de trens, e até durante eventos já de conhecimento prévio, como greves anunciadas e ações de manutenção que interrompem parte da circulação metroferroviária e de parte do sistema de ônibus.

O gerente de atendimento da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), Joanito Jeronimo Ferreira, explicou que em casos de emergência, por causa do trânsito e da distância das garagens, os ônibus podem demorar até duas horas para chegar aos locais das estações.

Uma das alternativas para minimizar essa demora é a chamada “desintegração”, que é acertar com a SPTrans o prolongamento de linhas regulares em direção ao centro ou centralidades regionais. Normalmente, em dias sem problemas, estas linhas são “cortadas” em estações, de onde o passageiro segue de trem ou metrô por integração.

Joanito Ferreira disse ainda que casos como greves são considerados emergenciais porque normalmente os sindicatos decidem as paralisações na noite anterior e não daria para mobilizar uma estrutura sem certeza. Além disso, segundo o gestor, algumas medidas foram tomadas para melhorar o atendimento em casos emergenciais, como um acordo entre Artesp (do Governo do Estado) e SPTrans (prefeitura da capital) que permite com que os ônibus intermunicipais- metropolitanos percorram uma estação de trem a mais na cidade de São Paulo para depois haver transferência para ônibus gerenciados pelo município.  Trata-se de um convênio entre as duas gestoras, municipal e do Estado.

No caso da última greve nas linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, no início do mês, foi aberta uma exceção e os ônibus metropolitanos percorreram distâncias maiores dentro da capital.

O gerente ainda falou que outra alternativa é o “PAESE sobre trilhos”, que possibilita integrações e conexões entre trens e metrô ou mescla trechos de ônibus até onde há outra linha de trilhos já em operação sem defeito.

A superintende de planejamento da SPTrans, Kátia Moura, disse que o órgão elaborou cadernos técnicos de procedimento e atribuições para cada operadora de trilhos, já incluindo a LinhaUni, da linha 6-Laranja, que entrou em operação parcial recentemente, com informações como itinerários possíveis, pontos de parada, empresas de ônibus de cada região e o tipo de ônibus. Muitas vezes, a demanda é para ônibus articulados, mas entre as estações, há vias muito estreitas e que não suportam ônibus de grande.

De toda a forma, são as operadoras de trilhos que devem solicitar o tipo de ônibus.

Há um caderno para cada concessionária e cada região.

As empresas de ônibus também recebem estes cadernos.

A gestora ainda informou que em todo o ano de 2025, houve 47 acionamentos de PAESE e de janeiro a agosto de 2026, já foram 30.

Em 2025, foram 27 acionamentos emergenciais e 20 programados, com 1147 ônibus empregados.

Já neste ano de 2026, foram 20 emergenciais e 10 programados, com 729 ônibus.

De acordo com Kátia, preferencialmente são acionados ônibus da reserva técnica para não desfalcar as linhas regulares, mas que, muitas vezes, esta frota não é suficiente e precisa haver remanejamento de frotas e linhas regulares.

O supervisor do Departamento de Planejamento e Controle Operacional da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), Emerson Bittencourt dos Santos, disse que sempre que existe necessidade de PAESE, mais equipes são deslocadas para os pontos de circulação dos ônibus especiais. Existem protocolos para ajustes de semáforos e em cruzamentos. A suspensão de rodízio só ocorre em casos extremos.

O conselheiro Gilberto de Carvalho disse que liberar rodízio em toda a cidade piora a situação do trânsito e não se restringe a área afetada pelo problema nos trilhos. Cunha sugeriu a retirada da restrição do rodízio para motoristas de carros de aplicativo e a diminuição de intervalo nas linhas regulares de ônibus.

O Superintendente de Segurança, Planejamento e Projetos da CET, Dawton Roberto Batista Gaia, respondeu que há dificuldades para “regionalizar” o rodízio, limitando às áreas afetadas pelo problema de trilhos por causa dos perfis de deslocamento da cidade, que muitas vezes extrapola diferentes regiões. Ele citou o exemplo de um problema que ocorra na zona Leste, mas as pessoas precisam se deslocar para as zonas Sul, Oeste e Norte.  O superintendente não descarta a possibilidade de rever procedimentos, estudando espécies de “polígonos” na cidade para restringir a determinadas áreas a liberação parcial e regional do rodízio, mas que mesmo assim, traria dificuldades para o cidadão.

HISTÓRIA

PAESE: de um incêndio em ferrovia em 1983 a uma rede de emergência com ônibus, Metrô, trens e CET em São Paulo

Plano nasceu de uma operação improvisada para socorrer passageiros e virou protocolo permanente de contingência; mais de quatro décadas depois, é usado em panes, greves, alagamentos e obras programadas, mas capacidade dos ônibus não substitui a dos sistemas sobre trilhos

ADAMO BAZANI

O PAESE nasceu de uma emergência real. Em 1983, um incêndio em uma estação da ferrovia que hoje integra a Linha 7-Rubi interrompeu os trens e deixou passageiros das regiões de Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato e Campo Limpo Paulista sem transporte. A então CMTC colocou ônibus nas ruas de forma improvisada para retirar as pessoas das estações atingidas e manter parte dos deslocamentos. A experiência mostrou que São Paulo precisava preparar antecipadamente rotas, quantidade de veículos, pontos de embarque, comunicação e responsabilidades para situações semelhantes.

Mais de quatro décadas depois, o PAESE tornou-se uma das principais redes de segurança do transporte público da Região Metropolitana de São Paulo. O mecanismo permite mobilizar ônibus, criar linhas especiais, prolongar serviços existentes, reorganizar a circulação e coordenar empresas públicas e concessionárias quando metrôs, trens ou mesmo garagens de ônibus deixam de funcionar normalmente. Em 2026, um novo convênio reuniu Metrô, CPTM, SPTrans, ARTESP e concessionárias ferroviárias, posteriormente incorporando também a Linha Uni, futura operadora da Linha 6-Laranja, e a CET. A utilidade é clara: o PAESE não consegue reproduzir a capacidade de uma ferrovia ou de um metrô, mas evita que uma interrupção deixe milhares ou até centenas de milhares de pessoas simplesmente sem alternativa.

Tudo começou com um incêndio em 1983

O ponto de partida do PAESE ocorreu em 1983.

Naquele ano, um incêndio interrompeu completamente a circulação em uma estação da ferrovia que atualmente faz parte da Linha 7-Rubi.

A ocorrência comprometeu os deslocamentos de passageiros em Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato e Campo Limpo Paulista.

O Centro de Controle Operacional da CMTC, Companhia Municipal de Transportes Coletivos, foi acionado e colocou ônibus à disposição para retirar passageiros das estações próximas da ocorrência e levá-los até pontos de onde pudessem continuar as viagens.

Não havia naquele momento um roteiro detalhado estabelecendo quantos coletivos seriam necessários, quais vias deveriam ser utilizadas, onde seriam feitos os embarques ou como cada empresa deveria participar da resposta.

Segundo relato histórico do engenheiro Francisco Christovam, que atuou no setor de transportes de São Paulo, os ônibus foram obtidos nas garagens mais próximas ou retirados estrategicamente da operação de linhas da região Norte e Noroeste.

A solução funcionou, mas justamente o improviso mostrou a fragilidade de enfrentar uma crise somente depois de ela ter ocorrido.

CMTC chamou Metrô, Fepasa, CBTU e CET para criar um plano

Depois do incêndio, técnicos da CMTC propuseram transformar aquela resposta emergencial em um procedimento previamente planejado.

Participaram da estruturação representantes da própria CMTC, do Metrô, da Fepasa, da CBTU e da CET.

A ideia era simples, mas tecnicamente importante: para cada tipo de interrupção, o setor de transportes deveria já conhecer alternativas possíveis, considerando demanda de passageiros, localização das estações, sistema viário disponível, pontos adequados para ônibus e capacidade de mobilização das empresas.

Nascia o PAESE, originalmente referido como Plano de Apoio entre Empresas de Transporte em Situação de Emergência. Ao longo das décadas, documentos e comunicações oficiais também passaram a empregar variações como “Plano de Atendimento”, mas a sigla permaneceu a mesma.

Há referências que apontam 1984 como o ano de desenvolvimento ou implantação formal do sistema. O registro histórico mais detalhado, entretanto, situa em 1983 a ocorrência que deu origem ao plano e informa que ainda naquele primeiro período de implantação já começaram os atendimentos organizados. Assim, o mais preciso é tratar 1983 como o nascimento operacional do PAESE e 1983-1984 como a fase inicial de sua estruturação.

Primeiro ano teve mais de 1,1 mil ônibus mobilizados; em 1984 já eram 8,5 mil

O crescimento foi rápido.

No primeiro ano de implantação, a CMTC realizou 12 atendimentos e colocou mais de 1,1 mil ônibus à disposição das diferentes emergências.

Em 1984, foram 58 atendimentos, envolvendo mais de 8,5 mil ônibus mobilizados ao longo das operações.

Os números não significam 8,5 mil veículos diferentes disponíveis simultaneamente. Representam as mobilizações realizadas ao longo das diversas ocorrências daquele ano.

O sistema deixou, portanto, de ser uma resposta excepcional a um incêndio e passou a integrar a rotina operacional dos transportes de São Paulo.

Manual passou a antecipar o que fazer antes da emergência acontecer

Uma das maiores contribuições do PAESE foi mudar o momento em que as decisões passaram a ser tomadas.

Em vez de começar a estudar uma solução quando milhares de pessoas já estavam retidas numa estação, técnicos passaram a elaborar previamente um manual com alternativas de atendimento.

O planejamento considera o movimento de passageiros, acessibilidade das vias às estações, trajetos possíveis por ônibus e estratégias adequadas a diferentes tipos de falha.

Esse manual foi sendo atualizado conforme o sistema de transportes cresceu e novas linhas e operadores surgiram.

Essa característica explica por que o PAESE deve ser entendido como um plano de contingência, e não simplesmente como “mandar ônibus quando o trem quebra”.

Há planejamento operacional, comunicação entre centros de controle, acionamento de concessionárias, determinação de itinerários, disponibilização de pessoal nos pontos de embarque e posterior apuração dos custos.

Convênio definiu quem faz o quê e quem paga

A evolução do sistema exigiu também formalização jurídica.

Foi estruturado um convênio para estabelecer responsabilidades, obrigações, procedimentos operacionais e formas de ressarcimento dos custos de quem presta o atendimento emergencial.

O princípio permanece na estrutura atual.

O convênio assinado em 2026 estabelece expressamente formas de cooperação para situações preventivas, emergenciais ou de paralisação temporária dos sistemas de transporte urbano da Região Metropolitana de São Paulo. O documento também define procedimentos, responsabilidades e a forma de remuneração dos custos decorrentes dessas operações.

Ou seja, ônibus colocados numa operação PAESE não aparecem “de graça” do ponto de vista operacional. Há custos de frota, quilômetros percorridos, mão de obra, combustível ou energia, fiscalização e logística, que precisam ser apurados conforme as regras do convênio.

Como o acionamento funciona

Os procedimentos previstos nos convênios mostram a integração entre os centros de controle.

No modelo estabelecido entre CPTM e SPTrans, por exemplo, o Centro de Controle Operacional ferroviário comunica ao Centro de Operações da SPTrans a situação emergencial ou preventiva e informa a estratégia necessária.

A SPTrans, por meio de seu Centro de Operações, aciona as empresas de ônibus envolvidas e transmite as instruções para implantação do atendimento.

Quando o problema ferroviário é resolvido, a operadora dos trens comunica a normalização para que o PAESE seja desativado.

O Centro de Operações da SPTrans acompanha a frota municipal 24 horas e mantém comunicação com empresas de ônibus e órgãos como CET, Polícia Militar, Guarda Civil, Corpo de Bombeiros, Defesa Civil e empresas metropolitanas. Entre suas funções está justamente o acionamento do PAESE.

PAESE também acompanha as mudanças institucionais dos transportes

O sistema precisou sobreviver a várias reorganizações administrativas.

A CMTC, que esteve na origem do PAESE, deixou de operar diretamente os ônibus e, em março de 1995, transformou-se na SPTrans. A nova empresa passou a exercer principalmente as funções de planejamento, gerenciamento e fiscalização do transporte municipal.

No sistema ferroviário ocorreu transformação semelhante.

A CPTM foi criada em 1992 para assumir os sistemas metropolitanos que estavam com CBTU e Fepasa. A companhia passou a operar efetivamente as atuais Linhas 7, 10, 11 e 12 em 1994 e as atuais Linhas 8 e 9 em 1996.

Assim, instituições que ajudaram a criar o PAESE desapareceram ou mudaram de função, mas o mecanismo permaneceu e incorporou seus sucessores.

Concessões privadas entraram no sistema

Outra transformação ocorreu com a entrada das concessionárias privadas de trilhos.

O convênio que vigorou entre 2021 e maio de 2026 reunia SPTrans, Metrô, CPTM, EMTU, ViaQuatro e ViaMobilidade, contemplando as linhas concedidas junto aos sistemas públicos.

Depois vieram as concessões das Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, a Linha 7-Rubi com a TIC Trens e as Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade com a Trivia Trens.

A própria estrutura estadual também mudou. Com a extinção da EMTU em 2025, a ARTESP passou a regular e fiscalizar os serviços metropolitanos de ônibus e os sistemas concedidos, assumindo atribuições antes exercidas pela empresa metropolitana.

Novo PAESE foi assinado em maio de 2026 por cinco anos

Em 29 de maio de 2026, foi firmado um novo Convênio de Cooperação Operacional para Mútuo Apoio em Situações de Emergência.

O prazo é de cinco anos.

Na assinatura inicial participaram Metrô, ARTESP, SPTrans, CPTM, ViaQuatro, ViaMobilidade das Linhas 5 e 17, ViaMobilidade das Linhas 8 e 9, TIC Trens e Trivia Trens.

O objetivo permanece fiel à ideia surgida mais de quatro décadas antes: criar uma estrutura permanente para que um operador possa socorrer outro quando a rede não conseguir prestar normalmente o serviço.

Linha 6-Laranja e CET entraram no convênio em julho de 2026

Menos de dois meses depois, o PAESE foi novamente ampliado.

Em julho de 2026, a ARTESP aprovou a inclusão da Concessionária Linha Universidade, a Linha Uni, responsável pela futura operação da Linha 6-Laranja, e da CET.

O aditivo também incorporou novos planos de trabalho ao convênio.

A entrada antecipada da Linha Uni permite que a estrutura emergencial esteja definida desde o início da operação comercial da Linha 6.

A CET, por sua vez, tem papel particularmente importante porque a eficiência de uma substituição ferroviária por ônibus depende diretamente das condições de trânsito.

PAESE não serve apenas quando trem quebra

Uma característica importante, e às vezes pouco percebida pelos passageiros, é que o PAESE não é restrito a panes.

O convênio atual prevê situações de caráter preventivo, emergencial e paralisações temporárias.

Por isso, pode ser empregado em manutenção programada.

Um exemplo ocorreu na Linha 15-Prata, quando o Metrô fechou estações para testes de sistemas e colocou ônibus gratuitos do PAESE entre Vila Prudente e Jardim Colonial.

Também pode ser acionado por alagamentos, problemas de energia, falhas de sinalização, acidentes, greves ou qualquer ocorrência que torne necessário interromper ou reduzir significativamente uma operação.

Também serve para substituir ônibus de uma empresa paralisada

A lógica de ajuda mútua também é aplicada ao próprio sistema de ônibus.

Em fevereiro de 2011, por exemplo, uma paralisação sindical atingiu uma garagem da Viação Himalaia na Zona Leste. A SPTrans acionou 65 ônibus para atender oito das principais linhas afetadas.

Em 2014, a paralisação de uma garagem da Sambaíba levou ao uso de 76 ônibus do PAESE em 11 linhas da Zona Norte.

Em março de 2016, problemas administrativos paralisaram garagens da VIP Imperador e da Viação Expandir. O PAESE colocou 99 ônibus nas principais linhas da primeira e outros 16 para atender serviços da segunda.

Portanto, a filosofia original é de apoio entre empresas e sistemas, e não apenas de substituição de trens por ônibus.

Em 1999, descarrilamento do Metrô já mostrou que solução não precisava ser só uma linha especial

Um dos exemplos históricos mais interessantes ocorreu em outubro de 1999, após o primeiro descarrilamento registrado durante a operação comercial do Metrô de São Paulo.

A interrupção atingiu a Linha 1-Azul e o PAESE foi acionado.

Em vez de apenas implantar ônibus paralelos ao metrô, serviços que normalmente terminariam em estações atingidas tiveram seus itinerários prolongados até a Luz, permitindo que passageiros encontrassem novamente o sistema sobre trilhos.

A solução já demonstrava algo que segue atual: uma emergência pode exigir muito mais que colocar uma fileira de ônibus entre duas estações.

Pode ser mais eficiente redistribuir a demanda pela rede existente.

Greves também fizeram o PAESE ganhar escala

Em grandes paralisações trabalhistas, o plano pode alcançar dimensões muito maiores.

Durante uma greve do Metrô em 2007, por exemplo, o PAESE envolveu ônibus municipais e metropolitanos, reforço da CPTM, alterações em linhas e esquema especial de trânsito da CET.

Em maio de 2021, outra paralisação metroviária levou a SPTrans a mobilizar inicialmente 163 ônibus. A frota cresceu durante a manhã e chegou a 315 coletivos.

Além das linhas especiais, 25 linhas municipais que normalmente alimentavam estações do Metrô foram prolongadas para áreas mais centrais da cidade.

É um exemplo de resposta em camadas: ônibus especiais, reforço de frota regular, extensão de itinerários e operação de trânsito trabalhando simultaneamente.

Linha 12-Safira mostrou como linhas existentes podem ser reorganizadas

Outro exemplo ocorreu em agosto de 2021 na Linha 12-Safira.

O PAESE criou atendimento entre Jardim Romano e Tatuapé, mas a SPTrans também modificou temporariamente a organização da rede de ônibus em Guaianases.

Linhas municipais tiveram pontos e plataformas remanejados, e serviços que normalmente terminavam em Guaianases foram prolongados para o Terminal Metrô Itaquera.

A lógica era distribuir os passageiros por mais de uma alternativa, reduzindo a dependência de um único corredor emergencial.

Em 2019 foram 146 acionamentos

O PAESE não é uma estrutura usada apenas em grandes acontecimentos que chegam aos telejornais.

O Relatório de Administração da SPTrans mostra que, somente em 2019, o Centro de Operações registrou 146 acionamentos ou acompanhamentos de PAESE.

Segundo levantamento histórico publicado no ano seguinte, essas operações envolveram 2.433 ônibus.

Em 2020, mesmo com as alterações de mobilidade provocadas pela pandemia, foram registrados 139 atendimentos e mais de 4.095 ônibus disponibilizados.

Isso ajuda a mostrar que contingência faz parte da operação cotidiana de uma metrópole de grande porte.

Linha 15-Prata mostrou a importância — e também o limite — do sistema

Talvez o episódio que melhor sintetize as duas faces do PAESE tenha ocorrido em 2020.

Depois de problemas relacionados aos pneus e componentes das rodas dos trens da Linha 15-Prata, o monotrilho teve uma longa interrupção e operação parcial.

Durante o período crítico, dezenas de ônibus articulados precisaram transportar passageiros entre as estações.

Levantamento exclusivo do Diário do Transporte, obtido pela Lei de Acesso à Informação, mostrou que o PAESE relacionado ao episódio custou R$ 28.675.099,89 entre 29 de fevereiro e 18 de junho de 2020.

Em parte da crise, cerca de 50 ônibus articulados eram empregados diariamente.

O caso mostrou a enorme utilidade do atendimento emergencial, mas também deixou evidente que mantê-lo por semanas ou meses é caro e operacionalmente inferior ao funcionamento normal do sistema sobre trilhos.

Greve de agosto de 2026 voltou a revelar gargalos

A paralisação ferroviária do início de agosto de 2026 trouxe novamente esse debate.

No segundo dia de greve das Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade foram mobilizados 195 ônibus: 95 para a Linha 11, 90 para a Linha 12 e dez para a Linha 13.

No primeiro dia, haviam sido convocados 128 ônibus.

Passageiros relataram dificuldades de organização e demora, enquanto o trânsito afetou o cumprimento de parte da operação planejada. A ARTESP reforçou orientações e a presença de inspetores.

O episódio mostrou novamente que quantidade de ônibus é apenas uma parte da solução.

Corredor emergencial pode aumentar muito a eficiência

Se um trem para e cem ônibus são enviados para substituí-lo, esses cem coletivos terão utilidade reduzida caso fiquem presos nos mesmos congestionamentos dos automóveis.

Por isso, o debate atual em São Paulo inclui a possibilidade de corredores emergenciais, faixas temporariamente priorizadas, alterações de circulação e intervenção da CET.

O tema está na pauta do CMTT, Conselho Municipal de Trânsito e Transporte, nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026. O objetivo é justamente aperfeiçoar os protocolos usados em panes, acidentes e greves.

É uma evolução coerente com a própria história do PAESE: o plano nasceu porque técnicos perceberam que improvisar depois da ocorrência não era suficiente.

A informação ao passageiro é tão importante quanto o ônibus

Uma boa operação emergencial depende também de o usuário saber o que fazer.

Não adianta disponibilizar coletivos se passageiros não souberem onde embarcar, qual estação está sendo atendida, onde o ônibus termina ou qual alternativa é mais rápida.

Nos planos operacionais, a empresa que solicita o PAESE e a SPTrans trocam informações entre seus centros de controle, enquanto equipes em campo orientam passageiros e monitoram o serviço.

Em situações muito grandes, a comunicação precisa ser atualizada praticamente em tempo real porque o trecho afetado, a quantidade de ônibus e a estratégia podem mudar conforme o sistema ferroviário vai sendo restabelecido.

O PAESE é uma forma de redundância do sistema de mobilidade

Do ponto de vista técnico, a principal utilidade do PAESE é criar redundância.

Uma cidade que depende de sistemas integrados de ônibus e trilhos não pode partir do princípio de que todas as linhas funcionarão normalmente 100% do tempo.

Equipamentos falham, energia elétrica pode cair, chuvas podem inundar a via, acidentes acontecem, obras exigem interdições e conflitos trabalhistas podem provocar paralisações.

O PAESE permite que a rede tenha uma segunda resposta preparada.

Não elimina o problema original, mas reduz suas consequências.

Para o passageiro, a diferença pode signific conseguir chegar ao trabalho, à escola, a uma consulta médica ou voltar para casa mesmo quando o sistema normalmente utilizado está interrompido.

Mais de 40 anos depois, princípio continua o mesmo

A tecnologia, as empresas e a própria organização institucional mudaram profundamente desde 1983.

A CMTC deixou de existir como operadora, Fepasa e CBTU deram lugar à CPTM no sistema metropolitano paulista, a EMTU foi extinta, concessionárias privadas assumiram diversas linhas e a ARTESP passou a ter papel central na regulação dos transportes metropolitanos.

O PAESE atravessou todas essas mudanças.

O convênio de 2026, com vigência de cinco anos, reúne hoje operadores públicos, concessionárias privadas, SPTrans, ARTESP e, com o aditivo de julho, também CET e Linha Uni.

A essência, entretanto, continua sendo a mesma daquela manhã de 1983: quando um sistema de transporte deixa de funcionar, os demais precisam se organizar rapidamente para que o passageiro não seja simplesmente abandonado.

O desafio atual é tornar essa resposta mais rápida, previsível e eficiente, com itinerários estudados previamente, motoristas orientados, comunicação clara, pontos de embarque organizados e prioridade viária para os ônibus quando necessário.

O PAESE não substitui metrô nem trem. Mas a história de mais de quatro décadas mostra que, em uma metrópole do tamanho de São Paulo, também não é possível prescindir de uma estrutura de emergência capaz de manter as pessoas em movimento até que o serviço principal seja restabelecido.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa foi reconhecida na categoria Mobilidade Rodoviária; levantamento da SoluCX utiliza pesquisa de NPS para avaliar experiência e disposição dos clientes em recomendar as marcas

ALEXANDRE PELEGI

A FlixBus recebeu a certificação “O Cliente Recomenda”, do Experience Awards 2026, na categoria Mobilidade Rodoviária.

Segundo a organização da premiação, o reconhecimento considera a avaliação dos consumidores sobre a experiência com as empresas e a disposição dos clientes em recomendar as marcas.

A certificação é concedida a partir de levantamento realizado pela SoluCX, empresa especializada em experiência do cliente. A metodologia utiliza uma pesquisa de NPS (Net Promoter Score) de percepção para avaliar a relação dos consumidores com as marcas participantes.

De acordo com a FlixBus, a empresa trabalha com uma estratégia baseada na utilização de tecnologia, ampliação da oferta de destinos e digitalização de diferentes etapas da viagem, desde a compra da passagem até a chegada ao destino.

“A FlixBus nasceu para tornar as viagens parte do dia a dia das pessoas. Para isso, pensamos na experiência de ponta a ponta, desde a compra da passagem até a chegada ao destino. Esse reconhecimento, vindo dos consumidores, mostra que estamos no caminho certo e se soma a outros que temos conquistado ao longo dessa trajetória”, afirma Edson Lopes, CEO da FlixBus Brasil.

A companhia atua há quase cinco anos no mercado brasileiro e informa já ter recebido outros reconhecimentos relacionados à experiência e ao relacionamento com seus passageiros.

A certificação do Experience Awards passa a integrar essa relação de premiações obtidas pela empresa desde o início de suas operações no País.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Rota Sorocabana poderá desapropriar área de 21,1 mil m² em Araçoiaba da Serra, enquanto concessionária Novo Litoral recebeu autorização para cinco áreas que somam 32,4 mil m²; empresas podem pedir urgência judicial e terão de pagar pelas desapropriações

ADAMO BAZANI

O Governo de São Paulo autorizou desapropriações que, somadas, abrangem 53.640,82 m² para duas obras em rodovias concedidas. Na Raposo Tavares, a Rota Sorocabana poderá adquirir uma área de 21.177,30 m² em Araçoiaba da Serra para implantar um Ponto de Parada e Descanso no km 113,5. Já em Peruíbe, a Companhia de Concessões Rodoviárias do Novo Litoral poderá desapropriar cinco áreas, que totalizam 32.463,52 m², para a implantação de uma via marginal em trecho de 2,2 quilômetros da SP-055.

As duas concessionárias foram autorizadas a invocar caráter de urgência caso as desapropriações precisem seguir pela via judicial. Os imóveis incorporados deverão ser adjudicados em nome do DER (Departamento de Estradas de Rodagem), enquanto os custos dos procedimentos serão bancados pelas próprias concessionárias. Áreas pertencentes a pessoas jurídicas de Direito Público ficam excluídas das declarações de utilidade pública.

Raposo Tavares terá área destinada a Ponto de Parada e Descanso

Na Rodovia Raposo Tavares (SP-270), a declaração de utilidade pública está diretamente relacionada à implantação de um Ponto de Parada e Descanso, o PPD.

O equipamento está previsto para a altura do km 113,5, em Araçoiaba da Serra, na Região de Sorocaba. A área abrangida pela desapropriação soma 21.177,30 m².

O memorial identifica o terreno na pista oeste da Raposo Tavares, sentido Capela do Alto, aproximadamente no km 113,630. A matrícula citada pela resolução consta em nome de Tito Lívio Martins Netto e/ou outros, no 2º Registro de Imóveis de Sorocaba.

A declaração permite que a Rota Sorocabana tente adquirir a área de maneira amigável ou, caso não haja acordo, prossiga pela via judicial.

Rota Sorocabana poderá pedir urgência na Justiça

A resolução estadual vai além de simplesmente declarar o terreno de utilidade pública.

A concessionária está expressamente autorizada a invocar caráter de urgência no processo judicial de desapropriação. Esse mecanismo pode ser usado para buscar a posse da área necessária à obra antes do encerramento definitivo de todas as discussões judiciais sobre a indenização, desde que sejam cumpridas as exigências legais aplicáveis.

O ato estabelece também que a carta de adjudicação deverá ser expedida em nome do DER. Ou seja, apesar de o processo de desapropriação e seus custos ficarem a cargo da Rota Sorocabana, o imóvel será destinado ao patrimônio público rodoviário.

A própria resolução determina que todas as despesas decorrentes da execução da medida correrão por conta da concessionária.

Peruíbe terá marginal entre os quilômetros 347,6 e 349,8 da SP-055

A segunda declaração de utilidade pública atinge um trecho maior e envolve cinco propriedades.

A Companhia de Concessões Rodoviárias do Novo Litoral de São Paulo recebeu autorização para promover as desapropriações necessárias à implantação de uma via marginal entre os quilômetros 347,6 e 349,8 da SP-055, em Peruíbe.

O trecho previsto para a intervenção tem aproximadamente 2,2 quilômetros e as cinco áreas somam 32.463,52 m².

A resolução admite aquisição amigável ou judicial e faz referência às comarcas de Peruíbe e Itanhaém em razão da situação registral de parte dos terrenos.

Cinco áreas estão distribuídas ao longo do trecho da marginal

A primeira área fica na altura do km 349,750, na pista leste, sentido Itanhaém. Tem 2.391,37 m² e a matrícula citada pelo Estado aparece em nome de Horácio Agostinho Carreira e/ou outros.

A segunda está no km 349,470 e possui 3.680,54 m². O documento informa que o terreno está fisicamente em Peruíbe, embora exista registro anterior indicando o município de Itanhaém, e cita Domingos Fanganiello e/ou outros como titulares.

A terceira área, no km 349,100, é uma das maiores: 10.063,37 m². O ato indica Celso Santos Filho e/ou outros.

A quarta fica na altura do km 348,590, também na pista leste no sentido de Itanhaém, e tem 9.232,45 m². A matrícula igualmente é mencionada em nome de Celso Santos Filho e/ou outros.

A quinta área está no km 348,170. São 7.095,79 m² atribuídos no registro citado a Edlin Empreendimentos Imobiliários e Participações Ltda. e/ou outros.

Somados, os cinco terrenos correspondem exatamente aos 32.463,52 m² declarados de utilidade pública pelo Estado.

Novo Litoral também poderá pedir urgência e arcará com os custos

Assim como no caso da Raposo Tavares, a concessionária Novo Litoral recebeu autorização para invocar urgência caso seja necessário recorrer à Justiça para desapropriar os terrenos.

As cartas de adjudicação deverão ser emitidas em nome do DER, enquanto os gastos referentes às desapropriações ficam sob responsabilidade financeira da concessionária.

A resolução também exclui da medida eventuais propriedades pertencentes a pessoas jurídicas de Direito Público que estejam dentro do perímetro.

Os atos desta sexta-feira não significam que todas as áreas já estejam na posse das concessionárias. A declaração de utilidade pública cria a base jurídica para que sejam iniciadas ou concluídas as negociações e, quando necessário, os processos judiciais necessários à incorporação dos terrenos às obras.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Agência autorizou mudanças experimentais por 180 dias em serviços entre Ubarana e José Bonifácio e entre Araçatuba e Santo Antônio do Aracanguá; pacote publicado nesta sexta-feira (28) também inclui Total Tour, Custom, Moraestur e operadores de transporte de estudantes

ADAMO BAZANI

A ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) autorizou mudanças por 180 dias em duas linhas semiurbanas operadas pela Pevê-Tur e pela Expresso Itamarati e, ao mesmo tempo, negou um pedido da Viação Danubio Azul para alterar a ligação entre Cotia e Piedade. As decisões, publicadas nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, afetam serviços entre Ubarana e José Bonifácio e entre Araçatuba e Santo Antônio do Aracanguá. Nos dois casos autorizados, as empresas terão até 15 dias para começar a nova operação.

No mesmo pacote, a ARTESP renovou por cinco anos a autorização da Auto Viação Penha para fretamento intermunicipal contínuo e eventual e concedeu registros de cinco anos à Custom Prestação de Serviços na Locação de Veículos e à Total Tour. A Moraestur teve renovado por um ano o registro para transporte de estudantes, enquanto outros operadores receberam autorizações ou renovações nessa modalidade.

Pevê-Tur terá 180 dias de operação experimental entre Ubarana e José Bonifácio

A Pevê-Tur Transportes e Turismo recebeu autorização para alterar a operação da linha semiurbana entre Ubarana e José Bonifácio.

Segundo o despacho da ARTESP, a nova configuração valerá inicialmente por 180 dias e abrange as tabelas de horários e distâncias dos itinerários A, B e C. Os itinerários D e E não serão alterados.

O Diário Oficial não reproduz as novas tabelas de horários e quilometragens no texto do despacho. A publicação apenas identifica os documentos técnicos nos quais estão as configurações dos três itinerários modificados.

A Pevê-Tur deverá colocar a operação experimental em prática em até 15 dias contados da publicação desta sexta-feira.

Há outro ponto importante para passageiros e para a empresa: ao fim dos 180 dias, caso não haja manifestação dos interessados, a tabela experimental será considerada tacitamente efetiva. Isso significa que a configuração testada poderá passar a valer de forma definitiva sem a necessidade de uma nova autorização expressa, desde que não surjam contestações durante o período estabelecido pela Agência.

Itamarati também terá seis meses de teste entre Araçatuba e Santo Antônio do Aracanguá

A mesma sistemática foi aplicada à Expresso Itamarati.

A ARTESP deferiu o pedido da empresa para alteração da linha semiurbana entre Araçatuba e Santo Antônio do Aracanguá. Neste caso, a autorização menciona especificamente uma nova tabela de horários e distâncias para o itinerário A.

A mudança também será experimental por 180 dias e deverá ser implantada no prazo máximo de 15 dias após a publicação.

Se o período de teste terminar sem manifestação dos interessados, a nova tabela será igualmente considerada efetiva de forma tácita.

Assim como ocorre com a Pevê-Tur, o despacho desta sexta-feira não traz no próprio texto a relação completa dos novos horários, quilômetros percorridos ou eventuais ajustes de percurso. Esses detalhes constam da tabela técnica citada pela ARTESP.

Danubio Azul não consegue alterar linha Cotia–Piedade

O resultado foi diferente para a Viação Danubio Azul.

A empresa pediu autorização para modificar a operação da linha semiurbana entre Cotia e Piedade, mas a ARTESP indeferiu a solicitação.

O despacho é bastante sucinto. Não informa, na publicação desta sexta-feira, qual alteração havia sido proposta pela empresa e também não apresenta a fundamentação técnica para a negativa.

Dessa forma, somente com o ato publicado no Diário Oficial não é possível afirmar se a Danubio Azul pretendia modificar horários, percurso, frequência, distância operacional ou outra característica da linha.

Também não é possível atribuir a negativa a demanda de passageiros, concorrência, critérios técnicos ou qualquer outro motivo porque a ARTESP não expôs essas informações no extrato.

O efeito prático do ato publicado é que a alteração solicitada não foi autorizada e, portanto, não pode ser implantada com base nesse pedido.

Penha recebe renovação por cinco anos para fretamento intermunicipal

Em outra frente do transporte coletivo rodoviário, a ARTESP renovou a autorização da Auto Viação Penha para atuar no fretamento intermunicipal de passageiros.

A empresa está cadastrada na Agência sob o registro F1-1079/21 e poderá continuar prestando serviços nas modalidades eventual e contínuo por mais cinco anos, contados a partir de 29 de outubro de 2026.

É importante diferenciar essa autorização dos serviços regulares de ônibus rodoviários.

O certificado publicado nesta sexta-feira trata especificamente de fretamento. Portanto, não representa autorização de nova linha regular, criação de horários de rodoviária nem modificação das linhas convencionais que a empresa eventualmente opere.

No fretamento eventual, os deslocamentos são contratados para viagens específicas, como turismo, excursões, eventos ou traslados. Já o fretamento contínuo envolve serviços contratados com regularidade para grupos determinados de passageiros, dentro das condições previstas pela regulamentação estadual.

Custom e Total Tour recebem registros de cinco anos

A Custom Prestação de Serviços na Locação de Veículos também recebeu registro da ARTESP para atuar no fretamento contínuo e eventual.

A autorização valerá por cinco anos contados da publicação desta sexta-feira.

A Total Tour Operadora de Turismo e Transporte Turístico recebeu autorização equivalente, igualmente para as modalidades contínuo e eventual e também pelo período de cinco anos.

Diferentemente da Penha, cujo ato é uma renovação de registro já existente, nos dois casos a publicação utiliza a expressão “registro”, indicando a autorização da ARTESP nos processos analisados agora.

Moraestur e cinco operadores aparecem no fretamento de estudantes

A ARTESP também publicou decisões relativas especificamente ao transporte de estudantes.

A Moraestur Transportes Escolar, Fretamento e Turismo teve renovado por um ano seu registro nessa modalidade.

Também tiveram o registro para estudantes renovado por um ano os operadores Adilson da Silva Ferreira e Andre Villela Cuan.

Já Luzimari Calado Lourenço, Neri Soares de Camargo e Rodrigo Santiago Martins de Andrade receberam registros para a modalidade estudantes, também com validade de um ano.

Os certificados permitem a atuação dentro das regras do fretamento fiscalizado pela ARTESP. Não correspondem à criação de linhas abertas ao público em geral.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prefeitura substituiu normas de 2013 e 2022 e definiu novamente circulação nas faixas exclusivas; nos dias úteis, restrição vale das 6h às 21h e contempla ônibus municipais, intermunicipais e táxis com passageiros

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro publicou nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, uma nova regulamentação para os corredores de ônibus Centro–Estácio e Estácio–Castelo. No mesmo conjunto de atos, a Secretaria Municipal de Transportes revogou regras anteriores, algumas em vigor desde 2013, e estabeleceu novamente como devem funcionar as faixas exclusivas, quem pode utilizá-las e as restrições de parada e estacionamento ao longo dos trajetos.

Pelas novas regras, ônibus e micro-ônibus municipais e intermunicipais devem circular pelas faixas da direita e ficam proibidos de trafegar regularmente pelas faixas da esquerda. Nos dias úteis, exceto feriados, entre 6h e 21h, as faixas da direita ficam destinadas aos coletivos regulamentados e também podem ser usadas por táxis com passageiros. Automóveis e outros veículos somente podem entrar nesses espaços para fazer conversões à direita ou acessar garagens, estacionamentos e baias de serviço.

A administração municipal enquadra os dois eixos como corredores do tipo BRS, sigla para Bus Rapid System. Segundo a própria regulamentação, esse modelo tem como objetivo dar prioridade ao transporte coletivo e melhorar qualidade, regularidade, confiabilidade e previsibilidade dos serviços de ônibus.

Regras anteriores, algumas de 2013, foram revogadas

Antes de publicar as novas regulamentações, a Secretaria de Transportes revogou três atos que tratavam das faixas exclusivas na região.

Um deles, de 20 de agosto de 2013, regulamentava o corredor Centro–Estácio. Outro, de 17 de outubro daquele mesmo ano, tratava do sentido Estácio–Castelo. Também deixou de valer uma regulamentação de 6 de outubro de 2022 para faixas exclusivas de ônibus e micro-ônibus em vias do Centro.

Assim, a publicação desta sexta-feira não significa simplesmente a implantação de dois BRS inéditos. Os corredores e a prioridade ao transporte coletivo já possuíam regulamentação anterior. O que a prefeitura fez agora foi retirar formalmente essas normas do ordenamento e publicar atos atualizados que passam a concentrar as regras de circulação, embarque, desembarque, parada e estacionamento.

BRS Centro–Estácio

No sentido Centro–Estácio, as faixas exclusivas ficam à direita do fluxo e atendem ônibus e micro-ônibus de linhas municipais regulamentadas pela Secretaria Municipal de Transportes e linhas intermunicipais regulamentadas pelo Detro-RJ.

O corredor definido pela prefeitura compreende:

• Praça Tiradentes, entre a Rua Silva Jardim e a Rua Visconde do Rio Branco;
• Rua Visconde do Rio Branco, em toda a extensão;
• Praça da República, entre a Rua Visconde do Rio Branco e a Rua Frei Caneca;
• Rua Frei Caneca, da Praça da República até a Avenida Salvador de Sá;
• Avenida Salvador de Sá, em toda a extensão;
• Rua Estácio de Sá, na pista sentido Centro–Tijuca, em toda a extensão.

Uma determinação importante para a operação é que os ônibus de linhas regulares não podem circular nas faixas da esquerda dessas vias, independentemente do horário. A regra determina que os coletivos permaneçam nas faixas da direita, salvo nas exceções previstas pelo Código de Trânsito Brasileiro, como situações de emergência.

Entre 6h e 21h dos dias úteis, exceto feriados, essas faixas da direita são destinadas aos ônibus e micro-ônibus regulamentados e aos táxis que estejam transportando passageiros.

Os táxis, entretanto, não podem fazer embarque ou desembarque junto ao meio-fio do lado direito nessas vias.

Fora desse período, a regulamentação permite a circulação pelas demais faixas de rolamento.

Carros podem entrar na faixa em situações específicas

A exclusividade não impede completamente que veículos particulares atravessem ou utilizem pequenos trechos da faixa.

A prefeitura determina que automóveis e demais veículos podem entrar na faixa da direita quando precisarem realizar conversão à direita no cruzamento ou acessar garagem, estacionamento fora da via ou baia de serviço existente naquela quadra.

Não será permitida, porém, a formação de filas de veículos ao longo do lado direito da via.

Para embarque e desembarque, ônibus e micro-ônibus devem utilizar os pontos de parada sinalizados. Veículos regulamentados e identificados de transporte escolar também podem fazer embarque e desembarque pelo lado direito.

Os demais veículos devem utilizar o bordo esquerdo para embarcar ou desembarcar passageiros, respeitando a sinalização, e não podem parar em baias ou locais identificados como pontos de ônibus.

Parada e estacionamento também têm novas regras no Centro–Estácio

A regulamentação vai além da circulação na faixa exclusiva e estabelece restrições destinadas a impedir que veículos parados prejudiquem o corredor.

A parada e o estacionamento ficam proibidos, entre outros pontos, no lado direito da Praça Tiradentes junto à Rua Silva Jardim; na Rua Visconde do Rio Branco entre Praça Tiradentes e Praça da República; na Praça da República em direção à Frei Caneca; na Rua Frei Caneca até a Avenida Salvador de Sá; e em trecho da Avenida Salvador de Sá até a Rua Néri Pinheiro.

Na Rua Estácio de Sá, há proibição nos dois lados da pista sentido Centro–Tijuca entre a Rua Néri Pinheiro e o Largo do Estácio. Também há restrição na Rua Frei Caneca, diante dos imóveis de números 61 a 97, entre 6h e 21h.

Há ainda proibições específicas de estacionamento no lado esquerdo de trechos da Praça Tiradentes, Visconde do Rio Branco, Praça da República, Frei Caneca e Salvador de Sá, além de partes das ruas Aníbal Benévolo, São Martinho, Irineu Marinho e República do Líbano.

Na Visconde do Rio Branco, a norma preserva exceções para espaços regulamentados no período noturno para carga e descarga e para ponto fixo de táxi.

BRS Estácio–Castelo passa por dez trechos

No sentido contrário, em direção ao Centro, a regulamentação do BRS Estácio–Castelo abrange uma sequência maior de vias.

As faixas ficam nos seguintes locais:

• Rua Haddock Lobo, entre a Rua do Matoso e a Rua Estácio de Sá;
• Rua Estácio de Sá, pista sentido Tijuca–Centro, em toda a extensão;
• Rua Frei Caneca, entre a Avenida Salvador de Sá e o Túnel Martim de Sá;
• Túnel Martim de Sá, em toda a extensão;
• Avenida Henrique Valadares, entre a Rua do Riachuelo e a Praça da Cruz Vermelha;
• Praça da Cruz Vermelha;
• novo trecho da Avenida Henrique Valadares, entre a praça e a Rua dos Inválidos;
• Rua da Relação, em toda a extensão;
• Avenida Chile, pista sentido Tijuca–Centro;
• Avenida Almirante Barroso, entre a Rua Senador Dantas e a Avenida Rio Branco.

Nesse corredor, a lógica operacional é a mesma: ônibus e micro-ônibus devem permanecer nas faixas da direita, enquanto o tráfego regular dos coletivos nas faixas da esquerda fica proibido em qualquer horário.

Das 6h às 21h em dias úteis, exceto feriados, podem circular pela faixa da direita os ônibus municipais e intermunicipais regulamentados e os táxis que estejam levando passageiros.

Outros veículos somente podem utilizar a faixa para conversões, entrada em garagens, estacionamentos e baias de serviço. Fora desse período, a circulação volta a ser permitida nas demais faixas.

Estácio–Castelo também ganha restrições de parada e estacionamento

No corredor Estácio–Castelo, a prefeitura proibiu parada e estacionamento no lado direito em trechos da Haddock Lobo, Estácio de Sá, Frei Caneca, Henrique Valadares, Praça da Cruz Vermelha, Rua da Relação, Avenida Chile e Avenida Almirante Barroso.

No Túnel Martim de Sá, a proibição vale para os dois lados em toda a extensão.

Também fica proibido estacionar no lado esquerdo de vários desses trechos, incluindo Haddock Lobo, Estácio de Sá, Frei Caneca, Henrique Valadares, Praça da Cruz Vermelha, Rua da Relação, Avenida Chile e parte da Avenida Almirante Barroso.

Assim como no Centro–Estácio, ônibus e micro-ônibus somente devem embarcar ou desembarcar passageiros nos pontos sinalizados. O transporte escolar regulamentado pode fazer embarque e desembarque no lado direito, enquanto os demais veículos devem utilizar o lado esquerdo, onde a sinalização permitir.

Objetivo é preservar prioridade dos ônibus

Na justificativa dos dois atos, a Secretaria Municipal de Transportes afirma expressamente que há necessidade de priorizar o transporte coletivo em relação ao transporte individual e relaciona os corredores BRS à busca por maior regularidade e previsibilidade das viagens de ônibus.

Na prática, a regulamentação procura manter livre justamente a faixa utilizada pelos coletivos, reduzindo interferências provocadas por veículos estacionados, operações de embarque e desembarque e tráfego geral.

O descumprimento das regras está sujeito às medidas administrativas e penalidades previstas na legislação de trânsito. Os novos atos passam a valer com a publicação e com a instalação da sinalização necessária.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes