Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Concorrência abrange as linhas 001 a 010; propostas começam a ser recebidas nesta terça-feira (22) e disputa está marcada para 10 de novembro de 2026

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Mutum, em Minas Gerais, abriu uma licitação para conceder à iniciativa privada a operação do transporte coletivo urbano e rural do município. A concorrência abrange dez linhas, numeradas de 001 a 010, e começa a receber propostas nesta terça-feira, 22 de setembro de 2026.

A sessão eletrônica está marcada para 10 de novembro de 2026, às 9h. O processo será realizado por meio da plataforma Licitar Digital, que também concentra informações e esclarecimentos sobre a disputa.

Concorrência engloba transporte urbano e rural

O objeto publicado no Diário Oficial da União é a concessão do serviço público de transporte coletivo urbano e rural de Mutum.

As dez linhas que fazem parte da concorrência são identificadas no aviso como 001 a 010. Os itinerários completos estão remetidos ao Anexo II do edital e não foram reproduzidos no DOU.

O aviso publicado nesta terça-feira também não informa, no próprio DOU, prazo da concessão, tarifa de referência, idade ou quantidade mínima da frota, quilometragem das linhas ou valor estimado do contrato.

A legislação municipal de Mutum prevê que o transporte coletivo urbano e rural pode ser explorado diretamente pelo município ou por concessão ou permissão, mediante licitação.

Propostas até a sessão de novembro

O recebimento das propostas começou às 8h desta terça-feira (22).

A abertura da sessão eletrônica está prevista para:

10 de novembro de 2026, às 9h.

O aviso informa que, em caso de divergência entre informações disponibilizadas no site da Prefeitura de Mutum e aquelas da plataforma utilizada para a concorrência, deverão prevalecer os dados do portal Licitar Digital.

O processo licitatório é o 079/2026 e a disputa ocorre pela Concorrência Eletrônica nº 001/2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Norma prevê multas de até 30% do valor dos contratos, impedimento de contratar por até três anos e declaração de inidoneidade de três a seis anos; processos conduzidos por unidades da STM ligados às duas companhias terão participação das áreas técnicas das empresas

ADAMO BAZANI

A Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo criou um novo conjunto de regras para punir empresas e demais contratados que descumprirem obrigações em licitações, contratos e outros ajustes da pasta. A norma publicada no Diário Oficial desta terça-feira, 22 de setembro de 2026, estabelece advertência, multas que podem chegar a 30% do valor contratado, impedimento de participar de licitações e contratar com o Estado por até três anos e declaração de inidoneidade por período de três a seis anos.

As regras também atingem procedimentos relacionados a projetos da CPTM e do Metrô quando as licitações forem conduzidas por unidades de coordenação da própria Secretaria. Nesses casos, depois da defesa prévia da contratada, o processo deverá passar pelas áreas competentes da respectiva companhia antes da decisão administrativa. A Resolução STM nº 18/2026 entrou em vigor com a publicação.

Multas podem variar de 0,5% a 30%

A resolução organiza as penalidades com base na Lei Federal nº 14.133/2021, a nova Lei de Licitações e Contratos.

A advertência será destinada aos casos de inexecução parcial que não provoquem dano grave à Administração e não justifiquem penalidade mais pesada.

Já as multas não poderão ser inferiores a 0,5% nem superiores a 30% do valor do contrato licitado ou celebrado por contratação direta.

Para inexecução parcial, os parâmetros estabelecidos pela STM são de 20% do saldo contratual não realizado em obras e serviços de engenharia e de 15% para aquisição de bens ou prestação de serviços não contínuos.

Nos serviços contínuos, a resolução estabelece multa de 30% por dia de inexecução, calculada sobre o valor diário do contrato.

Já na inexecução total, a multa é de 10% do valor do contrato para obras, serviços de engenharia e serviços contínuos e de 30% para aquisição de bens ou serviços não contínuos.

Empresa que se recusar a assinar contrato também pode ser punida

A recusa injustificada de uma empresa vencedora em assinar o contrato ou instrumento equivalente dentro do prazo passa a ser tratada como descumprimento total da obrigação.

Neste caso, a multa prevista é de 30% sobre o valor do contrato, além da possibilidade de impedimento de licitar e contratar com a Administração por até três anos e perda da garantia da proposta, quando houver.

A norma também disciplina atrasos. A multa de mora é de 0,5% ao dia até o 15º dia de atraso. Entre o 16º e o 30º dia, passa a ser acrescentada multa de 1% ao dia. Depois de 30 dias, a situação pode ser caracterizada como inexecução total ou parcial, dependendo do caso.

A própria Administração poderá reconhecer a inexecução antes desse prazo, conforme as características da contratação.

Impedimento pode chegar a três anos e inidoneidade a seis

Além das multas, a Secretaria poderá impedir empresas de licitar ou contratar com a Administração Pública Direta, autarquias e fundações do Estado.

Os períodos variam de acordo com a infração, podendo chegar a três anos depois da consideração de agravantes e atenuantes.

Para situações consideradas mais graves pela legislação, a resolução prevê declaração de inidoneidade para contratar com a Administração Pública direta e indireta de todos os entes federativos.

Neste caso, a penalidade poderá durar de três a seis anos.

Entre os fatores que poderão agravar a punição estão reincidências registradas nos sistemas estaduais, inércia diante de diligências da Administração e apresentação de declaração falsa sobre enquadramento em benefício legal.

Como atenuantes, a STM prevê situações como falha considerada escusável, documentação com vícios não provocados pelo contratado e adoção de medidas para reduzir os danos causados.

Processos ligados ao Metrô e à CPTM terão análise das companhias

Um dos dispositivos específicos para o transporte sobre trilhos está no artigo 20.

Quando o processo sancionatório decorrer de licitação conduzida pela UCPTS, Unidade de Coordenação do Projeto de Trens e Sistemas da Região Metropolitana de São Paulo, ou pela UCPITM, Unidade de Coordenação de Programa de Investimentos nos Transportes Metropolitanos de São Paulo, e o objeto estiver relacionado à CPTM ou ao Metrô, haverá uma etapa adicional.

Depois de a empresa apresentar defesa prévia, os autos deverão ser enviados às áreas competentes da CPTM ou do Metrô para análise e manifestação antes da decisão da autoridade da Secretaria.

Isso não significa que a resolução passe a disciplinar indistintamente todos os contratos próprios das duas companhias. O dispositivo publicado se refere aos processos conduzidos pelas unidades da STM e relacionados às empresas vinculadas.

Multa não paga pode terminar no Cadin e na Dívida Ativa

A nova regulamentação também detalha o procedimento de defesa.

Empresas sujeitas a advertência ou multa terão prazo de 15 dias úteis para se manifestar. Nos casos mais graves, que possam resultar em impedimento ou declaração de inidoneidade, deverá ser instaurado processo de responsabilização.

Caso uma multa não seja paga em até 30 dias depois da notificação para recolhimento, a Secretaria prevê a adoção de medidas para inclusão do devedor no Cadin Estadual e inscrição do débito na Dívida Ativa para cobrança judicial.

Encerrada a esfera administrativa, as punições também devem ser registradas, quando cabível, no Cadastro Nacional de Empresas Inidôneas e Suspensas (CEIS) e no Cadastro Nacional de Empresas Punidas (CNEP).

Norma passa a fazer parte dos editais e contratos

A Resolução STM nº 18 determina ainda que suas regras passem a integrar obrigatoriamente os editais, contratos e instrumentos equivalentes da pasta, inclusive em contratações feitas por dispensa ou inexigibilidade de licitação.

Com a entrada em vigor da nova norma, foram revogadas as Resoluções STM nº 21/1991 e nº 50/2015, além de parte da Resolução nº 13/2024. A norma de 1991 continuará aplicável aos contratos celebrados sob a antiga Lei nº 8.666/1993.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Medida não suspende a venda nem a recarga de créditos aos passageiros; procedimento criado em 2019 será revisto para adequar regras, critérios e soluções às atuais condições operacionais e tecnológicas

ADAMO BAZANI

A SPTrans (São Paulo Transporte) suspendeu temporariamente o procedimento de credenciamento de empresas e consórcios interessados em integrar a rede complementar de venda e recarga de créditos do Bilhete Único de São Paulo. A decisão foi publicada no Diário Oficial da Cidade nesta terça-feira, 22 de setembro de 2026, e tem como objetivo revisar o modelo diante das atuais condições tecnológicas e operacionais da companhia.

A suspensão não significa que os passageiros ficaram sem poder comprar ou carregar créditos no Bilhete Único. O ato atinge especificamente o credenciamento de empresas para integrar a rede complementar de vendas e carregamento. A SPTrans informa que pretende atualizar o escopo, os critérios e as regras do procedimento para compatibilizá-los com as soluções tecnológicas atualmente disponíveis.

A decisão da Diretoria Executiva da SPTrans atinge o Credenciamento nº 002/2019, procedimento destinado a habilitar empresas ou consórcios para integrar a chamada rede complementar.

Essa rede está relacionada à venda e ao carregamento de créditos eletrônicos e também de cotas de viagens temporais do Bilhete Único para usuários do transporte coletivo municipal.

O comunicado de suspensão foi assinado em 21 de setembro e publicado nesta terça-feira.

Segundo a SPTrans, a paralisação temporária permitirá a adoção de “novos procedimentos” e a implementação dos ajustes considerados necessários.

O principal motivo apresentado é a necessidade de fazer o credenciamento acompanhar as atuais condições tecnológicas e operacionais da companhia.

O documento não determina a suspensão da venda de créditos, das recargas já disponíveis ou da utilização do Bilhete Único nos ônibus.

Também não informa interrupção dos canais atualmente utilizados pelos passageiros.

O que está suspenso é o procedimento pelo qual novas empresas ou consórcios podem ser credenciados para integrar a rede complementar.

Assim, a publicação desta terça-feira não deve ser interpretada como uma indisponibilidade geral do sistema de bilhetagem.

SPTrans quer mudar escopo e critérios de credenciamento

No comunicado, a SPTrans explica que pretende revisar e adequar o escopo do credenciamento e atualizar suas disposições.

De acordo com a empresa municipal, a intenção é fazer com que as regras tenham “plena aderência” ao atual contexto operacional e tecnológico.

A revisão deverá ainda compatibilizar o objeto e os critérios exigidos das empresas com as soluções que efetivamente estão disponíveis no mercado e na estrutura da própria SPTrans.

A companhia afirma que a mudança deverá conferir maior viabilidade à rede complementar de venda e carregamento do Bilhete Único.

O comunicado, entretanto, não detalha quais tecnologias serão incorporadas, quais exigências serão modificadas ou quando o procedimento será retomado.

Também não informa, nesta publicação, se haverá substituição integral do modelo de credenciamento de 2019 ou apenas uma atualização de suas regras.

Isso significa que a base do procedimento que agora será revista remonta a sete anos antes da suspensão.

Desde então, as formas de pagamento e recarga digital, uso de aplicativos, integração de sistemas e outros recursos de bilhetagem passaram por mudanças tecnológicas, contexto mencionado pela SPTrans como justificativa para rever o modelo.

A definição de como ficará a nova rede dependerá agora dos ajustes que serão elaborados pela companhia.

Até a publicação desta terça-feira, não foi apresentada data para reabertura do credenciamento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Move Brasil mostrou demanda por crédito para renovar ônibus, mas recursos acabaram rapidamente; Marco Legal avançou, porém vetos são questionados por entidades; ENMU aponta R$ 430 bilhões em projetos e reforça necessidade de coordenação entre União, estados e municípios

ADAMO BAZANI

Nesta terça-feira, 22 de setembro de 2026, o mundo realiza mais uma edição do Dia Mundial sem Carro. Depois de quase três décadas da primeira experiência que deu origem à data, as principais soluções para melhorar os deslocamentos urbanos já são conhecidas: transporte coletivo de qualidade, ônibus com prioridade nas vias, sistemas sobre trilhos, integração entre os modos, calçadas adequadas, ciclovias, planejamento urbano e fontes permanentes de financiamento. O problema é que, apesar de avanços recentes no Brasil, a velocidade de implantação dessas medidas ainda está distante das necessidades apontadas pelos próprios estudos oficiais.

O contraste aparece em diferentes frentes. O Governo Federal abriu uma linha bilionária para renovação de ônibus pelo Move Brasil e a procura consumiu rapidamente os recursos disponíveis; o País aprovou finalmente um Marco Legal do Transporte Público, mas entidades que participaram de sua construção afirmam que vetos retiraram parte dos instrumentos de financiamento; o maior estudo nacional já realizado sobre mobilidade aponta R$ 430 bilhões em projetos para ônibus e trilhos, mas também identifica problemas de governança e contratos. Ao mesmo tempo, crescem os deslocamentos individuais sobre duas rodas e o debate sobre mototáxis, enquanto cidades e regiões metropolitanas ainda enfrentam dificuldades para fazer prefeitos, governos estaduais e diferentes operadores trabalharem como uma única rede.

O debate não significa transformar o automóvel em vilão. O carro tem função importante e, para milhões de brasileiros, é necessário em determinados deslocamentos, horários, regiões sem atendimento adequado de transporte público ou situações pessoais e profissionais específicas. A questão levantada pelo Dia Mundial sem Carro é outra: numa cidade com espaço viário limitado, o transporte individual não pode receber prioridade permanente enquanto os modos capazes de transportar mais pessoas disputam o mesmo espaço.

Essa diretriz, aliás, não é apenas conceitual. Está na legislação brasileira desde 2012. A Política Nacional de Mobilidade Urbana determina prioridade dos modos não motorizados sobre os motorizados e do transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado, além de prever espaço exclusivo nas vias para transporte coletivo e modos não motorizados.

Move Brasil mostrou que dinheiro para renovar ônibus encontra demanda imediatamente

Um exemplo de avanço e, ao mesmo tempo, de limitação ocorreu neste ano com o Move Brasil.

A segunda etapa do programa disponibilizou R$ 21,2 bilhões para renovação de caminhões, ônibus, micro-ônibus e implementos. Dentro deste montante, R$ 2 bilhões foram reservados para ônibus e micro-ônibus. O financiamento para empresas de transporte de passageiros passou a permitir pagamento em até dez anos, além de condições de juros inferiores às normalmente encontradas no mercado.

A resposta foi quase imediata. Apenas 12 dias depois da abertura das operações, o BNDES já havia aprovado R$ 10 bilhões do programa e R$ 1,6 bilhão somente para aquisição de ônibus, ou 80% da reserva destinada a estes veículos.

No início de julho, representantes do mercado já informavam que os recursos destinados às empresas haviam se esgotado. No fim daquele mês, o Diário do Transporte mostrou que os valores para ônibus estavam entre os primeiros a acabar e que operadores defendiam uma política permanente de financiamento em vez de programas pontuais.

Há ainda outro componente. As medidas provisórias que deram suporte àquela etapa extraordinária do Move Brasil perderam validade em 27 de agosto de 2026. Isso não cancelou contratos já celebrados nem extinguiu outras linhas de financiamento existentes, mas encerrou aquele instrumento excepcional nos moldes em que havia sido criado.

Na prática, a procura pelo programa evidenciou que existe demanda por renovação. O desafio passa a ser transformar mecanismos temporários em condições de investimento previsíveis no longo prazo.

Marco Legal avançou, mas discussão sobre financiamento continua

Outro passo importante de 2026 foi a sanção da Lei nº 15.432, que instituiu o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano. A legislação procura modernizar contratos, separar a tarifa paga pelo passageiro da remuneração do operador, admitir outras fontes de custeio e estabelecer regras nacionais para a prestação dos serviços.

Mas a sanção veio acompanhada de 20 dispositivos vetados. Entre os pontos retirados estão mecanismos referentes à participação dos diferentes níveis de governo, financiamento de gratuidades, Cide-Combustíveis, créditos de carbono e outros instrumentos de custeio. Os vetos permanecem, até esta segunda-feira (21), sem apreciação pelo Congresso Nacional.

A NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), uma das entidades que participou das discussões da proposta, considera o marco um avanço histórico, mas sustenta que parte dos vetos enfraqueceu mecanismos de financiamento e sustentabilidade econômica previstos no texto aprovado pelo Congresso.

O Governo Federal apresentou outra avaliação. Ao justificar os vetos, afirmou que alguns dispositivos poderiam criar despesas sem indicação de recursos, afetar metas fiscais ou provocar instabilidade em políticas de gratuidade já existentes. Assim, o debate não é sobre a existência ou não do Marco Legal, que foi sancionado, mas sobre quais fontes e responsabilidades devem financiar o sistema.

E financiamento é justamente uma das dificuldades mais antigas do transporte coletivo brasileiro.

Dados do Anuário NTU 2025-2026 mostram que a quantidade de viagens realizadas por ônibus caiu 3,7% em 2025 sobre o ano anterior e ficou em apenas 77,5% do volume de 2019. Ao mesmo tempo, 294 municípios já destinavam algum recurso público ao custeio do transporte coletivo em junho de 2026, contra apenas dois em 2019, mostrando que o modelo baseado essencialmente na passagem paga pelo usuário vem mudando.

ENMU mostra que não faltam projetos: faltam condições para tirá-los do papel

Se alguém perguntar neste Dia Mundial sem Carro o que precisa ser construído nas grandes cidades brasileiras, uma parte considerável da resposta já está pronta.

O ENMU (Estudo Nacional de Mobilidade Urbana), desenvolvido pelo BNDES em parceria com o Ministério das Cidades, mapeou 187 projetos estruturantes nas 21 maiores regiões metropolitanas brasileiras. São propostas para metrôs, trens, VLTs, BRTs e corredores de ônibus, num horizonte de aproximadamente 30 anos.

A conta chega a aproximadamente R$ 430 bilhões. Deste total, a estimativa é de R$ 230 bilhões para metrôs, R$ 31 bilhões para trens, até R$ 105 bilhões para VLTs, até R$ 80 bilhões para BRTs e R$ 3,4 bilhões para corredores exclusivos de ônibus.

Não se trata apenas de construir infraestrutura. O estudo também propõe mudanças de governança, financiamento, bilhetagem, integração operacional e regularização contratual. Entre as ferramentas apresentadas estão autoridades metropolitanas de transporte, câmaras de compensação tarifária, fundos garantidores, agências reguladoras e mecanismos capazes de coordenar sistemas que hoje atravessam limites municipais e estaduais.

É exatamente neste ponto que aparece uma das contradições brasileiras: a viagem do passageiro é metropolitana, mas a administração frequentemente não é.

Um morador pode sair de um município em ônibus municipal, entrar num sistema metropolitano controlado pelo Estado, utilizar um trem e terminar a viagem em outro ônibus sob responsabilidade de outra prefeitura. Quando tarifa, informação, contrato, planejamento e prioridades são decididos separadamente, uma única viagem passa por várias políticas públicas.

O próprio Ministério das Cidades define como um dos objetivos do ENMU oferecer instrumentos para a articulação da União com estados e municípios e para a coordenação de esforços interfederativos.

“Tudo começa por um bom contrato”

Infraestrutura sem um modelo contratual capaz de sustentá-la é outro ponto identificado pelo ENMU.

Em julho de 2026, o Diário do Transporte mostrou que o estudo nacional reforçou uma questão já levantada pela advogada especializada em direito empresarial e segurança jurídica Liana Variani na reportagem especial deste site premiada pela Fetpesp (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo).

“Tudo começa por um bom contrato”, resumiu Liana.

O ENMU propõe substituir situações precárias ou emergenciais por concessões e PPPs com regras para reprogramação das operações, indicadores de desempenho, fiscalização, auditoria e mecanismos de reequilíbrio econômico-financeiro quando mudanças na rede alterarem as condições previstas inicialmente.

Isso é particularmente importante porque contratos de transporte coletivo atravessam vários mandatos de prefeitos e governadores. Ônibus, garagens, terminais, sistemas de bilhetagem, equipamentos, eletrificação e infraestrutura exigem investimentos de longo prazo.

Para Liana Variani, como mostrou a reportagem do Diário do Transporte, previsibilidade regulatória e possibilidade de atualização dos contratos são condições para que poder público e operadores consigam planejar investimentos sem transformar cada mudança operacional necessária em uma nova disputa administrativa ou judicial.

Priorizar ônibus, trilhos, caminhada e bicicleta não significa acabar com o carro

Outro risco do debate sobre o Dia Mundial sem Carro é transformar uma discussão de planejamento em uma disputa entre usuários de diferentes meios de transporte.

Não é necessário eliminar o automóvel para melhorar a mobilidade. É necessário oferecer alternativas suficientemente boas para que o carro deixe de ser a única escolha razoável em grande parte das viagens.

Um corredor de ônibus pode transportar mais pessoas no mesmo espaço que várias faixas destinadas exclusivamente ao tráfego geral. Trem e metrô assumem grandes volumes nos eixos de maior demanda. A bicicleta é eficiente em deslocamentos menores e pode alimentar redes de transporte coletivo. Caminhar é parte de praticamente todas as viagens, inclusive de quem utiliza carro.

Por isso, obras viárias que ampliam apenas a capacidade destinada ao transporte individual, sem analisar prioridade ao ônibus, segurança de pedestres, ciclistas e integração com o transporte coletivo, podem caminhar no sentido contrário à hierarquia estabelecida pela Política Nacional de Mobilidade Urbana.

O próprio cenário otimizado utilizado pelo ENMU considera medidas como integração tarifária, tarifa acessível e desestímulo ao transporte individual motorizado para extrair melhores resultados dos investimentos em transporte coletivo.

Mototáxi amplia debate sobre mobilidade, mas segurança não pode ficar fora da discussão

As motocicletas são outro elemento que ganhou dimensão no debate nacional de mobilidade.

Em maio de 2026, o Governo Federal editou a MP 1.360, que flexibilizou exigências para mototaxistas e profissionais de motofrete. A justificativa apresentada pelo Executivo era reduzir barreiras à formalização e modernizar regras consideradas burocráticas. A medida, entretanto, perdeu eficácia em 15 de setembro depois de não ser aprovada pelo Congresso dentro do prazo, fazendo voltar a valer as exigências anteriores.

A discussão ocorre num cenário que exige atenção à segurança viária. O Atlas da Violência 2026 mostra que, em 2024, o Brasil registrou 37.150 mortes no trânsito, das quais 15.459 envolveram motocicletas, o equivalente a 41,6% do total. Entre 2019 e 2024, os óbitos envolvendo motos cresceram 38%.

Em nota técnica específica, o Ipea alertou para os riscos de uma expansão indiscriminada dos serviços remunerados de passageiros por motocicleta e apontou, entre as questões, mortalidade, internações, proteção de passageiros e possíveis impactos sobre os sistemas de transporte coletivo.

Isso não significa ignorar que a motocicleta é instrumento de trabalho e mobilidade para milhões de brasileiros. Significa que políticas de transporte precisam considerar simultaneamente acesso, emprego, custo, formalização e segurança.

Mais um Dia Mundial sem Carro — e uma pauta que já está escrita

Em 2026, portanto, o desafio brasileiro parece estar menos em descobrir o que fazer e mais em conseguir manter políticas capazes de durar.

Há um Marco Legal aprovado. Há um estudo nacional com 187 projetos. Há operadores interessados em renovar frota. Há demanda por financiamento. Há experiências de contratos modernizados e integração. E a própria legislação brasileira já estabelece há 14 anos que transporte coletivo e modos não motorizados devem receber prioridade sobre o transporte individual motorizado.

Mas ainda existem lacunas de financiamento, dificuldades contratuais, fragmentação entre administrações municipais e estaduais e decisões sobre o espaço urbano que nem sempre seguem a prioridade estabelecida na legislação.

O carro continuará existindo e sendo necessário. O objetivo de uma política de mobilidade equilibrada não é impedir seu uso, mas permitir que mais pessoas possam escolher não utilizá-lo em determinadas viagens porque existe uma alternativa segura, rápida, confortável, previsível e economicamente acessível.

Data começou na França e chegou ao Brasil em 2001

O movimento que deu origem ao Dia Mundial sem Carro surgiu na França na década de 1990. A primeira grande mobilização ocorreu em 22 de setembro de 1997 e, nos anos seguintes, a experiência ganhou outras cidades europeias. Em 2000, uma iniciativa europeia reuniu cerca de 760 cidades e, em 2002, foi criada a Semana Europeia da Mobilidade.

No Brasil, a primeira mobilização nacional ocorreu em 2001, com participação de 11 cidades: Porto Alegre, Caxias do Sul e Pelotas, no Rio Grande do Sul; Piracicaba, em São Paulo; Vitória, no Espírito Santo; Belém, no Pará; Cuiabá, em Mato Grosso; Goiânia, em Goiás; Belo Horizonte, em Minas Gerais; Joinville, em Santa Catarina; e São Luís, no Maranhão.

Em 2026, mais de 2,5 mil cidades participam da Semana Europeia da Mobilidade, realizada entre 16 e 22 de setembro e encerrada justamente com o Dia sem Carro. O tema deste ano é “Mobilidade para Todos”, com atenção especial à mobilidade entre diferentes gerações e à necessidade de sistemas acessíveis independentemente de idade, renda, localização ou condição física.

Quase 30 anos depois da experiência francesa, a mensagem da data não precisa ser reinventada. A questão colocada em 2026 é até mais concreta: transformar aquilo que já está escrito em leis, estudos, projetos e contratos em ônibus, trens, corredores, calçadas, ciclovias e serviços que façam a alternativa ao automóvel funcionar todos os dias — e não somente em 22 de setembro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colisão aconteceu por volta das 5h; vítimas foram encaminhadas ao Pronto Socorro

ARTHUR FERRARI

Uma colisão entre um ônibus da empresa Taipastur e um caminhão na Rodovia Anhanguera na manhã desta terça-feira, 22 de setembro de 2026, por volta das 5h, em Osasco (SP), deixou cinco feridos.

De acordo com a ARTESP, as causas do acidente ainda serão esclarecidas, mas há relatos de que o coletivo bateu na traseira do caminhão.

O trânsito chegou a ser parcialmente bloqueado, mas não houve grande congestionamento.

As vítimas foram socorridas e encaminhadas a serviços de pronto atendimento locais.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Contratação formalizada nesta terça-feira (22) é etapa de licitação acompanhada pelo Diário do Transporte desde a abertura; disputa havia sido homologada para 100 veículos, mas contrato publicado agora prevê 96 unidades

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Belo Horizonte formalizou o contrato para a compra de 96 ônibus elétricos que terão tecnologia e integração da Eletra, carrocerias Caio e plataforma mecânica Mercedes-Benz. O valor fechado é de R$ 307,68 milhões, e os veículos serão destinados às linhas municipais de transporte coletivo da capital mineira. O extrato foi publicado no Diário Oficial desta terça-feira, 22 de setembro de 2026.

A contratação representa uma nova etapa da licitação que vem sendo acompanhada pelo Diário do Transporte desde a abertura. Em junho, o portal mostrou que o consórcio formado por Eletra, Caio e Mercedes-Benz havia sido homologado vencedor da disputa para 100 ônibus elétricos, com componentes de tração também fornecidos pela WEG. Naquela fase, o valor global homologado era de R$ 320,5 milhões.

Contrato agora é para 96 ônibus, quatro a menos que na homologação

O extrato publicado nesta terça-feira informa que a contratada formalmente é a Caio – Induscar Indústria e Comércio de Carrocerias Ltda. e que o objeto passou a ser a aquisição de 96 ônibus de propulsão elétrica.

O valor é de R$ 307.680.000 e a vigência será de 20 meses, contados a partir da emissão da ordem de fornecimento. O contrato foi assinado em 16 de setembro de 2026.

Há, portanto, uma redução de quatro ônibus em relação às 100 unidades previstas na licitação homologada em junho.

O valor médio permanece em R$ 3,205 milhões por ônibus, exatamente o mesmo resultado da divisão dos R$ 320,5 milhões anteriormente homologados pelas 100 unidades. Isso indica que a redução do valor total acompanha proporcionalmente a diminuição da quantidade contratada.

Diário do Transporte acompanhou licitação desde a abertura

Em 14 de abril de 2026, o Diário do Transporte noticiou a abertura da concorrência para a compra de 100 ônibus elétricos e 27 carregadores.

O edital previa ônibus do tipo BRT Misto, com capacidade mínima para aproximadamente 70 passageiros, autonomia comprovada superior a 250 quilômetros, ar-condicionado e tomadas USB. A aquisição seria financiada com recursos do PAC, do Governo Federal.

Na ocasião, a Prefeitura de Belo Horizonte informou que os ônibus seriam cedidos em comodato às concessionárias responsáveis pela operação das linhas municipais. A infraestrutura projetada incluía 27 carregadores, sendo 25 para instalação em garagens e dois em áreas públicas.

Em 19 de junho, o Diário do Transporte mostrou a homologação da licitação para o conjunto industrial formado por Eletra, Caio e Mercedes-Benz.

A configuração vencedora combina tecnologia e integração veicular da Eletra, carroceria Caio, plataforma mecânica Mercedes-Benz e componentes elétricos da WEG, incluindo motores, inversores e baterias, segundo as informações apresentadas na etapa de homologação.

Ônibus terão configuração voltada também para corredores

De acordo com o edital analisado anteriormente pelo Diário do Transporte, os veículos foram especificados como ônibus elétricos do tipo BRT Misto, com cinco portas.

São três portas no lado direito e duas no lado esquerdo, configuração que permite atender tanto pontos convencionais quanto estações ou plataformas de corredores estruturados.

Entre as características técnicas previstas estão potência nominal mínima de 145 kW, torque mínimo de 900 Nm nas rodas motrizes, suspensão pneumática e baterias com capacidade mínima de 337 kWh.

A autonomia exigida é superior a 250 quilômetros, nas condições estabelecidas pelo edital, e o carregamento será do tipo plug-in no padrão CCS2.

O comprimento dos ônibus deve ficar entre 12,4 metros e 14 metros.

Também estão previstos ar-condicionado, wi-fi, tomadas USB, vidros colados com tratamento contra raios ultravioleta e recursos de acessibilidade, incluindo plataforma elevatória na porta central direita e rampas nas portas do lado esquerdo.

Garantia das baterias chega a oito anos

O edital estabeleceu garantia básica de dois anos ou 130 mil quilômetros para o chassi.

Para baterias de tração e trem de força, a exigência é de oito anos ou 600 mil quilômetros, mantendo pelo menos 80% da capacidade total de carga.

Os componentes de alta tensão também têm garantia prevista de oito anos ou 600 mil quilômetros.

Para a carroceria, foi exigida garantia mínima de dois anos de operação ou 150 mil quilômetros, além de assistência técnica.

Recursos federais

Quando a licitação foi aberta, a Prefeitura informou que contava com R$ 317 milhões do PAC para a compra dos ônibus elétricos.

A contratação agora publicada pelo Município é de R$ 307,68 milhões apenas para os 96 veículos descritos no extrato.

O documento desta terça-feira não explica, no trecho publicado, por que a quantidade final caiu de 100 para 96 ônibus nem detalha eventual alteração na contratação dos 27 carregadores inicialmente previstos na licitação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Termo publicado nesta terça-feira confirma extensão de sete meses já autorizada em agosto; Itapecerica foi adiado para fevereiro de 2027, Imirim acumula sucessivos aditivos e contratos ligados à Radial Leste também tiveram prazos ampliados

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo formalizou nesta terça-feira, 22 de setembro de 2026, a mais recente prorrogação das obras de reforma do Corredor de Ônibus Amador Bueno da Veiga, na zona leste. O quinto aditamento do contrato com o Consórcio Corredor Amador Bueno confirma a extensão que já havia sido autorizada em agosto e mantém a execução das intervenções até 17 de março de 2027, enquanto o contrato de fiscalização pode continuar até o fim daquele mês. O trecho em obras fica entre a Praça Micaela Vieira e a Rua Embira e inclui reforma do corredor, cruzamentos, plataformas, paradas e sistemas de monitoramento.

O caso não é isolado. Nos últimos meses, a Prefeitura também ampliou prazos relacionados aos corredores Itapecerica e Imirim e a serviços vinculados ao BRT Radial Leste, enquanto outros projetos continuam em diferentes estágios de execução. Para quem depende dos ônibus, o atraso significa esperar mais tempo pelos benefícios da infraestrutura de prioridade ao transporte coletivo. Dados oficiais da SPTrans ajudam a dimensionar a questão: em 2024, a velocidade média dos ônibus no pico foi de apenas 16 km/h pela manhã e 15 km/h à tarde considerando todo o sistema, enquanto nos corredores chegou a 20 km/h e 19 km/h, respectivamente — desempenho aproximadamente 25% superior.

Publicação desta terça formaliza prazo que já havia sido ampliado em agosto

O ato divulgado agora pela Siurb (Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras) é o quinto termo de aditamento do contrato das obras do Amador Bueno da Veiga.

O documento foi assinado em 27 de agosto e estabelece como objeto a prorrogação do prazo de execução, além da atualização das responsabilidades técnicas dos profissionais envolvidos. O contrato é mantido com o Consórcio Corredor Amador Bueno.

A nova publicação não representa, portanto, outra extensão adicional para além de março de 2027.

Em 12 de agosto, o Diário do Transporte já havia mostrado que a Siurb autorizou sete meses adicionais para a execução, contados de 18 de agosto de 2026 a 17 de março de 2027.

Também foi prorrogado o contrato da SPObras destinado à assistência técnica e ao apoio à fiscalização. Neste caso, o prazo segue até 31 de março de 2027, deixando a estrutura de acompanhamento contratada por mais alguns dias após a data prevista para o encerramento das obras.

Contrato começou em R$ 62 milhões e cronograma já foi ampliado outras vezes

O contrato das intervenções foi assinado em 6 de dezembro de 2023 por R$ 62.051.474,95.

Documentação posterior mostrou atualização do montante contratual para R$ 64.664.411,59, considerando reajustes e alterações registrados até então. Entre as mudanças anteriores houve um aditivo de aproximadamente R$ 4,83 milhões. A prorrogação agora formalizada, porém, trata do prazo e não anuncia por si só novo acréscimo de recursos.

O cronograma também já havia sido alterado anteriormente. Em novembro de 2024, a Prefeitura estendeu em oito meses o período previsto para as intervenções. Agora, a referência contratual para as obras chega a 17 de março de 2027.

As intervenções abrangem aproximadamente cinco quilômetros do eixo e, segundo informações municipais já divulgadas, a região atendida reúne mais de 106 mil passageiros por dia.

Itapecerica: conclusão que era prevista para 2024 agora está em fevereiro de 2027

Um dos exemplos mais recentes de sucessivas alterações de prazo está na zona sul.

Como mostrou o Diário do Transporte na sexta-feira (18), as obras de requalificação do Corredor Itapecerica receberam mais oito meses e agora têm conclusão contratual prevista para 17 de fevereiro de 2027.

O planejamento original previa dez meses de serviços e apontava 18 de outubro de 2024 como data de conclusão.

Depois ocorreram três extensões: a primeira levou o prazo para junho de 2025; a segunda, para junho de 2026; e a terceira, para fevereiro de 2027. Em relação à previsão inicial, são aproximadamente 28 meses de deslocamento no cronograma.

Segundo a documentação da obra, a nova extensão está relacionada principalmente às interferências das redes de energia elétrica e telecomunicações. O consórcio responsável afirmou que essas pendências afetam 74% do cronograma; a fiscalização da SPObras reconheceu o impacto provocado pelas concessionárias responsáveis pelas redes, mas o percentual de 74% é cálculo apresentado pela própria contratada.

O corredor possui 3,5 quilômetros entre os terminais João Dias e Capelinha e atende aproximadamente 122 mil passageiros por dia.

Imirim também acumula prorrogações; Radial Leste teve contratos complementares ampliados

O Corredor Imirim é outro empreendimento com sucessivos ajustes.

Neste mês de setembro, a Prefeitura publicou o oitavo termo de aditamento do contrato com o Consórcio Corredor Imirim. A obra compreende 4,6 quilômetros, 17 paradas e atendimento estimado em cerca de 112 mil passageiros por dia.

O contrato original, de 2023, previa 16 meses de execução. Em fevereiro de 2026 houve extensão até maio; em junho, outro aditamento levou o cronograma até julho e acrescentou R$ 8,37 milhões em serviços; em agosto ocorreu nova ampliação. O contrato de apoio técnico e fiscalização também foi prorrogado, neste caso até 31 de outubro de 2026.

No BRT Radial Leste, as situações são diferentes e precisam ser separadas das prorrogações das obras propriamente ditas.

No trecho I, entre o Parque Dom Pedro II e a Penha, foi ampliado o prazo de um contrato da SPObras destinado à preparação técnica da futura contratação do sistema de monitoramento e controle operacional. Portanto, não se trata de nova prorrogação do contrato principal das obras civis.

Já no trecho II, que deverá levar o BRT da Penha em direção a Itaquera, os serviços de consolidação do estudo funcional e elaboração dos projetos básico e executivo passaram a ter prazo até 30 de junho de 2027. As obras dessa segunda etapa ainda não começaram.

Para o passageiro, demora significa esperar mais pela prioridade que torna o ônibus mais rápido

Os efeitos dos atrasos não ficam restritos aos contratos de engenharia.

São Paulo possui uma rede de ônibus extensa e capilarizada, mas apenas uma parcela relativamente pequena das vias utilizadas pelos coletivos conta com tratamento de corredor. Dados da SPTrans referentes a 2024 mostram aproximadamente 4,7 mil quilômetros de vias percorridas pelos ônibus municipais, dos quais cerca de 135 quilômetros tinham corredores. A cidade possuía ainda mais de 590 quilômetros de faixas exclusivas, que são estruturas diferentes dos corredores.

A diferença aparece diretamente na velocidade.

Segundo o Relatório Integrado da Administração da SPTrans, no pico da manhã os ônibus monitorados nos corredores atingiram média de 20 km/h no sentido bairro-centro. Considerando o sistema como um todo, a média foi de 16 km/h.

No pico da tarde, sentido centro-bairro, foram 19 km/h nos corredores contra 15 km/h na média geral.

A própria SPTrans calcula que as vias com infraestrutura dedicada aos ônibus apresentaram desempenho 25% superior às vias sem tratamento exclusivo.

O dado ajuda a explicar por que o cumprimento dos cronogramas dos corredores tem impacto direto sobre a rotina dos passageiros. Enquanto a infraestrutura não fica pronta, os benefícios esperados de prioridade, maior regularidade e aumento da velocidade comercial também são adiados, ao mesmo tempo em que as regiões em obras continuam sujeitas às interferências típicas das intervenções viárias.

Em 2024, o sistema municipal registrou média de 7,3 milhões de viagens de passageiros por dia útil e aproximadamente 1.320 linhas. Nos trechos sem prioridade, os ônibus permanecem compartilhando o espaço com carros, motocicletas, caminhões e veículos por aplicativo e, consequentemente, sujeitos ao congestionamento geral.

É neste cenário que as sucessivas prorrogações de Amador Bueno, Itapecerica, Imirim e de etapas associadas a outros corredores ultrapassam a questão administrativa dos contratos: para milhões de deslocamentos cotidianos, o tempo de conclusão das obras também determina quando a prioridade ao transporte coletivo efetivamente chegará às ruas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Governador afirma que contratos vencidos em 2016 serão substituídos por novas concessões e condiciona licitação da quinta área ao cumprimento das obrigações da NEXT Mobilidade; apesar da cobrança, disse ter constatado avanço nas obras do corredor

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

O governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas, afirmou que o Estado prepara as licitações das quatro áreas operacionais de ônibus metropolitanos da Grande São Paulo cujos contratos venceram em 2016 e vêm sendo prorrogados desde então. O compromisso foi assumido durante agenda e entrevista coletiva no ABC Paulista.

Tarcísio acrescentou que a Área 5, formada pelos municípios do ABC, poderá ser incluída no pacote caso a NEXT Mobilidade não entregue o BRT-ABC conforme o cronograma acertado com o poder público. O governador, entretanto, ponderou que verificou avanço recente nas obras e disse manter a expectativa de conclusão do empreendimento.

“Já estamos trabalhando na licitação de quatro áreas do transporte metropolitano. Se não for entregue, caminharemos para a caducidade. Já estamos estudando uma quinta área para deslanchar o projeto. Tenho esperança de entregar em breve”, declarou.

A caducidade é a extinção de uma concessão por descumprimento de obrigações contratuais. Caso essa medida seja adotada contra a NEXT Mobilidade, o Governo do Estado terá de organizar uma nova solução para a operação do Corredor Metropolitano ABD, das linhas intermunicipais do ABC e do futuro BRT.

Apesar da possibilidade mencionada, Tarcísio disse ter observado evolução dos trabalhos. As obras ganharam ritmo nos últimos meses, mas o Estado ainda avalia se a concessionária terá condições de concluir integralmente o corredor no prazo vigente.

BRT é super relevante. A gente está acompanhando o desenrolar das obras né. Nós estendemos o prazo pra eles. Esse prazo a gente vai monitorar e como eu falei a gente vai cobrar realmente a realização das obras e a entrega desse serviço.
Se o serviço for entregue, ótimo. Vamos operar.
Se não for entregue a consequência é a caducidade e a licitação da área de transporte.
A gente deu o prazo de outubro. Vamos avaliar esse prazo.

Nós estamos preparando a licitação de quatro áreas de transporte na região metropolitana de São Paulo, e obviamente se essa obra (do BRT) não performar, a gente já está estudando a quinta área.

A gente tem visto que a obra avançou. Era uma obra que estava parada, que não estava andando. Depois das pressões, da entrada do estado com o braço forte da regulação, a obra começou a andar. Então eu tenho a esperança de podrr entregar em breve esse BRT aqui pro ABC. A gente sabe que vai ser mais um corredor fundamental.

É bom pontuarmos que estamos concluindo o projeto e a licença ambiental da Índio Tibiriça. Então essa ligação do ABC com o alto Tietê é fundamental e a gente está falando de um investimento de 1,3 bilhões de reais. Também vai ser um grande alívio em termos de mobilidade.

Quatro contratos venceram há dez anos

As Áreas 1, 2, 3 e 4 dos ônibus metropolitanos da Grande São Paulo foram licitadas em 2006, com contratos de dez anos. As concessões venceram em 2016, mas continuam sendo prorrogadas porque o Governo do Estado não conseguiu concluir uma nova concorrência.

Uma tentativa de relicitação foi iniciada ainda em 2016. O edital chegou a ser publicado em setembro de 2017, mas o processo foi suspenso pelo TCE-SP (Tribunal de Contas do Estado de São Paulo) após questionamentos sobre as regras da concorrência.

Desde então, diferentes gestões estaduais anunciaram estudos e novos prazos, sem que os contratos definitivos fossem substituídos. Em 2021, a antiga EMTU informou que preparava uma nova modelagem. Em fevereiro de 2022, as concessões voltaram a ser prorrogadas.

Com a incorporação das atribuições da EMTU pela Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo), a responsabilidade pela fiscalização e preparação das novas concessões passou para a agência reguladora estadual. Em setembro de 2026, a Artesp publicou um novo regulamento com exigências de frota, garagem, estrutura operacional, capacidade econômica e regularidade das empresas, considerado uma etapa preparatória para a futura concorrência.

As quatro áreas abrangem 31 municípios, além das ligações com a capital paulista:

O município de São Paulo funciona como área comum porque recebe linhas provenientes das diferentes regiões metropolitanas.

ABC nunca teve concessão definitiva das linhas metropolitanas

A situação do ABC é diferente. A Área 5 reúne Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra, além das ligações com a capital.

Ao contrário das quatro primeiras áreas, as linhas metropolitanas do ABC não chegaram a receber uma concessão definitiva no processo realizado em 2006. Durante anos, os serviços foram mantidos por permissões consideradas precárias.

Posteriormente, a operação foi incorporada ao contrato da concessionária do Corredor Metropolitano ABD, atualmente denominada NEXT Mobilidade. O modelo foi baseado na prorrogação antecipada do contrato original, assinado em 1997: o prazo da concessão foi ampliado até 2046 em troca de investimentos, entre eles a construção do BRT-ABC, a modernização do corredor existente e a renovação da frota.

A ampliação contratual foi questionada no STF (Supremo Tribunal Federal), mas considerada válida pela maioria dos ministros em 2023. O entendimento foi de que a prorrogação manteve o mesmo objeto do contrato original — o transporte metropolitano de passageiros por ônibus — e incluiu investimentos vinculados ao serviço.

BRT deveria ter sido entregue em 2023

O BRT-ABC terá aproximadamente 17,3 quilômetros e fará a ligação entre São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e os terminais Tamanduateí e Sacomã, na zona Sudeste da capital paulista. O sistema permitirá conexões com a Linha 2-Verde do Metrô, a Linha 10-Turquesa dos trens metropolitanos e o Expresso Tiradentes.

O corredor foi escolhido pelo Governo do Estado para substituir o projeto da Linha 18-Bronze do monotrilho, que não saiu do papel. As obras do BRT começaram em fevereiro de 2022 e deveriam ser concluídas inicialmente em 2023, mas passaram por sucessivos adiamentos. A previsão mais recente divulgada pela concessionária aponta entrega em outubro de 2026.

Além das pistas e estações, o projeto prevê terminais, pontes, viadutos, passarelas e 92 ônibus superarticulados elétricos. A frota anunciada é formada por 20 veículos movidos exclusivamente a baterias e 72 unidades do tipo E-Trol, capazes de circular conectadas à rede aérea ou utilizando a energia armazenada nas baterias.

A NEXT atribui parte dos atrasos à demora na obtenção de licenças ambientais e à necessidade de intervenções de concessionárias de energia, água, gás e outros serviços públicos. A empresa afirma ter ampliado as frentes de trabalho e sustenta que está seguindo o cronograma revisto com o Governo do Estado.

A Artesp, por sua vez, determinou em fevereiro de 2026 que a concessionária adotasse medidas para recuperar os atrasos, incluindo ampliação do número de trabalhadores e revisão do cronograma físico e financeiro.

Tarcísio já havia manifestado dúvidas sobre a capacidade de entrega integral do empreendimento e mencionado a possibilidade de caducidade do contrato. A novidade agora é a associação direta entre uma eventual ruptura com a NEXT e a inclusão da Área 5 do ABC nas novas licitações dos ônibus metropolitanos.

A declaração não representa, por enquanto, a abertura da concorrência nem a decretação da caducidade. Os dois procedimentos dependem de estudos, atos administrativos e etapas formais, incluindo a garantia de continuidade da operação para os passageiros.

BRT-ABC em números

Os dados são estimativas do projeto e podem ser atualizados até o início da operação.

Paradas e terminais previstos no percurso

A relação operacional divulgada para o BRT-ABC apresenta os pontos de atendimento abaixo. A quantidade física de paradas fechadas informada no projeto é de 16, além de três terminais. Alguns nomes da relação correspondem a pontos operacionais ou atendimentos complementares do traçado, razão pela qual a lista nominal não deve ser somada diretamente para definir o número de estruturas.

O Terminal São Bernardo ficará junto ao Paço Municipal. Em São Paulo, o Terminal Tamanduateí permitirá conexão com a Linha 2-Verde do Metrô e a Linha 10-Turquesa dos trens metropolitanos. O Terminal Sacomã terá ligação com a Linha 2-Verde e com o Expresso Tiradentes.

A configuração definitiva dos serviços parador, semiexpresso e expresso, assim como a denominação e a quantidade de pontos efetivamente abertos, ainda poderá passar por ajustes antes do começo da operação comercial.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes