Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Proposta apresentada nesta segunda (31) na Câmara prevê que 30% das vendas de ônibus urbanos novos sejam de modelos elétricos ou a combustíveis gasosos a partir de 2030; texto original cria Política Nacional de Eletrificação dos Transportes

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

Uma emenda apresentada nesta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, na Câmara dos Deputados propõe ampliar a política nacional criada pelo Projeto de Lei nº 2.650/2026 para colocar ônibus movidos a GNV (Gás Natural Veicular) e biometano ao lado dos veículos elétricos entre as alternativas para a substituição gradual do diesel no transporte coletivo. A mudança estabelece, entre outras metas, que a partir de 2030 pelo menos 30% das vendas anuais de ônibus urbanos novos sejam de veículos elétricos ou movidos a combustíveis gasosos.

A inclusão amplia significativamente o alcance da proposta original, que institui a Política Nacional de Eletrificação do Transporte de Cargas e do Transporte Coletivo de Passageiros. Há, entretanto, uma diferença ambiental importante entre as tecnologias reunidas pela emenda: ônibus a GNV e biometano são veículos de combustão e apresentam emissões locais pelo escapamento, ainda que possam proporcionar redução de determinados poluentes e, especialmente no caso do biometano, benefícios relevantes na descarbonização do ciclo energético. Já o ônibus elétrico a bateria não possui emissão local de gases de escapamento durante sua operação.

O documento foi apresentado pelo deputado federal Hugo Leal (PSD-RJ), no âmbito da Comissão de Minas e Energia. O PL nº 2.650/2026 é de autoria das deputadas Heloísa Helena, Fernanda Melchionna e Luizianne Lins.

A emenda altera inclusive a denominação da política, que passaria a ser chamada de Política Nacional de Eletrificação e do Uso de Combustíveis Gasosos — GNV e Biometano — no Transporte de Cargas e no Transporte Coletivo de Passageiros.

O objetivo previsto no texto é acelerar a transição energética dos transportes, reduzir as emissões de gases de efeito estufa, combater a poluição atmosférica, proteger a saúde pública e estimular o desenvolvimento industrial e regional sustentável.

Emenda considera GNV e biometano combustíveis de baixo carbono

Um dos pontos centrais da alteração é a inclusão de uma definição expressa segundo a qual GNV e biometano passam a ser considerados, para os efeitos da futura lei, “combustíveis de baixo carbono”.

O texto também classifica veículos movidos a GNV e biometano como tecnologias avançadas e estratégicas para a transição energética.

Além disso, determina que o abastecimento de combustíveis gasosos em postos ou outras instalações priorize a infraestrutura de distribuição de gás canalizado, respeitando as competências estaduais previstas pela Constituição.

A classificação como tecnologias de baixo carbono, entretanto, não significa emissão zero no local de circulação.

Motores alimentados por GNV ou biometano realizam combustão e, portanto, possuem gases de escapamento. O benefício climático também precisa ser analisado considerando a origem do combustível e todo o seu ciclo de produção, distribuição e utilização.

O biometano apresenta uma característica adicional por ser um combustível renovável produzido a partir da purificação do biogás, que pode ter como matérias-primas resíduos agropecuários, urbanos, industriais, de aterros sanitários e estações de tratamento, entre outras fontes.

No ônibus elétrico a bateria, por sua vez, não há combustão a bordo nem escapamento. Assim, durante a circulação, o veículo apresenta emissão zero local de gases pelo sistema de propulsão. A avaliação das emissões totais de um veículo elétrico é diferente e pode considerar fatores anteriores à operação, como a matriz utilizada para gerar a eletricidade, fabricação das baterias e demais etapas do ciclo de vida.

Meta de 30% para ônibus elétricos, GNV ou biometano em 2030

A emenda estabelece metas nacionais obrigatórias para a substituição gradual dos veículos exclusivamente a diesel.

Para os ônibus urbanos, a primeira grande mudança ocorreria em 2030.

A partir desse ano, pelo menos 30% das vendas anuais de ônibus urbanos novos deveriam corresponder a veículos equipados com tecnologias elétricas ou movidos a GNV ou biometano.

Para caminhões pesados, a mesma participação mínima de 30% seria exigida a partir de 2035.

Na prática, a redação proposta não cria percentuais separados para cada tecnologia. Assim, dentro da meta de 30%, elétricos e veículos a combustíveis gasosos concorreriam pelo mesmo espaço regulatório.

Compras públicas federais terão nova exigência a partir de 2032

Outra meta diz respeito diretamente à aquisição de ônibus pelo poder público federal.

A partir de 2032, segundo a emenda, 100% das compras públicas federais de ônibus urbanos deverão envolver veículos classificados como de “emissões de baixo carbono”.

A redação é relevante porque não determina que 100% desses ônibus sejam de emissão zero local. Pela própria estrutura da emenda, tecnologias a combustíveis gasosos também passam a integrar a política de transição energética.

O documento ainda estabelece dois prazos para retirar progressivamente veículos novos exclusivamente a diesel do mercado:

• 2040: proibição da venda de novos ônibus urbanos movidos exclusivamente a óleo diesel;
• 2045: proibição da venda de novos caminhões pesados movidos exclusivamente a óleo diesel.

Estados e municípios poderão adotar metas mais ambiciosas, de acordo com a infraestrutura disponível regionalmente e em articulação com a Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica) e órgãos reguladores estaduais.

Proposta quer reduzir dependência do diesel

Entre os objetivos estabelecidos pela emenda estão a redução progressiva da dependência do óleo diesel no transporte rodoviário urbano e de cargas e o estímulo à produção, aquisição e operação de veículos elétricos, a biometano e a GNV.

A política também pretende incentivar a infraestrutura de recarga elétrica e de abastecimento, melhorar a qualidade do ar, priorizar regiões mais afetadas pela poluição atmosférica e pela circulação intensa de veículos a diesel e estimular a indústria nacional de veículos, motores, sistemas, peças e componentes.

Outro objetivo incluído é integrar a cadeia produtiva do biometano à rede de gás canalizado.

Autor da emenda defende abordagem “plurienergética”

Na justificativa, Hugo Leal sustenta que a descarbonização dos transportes exige uma abordagem plurienergética e argumenta que GNV e biometano podem complementar a eletrificação na substituição do diesel.

O parlamentar destaca especialmente o biometano como uma alternativa renovável, de tecnologia já disponível no País e que poderia ser aplicada imediatamente. Segundo a justificativa, a inclusão das tecnologias gasosas também permitiria aproveitar diferentes matrizes energéticas regionais e fortalecer a indústria brasileira.

Ao concluir a justificativa, o deputado afirma que a alteração pretende valorizar outras tecnologias de baixa emissão de carbono já utilizadas no Brasil.

A distinção entre baixa emissão e emissão zero local, porém, será um dos aspectos técnicos relevantes durante a discussão da proposta. Embora diferentes fontes energéticas possam contribuir em graus distintos para a redução das emissões do transporte coletivo, veículos a combustão e veículos elétricos possuem características ambientais diferentes no ponto em que mais diretamente afetam passageiros, trabalhadores e moradores das cidades: as ruas e os corredores onde os ônibus circulam diariamente.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículos poderão ter no máximo dois anos de fabricação e terão GPS, câmeras, acessibilidade, aplicativo com previsão de chegada e bilhetagem com reconhecimento facial; contratação emergencial anterior foi encerrada

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Itapetininga, no interior de São Paulo, assinou um contrato de R$ 42,099 milhões com a Movili Transportes Ltda. para a locação de 25 ônibus destinados exclusivamente ao transporte coletivo municipal. O acordo terá duração de cinco anos e exige veículos com no máximo dois anos de fabricação, equipados com acessibilidade, GPS, câmeras de monitoramento e sistemas tecnológicos para acompanhamento das viagens pelos passageiros.

A contratação substitui uma solução emergencial adotada anteriormente com a mesma empresa. No mesmo dia da assinatura do contrato de longo prazo, 27 de agosto de 2026, a prefeitura encerrou consensualmente o acordo emergencial que previa a locação dos ônibus por três meses. O sistema municipal continua operando com tarifa zero para os passageiros.

Ônibus poderão ter no máximo dois anos

O contrato exige 25 ônibus urbanos enquadrados na classe básica da norma ABNT 15570.

Os veículos deverão ter até dois anos de fabricação.

Segundo o extrato publicado no Diário Oficial, todos terão sistema GPS, câmeras de monitoramento e recursos de acessibilidade para passageiros com deficiência física.

Também será necessário disponibilizar um aplicativo pelo qual o usuário poderá localizar os coletivos e consultar a previsão de passagem pelos pontos de embarque.

A bilhetagem eletrônica deverá contar com reconhecimento facial.

Embora Itapetininga tenha tarifa zero, sistemas de bilhetagem continuam tendo utilidade operacional para contabilizar passageiros, produzir dados sobre carregamento das linhas e acompanhar a utilização do serviço.

Licitação previa até R$ 58,27 milhões

A licitação foi aberta pela prefeitura em março de 2026.

O valor estimado inicialmente para os cinco anos era de R$ 58,266 milhões. O objeto já previa os mesmos 25 ônibus, as exigências tecnológicas e idade máxima de dois anos.

O contrato assinado com a Movili ficou em R$ 42,099 milhões, aproximadamente R$ 16,17 milhões abaixo do orçamento estimado para a disputa.

A sessão inicial do pregão estava marcada para 16 de abril. O processo teve movimentações posteriores, incluindo retomadas de sessão em abril, junho e julho, antes da formalização do contrato.

Contrato emergencial de três meses é encerrado

Enquanto o processo definitivo ainda estava em andamento, a prefeitura contratou emergencialmente a própria Movili para evitar interrupção dos ônibus.

O contrato emergencial tinha valor de R$ 2,25 milhões e prazo previsto de três meses. Foi firmado por dispensa de licitação no início de junho de 2026.

Agora, com a formalização do resultado do pregão, a administração publicou também a extinção consensual desse contrato temporário.

A mudança permite que o serviço passe da solução emergencial para um contrato de locação com horizonte de cinco anos.

O objeto publicado, entretanto, é especificamente a locação dos ônibus. O ato não corresponde a uma concessão do sistema municipal de transporte a uma empresa privada.

Itapetininga mantém tarifa zero

Itapetininga implantou a gratuidade integral nos ônibus municipais em 30 de dezembro de 2023.

A medida passou a ser conhecida localmente como Programa Ônibus de Graça. O Diário do Transporte noticiou a implantação na época.

Em janeiro de 2026, um decreto municipal que reajustou taxas de embarque da rodoviária reafirmou expressamente que o transporte coletivo municipal permanece com tarifa zero.

Em levantamento divulgado em abril de 2026, a prefeitura informou que Itapetininga estava entre as 14 cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes que mantinham transporte público gratuito, com base em dados da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos).

Sistema já vinha passando por renovação da frota

A renovação dos veículos não começou com o novo contrato.

Em setembro de 2025, a prefeitura já havia anunciado a entrada de ônibus mais novos no transporte coletivo, destacando itens como acessibilidade, câmeras internas e externas, carregadores para celulares, iluminação LED e sistemas que impedem o veículo de circular com as portas abertas.

Naquele período, o município também destacava a utilização de tecnologia Euro 6 e Arla 32 para reduzir emissões dos veículos a diesel.

O novo contrato amplia a previsibilidade da frota ao estabelecer, por cinco anos, a locação de 25 ônibus com limite de idade e exigências mínimas de equipamentos.

Para os passageiros, além da manutenção da tarifa zero, o principal avanço previsto no contrato é a possibilidade de consultar em aplicativo onde está o ônibus e a previsão de chegada aos pontos, recurso que pode diminuir o tempo de espera sem informação nas paradas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Equipamentos utilizam visão computacional e enviam dados em tempo real; informações podem ser cruzadas com bilhetagem e gestão de frota para identificar demanda, dimensionar veículos e reduzir superlotação e ociosidade

ALEXANDRE PELEGI

O transporte coletivo da Região Metropolitana de Curitiba passou a contar com um sistema de contagem automática de passageiros nos terminais de integração. Ao todo, 261 câmeras foram instaladas em 16 terminais metropolitanos, com o objetivo de acompanhar em tempo real os movimentos de embarque e desembarque.

A implantação começou em 24 de agosto de 2026. A tecnologia foi implementada pela Plenatech e integrada à plataforma ITS (Intelligent Transport Systems) da Transdata.

Na prática, o sistema permite transformar a movimentação dos passageiros nos terminais em dados operacionais, indicando quantas pessoas efetivamente circulam por determinada linha, horário ou ponto do sistema.

Câmeras identificam quem entra e quem sai

A tecnologia tem uma função particularmente importante nos terminais de integração da Região Metropolitana de Curitiba.

Nesses locais, parte dos embarques ocorre em áreas já pagas. Como o passageiro não precisa fazer um novo registro na catraca ao trocar de linha, apenas os dados tradicionais da bilhetagem podem não representar integralmente a quantidade de pessoas que efetivamente embarca em cada ônibus.

As câmeras procuram preencher essa lacuna.

Equipadas com visão computacional e inteligência embarcada, elas contabilizam separadamente os passageiros que entram e saem e encaminham as estatísticas, em tempo real, para o centro de controle. O sistema também permite acompanhar a movimentação nas áreas de maior fluxo dos terminais.

Dados podem ajudar a ajustar a oferta de ônibus

Mais do que produzir uma estatística de passageiros transportados, a proposta é utilizar essas informações no planejamento e na operação cotidiana do transporte.

Os números obtidos pelas câmeras podem ser cruzados com os dados de bilhetagem eletrônica e gestão de frota já disponíveis na plataforma utilizada pelo sistema.

Com a integração das informações, operadores e gestores podem identificar com maior precisão as linhas e horários de maior carregamento, ajustar a oferta à demanda efetivamente observada e dimensionar a quantidade de veículos necessária em diferentes períodos do dia.

Os dados também podem auxiliar no planejamento dos próprios terminais e dos pontos de parada.

A expectativa é que o uso combinado dessas informações contribua tanto para enfrentar situações de superlotação quanto para evitar a circulação de capacidade excessivamente ociosa.

Para Paulo Trevisan, diretor executivo da Plenatech, a utilização conjunta das diferentes fontes de informação é uma tendência necessária para a gestão do transporte coletivo.

“A evolução do transporte coletivo demanda integração plena, com dados precisos, decisões assertivas”, afirma.

Tecnologia foi demonstrada na Lat.Bus 2026

Antes da implantação nos terminais metropolitanos, a solução também foi apresentada durante a Lat.Bus 2026, realizada em agosto, em São Paulo.

Transdata e Plenatech utilizaram um ônibus Mascarello Horizon para demonstrar diferentes tecnologias funcionando de forma integrada em um mesmo veículo.

Segundo as empresas, somente o sistema de câmeras de contagem chegou a registrar quase mil acessos no dia de maior movimentação durante a feira, servindo como demonstração do funcionamento do equipamento em uma situação de fluxo elevado de pessoas.

Rafael Teles, diretor de Produto da Transdata, destaca que a estratégia é fazer com que diferentes tecnologias utilizadas no transporte deixem de operar isoladamente.

“As soluções devem ser concebidas de forma integrada, para otimizar ao máximo os processos de trabalho”, afirma.

Nesse modelo, os dados produzidos pela contagem automática de passageiros são associados às informações provenientes da bilhetagem, da frota e do controle operacional.

A integração amplia a quantidade e a qualidade das informações disponíveis para operadores e gestores, permitindo que decisões sobre programação e oferta do transporte sejam baseadas no comportamento efetivamente observado dos passageiros.

A Transdata atua há mais de 30 anos no desenvolvimento de tecnologias para sistemas de transporte e, segundo informações da empresa, possui presença em 677 cidades da América Latina e da África. A Plenatech, sediada em Caxias do Sul (RS), desenvolve dispositivos digitais e soluções de IoT voltadas à mobilidade, incluindo aplicações de conectividade, monitoramento e segurança.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Marca, integrante da Marcopolo S.A., diz apostar em tecnologias alternativas ao diesel, mas variadas. Além do biometano/GNV, passou a oferecer comercialmente o híbrido elétrico-etanol, conforme anunciado pelo Diário do Transporte em primeira mão

ADAMO BAZANI

A Sertran Transportes incorporou à frota seu primeiro Volare Fly 10 GV, micro-ônibus preparado para operar com biometano e GNV (Gás Natural Veicular). O veículo está em fase de testes em uma operação de fretamento para um cliente da transportadora na região de Presidente Prudente, no interior de São Paulo, e tem 10,145 metros de comprimento, 31 poltronas e três cilindros que armazenam até 360 litros de combustível.

A aquisição ocorre em um momento no qual fabricantes e empresas de ônibus testam diferentes alternativas ao diesel para o fretamento e para serviços rodoviários, ainda sem predominância de uma única tecnologia. A Volare, marca da Marcopolo S.A., além do modelo a gás, passou a oferecer comercialmente em 2026 o Attack 10 Híbrido, de tração elétrica com geração de energia a etanol, como o Diário do Transporte mostrou em primeira mão antes da Lat.Bus. O biometano também vem aparecendo em ônibus maiores: Scania e Marcopolo já realizaram demonstrações com Cometa e Santa Cruz e, no fim de 2025, a Pássaro Marron incorporou um rodoviário desta configuração à frota.

Volare da Sertran começa testes em operação de fretamento na região de Presidente Prudente

A unidade adquirida pela Sertran é um Fly 10 GV e, segundo a Volare, está sendo avaliada em uma operação real de fretamento empresarial de um cliente da transportadora.

O veículo utiliza motor desenvolvido para funcionar com GNV, biometano ou mistura dos dois combustíveis.

Embora possam alimentar o mesmo tipo de motor, os combustíveis têm origens diferentes. O GNV convencional é de origem fóssil. Já o biometano é renovável e pode ser produzido a partir da purificação do biogás gerado pela decomposição de resíduos orgânicos, dejetos animais, resíduos agroindustriais, aterros sanitários e outras fontes.

Por isso, o potencial de redução das emissões de gases de efeito estufa atribuído a esse tipo de veículo depende, entre outros fatores, da parcela efetivamente abastecida com biometano.

A Volare informa que, quando considerada a utilização do combustível renovável, a redução das emissões de gases de efeito estufa pode chegar a 84% em relação a uma configuração convencional, enquanto a diminuição de material particulado pode chegar a aproximadamente 96%. Os porcentuais são dados divulgados pela fabricante e podem variar conforme combustível, operação e metodologia considerada.

“O modelo introduz uma alternativa de menor emissão para operações nas quais há disponibilidade de biometano ou gás natural e infraestrutura para abastecimento”, afirma o gerente executivo da Volare, Sidnei Vargas.

Fly 10 GV tem 31 lugares e autonomia anunciada de até 450 quilômetros

A unidade destinada à Sertran possui 10.145 milímetros de comprimento e 31 poltronas do padrão Executivo.

Entre os equipamentos relacionados pela fabricante estão tomadas USB, ar-condicionado, câmeras de monitoramento e sensor traseiro de estacionamento.

O veículo também possui controle eletrônico de tração e estabilidade e sistema que impede sua movimentação com a porta aberta.

São três cilindros para armazenamento do combustível, com capacidade conjunta de 360 litros.

A Volare informa autonomia de até 450 quilômetros, mas ressalta que o alcance depende da aplicação. Peso transportado, velocidade média, relevo, trânsito, uso do ar-condicionado e características da rota estão entre os fatores que podem modificar o consumo.

Antes da operação com a Sertran, o Fly 10 GV passou por demonstrações e testes em diferentes cidades, entre elas Guarulhos (SP), Belo Horizonte e Juiz de Fora (MG), Salvador (BA) e Londrina (PR).

Em Juiz de Fora, por exemplo, uma operação assistida colocou o modelo em quatro linhas urbanas e acumulou 2.974 quilômetros. O projeto envolveu prefeitura, Universidade Federal de Juiz de Fora e Gasmig.

Em Londrina, o modelo também foi submetido a testes em linhas urbanas, com acompanhamento de indicadores como consumo, autonomia, torque, desempenho em diferentes relevos e comportamento operacional.

Fretamento já tem outro Fly 10 GV em operação no Rio Grande do Sul

A Sertran não é a primeira empresa a utilizar o Fly 10 GV no fretamento.

Em fevereiro de 2026, a Volare entregou uma unidade à Viação Giratur, de Caxias do Sul (RS), para o transporte diário de funcionários da própria Marcopolo.

Naquela configuração, o veículo recebeu 35 poltronas e também três cilindros com capacidade total de 360 litros.

A chegada do modelo à Sertran amplia, portanto, a presença ainda inicial do biometano/GNV no fretamento empresarial brasileiro.

Não há, até o momento, participação expressiva desse combustível no conjunto da frota nacional de fretamento comparável à predominância histórica do diesel. O que existe é uma sequência crescente de projetos-piloto, demonstrações e primeiras aquisições, principalmente em operações nas quais há perspectiva de acesso ao biometano e estrutura de abastecimento.

Sertran também testa híbrido elétrico-etanol

A opção pelo Fly 10 GV não é a única experiência da Sertran com uma tecnologia diferente do diesel.

A empresa também participa do desenvolvimento operacional do Volare Attack 10 Híbrido, que combina tração elétrica e geração de energia a partir do etanol.

Em março de 2026, Marcopolo, Sertran e bp bioenergy iniciaram uma operação de demonstração do modelo em uma unidade da companhia do setor de bioenergia.

Posteriormente, outro teste passou a ser realizado em Dourados (MS), segundo a Sertran.

O sistema é diferente de um híbrido convencional no qual motor a combustão e motor elétrico podem movimentar diretamente as rodas. No conceito apresentado pela Volare, a tração é elétrica e o motor alimentado por etanol funciona como gerador de energia para o conjunto de baterias.

A tecnologia foi uma das novidades que o Diário do Transporte conheceu antes da Lat.Bus 2026, em visita à unidade da Marcopolo em São Paulo, em 6 de agosto.

Na ocasião, a fabricante informou que o Attack 10 Híbrido passaria à comercialização e indicou justamente operações severas de fretamento, inclusive rural e mineração, entre as aplicações pretendidas para o veículo.

Segundo a Sertran, aproximadamente 200 veículos Marcopolo e Volare foram incorporados pela companhia no período de um ano.

“A Sertran busca diferentes alternativas tecnológicas e parceiros para avaliar o que pode ser aplicado ao transporte de pessoas ligado ao setor agroindustrial”, afirma o diretor de Novos Negócios e Tecnologias da Sertran, Daniel Felício.

O executivo cita ainda a participação da empresa na Fenasucro & Agrocana 2026 e os testes tanto do Fly 10 GV como do Attack híbrido.

Marcopolo passou a trabalhar simultaneamente com elétrico, etanol e biometano

A estratégia apresentada pela Marcopolo na Lat.Bus 2026 não se concentrou em uma única fonte de energia.

Como mostrou o Diário do Transporte, a fabricante trabalha simultaneamente com ônibus integralmente elétricos, o híbrido elétrico-etanol e veículos preparados para biometano/GNV, além de continuar desenvolvendo os modelos convencionais a diesel.

Na linha Volare, o Attack 10 Híbrido passou para a fase comercial. A empresa também ampliou a disponibilidade de câmbio automático para a gama de micro-ônibus.

Já entre os ônibus elétricos, a Marcopolo apresentou uma nova configuração do Attivi, com menor altura, destinada também a operações com restrições físicas, como determinados serviços aeroportuários.

A coexistência das tecnologias reflete uma discussão cada vez mais presente no setor: diferentes operações têm necessidades distintas de autonomia, infraestrutura, abastecimento, capacidade de passageiros, custos e disponibilidade energética.

Biometano começa a aparecer também nos ônibus rodoviários maiores

A utilização do biometano no transporte de passageiros brasileiro não está limitada aos micro-ônibus.

O Diário do Transporte acompanha há alguns anos testes com ônibus maiores, principalmente numa parceria entre Scania e fabricantes de carrocerias.

Um dos veículos mais conhecidos dessa fase é um Scania K 340 4×2 a gás com carroceria Marcopolo Paradiso New G7.

O ônibus foi usado inicialmente em demonstrações pela Viação Cometa e, posteriormente, passou a ser empregado pela Viação Santa Cruz em uma nova rodada de avaliações.

Em junho de 2025, Scania e Santa Cruz apresentaram o veículo para operação na ligação São Paulo–Campinas.

Não se tratava de uma compra da Santa Cruz. Era justamente o mesmo ônibus que havia passado pela Cometa cerca de três anos antes. O modelo possui seis cilindros, capacidade conjunta de 720 litros e autonomia estimada em aproximadamente 400 quilômetros.

A configuração evidencia também uma das limitações práticas para ônibus rodoviários: os cilindros ocupam parte do espaço normalmente disponível para bagagens. Assim, aplicações de curta e média distância, com menor volume de malas, podem ser mais compatíveis com a tecnologia do que viagens rodoviárias muito longas.

A Santa Cruz posteriormente colocou o modelo na rota São Paulo–Campinas em operação demonstrativa.

Pássaro Marron já incorporou modelo G8 a biometano

Outro passo ocorreu no fim de 2025.

A Pássaro Marron recebeu um Marcopolo Paradiso G8 1050 com chassi Scania K 340 4×2 Gás, tornando-se uma das primeiras empresas brasileiras a incorporar um rodoviário desta geração preparado para biometano/GNV.

O veículo possui 14 metros, 46 lugares e seis cilindros que somam 720 litros. A autonomia anunciada chega a 450 quilômetros.

A estreia comercial ocorreu em dezembro de 2025.

Assim, o cenário do biometano no transporte rodoviário e no fretamento ainda é de implantação gradual: a Cometa participou de uma etapa de demonstração; a Santa Cruz colocou o mesmo veículo em avaliação operacional; a Pássaro Marron avançou para a incorporação de um ônibus Geração 8; Giratur e agora Sertran introduziram o Volare em operações de fretamento.

Paralelamente, a escala mais significativa anunciada até agora no País está no transporte urbano e metropolitano de Goiânia, onde um programa prevê 501 ônibus a biometano, incluindo articulados Scania com carrocerias Marcopolo. Os primeiros articulados começaram a ser entregues em 2026.

A movimentação mostra que o biometano começa a ganhar aplicações em diferentes portes de veículos, mas ainda convive com questões como disponibilidade regional do combustível, rede de abastecimento, custo de implantação e adequação de cada configuração à operação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículo fretado desceu via de ré e também bateu em um carro; não há informações sobre feridos

ARTHUR FERRARI

Um ônibus fretado da Viação Piracicabana descontrolado desceu uma via de ré e atingiu um poste, uma residência e um carro na Avenida Duílio Lenarduzzi, próximo à Avenida São Miguel, na Zona Leste de São Paulo, na manhã desta segunda-feira, 31 de agosto de 2026.

O acidente aconteceu por volta das 9h. A CET foi acionada e bloqueou totalmente a via na altura da Rua Antônio Augusto de Lime, seguindo interditada ainda no início da tarde.

A Enel foi acionada e atua no local para reparos na rede elétrica que foi danificada.

Não há informações sobre feridos.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Agência afirma que mais de 92% das viagens analisadas da plataforma se concentram entre São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro, enquanto federação questiona até se recurso da Buser poderia ser analisado pelo Supremo; advogado especializado Ilo Löbel da Luz avalia que julgamento definitivo do mérito pode ficar para 2027

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e a Fepasc (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros dos Estados do Paraná e Santa Catarina) recorreram ao STF (Supremo Tribunal Federal) contra a decisão provisória do ministro Nunes Marques que permitiu à Buser voltar a operar no Paraná. Os dois recursos tentam derrubar a liminar, mas seguem caminhos diferentes: a agência concentra a argumentação nas diferenças entre o fretamento autorizado e o serviço regular de ônibus e diz que a operação intermediada pela plataforma apresenta características de linhas; a Fepasc questiona inclusive se o recurso da Buser reúne condições jurídicas para ser analisado pelo Supremo.

A discussão envolve diretamente o chamado circuito fechado, exigido pela regulamentação federal para o fretamento, e o circuito aberto, característico das linhas regulares. A ANTT afirma ainda que, das 15.647 viagens cadastradas da Buser examinadas pela fiscalização, 14.460, mais de 92%, ficaram concentradas entre São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro, o que, segundo a agência, indicaria preferência pelos corredores de maior demanda e rentabilidade. A Buser sustenta posição oposta: afirma ser uma plataforma tecnológica que aproxima passageiros e transportadoras autorizadas e defende a liberdade econômica para o modelo que comercialmente denomina “fretamento colaborativo”. A expressão, porém, não constitui modalidade jurídica de transporte reconhecida hoje pela legislação ou pela regulamentação da ANTT.

Como já mostrou o Diário do Transporte, Nunes Marques não declarou em julho que o modelo da Buser é definitivamente legal. O ministro suspendeu, de forma provisória, os efeitos da decisão do TRF-4 (Tribunal Regional Federal da 4ª Região) que impedia as operações com origem ou destino no Paraná, enquanto o recurso apresentado pela empresa ainda é discutido.

O que são os recursos apresentados agora por ANTT e Fepasc

Os dois documentos são agravos internos.

Apesar do nome técnico, o funcionamento pode ser explicado de maneira simples: Nunes Marques tomou sozinho uma decisão provisória dentro do processo. ANTT e Fepasc estão dizendo ao próprio STF que discordam e pedem uma nova análise.

Primeiro, o próprio ministro pode reconsiderar aquilo que decidiu.

Caso mantenha sua posição, os recorrentes pedem que a questão seja levada aos demais ministros competentes para o julgamento colegiado.

Portanto, os agravos não são ainda o julgamento definitivo sobre a legalidade ou ilegalidade da operação da Buser. Eles discutem, neste momento, se a liminar concedida por Nunes Marques deve continuar valendo enquanto o processo principal prossegue.

Os recursos também não significam, por si mesmos, que a decisão de julho tenha deixado de produzir efeitos. Para isso, é necessária uma nova decisão judicial.

O agravo da ANTT foi apresentado pela Procuradoria-Geral Federal, em nome da agência. O recurso da Fepasc foi assinado pelo escritório Justen, Pereira, Oliveira & Talamini. Nos dois casos, o pedido principal é a reconsideração da liminar e, se isso não ocorrer, sua revisão pelo colegiado.

O que Nunes Marques decidiu em julho

A controvérsia começou muito antes de chegar ao Supremo.

A Fepasc entrou na Justiça contra o modelo de operação da Buser. Em 2021, a 3ª Turma do TRF-4 concluiu que o serviço intermediado pela plataforma possuía características de transporte regular, apesar de utilizar transportadoras autorizadas apenas para fretamento.

O tribunal apontou, entre outros aspectos, a oferta frequente de viagens, horários definidos, comercialização individualizada de lugares e possibilidade de o passageiro comprar apenas um trecho.

Para o TRF-4, isso equivaleria, na prática, a operar transporte regular em circuito aberto sem a autorização correspondente. O STJ (Superior Tribunal de Justiça) posteriormente manteve o resultado contrário à Buser.

Ao analisar o caso provisoriamente em 17 de julho de 2026, Nunes Marques adotou outro enfoque.

O ministro partiu da livre iniciativa e entendeu que a simples ausência de uma regulamentação específica para uma atividade econômica nova não seria suficiente, por si só, para proibi-la.

“A ausência de disciplina regulatória específica para determinada atividade econômica não conduz, por si só, à sua vedação”, escreveu o ministro.

Nunes Marques também considerou que uma exigência de regulamentação prévia pode se transformar em barreira à inovação e mencionou precedentes do STF sobre abertura à concorrência e sobre plataformas tecnológicas, inclusive os julgamentos relacionados ao transporte individual por aplicativos.

Ao mesmo tempo, a própria Constituição estabelece que o transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros é uma atividade de competência da União e sujeita a autorização, concessão ou permissão. Esse é justamente um dos pontos agora explorados pela ANTT para tentar distinguir o caso Buser dos julgamentos sobre Uber.

A liminar suspendeu os efeitos da decisão do TRF-4 para permitir a manutenção das operações da plataforma no Paraná enquanto o recurso extraordinário é discutido. O ministro também admitiu a Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros) no processo como interessada.

ANTT diz que discussão não é contra aplicativo, mas sobre que tipo de transporte está sendo prestado

O agravo da ANTT tenta deslocar o debate da existência da plataforma tecnológica para a forma como as viagens são efetivamente realizadas.

A agência diz expressamente que não proíbe o uso de plataformas digitais para aproximar passageiros e empresas de transporte.

Segundo a ANTT, o problema surge quando uma transportadora que possui autorização para fretamento executa uma viagem que, pelas características reais, seria equivalente ao serviço regular.

Isso ocorre porque as duas modalidades possuem obrigações diferentes.

A empresa de fretamento recebe um TAF, Termo de Autorização de Fretamento. Já a empresa que opera linhas regulares precisa da autorização correspondente ao serviço regular e está submetida a exigências próprias sobre mercados, operação e direitos dos passageiros.

A ANTT sustenta que a liberdade de iniciativa não pode ser analisada isoladamente porque o transporte rodoviário interestadual coletivo é um serviço regulado pela União e envolve políticas públicas de mobilidade e obrigações sociais.

No recurso, a agência argumenta que permitir que uma empresa autorizada para fretamento opere como uma linha regular criaria uma concorrência assimétrica: um operador poderia disputar os mesmos passageiros das viações sem assumir todas as obrigações impostas ao serviço regular.

Agência cita gratuidades, horários, continuidade e atendimento a mercados menos rentáveis

Entre as diferenças destacadas pela ANTT estão as gratuidades e descontos previstos para idosos, pessoas com deficiência e jovens de baixa renda, além de requisitos relacionados à continuidade da operação, frequências, frota, emissão de bilhetes e atendimento de mercados.

O argumento é que uma empresa de linha regular não pode escolher operar somente quando existe demanda suficiente para encher o veículo.

Há viagens que precisam ser cumpridas mesmo com menor ocupação.

A agência sustenta que isso faz parte de uma rede de transporte criada para garantir atendimento também em cidades, horários ou ligações economicamente menos atraentes.

Na visão apresentada no recurso, se outro operador puder selecionar apenas os horários e corredores mais rentáveis com uma carga regulatória menor, parte da receita que ajuda a sustentar o restante da rede pode migrar para esse concorrente.

A ANTT usa o conceito econômico conhecido como cream skimming ou skimming: a seleção da parte mais rentável de um mercado, deixando aos demais operadores os serviços de maior custo ou menor retorno.

É uma alegação da agência, e será o STF quem decidirá se ela se aplica juridicamente ao caso da Buser.

Mais de 92% das viagens analisadas ficaram em SP, MG e RJ, diz ANTT

Para sustentar esse argumento, a Superintendência de Fiscalização da ANTT apresentou dados operacionais no agravo.

Segundo o documento, foram examinadas 15.647 licenças de viagem relacionadas às contratações feitas pela plataforma.

Desse total, 14.460 estavam concentradas nos estados de São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro.

São aproximadamente 92,4% das viagens consideradas pela agência.

A ANTT interpreta essa concentração como evidência de que o modelo privilegia os corredores de maior procura e maior possibilidade de retorno econômico.

O recurso contém inclusive, na página 6, uma imagem do sistema de fiscalização com 15.647 licenças, 162 ligações, 733.151 passageiros, 256 empresas contratadas e aproximadamente R$ 63,67 milhões em valores declarados nas contratações analisadas.

A agência sustenta que essa concentração não seria compatível com a lógica de um fretamento eventual e pontual, mas se aproximaria da lógica econômica de uma operação regular.

Fiscalização pode continuar atingindo as empresas de ônibus parceiras

Outro ponto relevante do recurso é que a ANTT diferencia a Buser das empresas que efetivamente transportam os passageiros.

A agência afirma que suas fiscalizações não se dirigem, em regra, contra a existência de uma plataforma digital.

As autuações recaem sobre transportadoras quando os fiscais entendem que uma empresa habilitada para fretamento descumpriu as condições da autorização e realizou, na prática, um serviço de outra natureza.

Esse ponto já havia sido destacado pelo advogado Ilo Löbel da Luz, especialista em transporte rodoviário interestadual, em entrevista ao Diário do Transporte após a liminar.

“A Buser pode operar como plataforma. As empresas de fretamento podem realizar as viagens. Mas a ANTT poderá continuar entendendo, caso identifique que determinada operação possui características de serviço regular, que houve exploração irregular da atividade e, por consequência, lavrar autos de infração contra as transportadoras”, disse Löbel ao Diário do Transporte.

Para o advogado, a decisão de julho reduziu o risco imediato da plataforma, mas não solucionou automaticamente a situação das empresas que executam as viagens.

“A decisão do STF reduz, neste momento, o risco jurídico da plataforma, mas não elimina o risco regulatório das empresas que executam o transporte. Esse talvez seja o principal ponto que ainda precisará ser enfrentado quando o Supremo julgar definitivamente o mérito da controvérsia”, afirmou.

ANTT diz que precedente do Uber não pode ser transferido automaticamente para ônibus interestadual

Outro dos principais ataques da ANTT à liminar está na comparação com o chamado Caso Uber.

Para a agência, são situações juridicamente diferentes.

O motorista de aplicativo realiza transporte individual privado.

Já o transporte rodoviário coletivo interestadual, argumenta a ANTT, é uma atividade que a Constituição atribui à União e submete a um regime específico de delegação e regulação.

A agência sustenta, portanto, que precedentes do STF contra leis municipais que tentaram impedir Uber e outros aplicativos não poderiam ser automaticamente transportados para o mercado interestadual de ônibus.

Nunes Marques, por outro lado, utilizou esses julgamentos como parte do raciocínio sobre inovação, liberdade econômica e entrada de novos agentes no mercado, embora o caso da Buser envolva um arcabouço regulatório diferente.

Fepasc ataca primeiro o próprio caminho usado pela Buser para chegar ao STF

Enquanto a ANTT concentra grande parte de sua peça no funcionamento do mercado de transporte, a Fepasc começa por uma discussão anterior: para a federação, o recurso extraordinário da Buser nem deveria avançar.

A entidade lembra que a Vice-Presidência do TRF-4 já havia considerado que o recurso enfrentava problemas de admissibilidade.

Um dos argumentos é que a Buser precisaria mudar conclusões baseadas nas provas examinadas pelo TRF-4.

Em recurso extraordinário, o STF normalmente analisa questões constitucionais, e não refaz a avaliação de fatos e provas feita pelos tribunais anteriores.

A Fepasc argumenta ainda que parte das questões constitucionais invocadas não teria sido devidamente discutida nas decisões anteriores e cita súmulas do STF sobre esses limites processuais.

Em termos simples, a federação diz: antes mesmo de perguntar se a Buser tem razão sobre livre iniciativa, é preciso decidir se esse tipo de recurso pode ser utilizado para reabrir a discussão feita pelo TRF-4.

A Fepasc também sustenta que o STJ já manteve as conclusões desfavoráveis ao modelo discutido no processo.

Federação diz que não havia urgência porque Buser continuou atuando de outras formas

A Fepasc também contesta um dos requisitos necessários para uma decisão urgente: a existência de risco concreto de dano enquanto se espera o julgamento.

Segundo o recurso, a Buser não teria ficado economicamente inviabilizada pelas decisões judiciais anteriores.

A federação afirma que, desde 2018, a empresa adaptou suas formas de atuação e passou inclusive a operar um marketplace de venda de passagens de empresas regulares, além das atividades relacionadas ao fretamento.

Por isso, sustenta que não havia situação de emergência que justificasse suspender imediatamente os efeitos da decisão do TRF-4.

A entidade argumenta ainda que uma eventual demora do julgamento não causaria prejuízo irreparável à plataforma, ao passo que, em sua visão, a manutenção da liminar poderia gerar efeitos sobre o sistema regular e os passageiros.

Fepasc afirma que já existe regulamentação para fretamento

Outro confronto direto com a fundamentação da liminar está na existência ou não de regras aplicáveis.

A Fepasc diz que não existe um vazio regulatório para o transporte por fretamento.

Há normas que definem como empresas autorizadas devem operar e, segundo a regulamentação atual da ANTT, o fretamento interestadual é realizado em circuito fechado.

A página oficial da própria agência apresenta hoje três modalidades: turístico, eventual e contínuo. Todas seguem a lógica de circuito fechado, e a ANTT informa que não há venda individual de passagens na modalidade fretada.

Assim, a Fepasc sustenta que a questão não seria simplesmente a inexistência de norma para uma atividade nova, mas se uma plataforma pode estruturar uma operação diferente daquela permitida às empresas que possuem autorização de fretamento.

Circuito aberto e circuito fechado: entenda a diferença

A distinção está no centro de praticamente toda a disputa.

PESQUISA: ADAMO BAZANI/DIÁRIO DO TRANSPORTE – ANTT/STF

A própria ANTT informa atualmente ao passageiro que, no fretamento, não existe venda individual de lugares e que o grupo deve retornar junto ao ponto de origem.

Isso não significa que um fretamento contínuo não possa ter horários e frequência. Ele pode, por exemplo, transportar diariamente trabalhadores ou estudantes. A diferença é que continua existindo um grupo determinado e um contrato específico, e não a oferta aberta de assentos para qualquer pessoa que queira comprar uma viagem entre duas cidades.

“Fretamento colaborativo” não é uma modalidade prevista na lei ou na regulamentação da ANTT

A expressão “fretamento colaborativo” é empregada pela Buser e por outras plataformas para descrever seu modelo comercial, mas não corresponde atualmente a uma categoria jurídica própria reconhecida pela legislação federal ou pela regulamentação da ANTT.

Nas regras oficiais, o fretamento é dividido em turístico, eventual e contínuo.

Um parecer elaborado em 2021 pela então Secretaria de Advocacia da Concorrência e Competitividade, dentro do programa FIARC, chegou a discutir a possibilidade de criação futura de uma categoria específica para o chamado fretamento colaborativo. O próprio documento registrou que essa nova categoria não encontrava respaldo nos normativos então existentes.

Portanto, quando esta reportagem utiliza a expressão, está reproduzindo a denominação comercial adotada pelas plataformas e presente no debate público, e não reconhecendo uma modalidade de transporte já criada por lei.

O que Buser e Amobitec alegam a favor do modelo

Os argumentos favoráveis utilizados pela Buser e pela Amobitec (Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia) aparecem em manifestações públicas e em discussões regulatórias anteriores. Eles podem ser resumidos assim:

1. A Buser afirma que não é uma viação e não presta diretamente o transporte, mas funciona como intermediadora tecnológica entre pessoas interessadas em uma mesma viagem e empresas de fretamento habilitadas pela ANTT. Na PET 16160, a plataforma diz que não possui frota própria, não contrata os motoristas das viagens e não opera linhas diretamente.
2. A empresa sustenta que a tecnologia permite reunir passageiros com interesses comuns e dividir o custo de uma contratação coletiva, reduzindo custos de transação e ampliando as opções de viagem. Esse argumento é usado pela Buser desde os primeiros processos relacionados ao modelo.
3. A Buser argumenta que a exigência de circuito fechado restringe a liberdade econômica, limita a escolha do consumidor e provoca ociosidade de veículos e mão de obra ao obrigar o retorno do mesmo grupo. Em discussão no Ministério da Economia, a empresa também alegou que a exigência não teria fundamento suficiente em lei e deveria ser revista.
4. A plataforma afirma que a entrada de novas empresas e modelos pode aumentar a concorrência, reduzir preços e incentivar inovação, e usa precedentes do STF relacionados a plataformas digitais para sustentar que a regulação não deveria servir apenas para proteger agentes já instalados no mercado.
5. A Amobitec reconheceu, em discussões regulatórias, que transporte regular e fretamento são serviços diferentes, mas sustentou que o circuito fechado não é a única nem necessariamente a principal característica que separa os dois. A entidade citou outros fatores, como acesso a rodoviárias e regularidade da oferta.
6. Tanto representantes da Amobitec quanto da Buser admitiram, naquela discussão regulatória, a possibilidade de estender ao modelo comercialmente chamado de fretamento colaborativo algumas obrigações hoje existentes no segmento regular. A Amobitec disse que gratuidades e descontos legais não justificariam manter, por si sós, a regra do circuito fechado, mas não se opôs à eventual inclusão desses benefícios no novo modelo. A Buser também declarou-se favorável a discutir gratuidades e descontos caso houvesse uma mudança da regulamentação.

Essas são as posições das entidades e da empresa. A validade delas diante das regras atuais é justamente parte da controvérsia ainda não resolvida.

Ilo Löbel: agravo da ANTT muda foco da discussão para o padrão das viagens

O advogado Ilo Löbel da Luz, especializado no setor de transporte rodoviário interestadual, avalia que o documento da ANTT torna mais explícito um aspecto que até agora ficava em segundo plano no debate público: a forma concreta como as viagens são oferecidas.

“Até agora a discussão girava em torno da legalidade da plataforma. O agravo da ANTT desloca o foco para onde ele sempre deveria estar, que é o padrão de operação. O dado de que mais de 92% das viagens aconteceram entre São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro não é um detalhe estatístico, é a evidência de que a atividade segue a lógica econômica do serviço regular, concentração nas rotas mais rentáveis, e não a lógica do fretamento, que deveria atender demanda pontual e não recorrente”, disse Ilo Löbel da Luz ao Diário do Transporte.

Trata-se da avaliação do advogado sobre os dados apresentados pela ANTT, e não de uma conclusão já adotada pelo STF.

Löbel também chama a atenção para a situação das transportadoras que trabalham com a plataforma enquanto a discussão permanece aberta.

“Enquanto o processo tramita, o risco para quem opera com a Buser não desaparece, só fica invisível. As empresas de fretamento continuam sujeitas à fiscalização da ANTT com base nas mesmas características que a própria agência já usa para diferenciar fretamento de serviço regular. Esperar o julgamento de mérito em 2027 para só então avaliar exposição é decisão de quem prefere não olhar para o problema, não de quem administra risco”, afirmou.

A referência a 2027 é uma projeção de Ilo Löbel da Luz. Até o momento, não há data de julgamento do mérito oficialmente marcada pelo STF.

Advogado também alerta que liminar não equivale a declaração definitiva de legalidade

Em manifestação anterior ao Diário do Transporte, Löbel já havia chamado atenção para interpretações segundo as quais o Supremo teria liberado definitivamente o chamado fretamento colaborativo.

“Essa leitura, porém, simplifica uma questão muito mais complexa. A decisão protege a atividade da plataforma digital, mas não resolve, necessariamente, a situação regulatória das empresas de fretamento que realizam as viagens”, afirmou.

O próprio caráter da decisão de Nunes Marques reforça essa distinção.

O ministro realizou uma análise inicial e provisória e suspendeu os efeitos da decisão do TRF-4 enquanto o recurso é discutido.

Não houve, nesta etapa, um julgamento definitivo estabelecendo que toda operação intermediada pela Buser em circuito aberto está adequada às regras atuais do fretamento federal.

Processo começou em 2018 e já passou por Justiça Federal, TRF-4 e STJ

A disputa no Paraná começou em 2018, quando a Fepasc ajuizou ação contra a Buser e pediu atuação da ANTT.

Na primeira instância, a Justiça determinou que a agência adotasse providências contra operações que estivessem em desacordo com a regulamentação.

O caso chegou posteriormente ao TRF-4.

Em agosto de 2021, a 3ª Turma considerou irregular o modelo que estava sendo analisado e concluiu que a Buser oferecia características próprias do transporte regular utilizando empresas autorizadas para fretamento.

O STJ manteve posteriormente a decisão desfavorável à empresa.

Foi contra esse quadro que a Buser levou a discussão ao STF e pediu, antes da decisão final, a suspensão dos efeitos do acórdão.

Nunes Marques concedeu a medida em julho.

O Diário do Transporte mostrou na ocasião que a decisão representava uma mudança prática importante para o Paraná, mas não correspondia a um julgamento definitivo sobre a legalidade do modelo.

Relembre: Nunes Marques autoriza Buser a voltar a operar no Paraná, mas não decide definitivamente sobre legalidade do modelo

O que acontece agora

Com os agravos, a Buser poderá se manifestar sobre os argumentos apresentados pela ANTT e pela Fepasc.

Depois disso, Nunes Marques pode reconsiderar a liminar ou manter a decisão e encaminhar a discussão do recurso interno ao colegiado.

Não existe, neste momento, calendário oficial do STF definindo quando esses recursos serão julgados nem quando haverá uma solução definitiva para a controvérsia.

Ilo Löbel da Luz avalia que uma resposta sobre os agravos pode começar a surgir no fim de 2026 e que o julgamento definitivo do mérito tende a ficar para o primeiro semestre de 2027. É uma estimativa do advogado, e não uma previsão oficial do Supremo.

Nunes Marques assumiu em maio a presidência do TSE (Tribunal Superior Eleitoral) e estará à frente da Justiça Eleitoral durante as eleições gerais de outubro e novembro, fator que também integra a avaliação sobre o ritmo de tramitação nos próximos meses.

Até que o STF volte a se pronunciar, permanece aberta a questão central do processo: se empresas autorizadas apenas para fretamento podem utilizar plataformas digitais para realizar operações com características de circuito aberto ou se, quando há oferta recorrente, comercialização individual e funcionamento semelhante ao de linhas, passa a ser necessária a autorização correspondente ao transporte regular.

É essa resposta que estabelecerá os limites jurídicos do modelo que as plataformas chamam comercialmente de “fretamento colaborativo”.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ata prevê 120 adesivos traseiros para ônibus de 22 metros e 300 para veículos de 23 metros; quantidades são de materiais de identificação e não representam novas aquisições de ônibus

ADAMO BAZANI

Uma nova ata de registro de preços da Mobi-Rio, publicada nesta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, traz detalhes sobre dois tipos de ônibus articulados utilizados pela empresa pública no sistema BRT: veículos Volvo/Marcopolo de 22 metros e Marcopolo Viale Express de 23 metros. O documento prevê 120 adesivos traseiros refletivos destinados ao primeiro grupo e 300 unidades para o segundo, além de especificar dimensões e padrões dos materiais.

Os números, entretanto, não significam que a Mobi-Rio tenha 420 ônibus novos nem indicam uma compra de veículos. Tratam-se de quantidades de adesivos adquiridas por registro de preços para aplicação e reposição ao longo da operação. Documentos anteriores da própria Mobi-Rio mostram que a frota do BRT possuía 100 articulados Marcopolo de 22 metros sobre chassi Volvo B340M e 287 Marcopolo Viale Express de 23 metros sobre Mercedes-Benz O 500 MDA, o que ajuda a explicar por que os estoques de adesivos são ligeiramente superiores ao número de veículos.

Ata vale por um ano e tem a Mobi-Rio como órgão gestor

A Ata de Registro de Preços nº 113/2026 tem a Companhia Municipal de Transportes Coletivos, Mobi-Rio, como órgão gestor e vigência de 31 de agosto de 2026 a 30 de agosto de 2027.

A empresa registrada é a Publimoc Gráfica e Comunicação Visual Ltda.

O objeto geral é a aquisição, sob demanda, de adesivos destinados aos veículos operados pela companhia.

Portanto, não significa que todo o quantitativo será necessariamente utilizado de uma só vez.

Esse mecanismo permite à Mobi-Rio solicitar os materiais conforme necessidade de instalação inicial, desgaste, acidentes, reparos de carroceria, repintura ou substituição da comunicação visual.

Volvo/Marcopolo de 22 metros terá adesivo traseiro de 2,30 metros de largura

Para os veículos identificados na ata como “Volvo Marcopolo 22m”, o documento estabelece um adesivo traseiro refletivo destinado aos veículos longos.

São previstas 120 unidades.

Cada adesivo mede 2.300 milímetros de largura por 800 milímetros de altura e utiliza as especificações White 680-10, Black 680-85 e Orange 680-14.

O preço unitário registrado é de R$ 85, com valor de R$ 10.200 para as 120 unidades.

A referência “Volvo Marcopolo 22m” corresponde à configuração de articulados do BRT com chassi Volvo B340M e carroceria Marcopolo.

Em documento técnico anterior da própria Mobi-Rio sobre a frota, esse conjunto aparece com 100 ônibus de 22 metros.

O Diário do Transporte acompanhou a chegada desta geração ao Rio. O primeiro articulado adquirido diretamente pela Prefeitura foi concluído em 2022 com carroceria Marcopolo Torino Express, chassi Volvo B340M e comprimento de 22 metros.

Viale Express de 23 metros: ata prevê 300 adesivos

O segundo grupo identificado no documento é formado pelos Marcopolo Viale Express de 23 metros.

Para esses ônibus, a Mobi-Rio registrou 300 unidades de um adesivo traseiro específico para “veículo longo 23 metros”.

A peça mede 2.200 milímetros de largura por 950 milímetros de altura, também com material refletivo nas especificações branca, preta e laranja.

Cada unidade foi registrada por R$ 83, totalizando R$ 24.900 caso todo o quantitativo seja adquirido.

Somando somente esses dois itens, o valor máximo correspondente aos 420 adesivos chega a R$ 35.100.

Novamente, isso não representa o número de ônibus.

Frota conhecida tem 287 Viale Express de 23 metros

Um edital da própria Mobi-Rio publicado em 2025 detalhou a composição da frota então utilizada no BRT.

Nesse documento, aparecem 287 ônibus de 23 metros com chassi Mercedes-Benz O 500 MDA e carroceria Marcopolo Viale Express.

Esse total coincide com o lote anunciado pela Marcopolo para o Rio.

Os 287 Viale Express foram produzidos com 23 metros de comprimento, chassi Mercedes-Benz O 500 MDA Euro 6 e capacidade anunciada pela fabricante para até 181 passageiros, sendo 58 sentados e 123 em pé.

Os veículos contam com ar-condicionado, tomadas USB, circuito interno de câmeras, aviso audiovisual da próxima parada, sensores de aproximação da plataforma, sistema que impede movimentação com portas abertas, botão de pânico e cabine segregada para o motorista.

Quantidade de adesivos maior que a frota não significa chegada de mais ônibus

Este é o principal cuidado na interpretação da publicação.

A ata prevê 120 adesivos para uma configuração que aparece em documento operacional anterior com 100 veículos e 300 adesivos para outra configuração que aparece com 287 ônibus.

A diferença é compatível com a natureza de um registro de preços para materiais consumíveis.

Adesivos podem ser substituídos diversas vezes durante a vida útil de um mesmo ônibus por desgaste, colisões, troca de painéis da carroceria ou necessidade de refazer a identificação visual.

Além disso, a própria documentação licitatória da Mobi-Rio já utilizava quantitativos semelhantes em processos anteriores.

Em edital de 2023, por exemplo, foram previstas 120 unidades para diversos tipos de adesivos destinados aos veículos Volvo/Marcopolo de 22 metros, inclusive identificação traseira, número de ordem, acessibilidade, logotipo da Mobi-Rio e brasão da Prefeitura.

Para os Viale Express de 23 metros, um edital posterior já previa centenas de unidades de adesivos laterais, ambientais e traseiros destinados à manutenção da comunicação visual dessa frota.

Renovação do BRT teve diferentes configurações de ônibus

A frota pública do BRT foi formada em diferentes etapas.

Em 2022, a Marcopolo anunciou o fornecimento de 220 ônibus Torino Express para o sistema, em versões articuladas com diferentes comprimentos e chassis Volvo e Mercedes-Benz.

Naquele processo, a Prefeitura havia assumido diretamente a operação do sistema diante da degradação da antiga estrutura do BRT e passou a comprar ônibus com recursos públicos. O Diário do Transporte acompanhou a fabricação dos primeiros veículos e a formação dessa nova frota.

Posteriormente, vieram os 287 Marcopolo Viale Express de 23 metros com Mercedes-Benz O 500 MDA Euro 6.

Documento operacional da Mobi-Rio de 2025 ainda relacionava outras configurações na frota do sistema, entre articulados e padrons, incluindo modelos Marcopolo, Caio e Mascarello sobre chassis Mercedes-Benz, Volvo e Volkswagen.

A publicação desta segunda-feira, portanto, não anuncia expansão da frota, mas oferece um retrato técnico de parte dos veículos que continuam sendo mantidos pela companhia e dos materiais necessários para conservar a identificação visual dos ônibus articulados de maior capacidade do BRT.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Disputa terá sessão em novembro e representa novo avanço no projeto aguardado há anos no ABC; contratação publicada nesta segunda-feira é para acompanhamento técnico e não para a construtora responsável diretamente pela nova estação

ADAMO BAZANI

A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) abriu nesta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, uma licitação para contratar a empresa que fará a supervisão técnica dos projetos e das obras de reconstrução da Estação Rio Grande da Serra, ponto final da Linha 10-Turquesa, no Grande ABC. A sessão pública da concorrência está marcada para 10 de novembro de 2026, às 10h.

A contratação é mais uma etapa do projeto de substituição da antiga estação, reivindicado há anos pela região. É importante, entretanto, distinguir os objetos: a licitação publicada agora é destinada à supervisão dos projetos básicos e executivos de engenharia e arquitetura e da execução da obra. Portanto, o aviso desta segunda-feira não corresponde, por si só, à contratação da empresa que executará diretamente a reconstrução.

Edital está disponível a partir desta segunda-feira

A concorrência recebeu a identificação LC00626.

Segundo a CPTM, o edital e os respectivos documentos ficam disponíveis a partir de 31 de agosto nos portais da companhia e do Diário Oficial.

A abertura da sessão pública está prevista para 10 de novembro, na sede administrativa da CPTM, no centro da capital paulista.

A futura contratada deverá acompanhar tecnicamente tanto o desenvolvimento dos projetos básicos e executivos de arquitetura e engenharia quanto a implantação física da reconstrução.

Esse tipo de contrato funciona como apoio técnico à estatal durante a execução do empreendimento, permitindo acompanhar projetos, cumprimento de especificações, qualidade dos serviços e desenvolvimento das obras.

Nova estação é aguardada há anos

A reconstrução de Rio Grande da Serra é uma demanda antiga da Linha 10-Turquesa.

No início de 2026, informações apresentadas pela CPTM à administração municipal indicavam previsão de início das obras no segundo semestre de 2027. Posteriormente, informações do Plano de Negócios da companhia apontaram 2030 como horizonte para conclusão da nova estrutura.

O cronograma poderá ser refinado à medida que as licitações, projetos e contratos forem concluídos.

A abertura da concorrência para supervisão, entretanto, demonstra que a companhia está estruturando previamente o acompanhamento técnico necessário para a etapa de implantação.

Estação integra ferrovia inaugurada em 1867

Rio Grande da Serra está entre as estações ferroviárias mais antigas do Estado de São Paulo.

A atual Linha 10-Turquesa faz parte da antiga São Paulo Railway, ferrovia inaugurada em 1867 para ligar Santos a Jundiaí passando pelo ABC Paulista e pela capital.

A própria CPTM relaciona Rio Grande da Serra entre as estações originárias de 1867 e destaca a importância histórica do corredor ferroviário.

A companhia também informa que as estações de Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra foram protegidas pelo patrimônio histórico paulista e integram o conjunto ferroviário construído pela antiga companhia inglesa.

Esse caráter histórico é um dos fatores que tornam a modernização mais complexa: é necessário ampliar acessibilidade, conforto, circulação e capacidade para o transporte atual sem simplesmente eliminar estruturas protegidas.

Rio Grande da Serra é ponto final da Linha 10 e integração regional

A estação atende o extremo da Linha 10-Turquesa no Grande ABC e funciona como polo de conexão entre os trens e linhas de ônibus da região.

Também é um dos pontos de acesso ao eixo turístico de Paranapiacaba. Há serviços de ônibus metropolitanos que conectam a estação à região da vila ferroviária.

Além de Rio Grande da Serra, a CPTM mantém uma sequência de investimentos na Linha 10.

Entre os projetos em andamento estão obras de acessibilidade nas estações Prefeito Celso Daniel-Santo André e Mauá, implantação de uma nova subestação retificadora em Santo André, modernização da sinalização do Pátio Mauá Norte e reconstrução da Estação Ipiranga, que será integrada à futura extensão da Linha 15-Prata.

A movimentação ocorre em um momento no qual a Linha 10 permanece como um dos principais corredores ferroviários do ABC, ligando Rio Grande da Serra, Ribeirão Pires, Mauá, Santo André, São Caetano do Sul e bairros da capital à região central de São Paulo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Passageiros que ainda tiverem unidades poderão fazer a troca entre novembro de 2026 e janeiro de 2027; cartão com tarja magnética acompanha o sistema desde o início da operação comercial, em 1974

ADAMO BAZANI

O Metrô de São Paulo confirmou nesta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, que deixará de aceitar definitivamente os bilhetes magnéticos do tipo Edmonson nas catracas a partir de 31 de outubro. Quem ainda tiver bilhetes não utilizados poderá trocá-los entre novembro e janeiro de 2027, em postos de atendimento que ainda serão divulgados pela companhia.

A retirada encerra uma tecnologia presente no sistema metroviário paulistano desde o início das operações comerciais, em 1974, e que perdeu espaço nos últimos anos para o Bilhete Único, cartão TOP, bilhetes com QR Code e, mais recentemente, pagamentos por aproximação. Segundo o Metrô, a decisão também está relacionada à dificuldade de manutenção dos equipamentos que fazem a leitura dos cartões magnéticos, considerados obsoletos e para os quais há cada vez menos peças de reposição.

Bilhetes deixam de funcionar nas catracas em 31 de outubro

De acordo com o Metrô, 31 de outubro de 2026 será o último dia em que os bilhetes magnéticos poderão ser utilizados normalmente para entrar nas estações.

A partir de novembro, as catracas deixarão de reconhecê-los como título válido de viagem.

Isso não significa, entretanto, que passageiros que ainda possuam bilhetes perderão imediatamente os valores correspondentes.

A companhia informou que haverá um período específico para a troca das unidades remanescentes, entre novembro de 2026 e janeiro de 2027.

Os locais, horários e procedimentos para esta troca serão divulgados posteriormente.

Para quem ainda possui bilhetes guardados, portanto, a orientação é não descartá-los.

Metrô diz que equipamentos de leitura se tornaram obsoletos

Uma das justificativas apresentadas pelo Metrô é tecnológica.

As catracas destinadas à leitura do Edmonson utilizam equipamentos eletromecânicos desenvolvidos para um sistema que já não é predominante na rede.

Segundo a companhia, esses dispositivos passaram a registrar falhas com maior frequência e enfrentam dificuldade de manutenção porque diversos componentes não são mais fabricados.

A operação do bilhete físico também envolve uma cadeia própria de custos.

Os cartões precisam ser produzidos por empresa especializada, transportados, armazenados em condições controladas, distribuídos entre as estações e repostos de acordo com a demanda.

Há ainda procedimentos de controle de estoque, recolhimento e manutenção das máquinas de leitura.

Com a redução do uso desse tipo de título e a disseminação dos meios digitais, manter toda essa estrutura passou a ter peso proporcionalmente maior na operação.

Bilhete Único, TOP, QR Code e pagamento por aproximação assumiram espaço

O abandono do cartão magnético ocorre depois de uma mudança gradual na forma de pagamento das viagens.

Atualmente, o passageiro pode utilizar cartões como Bilhete Único e TOP e adquirir passagens unitárias com QR Code.

O QR Code pode ser fornecido em papel nas máquinas e pontos de venda ou adquirido digitalmente, dependendo do canal disponibilizado.

O sistema metroferroviário também vem ampliando a possibilidade de pagamento por aproximação com cartões de débito e crédito, além de dispositivos como celulares e relógios inteligentes compatíveis com a tecnologia.

Na prática, o Edmonson deixou de ser o principal meio de acesso ao Metrô há bastante tempo, mas continuou sendo utilizado como uma das alternativas para viagens unitárias.

O fim da aceitação nas catracas marca agora a retirada definitiva dessa tecnologia.

Pequeno cartão acompanhou o Metrô desde 1974

O bilhete magnético está diretamente ligado aos primeiros anos do Metrô paulistano.

Quando a operação comercial começou, em 1974, o uso de cartões de papel com codificação magnética representava uma solução moderna para automatizar o controle de entrada dos passageiros.

Durante décadas, comprar o pequeno bilhete na estação, inseri-lo na catraca e passar pelo bloqueio fez parte da rotina de milhões de viagens.

Com o crescimento da rede, o bilhete também atravessou diferentes fases tarifárias e tecnológicas do transporte da Região Metropolitana de São Paulo.

Posteriormente, cartões eletrônicos recarregáveis começaram a assumir parcela crescente das viagens.

A implantação do Bilhete Único na capital paulista a partir dos anos 2000 acelerou essa transformação, especialmente com a integração entre ônibus e sistema sobre trilhos.

Mais tarde, surgiram outras soluções, como o cartão TOP para o transporte metropolitano e os bilhetes unitários com QR Code.

Assim, o cartão magnético permaneceu em circulação enquanto deixou progressivamente de ocupar o papel central que teve durante as primeiras décadas do Metrô.

Nome tem origem nas ferrovias inglesas do século XIX

A história que deu origem ao nome é ainda mais antiga que o transporte metroviário.

Thomas Edmondson, ferroviário inglês que trabalhou na Newcastle and Carlisle Railway, desenvolveu no século XIX uma forma padronizada de emissão de passagens.

A partir de 1839, o modelo substituiu parte dos bilhetes preenchidos manualmente por pequenos cartões previamente impressos e numerados.

Além de agilizar a venda, a numeração sequencial permitia às empresas ferroviárias exercer maior controle sobre a emissão das passagens e sobre a arrecadação.

O sistema se difundiu pelas ferrovias britânicas e posteriormente por diversos outros países.

Há uma diferença de grafia que costuma causar dúvida: o sobrenome do criador era Edmondson, com “d”. No sistema metroviário paulistano, entretanto, a denominação “Edmonson” também se consolidou no uso técnico e administrativo para identificar esse tipo de bilhete.

Bilhete do Metrô é uma evolução do conceito original

O cartão utilizado em São Paulo não é exatamente o mesmo bilhete ferroviário criado na Inglaterra no século XIX.

O princípio histórico está no uso de um título físico de dimensões padronizadas para controlar a viagem, mas o sistema adotado pelo Metrô acrescentou recursos tecnológicos inexistentes nos antigos cartões ferroviários.

No caso paulistano, uma tarja magnética armazenava informações que eram lidas pelas catracas.

Essa tecnologia permitiu automatizar a validação e impedir, por exemplo, que um bilhete já utilizado voltasse a ser empregado para uma nova entrada.

Por isso, o Edmonson acompanhou não apenas a expansão física do Metrô, mas uma época em que a bilhetagem migrava de controles essencialmente mecânicos para sistemas eletrônicos.

Agora, pouco mais de 52 anos depois do início da operação comercial do Metrô de São Paulo, o cartão magnético entra na etapa final de sua utilização regular.

A partir de 31 de outubro de 2026, permanece apenas o prazo de troca dos bilhetes que ainda estiverem nas mãos dos passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Medidas priorizam ônibus municipais e intermunicipais em eixos do Centro e Estácio, restringem veículos comuns e mudam regras de circulação, parada e estacionamento

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro regulamentou faixas exclusivas para ônibus em dois corredores que conectam a região central ao Estácio e ao Castelo, abrangendo vias como Praça Tiradentes, Rua Frei Caneca, Avenida Salvador de Sá, Rua Estácio de Sá, Haddock Lobo, Avenida Henrique Valadares, Avenida Chile e Avenida Almirante Barroso. As regras dão prioridade aos ônibus municipais e intermunicipais nas faixas da direita, permitem também a circulação de táxis com passageiros em determinados horários e restringem a entrada dos demais veículos nesses espaços.

As medidas foram republicadas no Diário Oficial do Município desta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, por correções em atos divulgados anteriormente, e passam a valer com a implantação da sinalização necessária. Além de reservar as faixas, a Secretaria Municipal de Transportes proíbe ônibus regulares de trafegar pelas faixas da esquerda nos trechos abrangidos, estabelece pontos onde veículos particulares podem apenas cruzar a faixa para conversões ou acesso a imóveis e cria uma extensa reorganização de paradas e estacionamentos.

Corredor Centro–Estácio passa por Praça Tiradentes, Frei Caneca, Salvador de Sá e Rua Estácio de Sá

A primeira regulamentação trata do corredor identificado pela Prefeitura como ligação Centro–Estácio.

As faixas exclusivas ficam à direita do fluxo e abrangem:

Praça Tiradentes, entre a Rua Silva Jardim e a Rua Visconde do Rio Branco;

Rua Visconde do Rio Branco, em toda a extensão;

Praça da República, entre a Rua Visconde do Rio Branco e a Rua Frei Caneca;

Rua Frei Caneca, entre a Praça da República e a Avenida Salvador de Sá;

Avenida Salvador de Sá, em toda a extensão;

Rua Estácio de Sá, na pista Centro–Tijuca, em toda a extensão.

A portaria justifica a alteração pela necessidade de dar prioridade ao transporte coletivo sobre o individual.

O texto também afirma que a implantação de corredores do tipo BRS tem como objetivo aumentar a qualidade, regularidade, confiabilidade e previsibilidade dos serviços de ônibus.

Corredor Estácio–Castelo chega à Avenida Almirante Barroso

O segundo eixo segue em direção à área do Castelo e tem percurso diferente.

As faixas exclusivas abrangem:

Rua Haddock Lobo, entre a Rua do Matoso e a Rua Estácio de Sá;

Rua Estácio de Sá, pista Tijuca–Centro, em toda a extensão;

Rua Frei Caneca, entre a Avenida Salvador de Sá e o Túnel Martim de Sá;

Túnel Martim de Sá, em toda a extensão;

Avenida Henrique Valadares, entre a Rua do Riachuelo e a Praça da Cruz Vermelha;

Praça da Cruz Vermelha, entre as duas extremidades da Avenida Henrique Valadares, no sentido Tijuca–Centro;

Avenida Henrique Valadares, entre a Praça da Cruz Vermelha e a Rua dos Inválidos;

Rua da Relação, em toda a extensão;

Avenida Chile, pista Tijuca–Centro, em toda a extensão;

Avenida Almirante Barroso, pista Tijuca–Centro, entre a Rua Senador Dantas e a Avenida Rio Branco.

Na prática, as duas regulamentações formam eixos complementares de priorização do transporte coletivo entre Estácio e áreas centrais da cidade, mas os trajetos não são simplesmente o mesmo corredor em sentidos opostos.

Ônibus municipais e intermunicipais podem usar faixas; táxis entram com passageiros

Nos dias úteis, das 6h às 21h, exceto feriados, as faixas à direita ficam destinadas aos ônibus e micro-ônibus de linhas regulamentadas pelos poderes concedentes.

Isso inclui tanto os serviços municipais fiscalizados pela Secretaria Municipal de Transportes como ônibus intermunicipais regulamentados pelo Detro-RJ.

Táxis regulamentados também podem circular nessas faixas quando estiverem com passageiros.

Entretanto, a norma proíbe que estes táxis façam embarque ou desembarque junto ao meio-fio direito nas vias integrantes dos corredores.

Fora do período das 6h às 21h, a portaria permite a circulação pelas demais faixas conforme as regras gerais de trânsito.

Carros particulares só podem entrar para virar ou acessar imóveis

Para automóveis, motocicletas e demais veículos que não estão autorizados a circular normalmente pelas faixas exclusivas, há exceções específicas.

É permitido entrar na faixa para realizar conversão à direita no cruzamento ou acessar garagem, estacionamento ou baia de serviço existente na mesma quadra.

A Prefeitura, entretanto, determina que não pode haver formação de fila de veículos particulares ocupando a faixa destinada ao transporte coletivo.

O objetivo é evitar uma situação comum em faixas junto ao meio-fio: carros aguardando acesso a estacionamentos ou conversões e, na prática, bloqueando o corredor dos ônibus.

Ônibus ficam proibidos de circular pelas faixas da esquerda

Uma das determinações que mais interfere diretamente na operação dos coletivos está no artigo que proíbe ônibus de linhas regulares de trafegar pelas faixas à esquerda das vias abrangidas, independentemente do horário.

Assim, os coletivos deverão permanecer nas faixas à direita.

A regra prevê exceções para situações específicas previstas no Código de Trânsito Brasileiro, entre elas emergências.

A determinação busca concentrar os ônibus junto aos pontos de embarque e desembarque e evitar a dispersão dos coletivos pelas demais pistas.

Passageiros devem embarcar nos pontos sinalizados

Para os passageiros, uma das principais regras é que o embarque e desembarque dos ônibus e micro-ônibus deverão ser feitos nos pontos devidamente sinalizados junto ao bordo direito.

Veículos regulamentados para transporte escolar também poderão realizar embarques e desembarques nas condições previstas pela norma.

A Prefeitura ressalta que veículos comuns não podem parar nas baias ou locais identificados como pontos de ônibus.

Nos trechos em que a regulamentação reserva o espaço do meio-fio ao transporte coletivo, embarque e desembarque de outros veículos deverão observar o lado da via e a sinalização permitidos.

Centro–Estácio terá ampla proibição de parada e estacionamento

No corredor Centro–Estácio, a Prefeitura também estabelece restrições de parada e estacionamento para liberar o espaço operacional dos ônibus.

A proibição de parada e estacionamento no bordo direito atinge trechos da Praça Tiradentes, Rua Visconde do Rio Branco, Praça da República, Rua Frei Caneca, Avenida Salvador de Sá e Rua Estácio de Sá.

Na Rua Frei Caneca, também existe uma restrição específica no bordo esquerdo diante dos números 61 a 97, entre a Praça da República e a Rua General Caldwell, das 6h às 21h.

Outras proibições de estacionamento atingem trechos dos lados esquerdos da Praça Tiradentes, Visconde do Rio Branco, Praça da República, Frei Caneca e Salvador de Sá, além de segmentos das ruas Aníbal Benévolo, São Martinho, Irineu Marinho e República do Líbano.

Estácio–Castelo também terá meio-fio liberado para os coletivos

No sentido Estácio–Castelo, a proibição de parada e estacionamento junto ao bordo direito acompanha praticamente todo o eixo do corredor.

As restrições atingem Rua Haddock Lobo, Rua Estácio de Sá, Rua Frei Caneca, Túnel Martim de Sá, Avenida Henrique Valadares, Praça da Cruz Vermelha, Rua da Relação, Avenida Chile e Avenida Almirante Barroso.

Também ficam estabelecidas proibições de estacionamento em vários trechos do bordo esquerdo dessas mesmas vias.

O descumprimento está sujeito às medidas administrativas e penalidades previstas na legislação de trânsito.

BRS é alternativa mais simples que BRT e já foi ampliado em outros eixos do Rio

Diferentemente de um BRT, que normalmente envolve corredor segregado, estações e infraestrutura própria, o BRS utiliza prioritariamente faixas de uma via já existente, associadas a regulamentação de circulação, pontos de parada e fiscalização.

O Diário do Transporte vem acompanhando as diferentes fases de implantação e retomada dessas faixas na cidade.

Em dezembro de 2022, a Rua São Francisco Xavier, na Tijuca, ganhou um corredor BRS. Em outubro de 2023, a Prefeitura também voltou a reservar espaço prioritário ao transporte coletivo na Avenida Brasil, em uma ação relacionada à reorganização do tráfego em torno do BRT Transbrasil.

Agora, as novas regulamentações concentram-se em uma região particularmente sensível para o sistema de ônibus: os acessos entre Estácio e o Centro, onde diversas linhas municipais e intermunicipais compartilham vias congestionadas com o tráfego geral.

A efetividade das faixas dependerá não apenas da regulamentação, mas da implantação da sinalização, fiscalização e preservação do espaço dos ônibus contra invasões e estacionamentos irregulares.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes