Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Empresa foi alvo de intervenção da Prefeitura após operações sobre supostas ligações com o PCC

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

O Diário do Transporte informa, de maneira exclusiva, na noite desta segunda-feira, 15 de junho de 2026, que a gestão do prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, encaminhou ao Tribunal de Contas do Município de São Paulo (TCM-SP) a proposta de edital de licitação das linhas que eram concedidas à Transwolff, na Zona Sul da capital paulista, e que atualmente são operadas diretamente pela Prefeitura, com utilização dos ônibus e da estrutura da empresa.

A proposta, de acordo com documentos oficiais obtidos pelo editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, ainda será analisada pela Corte de Contas.

Como mostrou a reportagem, a Transwolff foi alvo de intervenção e, posteriormente, teve a encampação por parte do município após ser um dos focos da operação do Ministério Público do Estado de São Paulo denominada Fim da Linha.

Deflagrada em 9 de abril de 2024, a operação tem como objetivo apurar supostas ligações da empresa com a facção criminosa PCC (Primeiro Comando da Capital).

Como também noticiou o Diário do Transporte, as 111 linhas que transportam mais de 500 mil pessoas por dia seriam assumidas pela Sancetur, da família Chedid, que desistiu do negócio.

Ainda não há data para que o TCM dê uma resposta sobre o acompanhamento e a análise das propostas de edital.

A Transwolff possui cerca de 1.300 ônibus em operação na Zona Sul da capital paulista. O edital deverá ser lançado após parecer do Tribunal de Contas do Município.

A futura concorrência está dividida em dois lotes operacionais na Zona Sul de São Paulo.

Ainda não há definição sobre a publicação definitiva do certame. Entretanto, este é um dos principais passos para que haja, novamente, a concessão das linhas que hoje estão sob responsabilidade direta da SPTrans para a iniciativa privada.

De acordo com as informações registradas no sistema do TCM-SP, a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT), em atendimento ao artigo 2º-A da Instrução nº 2/2022 do Tribunal de Contas do Município, encaminhou informações prévias sobre o edital de concorrência para a delegação, por concessão, da prestação e exploração do serviço de transporte coletivo público de passageiros na cidade de São Paulo.

O processo trata especificamente do Grupo Local de Distribuição, correspondente aos lotes D10 e D11, sob o número SEI 6020.2026/0031651-8.

Não há ementa relativa a este processo.

Decisões

Não há decisões relativas a este processo.

Recursos

Não há recursos relativos a este processo.

Acórdãos

Não há acórdãos relativos a este processo.

Documentos

Não há arquivos anexados relativos a este processo.

1

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Decisão obriga agência a dar prazo para viação declarar interesse pelas operações e pagar

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

A 13ª Vara da Justiça Federal revogou a decisão que isentava a Viação Amarelinho de pagar R$ 645 mil para a título de GRU – Guia de Recolhimento da União para solicitação de 4,3 mil novos mercados rodoviários em linhas de ônibus interestaduais na primeira janela de oportunidade para solicitação de operação destes serviços junto a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

Porém, não significa que a empresa perdeu o direito a estas operações porque a Justiça deu uma oportunidade da Amarelinho solicitar estes mercados.

O Diário do Transporte informa com exclusividade nesta segunda-feira, 15 de junho de 2026.

A Vara Federal determinou que a ANTT abra, em cinco dias úteis, a chance para a Amarelinho mostrar interesse nestes mercados.

A manifestação de interesse implica na necessidade da Amarelinho pagar.

Como mostrou o Diário do Transporte, em março de 2026, a 13ª Vara Federal Cível, do TRF – Tribunal Regional Federal da 1ª Região, atendeu a empresa de ônibus Viação Amarelinho, que opera linhas rodoviárias interestaduais, e desobrigou a companhia de transporte a pagar mais de R$ 645 mil – R$ 645.150,00 (seiscentos e quarenta e cinco mil cento e cinquenta reais) – referentes a GRUs (Guias de Recolhimento da União) sobre um total de 4.301 mercados de ônibus pedidos em janela extraordinária da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). A cobrança é sobre os mercados solicitados e não somente sobre os aprovados.

Relembre:

EXCLUSIVO: Viação Amarelinho consegue na Justiça isenção de R$ 645 mil em taxas (GRU) sobre 4.301 mercados de ônibus pedidos em janela extraordinária da ANTT

Mas, no mesmo dia em que divulgou os resultados da primeira janela de mercados de ônibus rodoviários interestaduais, em 24 de abril de 2026, a ANTT mandou um ofício à Amarelinho dizendo que os pedidos estavam sendo arquivados definitivamente porque as GRUs não foram pagas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaborou Vinícius de Oliveira

Aplicativo permite a utilização do QR Code e o embarque sem o cartão físico

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O Jaé, sistema de bilhetagem do grupo Autopass, atingiu o marco de 5 milhões de downloads do app da marca, nesta segunda-feira (15). O número demonstra a adesão do carioca pelo pagamento digital e consolida o Jaé como uma das maiores plataformas digitais de mobilidade urbana do país.

Através do aplicativo é possível gerar o QR Code e embarcar sem cartão físico, além de fazer consultas à conta-transporte, consultando saldos, realizando recargas,  acompanhando extratos e até bloqueando cartões em caso de eventuais perdas.

Com isso, o usuário ganha mais autonomia, reduz a necessidade de deslocamentos para atendimento presencial e passa a ter controle da sua experiência de mobilidade diretamente pelo smartphone.

O recorde de adesão ao aplicativo traduz a transformação digital pela qual passa o transporte público municipal. Atualmente, 84% de todo o volume financeiro transacionado no sistema Jaé acontece pelo aplicativo, que conta com mais de 1,8 milhão de usuários ativos mensais. O resultado evidencia a confiança dos passageiros em uma solução que oferece praticidade, autonomia e segurança na palma da mão.

“Quando pensamos o Jaé, nosso objetivo é oferecer ao cidadão uma experiência compatível com a vida digital que ele já leva em outras áreas. Alcançar 5 milhões de downloads mostra que o carioca abraçou essa transformação, reconhecendo o Jaé como o app oficial para se locomover no transporte público do Rio de Janeiro”, afirma Leonardo Ceragioli, presidente do Jaé.

Tecnologia de padrão internacional

Por trás dessa experiência está a tecnologia ABT (Account Based Ticketing), considerada uma das mais modernas do mundo em bilhetagem eletrônica.

Diferentemente dos modelos tradicionais, nos quais as informações ficam armazenadas exclusivamente no cartão, o sistema ABT centraliza os dados em uma conta digital vinculada ao usuário.

Isso permite maior flexibilidade, integração entre diferentes meios de acesso e uma experiência muito mais inteligente para o passageiro.

A inovação da marca ultrapassou as fronteiras do Brasil. A plataforma recebeu, no ano passado, reconhecimento internacional durante o Transport Ticketing Global, em Londres, um dos mais importantes eventos mundiais de tecnologia para transporte público. A premiação reforça o protagonismo do Rio de Janeiro na adoção de soluções inovadoras para mobilidade urbana.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Declaração foi feita na Conferência de Cooperação Econômica e Comercial Brasil – China, no espaço de eventos da BYD, com cobertura do Diário do Transporte

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

Na próxima semana, a cidade de São Paulo terá a apresentação de 500 novos ônibus elétricos. A expectativa é de que os veículos sejam entregues no domingo, 21 de junho de 2026.

A informação é do secretário de mobilidade da cidade, Celso Caldeira, no evento Conferência de Cooperação Econômica e Comercial China (Shenzhen) – Brasil (São Paulo), que ocorre no espaço de eventos da BYD na capital paulista. O Diário do Transporte faz a cobertura.

Segundo Caldeira, com a nova frota, a cidade chega a mais de 1,7 mil coletivos elétricos na rede administrada pela SPTrans (São Paulo Transporte).

Como mostrou o Diário do Transporte, o prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, anunciou em 1º de junho de 2026, que a cidade deve contar com mais 500 ônibus elétricos a partir deste mês.

Relembre:

A cidade de São Paulo possui cerca de 80% da frota nacional de ônibus elétricos, com aproximadamente 1,3 mil unidades.

Apesar do número expressivo, é bem abaixo da meta que deveria ser alcançada em dezembro de 2024, com 2,6 mil unidades.

A prefeitura atribui este atraso principalmente a falta de infraestrutura para dar conta da tensão de energia na rede da ENEL.

Desde 17 de outubro de 2022, as viações estão proibidas de comprar ônibus a diesel. Como a elétrica não avança no ritmo necessário, a frota circulante envelhece. A SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal, ampliou a idade máxima permitida dos ônibus de 10 anos para 13 anos de modelo e, no caso dos mídis (micrões), este limite passou para 14 anos de modelo e 15 anos de fabricação.

Agora, a meta é nova, mais modesta: mais 2,2 mil ônibus menos poluentes até 2028, considerando a possibilidade de ônibus a biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos).

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Posicionamento é da NTU, associação que representa empresas de ônibus no Brasil. Diário do Transporte adiantou na semana passada possibilidades de vetos

ADAMO BAZANI
Colaboraram Yuri Sena

Os vetos do presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao Marco Legal do Transporte Público continuam repercutindo entre os representantes do setor de mobilidade urbana.

Sancionada com supressões consideradas estratégicas para o financiamento da atividade, a nova legislação gerou reações de entidades empresariais, que avaliam que importantes instrumentos para garantir a sustentabilidade econômica do transporte coletivo ficaram de fora do texto final.

Entre os pontos retirados estão mecanismos voltados à ampliação das fontes de custeio do sistema, incentivos à renovação ambiental da frota e medidas que, na avaliação do setor, poderiam contribuir para reduzir os custos operacionais das empresas e favorecer a modicidade tarifária aos passageiros.

As empresas de ônibus no Brasil dizem ver com preocupação os vetos do presidente Luís Inácio Lula da Silva ao Marco Legal do Transporte Público.

Segundo a entidade, em nota oficial, “os vetos aplicados a artigos essenciais para a saúde financeira e a modernização do setor, os quais, na prática, desidrataram os mecanismos financeiros da lei”.

O Diário do Transporte noticiou em primeira mão neste domingo, 14 de junho de 2026, a sanção com vetos.

Muitos destes vetos foram adiantados nas últimas semanas pelo criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani.

Relembre:

Marco Legal do Transporte Público na íntegra iria prejudicar metas fiscais e gratuidades, mas está aberta possiblidade de tarifa-zero, diz Governo

Na nota, a NTU ainda critica o veto ao uso dos créditos de carbono para ônibus menos poluentes e a não permissão de isenção do pedágio às empresas de transporte coletivo.

Veja a nota na íntegra:

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaborou Yuri Sena

Diretor-técnico da empresa, Alexandre Barbosa, a Adamo Bazani, revelou ainda que último trem do monotrilho da linha 17 -Ouro chega ao Brasil no dia 11 de julho de 2026

ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A experiência da BYD no monotrilho da linha 17-Ouro, na região do Aeroporto de Congonhas, na zona Sul da capital paulista, vai dar outros frutos para o segmento metroferroviário da empresa no Brasil e na América Latina.

Quem garante é o diretor-técnico da BYD, Alexandre Barbosa, em conversa com o editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, na tarde desta segunda-feira, 15 de junho de 2026.

Além dos próprios monotrilhos, a empresa já desenvolve para outros estados propostas como sistemas de “aeromóveis”, denominados pela marca de SkyShuttle, com o diferencial de serem 100% a bateria, o que segundo Barbosa, reduz de forma significativa os custos de implantação e manutenção de infraestruturas mais complexas.

Segundo o executivo, tais sistemas não precisam ser destinados necessariamente a pequenas trajetos, como em aeroportos, mas também esta é uma das indicações.

Outra aposta da marca para o Brasil e os vizinhos da América Latina são os sistemas de sinalização e controle de trens e metrôs pesados de alta capacidade.

O executivo ainda revelou que o último trem do monotrilho da linha 17-Ouro chega ao Porto de Santos no dia 11 de julho de 2026, completando assim toda a frota.

A entrevista ocorreu na Conferência de Cooperação Econômica e Comercial 2026 China (Shenzhen)-Brasil (São Paulo), que ocorre na sede paulista da BYD.

Acompanhe na íntegra:

ADAMO BAZANI: O Diário do Transporte está aqui nesse evento especial com a participação do Governo Brasileiro, Governo de São Paulo, Governo Chinês e da BYD nessa conferência especial que acontece nesta segunda-feira na capital paulista e nosso contato é com o diretor técnico da BYD vai contar pra gente sobre monotrilho, primeiro, linha 17, falta ainda um trem?

ALEXANDRE BARBOSA: Falta um trem, nosso último trem chega agora no dia 11 de julho no Porto de Santos e, aparentemente, em 15 dias entregamos ele no pátio de Águas Espraiadas.

ADAMO BAZANI: 11 de julho, portanto, é a previsão de chegar aqui no Brasil, em torno de 15 dias. Como está sendo a experiência da BYD com o monotrilho aqui na América Latina? Quais são as lições de São Paulo?

ALEXANDRE BARBOSA: Olha, São Paulo, a gente entende que é um dos metrôs mais importantes do mundo. Um metrô com uma característica técnica muito importante. Estamos implementando um sistema que está sendo operado de forma muito satisfatória. Poucas fases, tivemos uma operação muito boa até agora. Estamos seguindo para as próximas fases, temos mais duas fases. Inauguramos a estação Washington Luiz e mais fazer o carrossel, de acordo com o nosso contrato. Então, essa é a nossa meta para entregar para o Metrô. Além disso, estamos visando, acho que o metrô da linha 17 foi um metrô que deu uma visibilidade muito grande para o modal. Então, nós implementamos, é um trem bonito, um trem que se adaptou muito bem ao paisagismo da cidade. São Paulo é uma região muito próxima e agora a gente está com outros projetos na América Latina, buscando, desenvolvendo, mostrando a importância desse sistema.

ADAMO BAZANI: Projeto Brasil e América Latina, não é só o monotrilho como a gente conhece, né? Tem a questão também do shuttle.

ALEXANDRE BARBOSA: Nós temos o shuttle, a BYD tem dois modelos de negócios. Nós temos o Skyrail, que é o monotrilho e nós temos o SkyShuttle, que a gente chama de PeopleMover por uma capacidade um pouco menor que o Skyrail e que tem o diferencial da BYD, ele roda 100% a bateria. O que isso ajuda? Diminui o capex, então a gente não tem que instalar terceiro, quarto trilho ou catenária, ele roda totalmente na bateria e a gente tem muito mais facilidade, muito menor tempo de implementação do que um sistema convencional.

ADAMO BAZANI: Mas são para trajetos menores?

ALEXANDRE BARBOSA: Não, ele consegue fazer trajetos, nós estamos trabalhando com alguns projetos, 40 quilômetros, 24 quilômetros de linha. Uma autonomia de 200 a 250 quilômetros na bateria. Então, a gente consegue adaptar o sistema a várias cidades e vários estados do Brasil.

ADAMO BAZANI: Algum plano para trens pesados?

ALEXANDRE BARBOSA: Não, a BYD não tem trens pesados, mas nós temos a sinalização. No sistema de sinalização, que é o mesmo sistema que nós implementamos aqui na linha 17.

ADAMO BAZANI: Inclusive, Brasil e América Latina.

ALEXANDRE BARBOSA: Brasil, América Latina, tem vários outros projetos que estamos desenvolvendo.

ADAMO BAZANI: Essa questão do trem leve como solução de mobilidade. Aí a gente vê aquela velha conversa de pneu rivalizando com trilho, a gente vê, por exemplo, a BYD atuando nos dois segmentos, no BRT, nos trilhos de média e baixa capacidade. Como fazer essa união entre essas soluções?

ALEXANDRE BARBOSA: Olha, eu acho que são características diferentes. Então, o monotrilho, o SkyShuttle, ele atende muito bem na demanda específica para uma determinada região. Por exemplo, existem vários estados que nós temos avenidas bem largas, que a gente tem muitos ônibus nessas avenidas, que podem ser substituídos por um monotrilho, por um SkyShuttle, que consegue atender a capacidade da população, consegue atender a demanda que tiraria alguns outros ônibus da região. Lógico, você nunca vai acabar com os ônibus, porque os ônibus são alimentadores, mas você consegue ter uma agilidade muito mais fácil com o monotrilho, com o SkyShuttle em determinadas áreas da região. Como, por exemplo, você vê a Roberto Marinho. A Roberto Marinho, na linha 17 hoje, é uma avenida larga, uma avenida que adaptou muito bem ao monotrilho, que você consegue hoje fazer uma viagem até o Aeroporto de Congonhas.

ADAMO BAZANI: O BRT nesse caso seria uma solução onde não é possível, por exemplo, um trem de média capacidade.

ALEXANDRE BARBOSA: Mas o BRT, por exemplo, na linha 17. Se você colocasse um BRT, o que iria acontecer em uma avenida importante como a Roberto Marinho? Você iria consumir uma faixa de cada lado. E ali o monotrilho se adaptou muito bem. Então, tem outros projetos, em vários outros estados, que a gente está vendo da mesma forma. A gente está fazendo alguns estudos. Por que não colocar? E um detalhe, se a gente pegar hoje o SkyShuttle da BYD, o próprio Skyrail, o custo do OPEX deles é muito bom. É um trem autônomo, que não tem condutor, que leva passageiros, e tem um custo de manutenção e operação muito baixo. Hoje, na China, no SkyShuttle, a gente opera com cinco funcionários por quilômetro, inclusive manutenção.

ADAMO BAZANI: Hoje em dia, é um funcionário por ônibus. Cinco funcionários por ônibus por período.

ALEXANDRE BARBOSA: Então, hoje, por exemplo, você vai numa linha de SkyShuttle na China, você pega o celular, você consegue saber toda a previsibilidade de manutenção pelo celular. Então, isso facilita muito. Sai mais caro? Não mais caro. Mas em quanto tempo se paga o OPEX? Então, é isso que a gente está fazendo hoje.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Goiânia estão entre os destinos mais procurados

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Anatrip (Associação Nacional das Empresas de Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros) divulgou um levantamento que aponta que as viagens interestaduais de ônibus devem registrar crescimento de 4% em julho, em relação aos números do mesmo mês no ano passado.

De acordo com a associação, a alta nas vendas das passagens ocorre, em parte, pela aumento dos preços das passagens aéreas.

O cenário no setor da aviação acaba por voltar os olhos dos clientes ao sistema rodoviário como opção e seus valores mais acessíveis.

Os estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Goiânia estão entre os mais procurados para o período de férias.

A demanda também é elevada para as capitais litorâneas da região Nordeste, considerando fatores como a oferta de horários e a disponibilidade de linhas.

Os dados da Anatrip destacam que os serviços do setor rodoviário têm sido modernizados, com sistemas de ar-condicionado, tomadas USB e Wi-Fi nos ônibus.

Os clientes contam com maior praticidade ao utilizar aplicativos para efetuar compras e remarcar bilhetes adquiridos.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Texto apresentado prevê inclusão do nome da pesquisadora e cirurgiã após falecimento ocorrido em maio de 2026

ARTHUR FERRARI

Um projeto de lei protocolado na Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp) propõe alterar a denominação da atual Estação Clínicas, da Linha 2-Verde do Metrô, para “Estação Clínicas – Dra. Angelita Habr-Gama”. A proposta foi publicada na edição de 15 de junho de 2026 do Diário Oficial do Estado, por meio do Projeto de Lei nº 590/2026.

De acordo com o texto, a mudança preserva a identificação histórica da estação com a região das Clínicas, acrescentando o nome da médica Angelita Habr-Gama, falecida em 30 de maio de 2026. A estação está localizada em uma área diretamente ligada ao complexo do Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP), instituição onde a profissional desenvolveu grande parte de sua trajetória acadêmica e assistencial.

A justificativa do projeto destaca que Angelita Habr-Gama foi uma das principais referências da medicina brasileira, com atuação reconhecida nacional e internacionalmente na área da cirurgia digestiva e da coloproctologia. Formada pela Faculdade de Medicina da USP, ela se tornou a primeira mulher residente em cirurgia do Hospital das Clínicas da instituição e também a primeira a comandar uma disciplina cirúrgica na universidade.

O texto ressalta ainda que a médica teve papel relevante na formação de especialistas, na produção científica e no desenvolvimento de pesquisas voltadas ao tratamento do câncer de reto, contribuindo para avanços que repercutiram além das fronteiras brasileiras.

Entre os reconhecimentos mencionados na justificativa estão a inclusão da pesquisadora em levantamento elaborado pela Universidade de Stanford em parceria com a Elsevier, que reuniu os 2% dos cientistas mais influentes do mundo. Também são citadas condecorações como a Grã-Cruz da Ordem do Ipiranga, o Prêmio Fundação Conrado Wessel de Medicina, a Ordem do Mérito Médico, o Pioneer in Colon and Rectal Surgery Award e a Medalha Bigelow, concedida pela Boston Surgical Society.

Segundo os autores da proposta, a alteração busca estabelecer uma ligação permanente entre a memória da médica e uma das principais estruturas de transporte da capital paulista, situada justamente na região onde estão localizados o Hospital das Clínicas e a Faculdade de Medicina da USP.

Caso o projeto seja aprovado pela Assembleia Legislativa e posteriormente sancionado, a estação passará a adotar oficialmente a denominação “Estação Clínicas – Dra. Angelita Habr-Gama”, mantendo a referência geográfica já conhecida pelos passageiros e incorporando o nome da profissional como homenagem permanente.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Neste domingo (14), o Diário do Transporte noticiou sanção com vetos em primeira-mão. O criador e editor-chefe, Adamo Bazani, na semana antecipou vetos que se concretizaram

ADAMO BAZANI

O Marco Legal do Transporte Público do jeito que foi aprovado pelo Congresso poderia comprometer os cofres da União, criando gastos não previstos e que seriam difíceis de controlar, ferindo, inclusive, dispositivos da LRF – Lei de Responsabilidade Fiscal. O Marco Legal disciplina e padroniza regras sobre o transporte coletivo em todo o País. Agora se trata da Lei 15432, de 13 de junho de 2026, que terá os efeitos em vigor um ano depois, em 14 de junho de 2027.

A Justifica é do próprio Governo Federal, por meio de nota oficial.

Além disso, para a gestão do presidente Luís Inácio Lula da Silva, alguns dispositivos do Marco Legal poderiam limitar ou mesmo inviabilizar gratuidades já praticadas a grupos sociais específicos por determinar que tais benefícios tivessem custeio definidos pela União de forma direcionada.

Entretanto, para a União, estes vetos não prejudicam os pontos centrais do projeto de lei, desenvolvido após cinco anos de tramitação no Congresso com o objetivo de ampliar a participação do Governo Federal no custeio e planejamento de transportes, barateando tarifas, e melhorando os serviços com a modernização dos contratos com as empresas de ônibus, trens e metrôs.

Neste domingo, 14 de junho de 2026, o Diário do Transporte noticiou a sanção com vetos em primeira-mão. O Congresso pode derrubar alguns ou todos estas vedações

Para muitos, os vetos foram surpresa, mas para quem leu atentamente ao Diário do Transporte semanas antes, não ficou surpreendido. Mas tinha de ter acessado e lido e não ficado só no título, hábito comum na internet.

Isso porque, o criador e editor-chefe, Adamo Bazani, diretamente por fontes do Palácio, semanas antes antecipou as possibilidades de vetos que se concretizaram na publicação extra do Diário Oficial

Exemplos:

CIDE:

A destinação de 60% da Cide-Combustíveis para operações urbanas.

Veja o que o Diário do Transporte publicou em 11 de junho de 2026:

Pautas-bombas podem adiar planos do Tarifa-Zero Nacional e Ministério da Fazenda está preocupado com redação sobre Cide no Marco Legal

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/11/pautas-bombas-podem-adiar-planos-do-tarifa-zero-nacional-e-ministerio-da-fazenda-esta-preocupado-com-redacao-sobre-cide-no-marco-legal/

Na nota oficial, o Governo Federal vai na mesma linha antecipada pelo Diário do Transporte após consulta com fontes do Ministério da Fazenda

Outros vetos aplicam a criação de novas estruturas administrativas, regras de indenização a concessionárias e a vinculação obrigatória de parte dos recursos (60%) da Cide-Combustíveis para áreas urbanas. Segundo o governo, as medidas buscam evitar aumento de gastos permanentes, reduzir riscos fiscais para o poder público, cumprir a legislação orçamentária e a Lei de Responsabilidade Fiscal e preservar a flexibilidade do orçamento para atender às diferentes necessidades e prioridades do país.

GRATUIDADES:

Sobre a vedação de dispositivos das gratuidades, justificada pela União porque abriria a possibilidade de brechas para limitar os benefícios, o Diário do Transporte, em 26 de maio de 2026, publicou a possibilidade ao noticiar que 30 organizações sociais e oito professores universitários ligados a área de mobilidade urbana enviaram ao Governo Federal, uma carta pedindo que o presidente Luís Inácio Lula da Silva vete parcialmente o PL – Projeto de Lei 3278/21, do então senador Antônio Anastasia, hoje ministro do TCU (Tribunal de Contas da União), que institui o chamado “Marco Legal do Transporte Público”. De acordo com estas entidades, alguns artigos se contradizem e podem abrir brechas para prefeitos cortarem benefícios para idosos, estudantes e pessoas com doenças crônicas. Há possibilidades reais de vetos destes aspectos DESTACAVA O DIÁRIO DO TRANSPORTE já no dia da reportagem

De acordo com estas entidades, alguns artigos se contradizem e podem abrir brechas para prefeitos cortarem benefícios para idosos, estudantes e pessoas com doenças crônicas.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/29/grupos-querem-que-lula-vete-parcialmente-marco-legal-do-transporte-trechos-podem-reduzir-gratuidades-nos-onibus-trens-e-metros-dizem/

Na nota oficial do Governo Federal deste domingo, 14 de junho de 2026, a gestão Lula confirmou o que o Diário do Transporte havia anunciado antes.

Proteção do Orçamento e dos Benefícios: Um dos vetos busca adequar o texto aprovado no Congresso, impedindo prazos engessados (como a exigência de adequação em 5 anos, que levaria à consequente impossibilidade de estabelecimento de novas gratuidades após o prazo) e imposições normativas que obrigariam os municípios a arcar integralmente com os descontos via orçamento.

CRÉDITOS DE CARBONO:

Outro veto antecipado ainda como possibilidade pelo Diário do Transporte foi sobre a utilização de créditos de carbono para financiar políticas de redução de emissões pelos ônibus, inclusive com incentivos sobre a compra de modelos como elétricos e movidos a biometano, bem como a infraestrutura necessária para estas tecnologias.

Na reportagem “Marco Legal do Transporte deve impulsionar ônibus elétricos e de outras tecnologias alternativas ao diesel”, publicada um dia depois da aprovação na Câmara dos Deputados, em 14 de maio de 2026, o editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, destacava que Praticamente todos os artigos deste aspecto devem ser sancionados, mas há ainda dúvidas técnicas sobre se poderão ou não ser utilizados créditos de carbono neste tipo de financiamento:

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/14/marco-legal-do-transporte-deve-impulsionar-onibus-eletricos-e-de-outras-tecnologias-alternativas-ao-diesel/

Nas razões de veto, o Governo Federal detalha estas dúvidas técnicas antecipadas pelo Diário do Transporte.

Inciso VIII do caput do art. 19 do Projeto de Lei

“VIII – recursos oriundos de bancos de desenvolvimento e instituições de fomento, da comercialização de créditos de carbono, de outras compensações ambientais e de fundos e programas dedicados à sustentabilidade e adaptação às mudanças climáticas.”

Inciso VI do caput do art. 29 do Projeto de Lei

“VI – oriundas da comercialização de créditos de carbono ou outros mecanismos de compensação ambiental.”

Razões do veto

“A proposição contraria o interesse público, pois, ao arrolar a comercialização de créditos de carbono e de outras compensações ambientais entre as fontes de financiamento da infraestrutura e da operação do transporte público coletivo, atribui a recursos de finalidade ambiental destinação diversa daquela que justifica sua instituição, em prejuízo da função reparatória e protetiva dos mecanismos de compensação ambiental e em descompasso com a disciplina do mercado regulado de carbono estabelecida pela Lei nº 15.042, de 11 de dezembro de 2024, que institui o Sistema Brasileiro de Comércio de Emissões de Gases de Efeito Estufa.”

Veja a nota oficial na íntegra:

presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, assinou neste domingo, 14 de junho, o ato nº 3.278, de 2021, que institui o Marco Legal do Transporte Público Coletivo. A medida altera a Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade) e a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012 (Lei de Mobilidade Urbana). A legislação foi publicada na edição extra do Diário Oficial da União (DOU)

A nova lei promove alterações no Estatuto das Cidades, no trecho que dispõe sobre a aplicação dos recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE-Combustíveis), assim como na Lei que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU). O objetivo da lei sancionada é modernizar o sistema de transporte no país, com ênfase na diversificação responsável do financiamento do sistema e na melhoria da regulação e da operação dos transportes públicos urbanos.

DIRETRIZES — A medida estabelece diretrizes para a organização, planejamento, regulação, financiamento e prestação dos serviços de transporte público coletivo urbano e de caráter urbano, com ênfase na sustentabilidade econômico-financeira dos sistemas, na ampliação de fontes de custeio para além da tarifa paga pelos usuários, na melhoria da qualidade e da transparência dos serviços, na promoção da integração regional e na transição energética das frotas, além de promover alterações na Lei nº 12.587, de 2012 (Política Nacional de Mobilidade Urbana) e na Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001  (Estatuto da Cidade) para fortalecer a integração entre planejamento urbano e sistemas de transporte, incorporando diretrizes voltadas ao desenvolvimento orientado ao transporte, à melhor gestão dos deslocamentos urbanos e ao aprimoramento dos instrumentos de ordenamento territorial e mobilidade.

Um dos avanços estruturais do novo marco é a ruptura com o modelo historicamente predominante no Brasil, no qual o financiamento do transporte público coletivo recaía quase exclusivamente sobre a tarifa paga pelo usuário. Esse modelo gerava distorções sistêmicas: ao vincular a sustentabilidade financeira dos operadores à maximização da receita tarifária, criava incentivos para a superlotação dos veículos, a priorização de linhas mais rentáveis em detrimento das menos atrativas economicamente e o desatendimento de parcelas da população em regiões periféricas ou de menor demanda. O resultado era um sistema orientado pela lógica do lucro operacional, e não pela qualidade e universalidade do serviço prestado.

PRINCIPAIS PONTOS — A norma induz a transição de uma lógica de custeio baseada quase exclusivamente na tarifa cobrada na catraca, diretamente do usuário do serviço, para uma estrutura mista, financeiramente sustentável e orientada pelo controle social e pela transparência. Os principais pontos da nova legislação seguem adiante sintetizados:

1. Novo modelo de financiamento e custeio do sistema de transporte: Historicamente, o transporte coletivo no Brasil dependeu da tarifa paga pelo passageiro. A nova lei estimula uma separação clara para dar sustentabilidade financeira aos sistemas, por meio de:

• A lei descola a remuneração dos operadores da tarifa cobrada dos usuários, incentivando remuneração por outras lógicas (como km rodado) e consequentemente evitando incentivos perversos de precarização do transporte. Ex. Se é remuneração por passageiro tem incentivo para reduzir frequência e qualidade em linhas com menos demanda, deixando áreas desatendidas.
• Financiamento da infraestrutura: Autoriza e incentiva o uso de instrumentos urbanísticos e tributários de captura da valorização imobiliária, contrapartidas de grandes empreendimentos privados e dotações orçamentárias específicas, respeitando a legislação de responsabilidade fiscal de cada ente.
• Proibição de subsídio para o transporte privado: A lei deixa explícito que os serviços de transporte puramente privados (como aplicativos de carona por demanda individual) não farão jus a qualquer tipo de subsídio governamental.

3. Gestão de gratuidades, descontos tarifários e proteção social:

• Proteção do Orçamento e dos Benefícios: Um dos vetos busca adequar o texto aprovado no Congresso, impedindo prazos engessados (como a exigência de adequação em 5 anos, que levaria à consequente impossibilidade de estabelecimento de novas gratuidades após o prazo) e imposições normativas que obrigariam os municípios a arcar integralmente com os descontos via orçamento.
• Planejamento, transparência e controle social: A lei dá forte enfoque à Governança Pública e ao combate à opacidade nos contratos por meio de:
• Abertura de dados: Exige das concessionárias transparência ativa, com a abertura total de dados operacionais e financeiros (custos por quilômetro rodado, arrecadação, número de passageiros transportados), garantindo o efetivo controle social e a fiscalização pelos órgãos públicos.
• Normas de referência da União: Caberá ao Governo Federal expedir normas e diretrizes de referência gerais para o setor, servindo como guia de boas práticas para que os municípios e estados estruturem suas fiscalizações locais e aprimorem os padrões de qualidade.

4. Padrões de qualidade e adoção de indicadores de desempenho: A operação dos transportes passa a ter sua eficiência mensurável. O projeto fixa requisitos mínimos de qualidade que devem constar nos regulamentos locais e nos contratos, tais como: 

• Disponibilidade, conectividade e continuidade das linhas;
• Regularidade e pontualidade;
• Segurança viária e segurança pública dos passageiros;
• Acessibilidade universal e conforto;
• Redução de impactos ambientais e incentivo a tecnologias limpas; e
• Integração física, operacional e tarifária com outros modos de transporte.

5. Modelagem de contratação: O texto estabelece regras rígidas para modernizar e fortalecer o modelo de contratações públicas:

• Contrato de metas e ganhos de produtividade: O poder concedente poderá inovar na modelagem contratual, estabelecendo metas atreladas à redução percentual de custos da operação com base em fatores de produtividade.
• Vedação de instrumentos precários: Fica expressamente proibido disciplinar o transporte público coletivo básico por meio de contratos de programa, convênios, termos de parceria ou autorizações de natureza precária, exigindo-se licitação formal.
• Serviços sob demanda: Permite que serviços sob demanda (transporte coletivo flexível por aplicativo) sejam contratados pelo poder público de forma acessória, desde que não prejudiquem as linhas essenciais.

SUBSÍDIOS CRUZADOS — Entre as medidas também estão a criação de subsídios cruzados entre serviços com superávit e déficit, o uso de instrumentos urbanísticos e tributários relacionados à valorização imobiliária, investimentos privados dos operadores e receitas extrafiscais. A proposta busca reduzir o peso do transporte no orçamento dos trabalhadores sem comprometer a Lei de Responsabilidade Fiscal.

A nova legislação também reconhece as dificuldades enfrentadas pelo setor, especialmente após a pandemia e com o crescimento do transporte individual por aplicativo. Por isso, moderniza os contratos de concessão e o modelo de regulação, com medidas voltadas à segurança jurídica, à qualidade dos serviços, à transparência na gestão de dados e à modicidade tarifária.

SUSTENTABILIDADE — Na área ambiental, o marco legal incentiva a transição para fontes renováveis de energia, com a substituição gradual dos combustíveis fósseis para reduzir emissões. Ao mesmo tempo, a redação final garante que recursos constitucionalmente destinados à proteção de unidades de conservação não sejam direcionados para obras de infraestrutura viária, conforme veto presidencial.

O novo Marco do Transporte Público Coletivo fortalece a cooperação entre os entes federativos e moderniza o setor. O governo federal continuará atuando por meio de apoio técnico e programas de incentivo às cidades. Também poderá participar do cofinanciamento dos serviços locais, sempre respeitando a responsabilidade fiscal e a autonomia de estados e municípios na gestão de suas redes e tarifas.

VETOS — Os vetos presidenciais ao Marco Legal do Transporte Público Coletivo tiveram como objetivo preservar a sustentabilidade fiscal e evitar impactos sobre políticas de gratuidade já existentes. Foram retirados trechos que obrigavam Estados e Municípios a custear integralmente gratuidades e descontos tarifários com recursos do orçamento público, além de dispositivos que vinculavam subsídios públicos à remuneração das operadoras. A avaliação foi de que essas exigências poderiam gerar despesas sem previsão de recursos e colocar em risco benefícios já concedidos à população.

Os vetos, no entanto, não impedem que União, estados e municípios concedam subsídios para financiar gratuidades e descontos tarifários. O que foi retirado foi a obrigatoriedade desse custeio e o prazo para adequação, medidas que poderiam inviabilizar o modelo atualmente adotado por diversos entes federativos e gerar instabilidade no sistema.

O objetivo dos vetos indicados: proteger a União, estados, e municípios de imputação de obrigações não constitucionais, sem estimativa de impacto orçamentário ou controle sobre potenciais subsídios.

Vetos não inviabilizam que, no futuro, os entes federativos possam discutir sobre: (1) possibilidade de alternativas para se alcançar a tarifa zero; (2) estudos de cenários para concretização de subsídios federais, caso haja condições fiscais e orçamentárias; (3) propositura de lei específica pelo Poder Executivo que estabeleça de forma mais concreta obrigações para União no tocante ao transporte urbano de passageiros, incluindo subsídios.

Também foram vetados dispositivos relacionados às competências dos entes federativos, como a obrigatoriedade de isenção de pedágio para ônibus em rodovias estaduais e municipais e a previsão de subsídios federais para tarifas de transporte local. A justificativa foi preservar a autonomia de estados e municípios, evitar novas despesas obrigatórias para a União e garantir segurança jurídica na gestão dos sistemas de transporte.

Outros vetos aplicam a criação de novas estruturas administrativas, regras de indenização a concessionárias e a vinculação obrigatória de parte dos recursos (60%) da Cide-Combustíveis para áreas urbanas. Segundo o governo, as medidas buscam evitar aumento de gastos permanentes, reduzir riscos fiscais para o poder público, cumprir a legislação orçamentária e a Lei de Responsabilidade Fiscal  e preservar a flexibilidade do orçamento para atender às diferentes necessidades e prioridades do país.

REPORTAGEM EM PRIMEIRA-MÃO:

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva aprovou com diversos vetos o projeto de lei 3782/21 que cria o Marco Legal do Transporte Público.

A sanção foi publicada em edição extraordinária neste domingo, 14 de junho de 2026, e o Diário do Transporte traz em primeira mão.Agora se trata da Lei 15432, de 13 de junho de 2026, que terá os efeitos em vigor um ano depois, em 14 de junho de 2027.

O Congresso pode derrubar ou manter estes vetos. A lei tem um ano para entrar em vigor.

Um dos vetos é sobre o trecho que diz que a organização dos serviços seria compartilhada, o que na visão da União é inconstitucional já que esse papel é dos estados e municípios.

Outro veto diz respeito a utilização de créditos de carbono para ajudar em transportes menos poluentes, como no financiamento de ônibus elétricos.

Outro veto por ser considerado inconstitucional é sobre o artigo que obriga vincular gratuidades a fontes de custeio, o que segundo a razão de veto, poderia gerar insegurança jurídica e comprometer políticas de gratuidades. Este ponto foi sugerido por entidades sociais, como mostrou o Diário do Transporte.

Foi vetada também a isenção de ônibus em pedágios de rodovias.

O financiamento pela União de gratuidades previstas em leis federais, como de idosos, também foi vetado pelo Governo entender que geraria despesas extras aos cofres da União.

Como havia noticiado o Diário do Transporte, também foi vetada a parte que destina 60% da CIDE-Combustíveis para os transportes públicos por também estar incompatível com o Constituição, na interpretação do Governo Federal.

Veja as razões de veto:

MENSAGEM Nº 529, DE 13 DE JUNHO DE 2026

Senhor Presidente do Senado Federal,

Comunico a Vossa Excelência que, nos termos previstos no § 1º do art. 66 da Constituição, decidi vetar parcialmente, por inconstitucionalidade e por contrariedade ao interesse público, o Projeto de Lei nº 3.278, de 2021, que “Institui o marco legal do transporte público coletivo urbano; e altera a Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade), a Lei nº 10.336, de 19 de dezembro de 2001, a Lei nº 10.636, de 30 de dezembro de 2002, e a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012 (Lei de Mobilidade Urbana).”

Ouvido, o Ministério do Planejamento e Orçamento manifestou-se pelo veto ao seguinte dispositivo do Projeto de Lei:

Parágrafo único do art. 2º do Projeto de Lei

“Parágrafo único. Cabe à União, aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios, de forma compartilhada e no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas necessárias para assegurar esse direito e organizar os serviços em rede única, intermodal, acessível, abrangente e integrada, de forma que as particularidades e necessidades em cada Município sejam consideradas.”

Razões do veto

“A proposta é inconstitucional e contraria o interesse público, uma vez que impõe dever à União de adotar medidas para assegurar serviços de titularidade local, o que ensejaria a criação de despesa sem a identificação da correspondente transferência de recursos financeiros necessários ao seu custeio, de modo a  violar a autonomia financeira da União, em desacordo com o disposto no art. 167, § 7º, da Constituição, no art. 113 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias, nos art. 16 e art. 17 da Lei Complementar nº 101, de 4 de maio de 2000, e nos art. 140, art. 142, caput, inciso V, e art. 143 da Lei nº 15.321, de 31 de dezembro de 2025.”

Ouvido, o Ministério da Fazenda manifestou-se pelo veto ao seguinte dispositivo do Projeto de Lei:

• 1º do art. 10 do Projeto de Lei

“§ 1º Na hipótese de designação de entidade reguladora, o titular dos serviços poderá estabelecer mecanismos de independência decisória e autonomia administrativa, orçamentária e financeira.”

Razões do veto

“A proposição legislativa contraria o interesse público e é inconstitucional, pois não estabelece requisitos claros sobre a hipótese de constituição e designação de entidade reguladora, de modo a gerar imprecisões e insegurança jurídica.

Ademais, ao prever a possibilidade de designação de entidade reguladora dotada de independência decisória e autonomia administrativa, orçamentária e financeira, ensejaria a criação de despesa sem a identificaçãoda correspondente transferência de recursos financeiros necessários ao seu custeio, em desacordo com o disposto no art. 167, § 7º, da Constituição, no art. 113 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias, nos art. 16 e art. 17 da Lei Complementar nº 101, de 4 de maio de 2000, e nos art. 140, art. 142, caput, inciso V, e art. 143 da Lei nº 15.321, de 31 de dezembro de 2025”.

Ouvido, o Ministério do Meio Ambiente manifestou-se pelo veto aos seguintes dispositivos do Projeto de Lei:

Inciso VIII do caput do art. 19 do Projeto de Lei

“VIII – recursos oriundos de bancos de desenvolvimento e instituições de fomento, da comercialização de créditos de carbono, de outras compensações ambientais e de fundos e programas dedicados à sustentabilidade e adaptação às mudanças climáticas.”

Inciso VI do caput do art. 29 do Projeto de Lei

“VI – oriundas da comercialização de créditos de carbono ou outros mecanismos de compensação ambiental.”

Razões do veto

“A proposição contraria o interesse público, pois, ao arrolar a comercialização de créditos de carbono e de outras compensações ambientais entre as fontes de financiamento da infraestrutura e da operação do transporte público coletivo, atribui a recursos de finalidade ambiental destinação diversa daquela que justifica sua instituição, em prejuízo da função reparatória e protetiva dos mecanismos de compensação ambiental e em descompasso com a disciplina do mercado regulado de carbono estabelecida pela Lei nº 15.042, de 11 de dezembro de 2024, que institui o Sistema Brasileiro de Comércio de Emissões de Gases de Efeito Estufa.”

Ouvido, o Ministério da Fazenda manifestou-se pelo veto ao seguinte dispositivo do Projeto de Lei:

Art. 22 do Projeto de Lei

“Art. 22. Os valores investidos em bens reversíveis pelos operadores privados constituirão créditos perante o titular, a serem recuperados mediante remuneração estabelecida nos termos das normas regulamentares e contratuais e, quando for o caso, observada a legislação pertinente às sociedades por ações.

• 1º Não gerarão crédito perante o titular os investimentos feitos sem ônus para o prestador, tais como os decorrentes de exigência legal aplicável à implantação de empreendimentos imobiliários e os provenientes de subvenções ou transferências fiscais voluntárias.
• 2º Os investimentos realizados, os valores amortizados, a depreciação e os respectivos saldos serão anualmente auditados e certificados pelo poder concedente ou respectivo órgão ou entidade reguladora.
• 3º Os créditos decorrentes de investimentos devidamente certificados poderão constituir garantia de empréstimos aos contratados, destinados exclusivamente a investimentos nos sistemas de transporte público coletivo objeto do respectivo contrato.
• 4º Quando do advento do termo final do prazo contratual, ou quando se der a retomada dos serviços pelo titular dos serviços em quaisquer hipóteses legalmente admitidas, a indenização dos investimentos vinculados a bens reversíveis ainda não amortizados ou depreciados, nos termos da legislação aplicável, deve ser apurada e regularmente liquidada no prazo máximo de 1 (um) ano a contar do encerramento do contrato.
• 5º Os contratos públicos de parceria adotarão preferencialmente os meios alternativos para a solução de conflitos acerca da definição da indenização.”

Razões do veto

“A proposição contraria o interesse público, uma vez que adota conceitos divergentes dos usualmente empregados nos contratos de concessão e de parceria público-privada, notadamente quanto a bens reversíveis, ativos regulatórios, créditos contratuais, garantias e indenizações, afastando-se dos mecanismos de amortização, remuneração e indenização previstos na respectiva legislação, dispondo sobre procedimentos e prazos incompatíveis com a complexidade técnica e financeira desses contratos, o que geraria insegurança jurídica, aumento da litigiosidade e potenciais impactos que poderiam afetar o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, com risco de gerar obrigações para o poder concedente.”

Ouvido, o Ministério da Fazenda manifestou-se pelo veto aos seguintes dispositivos do Projeto de Lei:

Inciso I do caput e parágrafo único do art. 23 do Projeto de Lei

“I – receitas de custeio e demais aportes de recursos orçamentários dos poderes públicos federal, estadual, distrital e municipal.”

“Parágrafo único. Os aportes de recursos orçamentários estabelecidos no inciso I do caput deste artigo, quando decorrentes de implementação de política de gratuidades e descontos tarifários, deverão ser suficientes para compensar o aumento de custos operacionais e a redução da arrecadação tarifária em razão do benefício concedido.”

Razões do veto

“O dispositivo é inconstitucional e contraria o interesse público, pois consolidaria obrigação de financiamento da operação dos serviços e de compensação das gratuidades pelos entes federativos, de modo a prever aportes de recursos de todos os entes para serviços que são de titularidade local, o que ensejaria a criação de despesa sem a identificação da correspondente transferência de recursos financeiros necessários ao seu custeio, de maneira a violar a autonomia financeira da União, em desacordo com o disposto no art. 167, § 7º, da Constituição, no art. 113 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias, nos art. 16 e art. 17 da Lei Complementar nº 101, de 4 de maio de 2000, e nos art. 140, art. 142, caput, inciso V, e art. 143 da Lei nº 15.321, de 31 de dezembro de 2025.

Ademais, a proposição legislativa impõe riscos contratuais indevidos ao poder concedente ao vincular o aporte de recursos orçamentários à sustentabilidade de contratos de concessão, o que poderia comprometer e violar políticas de gratuidade regularmente estabelecidas e em vigor.”

Ouvido, o Ministério da Fazenda manifestou-se pelo veto aos seguintes dispositivos do Projeto de Lei:

• 3º e § 4º do art. 27 e art. 42 do Projeto de Lei

“§ 3º A concessão de gratuidades e de descontos tarifários a uma classe ou coletividade de usuários nos serviços de transporte público coletivo urbano e de caráter urbano deve ser custeada com as fontes de recursos financeiros específicas previstas no ato que instituir o desconto ou gratuidade, sendo vedado atribuir o referido custeio aos usuários do respectivo serviço público.”

“§ 4º Os benefícios referidos no § 3º deste artigo somente podem entrar em vigor após a inclusão no orçamento público do ente responsável pela concessão.”

“Art. 42. A União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios têm o prazo de 5 (cinco) anos, contado da publicação desta Lei, para adequar suas legislações de concessão de gratuidades e de descontos tarifários no transporte público coletivo urbano e de caráter urbano ao disposto nos §§ 3º e 4º do art. 27 desta Lei.”

Razões do veto

“Os dispositivos são inconstitucionais e contrariam o interesse público, tendo em vista que vedar o custeio de gratuidades e descontos tarifários pelos usuários poderia inviabilizar políticas de descontos e gratuidades de tarifas em vigor e regularmente estabelecidas. Além disso, a transferência dessa despesa para o orçamento público imporia encargo financeiro aos entes federativos sem a identificação precisa da correspondente transferência de recursos financeiros necessários ao seu custeio, em desacordo com o disposto no art. 167, § 7º, da Constituição, no art. 113 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias, e nos art. 16 e art. 17 da Lei Complementar nº 101, de 4 de maio de 2000.

Ademais, impõe-se o veto ao art. 42 por arrastamento, uma vez que seu comando normativo carece de autonomia e encontra-se indissociavelmente vinculado à vigência e eficácia dos referidos dispositivos do art. 27.”

Ouvidos, o Ministério da Fazenda e o Ministério da Justiça e Segurança Pública manifestaram-se pelo veto ao seguinte dispositivo do Projeto de Lei:

• 5º do art. 27 do Projeto de Lei

“§ 5º Para os contratos firmados a partir da data de vigência desta Lei, os veículos utilizados nos serviços de transporte público coletivo urbano e de caráter urbano serão isentos do pagamento da tarifa de pedágio no âmbito das rodovias dos entes federativos referidos no caput deste artigo, para fins da preservação da modicidade tarifária a que fazem jus os pagantes do serviço.”

Razões do veto

“A proposição legislativa incorre em vício de inconstitucionalidade e contraria o interesse público, pois, ao impor a isenção obrigatória de tarifa de pedágio em rodovias estaduais, distritais e municipais, comprometeria a autonomia federativa e limitaria a capacidade dos entes federativos de formular soluções próprias para o financiamento e a gestão de suas infraestruturas, além de gerar impactos indesejados sobre a estruturação e o equilíbrio econômico-financeiro de futuras concessões. Ademais, viola o princípio do pacto federativo, de que trata o art. 18 da Constituição.”

Ouvido, o Ministério do Planejamento e Orçamento manifestou-se pelo veto ao seguinte dispositivo do Projeto de Lei:

• 1º do art. 33 do Projeto de Lei

“§ 1º A remuneração do operador deve ser coberta por receitas tarifárias, extratarifárias e subsídios, definidos na forma desta Lei e nas normas regulamentares e contratuais.”

Razões do veto

“A proposição é inconstitucional e contraria o interesse público, pois, ao determinar que a remuneração do operador deveria ser financiada por meio de subsídio, criaria despesa obrigatória de caráter continuado sem a identificação precisa da correspondente transferência de recursos financeiros necessários ao seu custeio, em desacordo com o disposto no art. 167, § 7º, da Constituição, no art. 113 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias, e no art. 17 da Lei Complementar nº 101, de 4 de maio de 2000.”

Ouvido, o Ministério da Fazenda manifestou-se pelo veto ao seguinte dispositivo do Projeto de Lei:

Art. 38 do Projeto de Lei, na parte em que acrescenta o inciso XV ao caput do art. 16 da Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012

“XV – subsidiar as tarifas de transporte público coletivo de passageiros urbano e de caráter urbano, nos casos previstos em lei federal.”

Razões do veto

“A proposição é inconstitucional e contraria o interesse público, pois, ao atribuir à União a responsabilidade pelo subsídio das tarifas de transporte público coletivo urbano e de caráter urbano, imporia dever à União  de adotar medidas para assegurar serviços que são de titularidade de outros entes, o que ensejaria a criação de despesa sem a identificação da correspondente transferência de recursos financeiros necessários ao seu custeio, de modo a violar a autonomia financeira da União, em desacordo com o disposto no art. 167, § 7º, da Constituição, no art. 113 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias, nos art. 16 e art. 17 da Lei Complementar nº 101, de 4 de maio de 2000, e nos art. 140, art. 142, caput, inciso V, e art. 143 da Lei nº 15.321, de 31 de dezembro de 2025.”

Ouvida, a Advocacia-Geral da União manifestou-se pelo veto ao seguinte dispositivo do Projeto de Lei:

Art. 38 do Projeto de Lei, na parte em que acrescenta o art. 16-A à Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012

“Art. 16-A. Lei específica disporá sobre a criação de agência executiva técnica, no âmbito da União, para apoiar o desenvolvimento das atribuições previstas no art. 16, bem como as demais competências federais previstas em outras legislações referentes à mobilidade urbana.”

Razões do veto

“A proposição legislativa incorre em vício de inconstitucionalidade, uma vez que viola a prerrogativa constitucional do Poder Executivo federal de dispor sobre a organização e o funcionamento da administração federal e o disposto nos art. 2º, art. 61, § 1º, inciso II, alínea “e”, art. 84, caput, inciso VI, alínea “a”, da Constituição.”

Ouvido, o Ministério do Planejamento e Orçamento manifestou-se pelo veto ao seguinte dispositivo do Projeto de Lei:

Art. 40 do Projeto de Lei, na parte em que acrescenta o parágrafo único ao art. 6º da Lei nº 10.636, de 30 de dezembro de 2002

“Parágrafo único. Pelo menos 60% (sessenta por cento) dos recursos arrecadados pela Cide devem ser aplicados nas áreas urbanas.”

Razões do veto

“A proposição legislativa contraria o interesse público, ao determinar a aplicação de, no mínimo, 60% (sessenta por cento) dos recursos arrecadados pela Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – Cide nas áreas urbanas, o que tornaria mais restritiva a vinculação da receita e reduziria a discricionariedade do gestor público na sua alocação, além de não conter a cláusula de vigência limitada a cinco anos exigida, para vinculações dessa natureza, pelo art. 147 da Lei nº 15.321, de 31 de dezembro de 2025.”

Essas, Senhor Presidente, são as razões que me conduziram a vetar o Projeto de Lei em causa, as quais submeto à elevada apreciação dos Senhores Membros do Congresso Nacional.

Este texto não substitui o publicado no DOU de 14.6.2026 – Edição extra

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Trens circularam com maiores intervalos entre as estações Santo André/Prefeito Celso Daniel e São Caetano do Sul/Prefeito Walter Braido

ARTHUR FERRARI

A linha 10-Turquesa da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) teve a operação normalizada no início da tarde desta segunda-feira, 15 de junho de 2026.

Passageiros enfrentavam dificuldades no modal desde às 7h02, quando uma falha no sistema de energia passou a prejudicar a operação.

Segundo a companhia, os intervalos entre trens foram maiores entre as estações Santo André/Prefeito Celso Daniel e São Caetano do Sul/Prefeito Walter Braido. O Diário do Transporte procurou a CPTM, que disse por meio de nota que a alteração no atendimento ocorreu para atuação das equipes de manutenção.

Passageiros que seguiam no sentido Palmeiras/Barra Funda não conseguiram desembarcar em Utinga, onde os trens não obedecem paradas, portanto precisaram descer em São Caetano e voltar uma estação no sentido Rio Grande da Serra.

Já passageiros que estavam na Estação Utinga e precisaram seguir para a Barra Funda, tiveram que embarcar no trem sentido Rio Grande da Serra, descer em Prefeito Saladino e voltar sentido Palmeiras/Barra Funda.

Nota da CPTM na íntegra

“A circulação da Linha 10-Turquesa entrou em processo de normalização na manhã desta segunda-feira (15/06). Entre 6h40 e 11h55, os trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada nas plataformas entre as estações Santo André e São Caetano, devido à falha de rede aérea, na região da Estação Santo André, sentido Brás. A CPTM pede desculpas pelos transtornos causados aos passageiros.”

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte