Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Programa federal utiliza recursos do FGTS para financiar ônibus Euro 6, elétricos e outros veículos do transporte coletivo; BNDES permite financiar até 95% do investimento, mas exige operações de pelo menos R$ 40 milhões na modalidade direta. Empresas menores cobram procedimentos mais acessíveis

ADAMO BAZANI

O programa Refrota, uma das principais alternativas de financiamento para a renovação dos ônibus urbanos brasileiros, já ultrapassou R$ 20,4 bilhões em investimentos selecionados desde 2023, segundo balanço divulgado pelo Ministério das Cidades em novembro de 2026. A iniciativa oferece condições de crédito diferenciadas, com recursos do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço), para empresas de transporte e administrações públicas adquirirem ônibus novos, principalmente veículos com motores Euro 6 e elétricos. Entretanto, apesar do avanço das seleções e contratações, continuam os obstáculos relacionados à burocracia, às garantias exigidas e à capacidade financeira dos operadores, especialmente os de pequeno e médio porte, como já mostrou o Diário do Transporte.

As condições atuais divulgadas pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) permitem financiar até 95% dos investimentos, com juros compostos pela Taxa Referencial (TR), uma parcela básica de 6% ao ano e encargos adicionais. Na modalidade de operação direta, o banco estabelece financiamento mínimo de R$ 40 milhões, exigência que pode afastar empresas com projetos menores desse canal de contratação. Os recursos, entretanto, também podem chegar ao setor por meio de outros agentes financeiros. O programa tem seleção de propostas em fluxo contínuo, envolve análise do Ministério das Cidades e avaliação de crédito, e o prazo de vigência informado pelo BNDES se estende até 31 de dezembro de 2027, condicionado à disponibilidade de recursos.

A discussão vai além das taxas de juros. Para que a renovação de frota aconteça de maneira abrangente, é necessário que os mecanismos de financiamento consigam atender empresas de diferentes tamanhos, que operam em municípios com características econômicas distintas.

Afinal, o passageiro que utiliza uma linha municipal de uma cidade pequena precisa de um ônibus seguro, acessível e em boas condições tanto quanto quem se desloca nos grandes corredores metropolitanos.

R$ 20,4 bilhões selecionados não significam R$ 20,4 bilhões liberados

O balanço mais recente divulgado pelo Ministério das Cidades, em 3 de novembro de 2026, informa que, desde 2023, foram selecionados investimentos superiores a R$ 20,4 bilhões para aquisição de aproximadamente 3,2 mil ônibus elétricos e 12 mil veículos com tecnologia Euro 6, contemplando mais de 150 municípios.

A seleção representa uma etapa importante, mas não equivale à liberação dos recursos ou à entrega dos veículos.

Para compreender a diferença, é necessário observar outro levantamento oficial.

Em 1º de julho de 2026, o Ministério das Cidades informou que as contratações realizadas até o encerramento de junho somavam R$ 5,21 bilhões, com 180 propostas contratadas para aquisição de 4.557 veículos.

Desse total, 4.040 eram ônibus Euro VI, 470 ônibus elétricos e 47 veículos sobre trilhos. O balanço contemplava 155 municípios, distribuídos por 21 estados e o Distrito Federal.

Os dois conjuntos de informações não são diretamente comparáveis como se representassem a diferença entre dinheiro disponível e dinheiro efetivamente utilizado. Além de possuírem datas de referência distintas, refletem estágios diferentes do programa.

A seleção de um projeto ainda pode ser seguida por análises documentais, avaliação da capacidade de pagamento, constituição de garantias, contratação do empréstimo e desembolsos conforme as condições estabelecidas.

É justamente nesse caminho que parte das empresas encontra dificuldades.

Pequenos empresários relatam que burocracia dificulta até a tentativa de financiamento

O Diário do Transporte mostrou, em reportagem publicada em 1º de julho de 2026, que os financiamentos do Refrota não chegam com a mesma facilidade aos diferentes portes de empresas.

Na ocasião, o empresário Edmilson Fernandes Pereira, da Viação Talismã, responsável pelo transporte coletivo municipal de Rio Grande da Serra, no ABC Paulista, relatou a dificuldade para conseguir cumprir todas as etapas necessárias.

“Mesmo tendo capital, são tantas etapas, tantos pedidos de comprovações, tanta burocracia que nem dá para tentar. Fora que praticamente precisa ter uma equipe própria somente para isso. Muitas vezes, o mercado de seminovos é o caminho”, afirmou na entrevista.

O empresário também defendeu maior orientação dos agentes financeiros aos operadores de menor porte.

“Os agentes financeiros também poderiam dar mais atenção e auxílio aos menores empresários nestas questões burocráticas”, acrescentou.

A manifestação revela uma questão que não é resolvida apenas pela oferta de taxas inferiores às praticadas em determinadas linhas comerciais.

Uma empresa pode ter condições de investir na renovação de alguns veículos, mas não possuir uma estrutura administrativa especializada para preparar projetos, apresentar documentos, atender às exigências do poder concedente e negociar garantias com os bancos.

Ao mesmo tempo, os agentes financeiros precisam avaliar riscos de inadimplência e o comprometimento da receita futura, já que os recursos utilizados são empréstimos que deverão ser devolvidos.

O desafio é encontrar procedimentos proporcionais ao tamanho das operações, sem eliminar controles necessários à segurança dos financiamentos.

Essa dificuldade já havia sido retomada pelo Diário do Transporte em setembro, quando a reportagem analisou os efeitos dos juros sobre a compra de ônibus novos e usados.

Financiamento mínimo de R$ 40 milhões no BNDES evidencia diferença entre operações grandes e pequenas

Uma das condições que chama atenção na página atual do BNDES sobre o Pró-Transporte Refrota é o valor mínimo de R$ 40 milhões para financiamento direto.

Isso significa que, para contratar diretamente com o banco nessa modalidade, a operação precisa atingir esse patamar.

Como o BNDES pode financiar até 95% do investimento elegível, uma operação de R$ 40 milhões corresponderia, caso fosse aprovado o percentual máximo, a um investimento total de aproximadamente R$ 42,1 milhões, com contrapartida de cerca de R$ 2,1 milhões.

Esse exemplo considera apenas os percentuais de financiamento e contrapartida, sem incluir eventuais despesas não financiáveis ou custos adicionais.

O ponto é que muitas transportadoras não precisam comprar dezenas de ônibus de uma só vez. Em cidades menores, a demanda pode envolver cinco, dez ou quinze veículos.

Isso não significa que empresas com projetos abaixo de R$ 40 milhões estejam automaticamente excluídas do Refrota.

O limite publicado pelo BNDES se refere à sua modalidade direta. Existem operações do programa realizadas por meio de outras instituições financeiras, com critérios próprios de contratação.

Um exemplo recente está nas seleções divulgadas pelo Ministério das Cidades em novembro de 2026.

Paulo Afonso, na Bahia, teve proposta selecionada de R$ 15,2 milhões para aquisição de 20 ônibus Euro 6. Passo Fundo, no Rio Grande do Sul, teve R$ 9,7 milhões selecionados para onze veículos.

Em Santo André, no ABC Paulista, outra seleção anunciada em outubro contemplou R$ 28,5 milhões para 30 ônibus Euro 6.

Todos esses valores são inferiores ao piso de R$ 40 milhões da operação direta do BNDES, o que reforça a importância de distinguir os diferentes canais de financiamento. As seleções mencionadas não representam, por si só, contratos bancários assinados.

A existência desses caminhos, entretanto, não elimina a necessidade de analisar como os bancos recebem os pedidos, orientam os interessados e definem garantias e condições comerciais.

Quanto custa o financiamento: os 6% ao ano não são a taxa final

Um dos cuidados mais importantes para empresários e gestores públicos é entender a composição dos juros.

O Ministério das Cidades apresenta, nas condições gerais do Refrota, taxa de juros de 6% ao ano, contrapartida mínima de 5%, possibilidade de amortização em até 20 anos e carência de até 48 meses.

Entretanto, os encargos efetivos dependem da modalidade e do agente financeiro.

No caso da operação direta do BNDES, a página oficial apresenta a seguinte composição:

Assim, utilizando as parcelas divulgadas para a operação direta, uma operação com equipamento enquadrado como baixo carbono apresenta composição indicativa de TR mais 7,30% ao ano.

Para os demais equipamentos, a composição indicativa corresponde a TR mais 7,50% ao ano.

Esses valores não constituem promessa de taxa final para todos os interessados. A TR varia, e as condições da operação devem ser verificadas no contrato. Também é necessário avaliar eventuais encargos e despesas aplicáveis.

O BNDES informa que sua remuneração total, considerada em conjunto com a parcela de risco de crédito, possui limite de 2,64% ao ano.

Nas operações intermediadas por outras instituições, o custo total precisa ser informado pelo agente responsável, não sendo correto aplicar automaticamente as mesmas parcelas ou os mesmos prazos das operações diretas.

Por isso, antes de contratar, a empresa deve solicitar a composição dos encargos, a forma de atualização do saldo devedor, as prestações previstas e o custo financeiro total da operação.

Outra diferença importante: os prazos gerais divulgados pelo Ministério das Cidades não devem ser confundidos com os prazos específicos da modalidade direta do BNDES.

Prazos variam conforme o tipo de ônibus

Na página do BNDES consultada em novembro de 2026, os prazos da modalidade direta são diferenciados segundo o porte e a tecnologia dos veículos.

A carência é o período anterior ao início da amortização do principal da dívida, conforme as condições contratuais. Não significa, necessariamente, ausência de encargos financeiros.

Os prazos efetivamente concedidos dependem da análise do projeto.

São José dos Campos terá R$ 879,4 milhões para ônibus elétricos e mostra alternativa à compra direta pelas operadoras

Um dos exemplos mais expressivos da utilização do Refrota foi anunciado em 30 de outubro de 2026.

O BNDES aprovou financiamento de R$ 879,4 milhões para a Green Energy S.A. adquirir 400 ônibus elétricos destinados ao transporte coletivo de São José dos Campos, no interior paulista.

O projeto totaliza R$ 1,139 bilhão e utiliza recursos do FGTS no âmbito do Pró-Transporte e do Novo PAC.

Os veículos serão fornecidos pela Eletra, com tecnologia nacional, e deverão ser entregues até 2027.

O modelo adotado pelo município também chama atenção.

Em vez de exigir que as concessionárias responsáveis pelas linhas comprem diretamente todos os ônibus, a Green Energy fornecerá a frota por meio de um contrato de locação à Urbam, empresa municipal que disponibilizará os veículos para utilização no sistema.

A operação representa uma alternativa de organização do investimento, separando o fornecimento e a disponibilização dos veículos da prestação do serviço de transporte.

Isso não elimina custos ou riscos financeiros. As obrigações de pagamento da locação, a infraestrutura de carregamento, a manutenção e a fiscalização contratual continuam exigindo planejamento.

O caso também demonstra a necessidade de observar a estrutura financeira de cada projeto. Uma operação de centenas de ônibus possui escala e características diferentes das necessidades de uma empresa que pretende substituir apenas parte de uma frota municipal.

Programa foi lançado em 2016 e ganhou novo impulso com o PAC

O Refrota não surgiu com a atual fase de investimentos federais.

Lançado em dezembro de 2016, com o nome Refrota 17, o programa destinava inicialmente R$ 3 bilhões em recursos do FGTS para apoiar a aquisição de aproximadamente dez mil ônibus urbanos.

A iniciativa foi apresentada como um mecanismo para modernizar cerca de 10% da frota nacional estimada na época.

Ao longo dos anos, o financiamento passou por diferentes etapas e adequações de regras, até a configuração atual vinculada ao Pró-Transporte e às seleções do Novo PAC.

A ampliação do escopo passou a contemplar não apenas ônibus convencionais, mas também veículos elétricos e equipamentos associados, como sistemas de carregamento, além de material rodante e equipamentos de outros modos do transporte coletivo.

O desafio atual é combinar a ampliação dos investimentos com procedimentos de acesso capazes de atender diferentes realidades municipais e empresariais.

A renovação é necessária porque a frota urbana brasileira enfrenta dificuldades financeiras e operacionais acumuladas.

Segundo o Anuário NTU 2025-2026, divulgado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, a idade média dos ônibus nos sistemas acompanhados pela entidade era de 6,38 anos em 2025.

O indicador abrange uma amostra histórica de grandes sistemas urbanos e metropolitanos, não toda a frota nacional.

A mesma publicação mostrou que a demanda por viagens caiu 3,7% em 2025 e permanecia 22,5% abaixo do patamar de 2019, antes da pandemia.

A redução de passageiros e as mudanças no financiamento dos sistemas interferem diretamente na previsibilidade das receitas das empresas, aspecto relevante para obtenção de crédito.

O financiamento precisa chegar a quem opera os ônibus

A ampliação do Refrota pode contribuir para a modernização da frota, a redução de emissões, a melhoria do conforto e o desenvolvimento da indústria nacional de ônibus, chassis, carrocerias e equipamentos.

Mas a renovação não depende exclusivamente da existência de recursos anunciados.

Um sistema pode ter financiamentos selecionados e ainda enfrentar demora na aprovação bancária. Outro pode receber ônibus novos, mas continuar com infraestrutura inadequada, baixa velocidade comercial e dificuldades de equilíbrio econômico.

Da mesma forma, uma empresa pequena pode possuir condições operacionais para renovar parte da frota, mas encontrar barreiras proporcionais à complexidade dos procedimentos exigidos.

Entre os caminhos que merecem discussão estão a simplificação documental para operações menores, a ampliação da orientação prestada pelos agentes financeiros, mecanismos de garantias mais adequados ao porte das empresas e maior integração entre as etapas de seleção federal, anuência dos municípios e contratação bancária.

Essas medidas precisam ser avaliadas preservando a segurança jurídica e financeira, a transparência e a responsabilidade na utilização dos recursos do FGTS.

Outro ponto é a previsibilidade dos contratos de concessão. O financiamento de um ônibus representa um compromisso financeiro de vários anos. Portanto, a remuneração dos serviços, a duração contratual e as obrigações do poder concedente precisam oferecer condições para o cumprimento dos pagamentos.

A discussão não contrapõe grandes e pequenos operadores, nem ônibus convencionais e elétricos. O financiamento deve ser compatível com as necessidades técnicas de cada sistema.

O resultado esperado não pode ser medido apenas pelo volume de dinheiro selecionado ou contratado, mas também pela quantidade de veículos efetivamente incorporados às frotas, pela abrangência dos municípios atendidos e pelas melhorias percebidas pelos passageiros.

SERVIÇO — Como funciona o Refrota, quem pode participar e como solicitar

1. Quem pode pedir o financiamento?

Nas condições divulgadas pelo BNDES, podem solicitar:

• Estados e Distrito Federal;
• Municípios com mais de 150 mil habitantes;
• Consórcios públicos que contemplem municípios enquadrados nas condições do programa;
• Operadores privados do transporte público coletivo.

No caso dos operadores privados, o Ministério das Cidades exige que estejam vinculados à prestação do transporte coletivo por concessão ou permissão e apresentem anuência do poder concedente.

O limite populacional de 150 mil habitantes indicado para propostas do setor público não representa uma exclusão automática dos operadores privados que atendam cidades menores.

2. O que pode ser financiado?

O programa contempla veículos novos e equipamentos voltados ao transporte público coletivo, respeitadas as exigências de enquadramento.

Entre os itens previstos estão:

• Ônibus urbanos novos com tecnologia Proconve P-8, equivalente ao padrão Euro 6;
• Ônibus elétricos e equipamentos de recarga;
• Micro-ônibus, ônibus básicos, padron, articulados e biarticulados, conforme a modalidade;
• Material rodante para sistemas sobre trilhos;
• Veículos e equipamentos destinados ao transporte público aquaviário;
• Sistemas de bilhetagem, informações aos passageiros, rastreamento e monitoramento;
• Equipamentos de operação e telecomunicações embarcados.

A aquisição de ônibus seminovos não integra a relação de veículos elegíveis do Refrota atualmente divulgada pelo Ministério das Cidades.

O programa é direcionado ao transporte público coletivo, não constituindo uma linha geral para compra de veículos rodoviários de turismo, fretamento ou transporte de cargas.

3. Quais equipamentos e características são exigidos?

Para as propostas de renovação de frota com veículos sobre pneus, o Ministério das Cidades estabelece requisitos como:

• Acessibilidade;
• Ar-condicionado;
• Internet sem fio gratuita para passageiros;
• Bilhetagem eletrônica existente ou implantada simultaneamente;
• Sistemas embarcados de rastreamento e monitoramento da operação.

Os veículos e projetos também precisam atender às normas técnicas e ambientais aplicáveis.

4. Quanto pode ser financiado e qual a contrapartida?

O BNDES informa participação de até 95% dos investimentos elegíveis na modalidade direta.

A contrapartida mínima geral indicada pelo Ministério das Cidades é de 5%.

Por exemplo, num investimento hipotético de R$ 10 milhões, o financiamento poderia corresponder a até R$ 9,5 milhões e a contrapartida a pelo menos R$ 500 mil, desde que a modalidade utilizada admita esse valor e o projeto receba aprovação.

Essa simulação não significa que uma operação de R$ 9,5 milhões seja elegível à contratação direta no BNDES, cujo valor mínimo publicado é de R$ 40 milhões.

5. Quais são os juros?

Nas operações diretas divulgadas pelo BNDES:

Nas demais modalidades e instituições financeiras, é necessário consultar a taxa oferecida e o contrato.

As taxas indicativas não substituem a apuração do custo efetivo da operação.

6. Como uma empresa privada deve solicitar?

O primeiro passo é preparar a proposta de renovação de frota, com informações sobre os veículos pretendidos, os investimentos e o sistema de transporte atendido.

Depois, a empresa deve obter a anuência do poder concedente responsável pelo serviço.

Na seleção de 2026, o Ministério das Cidades orienta os operadores privados a preencherem a carta-consulta e o termo de anuência e encaminharem a documentação para:

pac.refrota@cidades.gov.br

O Ministério disponibiliza modelos de carta-consulta, termo de anuência e relatório de validação.

Após o enquadramento e a seleção, será necessário cumprir os procedimentos exigidos para a contratação bancária.

No caso de solicitação diretamente ao BNDES, o interessado precisa realizar a habilitação no Portal do Cliente do banco e, depois, apresentar formalmente o pedido de financiamento. O processo inclui análises automáticas e poderá ser direcionado a outros canais.

A seleção pelo Ministério das Cidades não substitui a aprovação da instituição financeira.

7. Como prefeituras e estados devem solicitar?

No processo de seleção de 2026, os entes públicos devem cadastrar a carta-consulta eletrônica na plataforma TransfereGov, utilizando o programa:

5600020260003 — Renovação de Frota

O interessado precisa apresentar a documentação técnica e as declarações exigidas para o enquadramento.

Além das condições de financiamento, a contratação por entes públicos poderá depender de autorizações para endividamento, análise fiscal e demais exigências aplicáveis à operação.

8. Quais documentos e garantias podem ser exigidos?

A documentação varia conforme o tipo de proponente, o projeto e o agente financeiro.

Entre os elementos relevantes estão a carta-consulta, a comprovação das condições de elegibilidade, as informações técnicas dos veículos, os documentos do contrato de transporte e a anuência do poder concedente para operadores privados.

Na etapa bancária, são avaliadas capacidade de pagamento, regularidade cadastral, risco de crédito e garantias.

O BNDES informa que podem ser exigidas garantias reais, como hipoteca, penhor e propriedade fiduciária, além de garantias pessoais, como fiança e aval, de acordo com a análise da operação e as normas do Pró-Transporte.

Não existe garantia de aprovação apenas pelo cumprimento das exigências técnicas dos veículos.

9. Existe prazo para apresentar propostas?

A seleção de propostas de renovação de frota ocorre em fluxo contínuo, conforme as regras do Ministério das Cidades.

Para as propostas privadas do Novo PAC, a orientação oficial de 2026 estabelece prazo de 12 meses para contratação, contado da publicação da seleção.

Já o BNDES informa vigência de sua modalidade até 31 de dezembro de 2027, considerando o protocolo no banco e a seleção pelo Ministério das Cidades, ou até o esgotamento dos recursos disponíveis, o que ocorrer primeiro.

Esses prazos se referem a etapas diferentes e devem ser observados de forma conjunta.

10. Onde obter orientação oficial?

Ministério das Cidades — propostas privadas

E-mail: pac.refrota@cidades.gov.br

Telefone: (61) 3774-5923

Ministério das Cidades — propostas públicas

E-mail: selecao.mobilidade@cidades.gov.br

BNDES — atendimento

Telefone: 0800 702 6337

O BNDES informa que não credencia nem indica consultores particulares como intermediários para facilitar ou garantir a aprovação de financiamentos.

A recomendação é consultar os canais oficiais e verificar as condições atualizadas antes de assumir compromissos de aquisição de veículos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Governador classificou problemas recorrentes como motivo de revolta e anunciou reunião com o conselho da concessionária; Artesp mantém em análise dados que podem embasar processo de pré-caducidade

YURI SENA

O governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas, afirmou nesta quinta-feira, 12 de novembro de 2026, que o governo estadual poderá adotar medidas para extinguir o contrato de concessão da ViaMobilidade, responsável pela operação das Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda. A declaração foi feita após uma falha registrada pela manhã, entre as estações Carapicuíba e General Miguel Costa, que afetou a circulação dos trens em toda a extensão das linhas, o Diário do Transporte acompanhou o caso.

Relembre:

Linha 8-Diamante tem operação normalizada após falha em trem e passageiros nos trilhos na região de Carapicuiba

Segundo a concessionária, o problema provocou falta de tração em uma composição. A empresa informou que iniciou uma investigação com o fabricante e equipes de engenharia para identificar a causa da ocorrência.

Ao comentar a falha, Tarcísio criticou a qualidade do serviço prestado e afirmou que o governo tem cobrado investimentos e melhorias da operadora. O governador também anunciou que solicitou uma reunião com o conselho da ViaMobilidade para exigir providências.

“As cenas que a gente viu hoje, na verdade não hoje, mas que a gente tem visto ao longo do tempo, trazem revolta, trazem indignação. São trens que rotineiramente falham. A gente não pode admitir isso”, declarou.

O governador afirmou ainda que a cobrança poderá resultar em medidas mais rigorosas, incluindo o encerramento do contrato de concessão.

A declaração ocorre em meio à discussão sobre a possibilidade de abertura de um processo de pré-caducidade da concessão na Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), responsável pela fiscalização do contrato.

Em 20 de outubro, técnicos da agência recomendaram a abertura do procedimento após avaliar registros de ocorrências nas linhas operadas pela concessionária. Entre os dados apresentados estavam oito descarrilamentos e quase cem acidentes envolvendo passageiros somente neste ano.

A recomendação, entretanto, não foi aprovada pela direção da Artesp, que solicitou argumentos adicionais para avaliar a possibilidade de rompimento do contrato. Segundo informações apresentadas na reportagem, a agência continua reunindo documentos e dados para fundamentar uma eventual abertura do processo.

Além da apuração da Artesp, o Ministério Público conduz um segundo inquérito sobre problemas na operação das Linhas 8 e 9. De acordo com as informações divulgadas, o promotor responsável pretende convocar representantes da agência e da ViaMobilidade para esclarecer as falhas e as medidas adotadas para melhorar o serviço.

O primeiro inquérito resultou em um compromisso da concessionária de realizar investimentos adicionais, não previstos inicialmente no contrato, como forma de compensação pelos problemas enfrentados pelos passageiros.

A concessão das duas linhas começou há cinco anos. Desde então, a ViaMobilidade afirma ter investido R$ 5 bilhões em melhorias na infraestrutura e na operação. Apesar disso, a pesquisa de satisfação de passageiros realizada em abril deste ano registrou índice geral de 57 pontos, abaixo dos 70 pontos mínimos exigidos pelo governo estadual.

Os indicadores relacionados à rapidez, ao conforto, à confiabilidade e à segurança operacional também apresentaram queda em comparação com o mesmo período do ano anterior.

Em novembro, o governo paulista abriu uma consulta pública para discutir novas regras para contratos de concessão. A proposta prevê a possibilidade de renegociação de acordos em andamento e, em determinadas situações, a substituição da empresa responsável pela operação.

A Secretaria de Parcerias em Investimentos afirmou que a consulta não é direcionada a nenhuma concessionária específica e que o objetivo é estabelecer regras transparentes para aperfeiçoar contratos de longo prazo com a iniciativa privada.

Em nota, a ViaMobilidade lamentou a ocorrência registrada na manhã desta quinta-feira (12) e afirmou que permanece à disposição das autoridades competentes para prestar todos os esclarecimentos necessários.

Confira a nota da ViaMobilidade: 

São Paulo, 12 de novembro de 2026 – A ViaMobilidade lamenta a ocorrência na manhã desta quinta-feira e informa que permanece à disposição das autoridades competentes para prestar todos os esclarecimentos necessários.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Consórcio formado por Ramon Aguilera Construtora e DP Barros é habilitado para obras em área de quase 60 mil m², entre o Largo Treze e a Praça Marcos Manzini; proposta prevê acessibilidade, novos calçamentos, arborização e valorização do patrimônio histórico

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo avançou na licitação para requalificar o Eixo Histórico de Santo Amaro, na zona sul da capital, com investimentos estimados em R$ 35,1 milhões. O projeto pretende melhorar as condições de circulação de pedestres e ciclistas, recuperar calçadas, praças e espaços públicos e valorizar construções históricas em uma área de aproximadamente 60 mil metros quadrados, entre o Largo Treze de Maio e a Praça Marcos Manzini, nas proximidades da Biblioteca Prestes Maia. O Consórcio Eixo Histórico, formado pelas empresas Ramon Aguilera Construtora e DP Barros Pavimentação e Construção, foi habilitado para prosseguir na concorrência.

A intervenção envolve uma das regiões mais tradicionais e movimentadas da zona sul, onde se concentram comércio, serviços, equipamentos culturais e grande circulação de passageiros de ônibus e da Linha 5-Lilás do metrô. O projeto não é novo: vem sendo desenvolvido desde pelo menos 2023, quando a Prefeitura apresentou propostas para melhorar a acessibilidade, organizar os espaços de circulação e recuperar áreas de convivência. A habilitação do consórcio representa mais uma etapa da contratação, mas ainda não significa que as obras estejam autorizadas a começar.

O procedimento é conduzido pela Subprefeitura de Santo Amaro, por meio da Concorrência Presencial nº 90007/SUB-SA/2026.

O valor estimado de R$ 35.119.314,59 consta dos registros da licitação divulgados no Portal Nacional de Contratações Públicas. O preço final da proposta classificada não foi informado na ata de habilitação publicada nesta sexta-feira.

A comissão responsável se reuniu na quarta-feira, 4 de novembro, na sede da Subprefeitura, na Praça Floriano Peixoto, para analisar a documentação da empresa classificada em primeiro lugar.

Inicialmente identificada como Ramon Aguilera Construtora S.A., a participante apresentou compromisso de constituição do Consórcio Eixo Histórico com a DP Barros Pavimentação e Construção Ltda.

Após a verificação da documentação jurídica, fiscal, trabalhista e econômico-financeira, além da avaliação técnica, a comissão considerou atendidas as exigências do edital.

A formalização definitiva do consórcio deverá seguir as condições previstas na legislação e no procedimento licitatório.

Com a publicação, foi aberto prazo para manifestação de intenção de recurso. Havendo manifestação, os interessados poderão apresentar suas razões no prazo de três dias úteis.

Afinal, o que é o Eixo Histórico de Santo Amaro?

Não se trata de uma única avenida ou de um corredor de ônibus, mas de um conjunto de ruas, praças, calçadões e construções que preservam parte da história do antigo município de Santo Amaro.

A região tem importância especial porque Santo Amaro nem sempre pertenceu à capital paulista.

Em 1832, tornou-se município independente, com administração e Câmara próprias. Essa condição durou mais de um século, até 22 de fevereiro de 1935, quando o território foi incorporado ao município de São Paulo.

O centro de Santo Amaro, portanto, conserva construções, espaços públicos e traçados de ruas que remontam ao período em que a região possuía vida administrativa, econômica e cultural própria.

O Eixo Histórico reúne parte desse patrimônio.

O percurso, conforme apresentado pela Prefeitura, começa no Largo Treze de Maio, onde está a Catedral de Santo Amaro, passa por áreas como a Praça Floriano Peixoto, a Rua Capitão Tiago Luz, a Rua Tenente-Coronel Carlos da Silva Araújo e a Praça Salim Farah Maluf e segue até a Praça Marcos Manzini, junto à Biblioteca Prestes Maia.

Também estão relacionadas ao conjunto histórico a Rua Senador José Bonifácio, a Rua Paulo Eiró e outros logradouros do centro de Santo Amaro.

É uma região que, além da importância histórica, possui movimento intenso de pedestres, comércio popular e serviços públicos.

O Largo Treze, por exemplo, é um importante ponto de circulação e integração dos moradores da zona sul, com acesso à estação Largo Treze da Linha 5-Lilás e às linhas de ônibus que atendem o entorno.

Assim, a requalificação não diz respeito apenas à preservação de prédios antigos. Ela também envolve as condições em que milhares de pessoas circulam diariamente para trabalhar, estudar, fazer compras ou acessar o transporte público.

Área é protegida por tombamento desde 2002

Em 13 de agosto de 2002, o Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (Conpresp) aprovou o tombamento de elementos que integram o Eixo Histórico de Santo Amaro.

A Resolução nº 14/2002 reconheceu o valor histórico, urbanístico, arquitetônico e ambiental da região.

O tombamento abrange o traçado de diferentes ruas, além da Praça Floriano Peixoto, do Largo Treze de Maio e da Praça Salim Farah Maluf.

Também protege construções como o antigo edifício da Prefeitura de Santo Amaro, na Praça Floriano Peixoto, a Igreja Matriz de Santo Amaro, atual Catedral, e a Biblioteca Pública Presidente Kennedy, posteriormente denominada Biblioteca Prestes Maia.

Esses imóveis e espaços fazem parte da memória do antigo município e da formação da zona sul paulistana.

O tombamento não impede melhorias urbanas. Entretanto, estabelece condições para intervenções, especialmente aquelas que podem modificar o traçado das vias, o desenho das calçadas e as características dos espaços protegidos.

Por isso, as obras precisam conciliar acessibilidade, segurança e necessidades atuais de circulação com a preservação dos elementos reconhecidos como patrimônio cultural.

O que está previsto para as ruas e praças

O planejamento da Prefeitura contempla a recuperação dos espaços públicos e a criação de melhores condições para quem circula a pé ou de bicicleta.

Entre as intervenções apresentadas pela São Paulo Urbanismo estão a substituição de pisos deteriorados, reorganização de calçadões, melhorias na iluminação, ampliação da arborização, implantação de mobiliário urbano e adequações das condições de acessibilidade.

Também fazem parte das diretrizes a reorganização do sistema cicloviário, medidas de segurança viária e recuperação de espaços de convivência.

Um dos objetivos é reduzir conflitos entre pedestres e veículos, principalmente em ruas comerciais com grande movimentação de pessoas.

A proposta apresentada nos estudos de planejamento prevê a reorganização de espaços como as ruas Capitão Tiago Luz, Senador José Bonifácio e Tenente-Coronel Carlos da Silva Araújo, com a adoção de soluções de circulação compartilhada.

Nesse tipo de configuração, as vias são planejadas para permitir uma convivência mais segura entre diferentes usuários, com prioridade à circulação de pedestres e velocidades compatíveis com o ambiente urbano.

Isso não significa necessariamente eliminar todo o tráfego de veículos. As condições de acesso, circulação de serviços e carga e descarga precisam ser definidas nos projetos.

Outro ponto importante é a acessibilidade universal.

A requalificação deverá considerar as necessidades de pessoas com deficiência, idosos, usuários com mobilidade reduzida e famílias que circulam com carrinhos de crianças.

A substituição de pisos irregulares, a eliminação de obstáculos e o tratamento adequado das travessias são aspectos fundamentais para tornar os percursos mais seguros.

Largo Treze, Catedral e Praça Salim Farah Maluf

Em junho de 2023, a São Paulo Urbanismo divulgou estudos conceituais que detalhavam como poderiam ser realizadas as intervenções nos principais pontos do Eixo Histórico.

Para o Largo Treze de Maio, o planejamento incluía a remodelação do piso e a ampliação das áreas verdes, com a reorganização dos espaços de circulação ao redor da Catedral de Santo Amaro.

Na época, também foram apresentadas propostas para integrar a área livre ao lado da igreja aos espaços destinados aos pedestres.

O estudo conceitual chegou a mencionar a possibilidade de implantação de um pequeno museu e de estacionamento subterrâneo, com aproveitamento da superfície para atividades culturais, educativas e religiosas.

Essas soluções constavam da concepção apresentada em 2023. A publicação da habilitação do consórcio, em novembro de 2026, não confirma se todos esses elementos foram mantidos no projeto que será executado.

Na Praça Salim Farah Maluf, a Prefeitura apresentou propostas de arborização, instalação de bancos e equipamentos de lazer, além de melhorias no espaço destinado à circulação de bicicletas.

O planejamento também contemplava medidas de moderação do tráfego, conhecidas como trânsito calmo, para reduzir a velocidade dos veículos e melhorar a segurança dos pedestres.

A região da Praça Salim Farah Maluf tem papel importante na ligação entre diferentes partes do centro histórico, funcionando como área de passagem e permanência.

Casa de Cultura e Biblioteca Prestes Maia

Outra parte da intervenção envolve o entorno da Casa de Cultura de Santo Amaro, instalada no antigo Mercado Municipal.

Nos estudos divulgados pela Prefeitura, o equipamento receberia melhorias nos pisos, canteiros, acessos e estruturas externas, com adequações para facilitar a circulação das pessoas.

Também foi considerada uma arquibancada no espaço utilizado para apresentações e atividades culturais.

Na outra extremidade do Eixo Histórico, a Praça Marcos Manzini, junto à Biblioteca Prestes Maia, foi incluída no planejamento de recuperação de pisos, drenagem e iluminação.

A proposta previa novas áreas destinadas ao lazer e à prática de atividades físicas, além de jardins e espaços para eventos.

A intenção era valorizar a Biblioteca e fortalecer sua relação com o espaço público, facilitando a utilização da região por moradores, estudantes e frequentadores do equipamento cultural.

Essas intervenções foram apresentadas na fase conceitual e deverão ser compatibilizadas com os projetos executivos e as condições da contratação atual.

Projeto começou a ser desenvolvido há mais de três anos

A requalificação do Eixo Histórico passou por diferentes etapas antes de chegar à concorrência de 2026.

Em junho de 2023, técnicos da São Paulo Urbanismo e da Subprefeitura de Santo Amaro realizaram uma vistoria no local para avaliar as condições dos espaços públicos e identificar necessidades de intervenção.

Naquele momento, a Prefeitura informou que o projeto abrangia aproximadamente 60 mil metros quadrados, desde o Largo Treze de Maio até a Praça Marcos Manzini.

Os diagnósticos apontavam problemas relacionados à prioridade excessiva dos automóveis, à ocorrência de acidentes de trânsito, à existência de espaços públicos pouco aproveitados e à escassez de áreas verdes.

A administração também recebeu contribuições do Conselho Participativo Municipal de Santo Amaro e de representantes da comunidade da Catedral.

Ainda em 2023, a São Paulo Urbanismo contratou a HTBR Arquitetura e Urbanismo Ltda. para elaborar o projeto básico e a documentação necessária à futura licitação das obras.

O contrato, firmado em dezembro daquele ano, teve valor de R$ 1.067.783,35 e prazo originalmente estabelecido em 20 semanas.

O empreendimento está relacionado às diretrizes de requalificação urbana e mobilidade ativa previstas para a região no planejamento da cidade, incluindo o Plano de Intervenção Urbana Arco Jurubatuba.

Depois dessa etapa, a Prefeitura passou à preparação da contratação dos projetos executivos e das obras, resultando na concorrência aberta em 2026.

Relação com ônibus, metrô e mobilidade a pé

O Eixo Histórico não é um corredor de ônibus, mas sua recuperação tem relação direta com o transporte coletivo.

Santo Amaro reúne importantes polos de comércio, serviços e equipamentos públicos que atraem diariamente passageiros vindos de diferentes bairros da zona sul e de outras regiões de São Paulo.

A estação Largo Treze da Linha 5-Lilás e as linhas de ônibus que atendem a região fazem parte dessa dinâmica.

Muitos passageiros percorrem a pé os calçadões e as ruas do centro histórico para chegar aos pontos de ônibus, à estação de metrô, às lojas, aos bancos e aos serviços públicos.

Por isso, as condições das calçadas, das travessias e dos espaços de circulação têm influência direta sobre a qualidade do deslocamento.

A viagem não se resume ao trecho realizado dentro de um ônibus ou trem. Também depende da segurança e da acessibilidade do caminho até a estação ou o ponto de parada.

Em áreas comerciais com grande movimento, a organização da circulação de pedestres e veículos de carga também precisa considerar horários de abastecimento, acesso aos estabelecimentos e necessidades de moradores e trabalhadores.

O projeto de requalificação deverá compatibilizar essas funções sem comprometer o acesso aos serviços existentes.

A publicação de 6 de novembro não informa mudanças imediatas de linhas, itinerários ou pontos de ônibus em Santo Amaro.

Eventuais desvios e alterações de circulação durante a execução das obras dependerão de planejamento específico e comunicação aos usuários.

O que acontece agora

A etapa de habilitação analisa se o participante classificado atende às exigências técnicas, jurídicas e financeiras para assumir o contrato.

No caso do Eixo Histórico de Santo Amaro, a comissão concluiu que o consórcio formado pela Ramon Aguilera Construtora e pela DP Barros Pavimentação e Construção apresentou a documentação exigida.

Com a habilitação, o processo ainda admite recursos administrativos.

Depois do encerramento dessa etapa, poderão ocorrer a adjudicação, a homologação da concorrência e a assinatura do contrato, conforme as regras aplicáveis.

Como a contratação inclui elaboração de projeto executivo e execução das obras, também será necessário detalhar as intervenções e estabelecer as condições para o início dos trabalhos.

O valor de R$ 35,1 milhões é a estimativa divulgada para a licitação, não um pagamento já realizado ao consórcio.

O Diário Oficial desta sexta-feira não informa data de início ou conclusão das obras.

A requalificação representa uma tentativa de melhorar uma região importante da capital, conciliando as necessidades atuais de mobilidade e acessibilidade com a preservação da história de Santo Amaro, que foi município independente durante mais de um século e ainda conserva parte desse passado em suas ruas, praças e edifícios.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Levantamento do Diário do Transporte identifica R$ 11,7 mil em penalidades, principalmente por falta de atendimento a notificações de inspeção no fretamento metropolitano; registros também incluem infrações de operadores de serviços regulares

ADAMO BAZANI

A Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) publicou no Diário Oficial uma extensa relação de multas aplicadas a empresas e operadores de transporte coletivo. Um levantamento realizado pelo Diário do Transporte nos registros publicados identificou 475 autos de infração, com valores que somam R$ 11.769,52, envolvendo transportadoras como Viação Piracicabana, Viação Cometa, Viação Águia Branca, Rápido Sumaré, Turismo Bozzato, Transportes Capellini e outras empresas que atuam no mercado paulista.

A maior parte dos registros, correspondente a 457 autos, está relacionada ao transporte metropolitano por fretamento e ao descumprimento de notificações de inspeção, enquanto outros 18 se referem à inobservância de normas aplicáveis ao transporte metropolitano regular. As penalidades possuem valores individuais relativamente baixos, de R$ 10,42 a R$ 208,49, conforme o enquadramento e a reincidência. A publicação das multas não significa que as empresas tenham perdido suas autorizações, deixado de operar ou sofrido suspensão de linhas.

A relação foi divulgada pela Superintendência de Transporte Coletivo da agência e reúne autuações registradas anteriormente, principalmente nos meses de setembro e outubro.

Os documentos identificam as transportadoras, as datas dos registros, os enquadramentos regulamentares e os valores das penalidades.

No caso do fretamento, a infração predominante é descrita como deixar de atender notificação relativa à inspeção.

Esse tipo de penalidade se refere ao cumprimento das exigências administrativas e de fiscalização aplicáveis à prestação do serviço. Não deve ser confundido automaticamente com acidente, transporte clandestino, irregularidade mecânica ou falta de segurança comprovada de um veículo específico.

Piracicabana e Rápido Sumaré concentram maior número de registros

Entre os operadores com maior quantidade de autuações publicadas aparece a Viação Piracicabana, com 45 registros e R$ 938,25 em multas.

A Rápido Sumaré aparece com 18 autos, correspondentes a R$ 375,30, seguida pela Sussantur Transportes, Turismo e Fretamento, com 17 registros e R$ 354,45.

A Viação Cometa consta com 13 autos e valor total de R$ 271,05.

Transportes Capellini, Baruel Van, Transportes Jangada e Turismo Bozzato aparecem com 12 registros cada, somando R$ 250,20 por empresa.

Também estão relacionadas AS Transportes, com dez autuações; Kuba Transportes Gerais, Ação Transportes e Turismo e Condor Tur, com nove registros cada; e a Viação Águia Branca, com seis multas, somando R$ 125,10.

A relação inclui ainda outras transportadoras, empresas de turismo, fretamento e operadores individuais, além de registros de infrações atribuídas a prestadores de serviços metropolitanos regulares.

Os valores identificados são a soma das penalidades publicadas nesta edição, não o total de débitos que cada empresa eventualmente possua perante a agência.

Reincidência e diferenças entre fretamento e transporte regular

O levantamento identificou valores individuais de R$ 10,42 e R$ 20,85 entre as infrações relativas ao fretamento, além de penalidades de R$ 104,24 e R$ 208,49 relacionadas ao descumprimento de normas do transporte regular.

Parte dos registros apresenta expressamente a indicação de reincidência.

O fretamento se diferencia do serviço regular por não funcionar, em regra, como linha aberta ao público com itinerário, horários e venda individual de passagens nos mesmos moldes do transporte convencional.

As empresas que prestam esse serviço precisam observar exigências de cadastramento, fiscalização e operação estabelecidas pelo órgão competente.

Já o transporte coletivo metropolitano regular está sujeito a regras específicas de prestação do serviço público, que abrangem obrigações operacionais e administrativas.

A fiscalização é importante para assegurar que os serviços sejam prestados de acordo com as condições exigidas pelo Estado.

Ao mesmo tempo, a divulgação das autuações exige cuidado na interpretação, pois a aplicação de multas administrativas não equivale necessariamente a uma decisão definitiva sobre a situação operacional de cada transportadora.

A publicação também não esclarece, para cada registro, a situação de eventuais recursos administrativos.

O Diário do Transporte separou os registros por empresa, quantidade, enquadramento e valor, para identificar a distribuição das penalidades e permitir o acompanhamento das ações de fiscalização da Artesp.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Estudos internacionais apontam benefícios da eletrificação para as condições de trabalho, enquanto pesquisas brasileiras relacionam calor e vibrações a problemas de saúde. Em entrevista resgatada pelo Diário do Transporte, advogada Liana Variani destaca a importância da prevenção para a segurança jurídica de empresas e trabalhadores

ADAMO BAZANI

A substituição de ônibus a diesel por modelos elétricos pode trazer benefícios que vão além da redução da poluição e dos gases responsáveis pelo aquecimento global. Menos ruído proveniente do motor, menor vibração do conjunto de propulsão, ausência de gases de escapamento durante a operação e novas possibilidades de organização do ambiente de trabalho estão entre as vantagens potenciais para motoristas, cobradores e demais profissionais do transporte coletivo. Pesquisas realizadas na Europa, incluindo estudos na Suíça, na Sérvia e em países participantes de projetos de eletromobilidade, apontam diferenças mensuráveis entre tecnologias de ônibus. No Brasil, investigações sobre o trabalho dos motoristas também mostram a importância de fatores como calor, desconforto térmico, vibrações e ergonomia. A modernização das frotas pode, ainda, contribuir para a prevenção de doenças ocupacionais, afastamentos e conflitos jurídicos relacionados às condições de trabalho.

A discussão ganha destaque durante a COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, realizada de 9 a 20 de novembro de 2026, em Antalya, na Turquia. O Diário do Transporte acompanha presencialmente os debates internacionais, enquanto a Eletra, fabricante brasileira de ônibus elétricos sediada em São Bernardo do Campo (SP), participa do encontro com sua diretora-presidente, Milena Braga Romano, apresentando experiências como as de São Paulo (SP), São José dos Campos (SP) e Belém (PA). O levantamento mostra que a transição energética do transporte também pode representar ganhos para quem passa grande parte da jornada ao volante, dentro dos veículos ou nas garagens. Os benefícios, entretanto, dependem das características de cada ônibus, da manutenção, da climatização, das condições das vias e de uma política efetiva de saúde e segurança do trabalho.

O tema possui uma dimensão jurídica que já foi discutida pelo Diário do Transporte com a advogada Liana Variani, especialista em Direito Empresarial, Direito do Trabalho e prevenção de passivos trabalhistas.

Em entrevista publicada em 5 de junho de 2026, a especialista comparou as condições de profissionais submetidos a ônibus mal conservados, ruas esburacadas e vibrações constantes com as de trabalhadores que utilizam veículos elétricos climatizados e silenciosos em corredores exclusivos.

A análise foi realizada no contexto de decisões judiciais sobre a comprovação das condições de trabalho de motoristas e cobradores para fins previdenciários.

A advogada destacou que o reconhecimento de determinadas condições prejudiciais à saúde depende de provas concretas, e não apenas da profissão exercida.

Essa discussão ganha uma nova dimensão com os investimentos em eletrificação.

Além de reduzir as emissões ambientais, a modernização da frota pode modificar fatores que acompanham diariamente a rotina dos trabalhadores.

O que muda na saúde do motorista quando o ônibus passa a ser elétrico?

A substituição da propulsão a diesel por um sistema elétrico modifica principalmente a origem dos ruídos, das vibrações mecânicas e das emissões associadas à combustão.

Um motor a diesel utiliza processos de combustão interna e componentes mecânicos que produzem ruídos e vibrações durante seu funcionamento.

O motor elétrico opera de maneira diferente, com menor quantidade de componentes mecânicos sujeitos aos movimentos alternados característicos dos motores de combustão.

Isso permite reduzir determinadas fontes de ruído e vibração, especialmente quando o veículo está parado com o sistema de propulsão ligado, acelera ou se desloca em baixa velocidade.

Para um motorista que trabalha várias horas por dia, essas diferenças podem contribuir para melhorar o conforto.

Entretanto, a tecnologia de propulsão representa apenas uma das condições que influenciam o ambiente de trabalho.

O estado da pavimentação, a suspensão, os bancos, os pneus, os equipamentos auxiliares, a ventilação, o ar-condicionado e a organização da jornada também possuem importância.

Principais benefícios potenciais e seus limites

Os benefícios variam entre os modelos e as condições de operação. A simples presença de um motor elétrico não comprova, isoladamente, a eliminação de riscos ocupacionais.

Pesquisa na Sérvia encontrou diferença de até 8 decibéis dentro dos ônibus

Um estudo internacional realizado no sistema de transporte urbano de Novi Sad, na Sérvia, comparou os níveis de ruído de ônibus elétricos, modelos a diesel e veículos movidos a gás natural comprimido.

A pesquisa, publicada em 2025, identificou diferenças importantes relacionadas à tecnologia de propulsão e à distribuição dos equipamentos no interior dos veículos.

Na parte dianteira dos ônibus elétricos a bateria, os níveis de ruído registrados foram de 5 a 8 decibéis inferiores aos observados nos veículos a diesel e a gás analisados.

O resultado é particularmente relevante porque a região dianteira abriga o posto de condução em grande parte dos ônibus urbanos.

O estudo também identificou diferenças entre a parte dianteira e a traseira dos próprios veículos elétricos, mostrando que a distribuição dos equipamentos influencia o ambiente acústico.

Os decibéis utilizam uma escala logarítmica. Portanto, uma diferença de 5 ou 8 decibéis representa uma variação significativa na energia sonora medida.

A percepção humana, entretanto, depende também das frequências, da duração e das características do som.

Os resultados da pesquisa mostram benefícios acústicos em determinados pontos dos ônibus elétricos estudados.

Não significam que todos os modelos elétricos existentes apresentem exatamente a mesma redução.

O ruído também é influenciado pela carroceria, pelos pneus, pela velocidade, pelo pavimento e pelo funcionamento de equipamentos como ventiladores e compressores.

Para os trabalhadores, o conforto acústico pode ser especialmente importante durante jornadas prolongadas, quando a exposição ao som ocorre de maneira contínua.

A redução do ruído do sistema de propulsão pode contribuir para um ambiente menos cansativo e facilitar a comunicação no interior do ônibus, embora a relação com a diminuição efetiva de doenças ou afastamentos exija acompanhamento específico.

Na Suécia, a eletrificação reduziu em 10 decibéis o ruído de baixa frequência percebido em imóveis

Outra pesquisa, divulgada em 2024, analisou os efeitos da substituição de ônibus a diesel por elétricos em uma linha da cidade de Gotemburgo, na Suécia.

O estudo acompanhou o ruído de baixa frequência transmitido para o interior de imóveis localizados ao longo do itinerário.

Os pesquisadores identificaram redução média de aproximadamente 10 decibéis nos níveis sonoros internos associados à passagem dos ônibus, principalmente nas frequências entre 40 e 80 hertz.

A pesquisa avaliou o ambiente dos imóveis próximos à linha, e não diretamente a exposição ocupacional dos motoristas.

Mesmo assim, o resultado demonstra como a substituição tecnológica pode alterar o ambiente acústico produzido pela operação dos transportes.

Essas frequências mais baixas estão frequentemente associadas ao funcionamento de motores e outros componentes mecânicos.

A redução beneficia potencialmente não apenas os passageiros, mas também moradores, comerciantes e pessoas que trabalham próximas às vias utilizadas pelos ônibus.

No ambiente interno dos veículos, medições específicas continuam necessárias para determinar os níveis efetivamente recebidos pelos motoristas.

Vibrações podem afetar coluna, pescoço e membros superiores

A exposição às vibrações é outro aspecto importante da saúde ocupacional dos motoristas.

Durante uma jornada, o trabalhador permanece sentado por períodos prolongados, recebendo movimentos transmitidos pelo banco e pelo piso do veículo.

Esses movimentos são provocados por diferentes fatores.

Parte está relacionada ao conjunto mecânico de propulsão. Outra parte decorre das irregularidades do pavimento, das características da suspensão, da velocidade e da forma de condução.

A exposição é conhecida tecnicamente como vibração de corpo inteiro.

O Instituto Nacional de Segurança e Saúde Ocupacional dos Estados Unidos (NIOSH), vinculado ao Centro de Controle e Prevenção de Doenças (CDC), publicou uma análise específica sobre os riscos enfrentados por motoristas de ônibus.

O instituto destacou que as vibrações transmitidas ao corpo estão relacionadas a problemas musculoesqueléticos, especialmente na região lombar.

Também podem estar associadas a desconforto nos ombros, braços e pescoço.

Um dos estudos analisados pelo NIOSH comparou ônibus de diferentes configurações em trajetos com pavimento regular, ruas urbanas e lombadas.

Os resultados mostraram que a condição da via possui influência significativa sobre a vibração recebida pelos motoristas.

As maiores exposições foram registradas em percursos com lombadas, enquanto as menores ocorreram em pavimentos mais regulares.

Isso explica por que a eletrificação precisa estar acompanhada pela melhoria da infraestrutura.

Um ônibus elétrico circulando em ruas esburacadas continua submetendo seus ocupantes às vibrações transmitidas pelas rodas e pela suspensão.

A eliminação de vibrações produzidas pelo motor de combustão representa um ganho potencial, mas não resolve isoladamente o problema.

Estudo europeu confirma que a condição da via continua determinante

Em pesquisa publicada em 2025 na revista científica Applied Sciences, pesquisadores compararam vibrações em ônibus articulados a diesel e elétricos, utilizando medições em diferentes posições dos veículos.

Os testes consideraram pavimentos regulares, superfícies com irregularidades e trechos com paralelepípedos.

Os pesquisadores identificaram diferenças relacionadas às tecnologias de propulsão.

O conjunto elétrico eliminou componentes de vibração em determinadas faixas de frequência associadas ao funcionamento do motor de combustão.

Entretanto, as condições do piso e a localização dos assentos tiveram influência expressiva nos resultados.

Em diferentes situações, os níveis mais elevados ocorreram nas regiões intermediárias e traseiras dos veículos, particularmente sobre pavimentos irregulares.

O estudo reforça a necessidade de avaliar o ônibus completo.

Motor, carroceria, distribuição de peso, suspensão, bancos e características da linha precisam ser considerados conjuntamente.

Do ponto de vista da saúde ocupacional, os resultados indicam que o planejamento da eletrificação deve incluir avaliações ergonômicas e de vibração.

A troca da tecnologia de propulsão é uma oportunidade de melhorar o veículo como um todo.

Na Suíça, pesquisadores avaliaram riscos ocupacionais em 705 modelos de ônibus

Um dos levantamentos internacionais mais abrangentes sobre as condições de trabalho dos motoristas foi publicado em 2025 na revista científica Annals of Work Exposures and Health.

Pesquisadores ligados à Unisanté e à Universidade de Lausanne, na Suíça, desenvolveram uma matriz de exposição ocupacional para 705 modelos de ônibus utilizados no país desde a década de 1980.

A ferramenta reuniu informações sobre ruído, vibrações transmitidas pelo banco e pelo piso, partículas presentes no ar, campos eletromagnéticos e ventilação.

Os resultados foram associados ao histórico profissional de 809 motoristas suíços.

A pesquisa identificou uma tendência de redução da exposição a diferentes agentes ao longo das décadas.

Entre 1985 e 2022, o nível médio estimado de ruído equivalente caiu de 77,8 para 71,3 decibéis.

No mesmo intervalo, o indicador de vibração de corpo inteiro passou de aproximadamente 0,32 para 0,28 metro por segundo ao quadrado.

Também foram observadas melhorias em indicadores relacionados à presença de partículas no interior dos veículos.

Os resultados representam a evolução das condições da frota ao longo de quase quatro décadas.

Não devem ser atribuídos exclusivamente à introdução de ônibus elétricos, pois também refletem mudanças nos motores, nas carrocerias, nos sistemas de ventilação, no isolamento acústico e em outros componentes.

O estudo encontrou, ainda, diferenças entre os modelos avaliados.

Entre os ônibus considerados, o Solaris Electric apresentou alguns dos menores valores estimados de vibração de corpo inteiro, em torno de 0,20 a 0,22 metro por segundo ao quadrado, dependendo do tipo de percurso.

Os resultados não estabelecem uma superioridade universal de todos os ônibus elétricos, mas mostram o potencial de determinados projetos.

Outro aspecto relevante é que os pesquisadores identificaram redução da renovação de ar em parte dos veículos ao longo dos anos.

Isso demonstra que modernizar a frota também exige atenção à ventilação e à qualidade do ar interno.

A pesquisa suíça oferece uma referência para que empresas e gestores brasileiros desenvolvam avaliações semelhantes, utilizando medições realizadas nas condições reais de operação.

Calor dentro dos ônibus: pesquisa brasileira associou desconforto à hipertensão

A exposição ao calor merece atenção especial no Brasil, onde diferentes regiões registram temperaturas elevadas durante grande parte do ano.

O problema pode ser agravado em ônibus com ventilação insuficiente, climatização inadequada ou condições térmicas desfavoráveis.

Uma pesquisa sobre trabalhadores do transporte coletivo na Região Metropolitana de Belo Horizonte (MG), publicada em periódico científico internacional, avaliou a relação entre desconforto térmico e hipertensão.

O estudo reuniu informações de 1.126 profissionais.

Entre os entrevistados, 34,8% relataram que a temperatura dentro do ônibus incomodava muito, enquanto 10,2% consideraram o desconforto insuportável.

A prevalência de hipertensão na população pesquisada foi de 14,3%.

A análise estatística encontrou associação entre maior desconforto térmico e maior prevalência de hipertensão, mesmo após ajustes para outros fatores.

Por se tratar de um estudo observacional, os resultados não permitem afirmar que o calor dentro dos ônibus tenha sido a causa direta dos casos de hipertensão.

Entretanto, mostram a importância de considerar as condições térmicas na proteção da saúde dos trabalhadores.

A relação ganha relevância diante das mudanças climáticas.

Em agosto de 2025, a Organização Mundial da Saúde (OMS) e a Organização Meteorológica Mundial (OMM) divulgaram orientações conjuntas sobre estresse térmico ocupacional.

O documento alerta que a exposição excessiva ao calor pode provocar desidratação, exaustão, alterações na função renal e outros problemas de saúde.

Embora o relatório trate de diferentes profissões, suas recomendações de prevenção também são relevantes para trabalhadores expostos a condições térmicas inadequadas durante a jornada.

Ônibus elétrico é automaticamente mais fresco?

A resposta depende da configuração do veículo.

A eletrificação elimina o calor produzido pelo motor de combustão, mas os sistemas elétricos também geram calor em seus componentes e precisam de gerenciamento térmico.

Além disso, a temperatura dentro do ônibus é influenciada pela incidência solar, pelo número de passageiros, pelas portas, pela ventilação e pelo sistema de climatização.

Um ônibus a diesel com ar-condicionado eficiente pode oferecer condições térmicas adequadas.

Da mesma forma, um ônibus elétrico com climatização insuficiente pode apresentar desconforto.

O benefício aparece quando a modernização tecnológica é acompanhada por um projeto térmico adequado.

Uma pesquisa realizada em Berlim, na Alemanha, e publicada em 2022 na revista Applied Ergonomics mostrou justamente a importância do dimensionamento da climatização em ônibus elétricos.

O estudo analisou parâmetros de temperatura e conforto no interior de um veículo elétrico, demonstrando diferenças entre posições e alturas dentro da cabine.

Também destacou a necessidade de equilibrar o conforto térmico e o consumo de energia dos equipamentos.

Essa questão possui importância operacional porque o ar-condicionado utiliza energia que também poderia ser destinada à tração.

O planejamento precisa garantir condições adequadas de trabalho e atendimento aos passageiros sem comprometer a autonomia necessária às viagens.

Menos gases de escapamento significa menor fonte de poluição próxima ao trabalhador

A eliminação das emissões diretas de escapamento constitui uma das principais diferenças entre ônibus elétricos e veículos movidos a combustão.

No caso do diesel, os gases emitidos incluem compostos associados a problemas respiratórios e cardiovasculares, além de partículas provenientes da combustão.

A Agência Internacional de Pesquisa em Câncer (IARC), vinculada à OMS, classificou em 2012 a exposição aos gases de escapamento de motores a diesel como carcinogênica para seres humanos.

A classificação foi baseada em evidências científicas de associação com o câncer de pulmão.

É necessário distinguir essa classificação do risco individual de cada trabalhador.

A exposição efetiva depende da concentração dos poluentes, do tempo de contato, da ventilação e das características do ambiente.

Os motores Euro 6, por exemplo, possuem tecnologias avançadas de controle de emissões, com reduções expressivas de determinados poluentes em comparação com gerações anteriores.

Entretanto, a eletrificação elimina a combustão no próprio veículo.

Isso representa uma mudança relevante para motoristas, funcionários das garagens e profissionais que trabalham em terminais e áreas de manutenção.

Nos espaços fechados ou parcialmente cobertos, a ausência do escapamento pode contribuir para reduzir fontes de poluição relacionadas à própria frota.

O benefício coletivo tende a ser maior à medida que mais veículos a combustão são substituídos.

A qualidade do ar dentro de cada ônibus, entretanto, também depende dos poluentes presentes nas ruas, da entrada de ar externo e dos sistemas de filtragem e ventilação.

Por isso, a ausência de escapamento precisa ser acompanhada de medidas de controle da qualidade do ar interno.

Menos ruído e vibração podem significar menos fadiga?

O desconforto provocado por ruídos, solavancos, temperatura inadequada e postura prolongada integra o conjunto de condições que podem contribuir para o desgaste físico e mental dos profissionais de transporte.

A redução dessas exposições pode favorecer uma jornada mais confortável.

Entretanto, fadiga e estresse possuem causas múltiplas.

Motoristas enfrentam congestionamentos, pressão por cumprimento de horários, conflitos no trânsito, riscos de violência e necessidade de atenção permanente.

A eletrificação não modifica automaticamente essas condições.

Mesmo um ônibus moderno pode ser operado em jornadas inadequadas, com intervalos insuficientes ou em linhas que apresentam condições difíceis de circulação.

A condução de ônibus elétricos também exige adaptação profissional.

Os sistemas de aceleração, frenagem regenerativa e gerenciamento de energia possuem características próprias.

A capacitação dos motoristas é importante para garantir condução suave, utilização eficiente dos equipamentos e segurança.

Assim, os ganhos na saúde ocupacional dependem de uma combinação entre tecnologia, treinamento e organização do trabalho.

Segurança jurídica: Liana Variani já havia relacionado ônibus elétricos a melhores condições de trabalho

A relação entre saúde ocupacional, tecnologia e prevenção de conflitos jurídicos foi abordada pela advogada Liana Variani em entrevista concedida ao Diário do Transporte e publicada em 5 de junho de 2026.

Na ocasião, a especialista analisou decisões sobre aposentadoria especial e a importância das provas relacionadas às condições efetivas de trabalho.

Liana diferenciou a situação de profissionais expostos continuamente a veículos mal conservados, vibrações elevadas, poeira, buracos e solavancos da realidade de trabalhadores que conduzem ônibus elétricos climatizados e silenciosos em corredores exclusivos.

A especialista destacou que a profissão, isoladamente, não determina automaticamente o reconhecimento de condições especiais para fins previdenciários.

O elemento central é a comprovação das condições concretas de trabalho, conforme os critérios legais aplicáveis.

Na mesma entrevista, Liana afirmou que a discussão também exige maior integração entre as áreas responsáveis pela administração das empresas.

Segundo a advogada, a questão evidencia a necessidade de aproximar a gestão dos riscos trabalhistas da gestão previdenciária, com documentação adequada e acompanhamento das condições operacionais.

A análise possui aplicação direta à modernização das frotas.

Ao adquirir ônibus elétricos e promover melhorias nas condições de operação, uma transportadora pode reduzir determinadas exposições ocupacionais.

Mas, para que essas mudanças tenham repercussão efetiva na prevenção de conflitos, é necessário demonstrar quais condições foram modificadas e como os trabalhadores passaram a exercer suas atividades.

Isso envolve avaliações técnicas, registros de manutenção, acompanhamento da saúde e documentação das condições existentes em cada função.

O que significa segurança jurídica nesse caso?

A segurança jurídica não resulta simplesmente da compra de ônibus novos.

Ela depende da capacidade de cumprir as obrigações legais, prevenir riscos e documentar adequadamente as condições de trabalho.

Em outra entrevista ao Diário do Transporte, publicada em setembro de 2026, Liana Variani também destacou a importância do direito preventivo no cotidiano das empresas.

“A segurança jurídica não se faz analisando brechas e possibilidades na letra fria da lei”, afirmou.

A declaração foi dada no contexto de uma decisão da Justiça do Trabalho de Minas Gerais envolvendo problemas de manutenção e condições de segurança de uma motorista de ônibus.

A advogada explicou que o trabalho preventivo exige diálogo entre departamentos jurídicos, equipes operacionais, responsáveis pela manutenção, gestores e trabalhadores.

Esse entendimento permite compreender como a modernização tecnológica pode contribuir para reduzir vulnerabilidades.

Se uma empresa substitui ônibus antigos por veículos que oferecem menores níveis de ruído e vibração e melhores condições térmicas, essa mudança pode representar uma melhoria concreta no ambiente ocupacional.

Entretanto, é necessário avaliar os resultados em cada operação.

A substituição não elimina automaticamente adicionais legais, direitos previdenciários ou responsabilidades relacionadas às condições anteriores de trabalho.

Também não impede a existência de doenças ocupacionais decorrentes de outros fatores.

A segurança jurídica é fortalecida quando os investimentos são acompanhados por medidas verificáveis de prevenção.

Quais são os principais aspectos legais envolvidos?

A legislação brasileira estabelece diferentes obrigações relacionadas à segurança e à saúde no trabalho.

Entre as normas aplicáveis estão a NR-1, relativa ao gerenciamento de riscos ocupacionais; a NR-7, sobre o Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional; a NR-9, referente à avaliação das exposições a agentes físicos, químicos e biológicos; a NR-15, sobre atividades e operações insalubres; e a NR-17, relacionada à ergonomia.

A NR-15 contempla avaliações de ruído, calor, vibrações e agentes químicos, conforme os critérios estabelecidos em seus anexos.

A caracterização de insalubridade depende do enquadramento legal e das avaliações técnicas aplicáveis.

Já a NR-1 estabelece diretrizes para identificação dos perigos, avaliação dos riscos e adoção de medidas preventivas.

A revisão de seu capítulo sobre gerenciamento de riscos ocupacionais entrou em vigor em maio de 2026, com a inclusão expressa de fatores psicossociais relacionados ao trabalho.

Para empresas de ônibus, isso reforça a importância de considerar aspectos da organização das jornadas e das condições efetivas de operação.

A eletrificação pode ajudar no controle de algumas exposições físicas e químicas, mas o gerenciamento de riscos precisa abranger o conjunto da atividade profissional.

Como a eletrificação pode contribuir para a prevenção jurídica

A efetiva redução de acidentes, afastamentos ou ações judiciais deve ser demonstrada com dados da operação, sem presumir resultados a partir da simples mudança tecnológica.

Aposentadoria especial também depende das condições reais

As discussões judiciais sobre aposentadoria especial de motoristas e cobradores mostram a importância da comprovação das exposições ocupacionais.

O reconhecimento desse direito depende dos requisitos previdenciários aplicáveis aos períodos de trabalho, da comprovação dos agentes ou condições juridicamente relevantes e da análise das provas.

A existência de uma atividade profissional desgastante não significa, isoladamente, direito automático ao benefício.

Da mesma forma, a adoção de ônibus elétricos não determina automaticamente a descaracterização de todas as condições especiais.

Os riscos precisam ser avaliados concretamente.

É nesse ponto que a documentação assume importância.

Laudos ambientais, avaliações ergonômicas, registros de exposição, informações previdenciárias e acompanhamento médico podem demonstrar a evolução das condições de trabalho.

Para o trabalhador, isso pode significar melhor proteção de seus direitos e maior clareza sobre os riscos existentes.

Para a empresa, permite identificar vulnerabilidades, adotar medidas corretivas e demonstrar as providências realizadas.

A prevenção também pode contribuir para reduzir conflitos administrativos e judiciais relacionados às condições ocupacionais.

O resultado depende da efetividade das medidas, e não apenas de sua formalização documental.

Ônibus elétricos também exigem novos cuidados nas garagens

A eletrificação modifica a rotina de manutenção.

A ausência de motores a diesel reduz a necessidade de determinadas intervenções, como trocas de óleo do motor, manutenção de sistemas de escapamento e serviços relacionados à combustão.

Por outro lado, os veículos elétricos incorporam baterias de tração, inversores, sistemas eletrônicos de potência e instalações de recarga.

Esses componentes exigem procedimentos específicos de segurança.

Uma investigação publicada em novembro de 2024 pelo Government Accountability Office (GAO), órgão de controle e auditoria do governo dos Estados Unidos, analisou os desafios da transição para frotas de ônibus de emissão zero.

O estudo ouviu representantes de operadores, fabricantes e instituições responsáveis pela formação de trabalhadores.

As dez agências de transporte selecionadas informaram que seus mecânicos precisariam desenvolver novas competências para trabalhar com os veículos.

Nove delas destacaram especificamente a necessidade de capacitação em segurança de sistemas de alta tensão.

A pesquisa também identificou demandas de treinamento para motoristas, trabalhadores das garagens, responsáveis pelas instalações e profissionais de planejamento operacional.

O resultado demonstra que a transição energética precisa ser acompanhada por uma transição profissional.

Os mecânicos passam a utilizar novos equipamentos de diagnóstico, ferramentas eletrônicas e procedimentos de isolamento de sistemas elétricos.

O investimento em qualificação é fundamental para proteger os trabalhadores e garantir a confiabilidade da operação.

No Brasil, as atividades envolvendo instalações e serviços com eletricidade estão sujeitas às exigências aplicáveis da NR-10.

Uma revisão da norma foi publicada em maio de 2026, com entrada em vigor prevista para junho de 2027.

A legislação estabelece requisitos de segurança para intervenções em instalações e equipamentos elétricos, que precisam ser considerados conforme as características das atividades realizadas.

A eletrificação, portanto, reduz algumas fontes tradicionais de risco e introduz outras que exigem atenção especializada.

O que o Brasil pode aprender com as pesquisas internacionais?

Os estudos realizados em diferentes países mostram a importância de medir os benefícios da modernização das frotas a partir de indicadores concretos.

A simples comparação entre ônibus a diesel e elétricos pode ser insuficiente para compreender os resultados sobre a saúde ocupacional.

É necessário identificar como as condições de trabalho mudam ao longo do tempo.

Uma avaliação brasileira poderia acompanhar os mesmos profissionais antes e depois da substituição dos veículos, comparando linhas e jornadas equivalentes.

Entre os indicadores relevantes estão os níveis de ruído no posto de condução, as vibrações transmitidas pelo banco, a temperatura da cabine, a concentração de poluentes e os registros de desconforto físico.

Também podem ser acompanhados afastamentos, queixas musculoesqueléticas, condições de saúde, incidentes e acidentes de trabalho.

Entretanto, esses resultados exigem cuidado metodológico.

Uma redução de afastamentos pode estar relacionada à modernização dos veículos, mas também a mudanças na jornada, na composição dos trabalhadores ou nas condições de operação.

Por isso, os dados precisam ser avaliados em conjunto.

As experiências internacionais oferecem metodologias que podem ser adaptadas à realidade brasileira, respeitando diferenças de clima, pavimentação, configuração de veículos e organização do trabalho.

Eletra apresenta na COP31 a experiência brasileira de eletrificação

A discussão sobre o ambiente de trabalho acompanha a participação da Eletra na COP31, em Antalya.

A fabricante de São Bernardo do Campo desenvolve sistemas de tração elétrica, chassis e tecnologias aplicadas aos ônibus, com atuação em projetos de diferentes capacidades e configurações.

A diretora-presidente Milena Braga Romano participa dos debates internacionais, apresentando experiências brasileiras de implantação, financiamento e operação de ônibus elétricos.

A presença da empresa ocorre em um momento de expansão de sua atividade industrial.

Em levantamento divulgado em novembro de 2026, o Diário do Transporte mostrou a programação comercial da Eletra de mais de 700 ônibus elétricos, com fabricação e entregas previstas entre 2026 e 2027.

A companhia também amplia sua capacidade produtiva e desenvolve uma linha própria de chassis.

A experiência da fabricante possui uma característica relevante: sua origem está relacionada a um grupo empresarial com longa trajetória na operação de transportes.

Esse conhecimento da realidade operacional pode contribuir para o desenvolvimento de veículos que considerem condições de trabalho, características das linhas e necessidades dos passageiros.

Entre os exemplos apresentados pela Eletra na COP31 estão São Paulo, São José dos Campos e Belém.

Na capital paulista, a expansão da frota elétrica integra uma política de redução de emissões dos ônibus municipais.

Em São José dos Campos, está em desenvolvimento o projeto de disponibilização de 400 ônibus elétricos, com financiamento aprovado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Em Belém, veículos da Eletra integram o BRT Metropolitano, que ganhou projeção internacional durante a COP30, realizada em novembro de 2025.

Os projetos possuem características diferentes de financiamento, operação e infraestrutura.

Entretanto, todos demonstram que a substituição tecnológica envolve decisões que ultrapassam a aquisição dos veículos.

A participação da Eletra também inclui a EletraConsult, estrutura voltada ao desenvolvimento de projetos de eletrificação, com estudos operacionais, dimensionamento de frotas, infraestrutura de recarga e alternativas de financiamento.

A análise das condições de trabalho pode integrar esse planejamento, especialmente na escolha das características dos veículos, na capacitação dos profissionais e na preparação das garagens.

A avaliação concreta dos benefícios ocupacionais depende de medições e acompanhamento de cada operação.

Melhorar a saúde do trabalhador também pode tornar o sistema mais eficiente

O transporte coletivo depende diretamente das condições de seus profissionais.

Motoristas trabalham em uma atividade que exige atenção permanente, tomada de decisões rápidas e responsabilidade pela segurança dos passageiros e das demais pessoas que circulam pelas vias.

Cobradores, fiscais, equipes operacionais e profissionais de manutenção também enfrentam condições específicas de trabalho.

Ambientes com ruídos excessivos, vibrações intensas, temperaturas inadequadas e ventilação insuficiente podem aumentar o desconforto e contribuir para problemas de saúde.

A melhoria dessas condições tem importância social e pode produzir reflexos na operação.

Trabalhadores submetidos a ambientes mais adequados podem ter melhores condições para exercer suas atividades.

Entretanto, a relação entre conforto ocupacional, produtividade, afastamentos e segurança precisa ser acompanhada por indicadores.

Não é possível atribuir uma redução específica de acidentes ou doenças à eletrificação sem estudos que demonstrem esse resultado.

A modernização também precisa alcançar os profissionais que trabalham fora dos veículos.

Garagens, oficinas, salas de descanso, terminais e pontos de rendição devem integrar uma política de saúde ocupacional.

O mesmo vale para o planejamento de jornadas, intervalos, treinamento e atendimento às demandas apresentadas pelos trabalhadores.

COP31 mostra que descarbonizar também pode significar valorizar quem trabalha

A discussão internacional sobre mudanças climáticas costuma destacar a necessidade de reduzir emissões, substituir combustíveis fósseis e desenvolver novas tecnologias.

Esses objetivos permanecem fundamentais.

Entretanto, os efeitos da transição energética também precisam ser observados na vida das pessoas que trabalham diariamente com os sistemas de transporte.

No caso dos ônibus elétricos, os estudos disponíveis apontam possibilidades concretas de redução de fontes de ruído e vibração e a eliminação das emissões de escapamento.

A modernização também abre espaço para melhorias de climatização, ergonomia e organização da manutenção.

Esses resultados dependem de projetos adequados, infraestrutura, treinamento e acompanhamento técnico.

A dimensão jurídica reforça essa necessidade.

Como destacou a advogada Liana Variani em entrevistas anteriores ao Diário do Transporte, melhores condições de trabalho e prevenção efetiva de riscos são elementos importantes para fortalecer a segurança jurídica nas relações entre empresas e profissionais.

A eletrificação não substitui as obrigações trabalhistas nem elimina automaticamente riscos previdenciários.

Mas pode integrar uma política mais ampla de proteção da saúde, prevenção de conflitos e modernização da operação.

Na COP31, a Eletra apresenta experiências brasileiras de uma indústria que busca ampliar sua participação na transição energética mundial.

O Diário do Transporte acompanha presencialmente essas discussões em Antalya, na Turquia, observando não apenas as possibilidades de redução das emissões, mas também os efeitos da modernização sobre passageiros, trabalhadores, empresas e poder público.

Para o setor de transportes, a transição energética envolve uma oportunidade de melhorar simultaneamente a qualidade ambiental e as condições de trabalho.

O desafio está em transformar o potencial tecnológico em resultados efetivamente medidos e percebidos pelas pessoas.

Um ônibus pode deixar de emitir poluentes pelo escapamento e oferecer uma viagem mais silenciosa.

Mas a qualidade da mobilidade também se revela nas condições de quem passa várias horas por dia conduzindo esse veículo.

Nesse aspecto, a saúde do trabalhador precisa ocupar espaço permanente nas discussões sobre o futuro do transporte coletivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Determinação também afasta dirigentes da concessionária, decreta prisões preventivas de 14 acusados e amplia investigação sobre a influência do crime organizado em empresas de ônibus, incluindo a Transwolff

ADAMO BAZANI

A Justiça de São Paulo determinou nesta quinta-feira, 12 de novembro de 2026, que a Prefeitura da capital paulista avalie a necessidade de intervenção administrativa na A2 Transportes ou de transferência emergencial das linhas da concessionária para outras empresas do sistema municipal. A decisão também afasta dois dirigentes da operadora, investigados por suspeitas de ligação com o PCC (Primeiro Comando da Capital). A SPTrans e a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte deverão apresentar informações à Justiça no prazo de dez dias, com o objetivo de garantir a continuidade dos serviços de ônibus à população.

Na mesma decisão, a Justiça aceitou a denúncia do Ministério Público contra o ex-presidente da Câmara Municipal de São Paulo, Milton Leite, e outras 13 pessoas acusadas de envolvimento com a organização criminosa em empresas de ônibus e estruturas de administração do transporte público. Com isso, os 14 denunciados passam à condição de réus. O juiz também determinou a prisão preventiva dos acusados, incluindo o ex-presidente da SPTrans, Levi dos Santos Oliveira, e empresários do setor.

A decisão judicial, de 39 páginas, analisada pelo Diário do Transporte, foi assinada pelo juiz Paulo Fernando Deroma de Mello, da 2ª Vara Estadual de Organizações Criminosas e Lavagem de Bens, Direitos e Valores, no âmbito da Operação Vectura Corrupta.

A investigação apura a utilização de empresas de transporte coletivo para movimentar recursos supostamente ligados ao crime organizado, exercer influência sobre contratos públicos e favorecer interesses da facção criminosa.

O recebimento da denúncia significa que a Justiça reconheceu a existência de elementos suficientes para iniciar o processo criminal. Não representa uma condenação. Os acusados terão direito à defesa e à produção de provas durante a ação penal.

A2 Transportes: Justiça afasta dirigentes e determina avaliação de possível intervenção

A medida com maior potencial de repercussão imediata sobre a operação de ônibus diz respeito à A2 Transportes.

O juiz determinou o afastamento cautelar de Paulo Sirqueira Korek Farias e Júlio Salvador Filho de todas as funções administrativas, de direção, representação e gerência da concessionária.

A decisão estabelece restrições adicionais aos dois acusados.

Eles ficam impedidos de participar de deliberações societárias, exercer direito de voto nas assembleias ou indicar diretores e administradores.

Também estão proibidos de ingressar física ou virtualmente em sedes, garagens, filiais, terminais e demais dependências da concessionária.

A Justiça suspendeu ainda o direito de receber ou retirar lucros, dividendos, pró-labore e outras remunerações provenientes da A2 Transportes, até nova determinação judicial.

Segundo a decisão, existem indícios documentais e eletrônicos de que a empresa teria sido utilizada para movimentação de recursos de origem ilícita e pagamentos destinados a integrantes e operadores do PCC.

O juiz considerou necessário impedir que os investigados continuem exercendo influência sobre a administração da companhia, inclusive por intermédio de outras pessoas.

A determinação será comunicada à Junta Comercial do Estado de São Paulo para o registro dos afastamentos.

Mas a decisão vai além da saída dos administradores.

O magistrado determinou que a SPTrans e a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte examinem a necessidade de intervenção administrativa na concessão da A2 ou de transferência emergencial da operação de suas linhas a outras concessionárias do sistema.

Os órgãos municipais deverão informar à Justiça, no prazo de dez dias, a composição atualizada da diretoria e eventuais mudanças realizadas na empresa.

O Tribunal de Contas do Município e a Controladoria Geral do Município também serão comunicados para acompanhar as providências.

Isso não significa que a intervenção já tenha sido decretada ou que as linhas tenham sido transferidas. A Justiça determinou que a Prefeitura avalie as alternativas e informe as medidas adotadas.

A preocupação central é impedir que os problemas investigados na administração da concessionária comprometam a continuidade do transporte coletivo.

Milton Leite, Transwolff e a influência política sobre os ônibus

Um dos principais pontos da denúncia envolve a relação entre Milton Leite, a concessionária Transwolff Transportes e Turismo e pessoas apontadas como integrantes do PCC.

Segundo o Ministério Público, o ex-presidente da Câmara Municipal teria utilizado sua influência política e sua suposta condição de proprietário de fato da Transwolff para favorecer a permanência e os interesses da organização criminosa no transporte público paulistano.

A acusação sustenta que Leite teria exercido influência sobre decisões empresariais e administrativas relacionadas à concessionária, embora não figurasse formalmente como seu controlador.

A Polícia Civil também aponta que o ex-vereador teria participado de articulações envolvendo outras empresas de ônibus, empresários e agentes públicos.

Milton Leite nega envolvimento com o PCC e rejeita a alegação de que seria o verdadeiro proprietário da Transwolff.

O ex-vereador estava preso temporariamente desde 18 de setembro de 2026. A decisão desta quinta-feira converte essa prisão em preventiva, medida cautelar que não possui prazo de duração previamente determinado e está sujeita a reavaliação judicial.

A denúncia também envolve Levi dos Santos Oliveira, ex-presidente da SPTrans. Segundo o Ministério Público, ele teria utilizado prerrogativas do cargo para favorecer interesses da organização criminosa na administração do transporte coletivo, especialmente em questões relacionadas a garagens, linhas e operadores.

São acusações que ainda serão examinadas no decorrer do processo.

Transwolff: investigação começou antes e operação já passou por mudanças

O caso da Transwolff possui um histórico próprio, anterior à atual decisão contra Milton Leite.

Em 9 de abril de 2024, a Operação Fim da Linha, conduzida pelo Ministério Público, atingiu a Transwolff e a UPBus, duas operadoras do sistema municipal de São Paulo investigadas por suspeitas de lavagem de dinheiro e vínculos com integrantes do PCC.

A Prefeitura de São Paulo assumiu a administração dos serviços da Transwolff por meio de intervenção, mantendo a circulação dos ônibus.

Posteriormente, a administração municipal iniciou os procedimentos para encerrar os contratos da concessionária.

Em dezembro de 2025, a Prefeitura decretou a caducidade das concessões da Transwolff. A medida foi questionada judicialmente e houve decisão suspendendo seus efeitos, em meio à disputa sobre a regularidade do procedimento administrativo.

Em janeiro de 2026, a Prefeitura anunciou a contratação emergencial da Sancetur, razão social Santa Cecília Turismo Ltda., para assumir os lotes D10 e D11, anteriormente operados pela Transwolff.

O planejamento envolvia 133 linhas e aproximadamente 1.100 ônibus, utilizados em serviços que atendiam cerca de 555 mil passageiros por dia na zona sul da capital, conforme os números divulgados pela administração municipal naquele período.

Entretanto, a Sancetur desistiu do contrato antes de assumir a operação, alegando impossibilidade de executar integralmente os serviços.

A desistência foi revelada pelo Diário do Transporte em janeiro.

Com isso, a administração dos serviços permaneceu sob responsabilidade da SPTrans, enquanto a Prefeitura passou a trabalhar em uma solução definitiva para os lotes.

Em outubro de 2026, a nova licitação dessas linhas ainda não havia sido concluída, conforme levantamento do Diário do Transporte.

A nova decisão envolvendo Milton Leite acrescenta outra dimensão ao caso Transwolff: a investigação sobre a possibilidade de influência de agentes políticos e pessoas que não apareciam formalmente na administração das concessionárias.

Investigação aponta possível atuação do PCC em diferentes empresas

A Operação Vectura Corrupta ampliou a investigação para além da Transwolff e da UPBus.

Como o Diário do Transporte revelou anteriormente, documentos policiais relacionam suspeitas de influência ou controle da facção a 12 das 22 empresas consideradas nos levantamentos realizados pelos investigadores.

Entre as operadoras mencionadas em documentos e conversas analisados pela Polícia Civil estão Transcap, Alfa Rodobus, Transwolff, A2 Transportes, Imperial Transportes, MoveBus, Pêssego Transportes, Allianz Transportes, Transunião, Qualibus/UPBus, Norte Buss e Spencer.

Essa relação corresponde ao universo das suspeitas levantadas durante a investigação. Não significa que a Justiça tenha reconhecido o controle criminoso de todas essas empresas.

Também não permite atribuir responsabilidade penal a todos os respectivos proprietários, administradores ou trabalhadores.

A investigação examina possíveis conexões entre pessoas físicas, empresas, contratos, movimentações financeiras e estruturas de influência política.

Os investigadores suspeitam que empresas formalmente constituídas teriam sido utilizadas para encobrir a circulação de dinheiro ilícito e conferir aparência de legalidade a operações financeiras de integrantes da facção.

A acusação também menciona possíveis tentativas de interferência em licitações, contratações emergenciais e decisões administrativas relacionadas ao transporte coletivo.

Investigação também envolve eleições e movimentações financeiras

Outro desdobramento diz respeito às possíveis conexões entre o grupo investigado e atividades políticas.

Entre os acusados está Danilo Marco Morgado Silva, que disputou a Prefeitura de Praia Grande (SP).

O Ministério Público aponta suspeitas de atuação de integrantes do grupo criminoso em iniciativas de apoio político e eleitoral.

Por essa razão, o juiz determinou o envio de cópias integrais da investigação à Justiça Eleitoral de Praia Grande e à respectiva Promotoria Eleitoral, para avaliação das providências cabíveis.

A decisão também determina a abertura de uma investigação específica sobre possível lavagem de dinheiro relacionada a valores apreendidos em procedimento envolvendo Milton Leite.

O magistrado manteve medidas de bloqueio patrimonial anteriormente determinadas, que abrangem ativos financeiros, criptomoedas, imóveis, veículos, aeronaves e embarcações vinculados às investigações.

Houve ainda o desmembramento de apurações que envolvem outros investigados, além da determinação de novas diligências policiais.

No mesmo despacho, a Justiça revogou a prisão temporária de Edson Antonio de Souza e tornou sem efeito o mandado de prisão expedido contra Sergio Luiz Gevaerd de Oliveira. As apurações relativas a eles terão continuidade em procedimento separado.

Quem teve a prisão preventiva determinada

A decisão alcança 14 réus, entre eles empresários, operadores do setor de transporte e pessoas investigadas por suposta participação ou promoção dos interesses da organização criminosa.

São eles:

– André Cassali;
– Carla de Paula Muller;
– Cícero José dos Santos Filho;
– Claudionor Aparecido Sabino Tomaz;
– Danilo Marco Morgado Silva;
– Edivania Arruda Botelho Alves;
– Eduardo Medeiros;
– José Daniel Satilite;
– José Ronaldo Alves de Sales;
– Júlio Salvador Filho;
– Levi dos Santos Oliveira;
– Milton Leite da Silva;
– Milton Mello Milreu;
– Paulo Sirqueira Korek Farias.

Para 12 acusados, o juiz determinou a conversão das prisões temporárias em preventivas. Para Eduardo Medeiros e José Daniel Satilite, apontados como foragidos na decisão, foram decretadas prisões preventivas.

Os réus deverão ser citados para apresentar resposta à acusação no prazo legal de dez dias.

Consequências para o transporte público e os passageiros

O avanço das investigações ocorre em um setor que movimenta recursos públicos elevados e depende de uma estrutura contínua de garagens, ônibus, motoristas, manutenção e administração operacional.

As concessionárias recebem pagamentos pela prestação dos serviços contratados, enquanto a Prefeitura possui responsabilidade pela fiscalização e pela continuidade do atendimento à população.

Nesse contexto, as suspeitas de infiltração do crime organizado produzem duas questões que precisam ser tratadas simultaneamente.

A primeira é a apuração das responsabilidades criminais, empresariais e administrativas de cada investigado, respeitando o direito de defesa e as decisões judiciais.

A segunda é a preservação dos serviços de transporte público, independentemente das medidas adotadas contra dirigentes e concessionárias.

O histórico da Transwolff demonstra a complexidade de substituir uma operadora de grande porte, principalmente quando estão envolvidos trabalhadores, proprietários de veículos, fornecedores e contratos de longa duração.

A determinação para que a Prefeitura avalie a situação da A2 Transportes segue essa preocupação com a continuidade dos serviços.

Para os passageiros, a principal consequência imediata não é uma mudança automática de linhas ou horários, mas a possibilidade de uma reorganização administrativa caso o poder público entenda que a intervenção ou a operação emergencial seja necessária.

A decisão desta quinta-feira representa uma nova etapa judicial de uma investigação que busca esclarecer até onde teriam chegado as relações entre o PCC, empresas de ônibus e agentes públicos no transporte coletivo paulista.

As acusações serão submetidas ao processo criminal, e eventuais responsabilidades definitivas dependerão do julgamento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Chuvas provocam alagamentos e afetam o transporte sobre trilhos; Mauá está entre as regiões mais atingidas pelas instabilidades

YURI SENA

A chuva que atingiu a Grande São Paulo nesta quinta-feira, 12 de novembro de 2026, provocou impactos no transporte público e aumentou o risco de alagamentos na capital e no ABC Paulista. Em Mauá, a região foi apontada como uma das mais afetadas pelas precipitações. Na rede sobre trilhos, a Linha 10-Turquesa da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) operou parcialmente devido ao acúmulo de água na via.

Na capital paulista, o Centro de Gerenciamento de Emergências Climáticas (CGE), da Prefeitura de São Paulo, colocou todas as regiões da cidade em estado de atenção para alagamentos às 8h45. O alerta foi encerrado às 9h40. Segundo o órgão, as áreas de instabilidade provocaram pancadas de chuva de intensidade variável, com registros de precipitações fortes em alguns pontos.

No boletim divulgado ao meio-dia, o CGE informou que a chuva havia perdido intensidade durante a manhã, mas alertou para a possibilidade de novas precipitações entre moderada e forte intensidade durante a tarde, acompanhadas de raios e rajadas localizadas de vento. O cenário também poderia favorecer a formação de alagamentos e a queda de árvores.

Entre as áreas com registro de chuva forte estavam as subprefeituras de São Mateus, Cidade Tiradentes, Guaianases e Itaquera, na zona Leste da capital.

No ABC Paulista, o alagamento na via afetou a operação da Linha 10-Turquesa. Os trens deixaram de circular entre as estações Prefeito Celso Daniel-Santo André e Capuava, conforme comunicado da CPTM.

A ocorrência comprometeu o atendimento aos passageiros que utilizam o trecho entre Santo André e Mauá. Até a atualização da ocorrência, não havia informação sobre previsão de normalização da circulação.

Os registros meteorológicos informados para a capital também apontaram rajadas de vento em diferentes regiões ao longo do dia:

39,2 km/h na região da Vergueiro, às 9h;

36,8 km/h na Vila Leopoldina, às 13h40 e às 14h10;

32,5 km/h no Carandiru, às 15h10;

29,8 km/h na região de Ribeirão dos Meninos, às 9h10.

O CGE recomenda que a população evite transitar por ruas alagadas, não tente atravessar áreas com correnteza e mantenha distância de árvores e da rede elétrica durante as chuvas.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Etapa que terminaria nesta sexta-feira (13) ganha mais 17 dias. Disputa vai definir quais empresas poderão pedir autorização para operar as ligações em que há mais interessados do que vagas

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) prorrogou até 30 de novembro de 2026 o prazo para as empresas de ônibus apresentarem lances na primeira Janela Extraordinária do transporte rodoviário interestadual de passageiros. O período começou em 26 de outubro e terminaria nesta sexta-feira (13). Com a mudança, as transportadoras participantes terão mais 17 dias para registrar suas propostas.

É a segunda prorrogação dessa etapa, cujo encerramento estava inicialmente previsto para 6 de novembro. Os lances serão usados para classificar as empresas nas ligações entre cidades de estados diferentes em que o número de pedidos superou o de vagas. Para os passageiros, a abertura pode trazer mais opções de viagem à medida que as autorizações forem emitidas e as empresas começarem a operar.

A nova data consta do Comunicado SUPAS nº 47/2026, da Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros. O comunicado remete as justificativas da prorrogação à Nota Técnica SEI nº 12287/2026/SUPAS/DIR-ANTT. As empresas que participam da disputa devem registrar os lances no Sistema de Processo Seletivo da agência.

Como a Janela chegou à fase de lances

A primeira Janela Extraordinária foi prevista no marco regulatório aprovado pela ANTT em dezembro de 2023. O edital de abertura foi publicado em 27 de setembro de 2024 para receber pedidos de empresas interessadas em operar ligações interestaduais. O procedimento prevê a contemplação direta quando há vagas para atender aos pedidos válidos e o processo seletivo quando há mais interessados do que vagas.

O primeiro prazo para os pedidos foi prorrogado até 17 de janeiro de 2025. Naquele mesmo mês, a Justiça Federal determinou a suspensão do procedimento por 60 dias. A ANTT reabriu o recebimento de solicitações em 14 de outubro de 2025 e estendeu o prazo até 12 de novembro daquele ano.

Em 24 de abril de 2026, a agência divulgou as listas de contemplação direta, de ligações encaminhadas à disputa e de pedidos que não foram admitidos. Após rever em junho uma atualização divulgada em maio, a ANTT programou a abertura dos lances para 20 de julho. Antes que essa etapa começasse, uma liminar do ministro André Mendonça, do Supremo Tribunal Federal (STF), voltou a suspender o procedimento diante de questionamentos sobre a segurança do sistema eletrônico.

Em 13 de agosto, o ministro revogou a liminar após analisar os esclarecimentos da ANTT sobre o sistema. A agência formalizou a retomada em 14 de setembro e marcou os lances para o período de 26 de outubro a 6 de novembro. Em 23 de outubro, a Superintendência atualizou as listas para cumprir decisões judiciais e estendeu o prazo até 13 de novembro. A fase de lances começou em 26 de outubro.

Por que a lista de empresas mudou em outubro

A atualização de outubro envolveu pedidos da Viação Catedral, da Empresa Auto Viação Progresso e da Viação Amarelinho. A reinclusão de 212 solicitações da Catedral levou 52 pedidos de outras empresas da contemplação direta para a disputa. No caso da Progresso, o bloqueio de 17 mercados afetou 34 solicitações de dez transportadoras.

O arquivamento de 4.301 pedidos da Amarelinho por falta de pagamento fez com que 239 solicitações de outras empresas passassem da disputa para a contemplação direta. Ao todo, a revisão alterou a classificação de 4.838 solicitações. Uma mesma ligação pode reunir pedidos de várias empresas.

O que os levantamentos mostram sobre a concorrência

Em setembro, antes da revisão de outubro, o Diário do Transporte identificou 5.459 ligações encaminhadas ao processo seletivo, com 16.665 solicitações. Entre as mais disputadas estavam Niterói (RJ)–Aparecida (SP) e São Gonçalo (RJ)–São José dos Campos (SP), cada uma com nove pedidos para duas vagas na relação analisada.

Em outro levantamento, publicado em 23 de setembro com consultoria da advogada Liana Variani, o Diário do Transporte verificou que dez empresas apareciam em 21.902 dos 41.832 mercados com contemplação direta nas planilhas divulgadas em abril, o equivalente a 52,4%. Os dois levantamentos retratam as listas anteriores à atualização de outubro.

O que acontece depois dos lances

A classificação em cada mercado segue o valor do lance, do maior para o menor, com sorteio em caso de empate. O valor oferecido se refere à disputa pela autorização. O preço da passagem será definido na operação comercial do serviço.

Após receber a convocação, a empresa contemplada tem 48 horas para confirmar o interesse. Em seguida, dispõe de cinco dias úteis para pagar a guia do lance. Confirmado o pagamento, tem 30 dias para solicitar um novo Termo de Autorização ou pedir a inclusão do mercado em um termo existente. A ANTT ainda analisa se a empresa cumpre os requisitos para operar.

Uma ligação autorizada pode ser atendida por uma linha que também passe por outras cidades. Para quem viaja, as novas opções de embarque, horários e empresas só estarão disponíveis quando as transportadoras iniciarem o atendimento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trens não circularam entre as estações Prefeito Celso Daniel-Santo André e Capuava; trecho foi afetado por acúmulo de água na via durante a tarde

YURI SENA

A circulação de trens da Linha 10-Turquesa da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) ocorreu de forma parcial na tarde desta quinta-feira, 12 de novembro de 2026, devido a um alagamento na via.

Segundo a companhia, os trens não circularam entre as estações Prefeito Celso Daniel-Santo André e Capuava. A ocorrência interrompeu o atendimento nesse trecho da linha, que atende passageiros do ABC Paulista.

A CPTM informou que a restrição foi provocada pelo acúmulo de água na via e pediu compreensão aos passageiros.

Confira nota da CPTM: 

A circulação de trens na Linha 10-Turquesa está em processo de normalização na tarde desta quinta-feira (12/11).

Entre 16h24 e 16h56, devido às fortes chuvas, foram identificados pontos de alagamento entre as estações Pref. Celso Daniel-Santo André e Capuava, interrompendo a circulação de trens. O Sistema Paese, acionado para atender os passageiros no trecho, foi cancelado.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Serviços envolvem contrato com a ASM Construções para manutenção do pavimento rígido em diferentes trechos dos corredores; conservação é fundamental para circulação dos ônibus articulados e regularidade das viagens

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro autorizou uma movimentação contratual de R$ 6,13 milhões relacionada aos serviços de conservação dos pavimentos de três dos principais corredores de BRT da cidade: Transcarioca, Transolímpica e Transoeste. Os trabalhos estão vinculados à manutenção da infraestrutura utilizada pelos ônibus articulados e abrangem trechos da Zona Norte e da Zona Oeste, incluindo vias de circulação exclusiva do transporte coletivo.

A autorização envolve a empresa ASM Construções Ltda., responsável pelo contrato de conservação firmado em 2024. O documento trata de um termo aditivo ao contrato existente, no valor de R$ 6.130.313,64, e não da construção de um novo corredor ou da ampliação da rede de BRT.

Os serviços abrangem áreas de planejamento 3, 4 e 5 do município, contemplando diferentes trechos de pavimento rígido destinados à operação dos ônibus.

No caso da Transcarioca, o contrato contempla serviços de conservação do pavimento rígido do corredor.

Na Transolímpica, o documento especifica dois segmentos: o trecho da Avenida Salvador Allende e a ligação entre o Terminal Deodoro e a estação BRT Magalhães Bastos.

Na Transoeste, os serviços compreendem o trecho identificado contratualmente como lote 0.

A autorização está relacionada ao contrato nº 026/2024 e ao processo de conservação conduzido pela Secretaria Municipal de Conservação e Serviços Públicos. O despacho foi autorizado por Marco Aurélio Regalo de Oliveira.

Por que a conservação do pavimento é importante para a operação dos BRTs

O pavimento é um dos elementos fundamentais para a capacidade operacional de um corredor de ônibus.

Diferentemente das vias utilizadas predominantemente por automóveis, as pistas exclusivas de BRT recebem a circulação frequente de veículos de grande porte, incluindo ônibus articulados, com esforços repetitivos sobre a estrutura do pavimento.

Essa característica exige soluções de engenharia e manutenção compatíveis com o peso dos veículos, a frequência de passagem e a concentração das cargas nas mesmas faixas.

O pavimento rígido, normalmente executado em concreto, é utilizado em sistemas de transporte de alta demanda justamente por sua capacidade de resistir aos esforços característicos desse tipo de operação, desde que tenha projeto, execução e manutenção adequados.

Ao longo do tempo, entretanto, podem surgir problemas nas juntas, fissuras, irregularidades superficiais e desgastes que exigem acompanhamento técnico.

Quando não são tratados, esses problemas podem prejudicar o conforto dos passageiros, aumentar os esforços sobre suspensões e componentes dos ônibus e exigir intervenções operacionais para manter as condições de circulação.

Em um sistema que depende de viagens frequentes e da circulação de ônibus de grande capacidade, a conservação das pistas é parte da manutenção da qualidade do serviço.

Isso não significa que os trechos mencionados na publicação apresentem necessariamente todos esses problemas. O documento autoriza serviços de conservação, mas não traz um diagnóstico individualizado das condições de cada segmento.

Transcarioca, Transolímpica e Transoeste têm importância na integração da cidade

Os três corredores contemplados integram a rede de transporte de média e alta capacidade da cidade do Rio de Janeiro e atendem regiões com diferentes características de deslocamento.

A Transcarioca, inaugurada em 2014, estabelece uma ligação transversal entre a região da Barra da Tijuca e a Ilha do Governador, com integração a outros modos de transporte, incluindo o sistema ferroviário e o aeroporto do Galeão.

A Transolímpica, implantada no contexto dos Jogos Olímpicos de 2016, foi concebida para conectar regiões da Zona Oeste e permitir deslocamentos entre áreas como Recreio dos Bandeirantes e Deodoro. A conservação prevista no contrato abrange especificamente a Avenida Salvador Allende e o segmento entre o Terminal Deodoro e a estação Magalhães Bastos.

A Transoeste, cuja implantação começou em 2012, é uma das principais ligações de transporte coletivo da Zona Oeste com a Barra da Tijuca, atendendo deslocamentos de moradores de regiões como Santa Cruz e Campo Grande.

A manutenção desses corredores é importante não apenas para os deslocamentos realizados integralmente dentro do BRT, mas também para as viagens que dependem de integrações com outros ônibus, trens e metrô.

Termo aditivo mantém serviços vinculados a contrato de 2024

O valor publicado pela Secretaria de Conservação é de R$ 6.130.313,64 e está associado a um termo aditivo ao contrato firmado com a ASM Construções Ltda.

A publicação identifica o objeto da contratação e os corredores abrangidos, mas não discrimina o cronograma físico dos trabalhos, os locais exatos de cada intervenção, nem a natureza financeira detalhada da alteração contratual.

Assim, o valor deve ser tratado como a quantia indicada na autorização publicada, sem concluir que representa integralmente recursos adicionais ao contrato original.

Também não há, nesse despacho, indicação de que os três corredores serão interditados simultaneamente ou informação sobre eventuais mudanças de itinerários e funcionamento das estações durante a execução dos serviços.

Essas condições dependem da programação operacional e dos comunicados específicos da Prefeitura do Rio de Janeiro.

A conservação das pistas de BRT é uma parte da infraestrutura necessária ao transporte coletivo. Além dos veículos, a regularidade das viagens depende das condições do pavimento, do funcionamento das estações e terminais, da sinalização, dos sistemas de controle e da manutenção permanente dos corredores.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes