Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Texto que já tramita na Alesp estabelece diretrizes para que Estado priorize jornadas de cinco dias de trabalho por dois de descanso em concessões de ônibus; proposta se insere no debate nacional sobre o fim da escala 6×1

ADAMO BAZANI

A Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp) começou a analisar o Projeto de Lei nº 553/2026, de autoria da deputada estadual Monica Seixas do Movimento Pretas (PSOL), que institui diretrizes para incentivar a adoção preferencial da escala de trabalho 5×2 para motoristas, cobradores e demais trabalhadores operacionais do transporte coletivo intermunicipal paulista.

De acordo com a tramitação acompanhada pelo Diário do Transporte diretamente na Alesp, o relator da primeira comissão que vai se debruçar sobre o projeto foi recentemente nomeado. Trata-se do deputado Paulo Batista dos Reis (PT), da CCJR – Comissão de Constituição, Justiça e Redação.

A biografia de Reis, de acordo com a Alesp, aponta que o parlamentar começou a vida profissional na CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos), antiga gerenciadora e operadora de ônibus, empresa pública da cidade de São Paulo.

A matéria ainda aguarda o parecer de Reis, que deve ocorrer após o recesso parlamentar.

A proposta não determina a substituição imediata da escala atualmente utilizada pelas empresas nem altera diretamente contratos de trabalho. O texto prevê que o Poder Executivo possa adotar medidas para estimular a implementação da jornada 5×2, respeitando a legislação trabalhista federal e os instrumentos de negociação coletiva.

Assim, o PL, por si só, não obriga o fim da escala 6 x 1, mas quer criar políticas que incentivem a adoção da escala 5 x 2.

Seria uma alternativa caso o fim da escala 6 x 1 não passe no Congresso Nacional ou demore a ser aprovada, como indica o senador Davi Alcolumbre, presidente do Congresso.

O Poder Executivo, observada a legislação trabalhista federal e os instrumentos de negociação coletiva, adotará medidas para incentivar a implementação preferencial da escala de trabalho 5×2 (cinco dias de trabalho por dois dias de descanso) para motoristas, cobradores e demais trabalhadores operacionais vinculados aos serviços de transporte coletivo intermunicipal de passageiros. – diz trecho da proposta,

Entre as medidas previstas estão a inclusão de critérios relacionados às condições de trabalho em editais e contratos de concessão do transporte intermunicipal, a realização de estudos sobre saúde e segurança dos trabalhadores, o monitoramento dos impactos das jornadas na segurança viária e o incentivo à celebração de acordos e convenções coletivas sobre o tema.

Estas ações devem ser adotadas como protocolos tanto pelo poder público como pelas empresas de transportes:

Para os fins desta Lei, poderão ser consideradas, entre outras medidas: I – a inclusão de critérios de valorização das condições de trabalho nos editais de licitação, contratos de concessão, permissões e autorizações relativas ao transporte coletivo intermunicipal; II – a promoção de estudos técnicos voltados à melhoria das condições de saúde, segurança e qualidade de vida dos trabalhadores do setor; III – a adoção de mecanismos de monitoramento dos impactos das jornadas de trabalho sobre a segurança viária, a saúde ocupacional e a prestação do serviço público; IV – o incentivo à celebração de acordos e convenções coletivas que promovam jornadas compatíveis com a proteção da saúde física e mental dos trabalhadores. – diz parte do texto original.

Na justificativa, a deputada argumenta que jornadas extensas e períodos reduzidos de descanso podem afetar a saúde dos profissionais e a segurança da operação dos ônibus. Segundo o texto, a proposta pretende incentivar modelos de organização do trabalho compatíveis com a proteção da saúde dos trabalhadores e a continuidade da prestação do serviço público.

A adoção preferencial da escala 5×2 representa importante medida de valorização profissional, proporcionando maior tempo de convivência familiar, recuperação física e equilíbrio entre vida pessoal e trabalho. Além disso, melhores condições laborais tendem a refletir positivamente na segurança operacional e na qualidade do serviço prestado à população.

Ainda na justificativa, a parlamentar diz que o Projeto de Lei apenas cria recomendações e propõe uma política de incentivos para a escala 5 x 2 nos ônibus intermunicipais e reconhece que leis trabalhistas são de competência da União.

A adoção preferencial da escala 5×2 representa importante medida de valorização profissional, proporcionando maior tempo de convivência familiar, recuperação física e equilíbrio entre vida pessoal e trabalho. Além disso, melhores condições laborais tendem a refletir positivamente na segurança operacional e na qualidade do serviço prestado à população. A presente proposta respeita a competência da União para legislar sobre Direito do Trabalho, não impondo alterações compulsórias aos contratos laborais, mas estabelecendo diretrizes de política pública para que o Estado de São Paulo incentive, em sua esfera de atuação regulatória e contratual, modelos de organização do trabalho mais compatíveis com a proteção da saúde dos trabalhadores e com a prestação eficiente do serviço público. – diz outro trecho.
Debate sobre o fim da escala 6×1 ganhou força no país

O projeto paulista chega em um momento em que o Brasil discute mudanças na organização das jornadas de trabalho.

O movimento pelo fim da escala 6×1 ganhou repercussão nacional a partir de 2024, impulsionado por campanhas nas redes sociais, entidades sindicais e parlamentares que defendem a redução da jornada semanal sem diminuição salarial.

O tema passou a ser discutido também no Congresso Nacional, onde tramitam propostas de emenda à Constituição para reduzir a jornada máxima de trabalho prevista no artigo 7º da Constituição Federal, atualmente fixada em até 44 horas semanais.

Embora o debate tenha se ampliado para diversos setores da economia, o transporte coletivo aparece com frequência entre as categorias citadas em razão das jornadas prolongadas, do trabalho em finais de semana e feriados e da responsabilidade dos profissionais pela segurança de milhares de passageiros diariamente.

As empresas de transportes, por entidades como Fetpesp (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo) veem com preocupação o fim da escala 6 x 1, obrigatório ou incentivado, no segmento porque a própria dinâmica da atividade requer prestação de serviços ininterruptas, por se ser essencial; e por haver uma alegada falta de mão de obra pelas viações.

Na argumentação das empresas, se faltam hoje trabalhadores, se reduzirem as horas e os dias de semana nas escalas obrigatórias, esse déficit de mão de obra vai aumentar ainda mais.

Já lideranças de trabalhadores entendem o contrário e argumentam que com uma carga menor, sem a redução de salários, a profissão de motorista de ônibus e demais ocupações na área de transportes poderia se tornar mais atrativa, reduzindo ou até solucionando esta falta de mão de obra.

Mais motoristas de ônibus para aplicativo?

Outra preocupação das empresas de ônibus é que, com maior tempo livre, os motoristas usem as horas e dias a mais de folga para, em vez de descansarem, trabalharem ainda mais com aplicativos de transportes individuais como Uber e 99.

O Diário do Transporte mostrou que, diante dos baixos salários alegados pelos motoristas de ônibus e da necessidade de complementar a renda, tem sido cada vez mais comum que a categoria atue também nestes aplicativos.

Os donos de companhias de ônibus reclamam muito disso, mas oficialmente, por meio de suas entidades, não falam nada, um padrão de comportamento de décadas deste tipo de empresários.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/07/22/motoristas-de-onibus-dirigindo-carros-de-aplicativo-o-silencio-ensurdecedor-em-que-todos-reclamam-e-ninguem-fala-nada/

Como funciona atualmente o setor de ônibus

No transporte coletivo, as escalas de trabalho variam conforme as convenções coletivas firmadas entre empresas e sindicatos.

Há empresas que já utilizam escalas 5×2 em determinados serviços, enquanto outras adotam sistemas diferentes, como 6×1, jornadas com folgas alternadas e escalas específicas para atender aos horários de pico e à operação contínua dos sistemas urbanos e rodoviários.

A definição dessas jornadas normalmente ocorre por negociação coletiva, respeitando os limites estabelecidos pela Consolidação das Leis do Trabalho (CLT).

Estado pode criar uma lei sobre esse tema?

Do ponto de vista constitucional, a proposta apresenta uma distinção importante.

A Constituição Federal estabelece, no artigo 22, inciso I, que compete privativamente à União legislar sobre Direito do Trabalho. Isso significa que um estado não pode criar, por lei própria, uma nova jornada obrigatória ou alterar direitos trabalhistas previstos na legislação federal.

Entretanto, o Projeto de Lei nº 553/2026 procura contornar essa limitação ao não modificar diretamente os contratos de trabalho. Em vez disso, estabelece diretrizes para que o Estado utilize sua atuação como poder concedente do transporte intermunicipal para incentivar a adoção da escala 5×2 nas concessões e por meio de negociações coletivas.

Ainda assim, especialistas em Direito Constitucional e Direito do Trabalho apontam que uma eventual lei poderá ser questionada judicialmente caso seja interpretada como uma interferência indireta na legislação trabalhista ou imponha obrigações que, na prática, modifiquem direitos e deveres regulados pela União.

O Supremo Tribunal Federal possui entendimento consolidado de que estados e municípios não podem inovar em matérias típicas de Direito do Trabalho. Por outro lado, a Corte também reconhece que os entes federativos podem editar normas relacionadas à prestação de serviços públicos de sua competência, desde que não alterem o regime jurídico trabalhista.

Assim, caso o projeto seja aprovado, sua validade constitucional poderá depender da forma como vier a ser regulamentado e aplicado. Se permanecer como uma política pública de incentivo nas concessões estaduais, sem impor alterações compulsórias às relações de trabalho, suas chances de compatibilidade com a Constituição tendem a ser maiores. Caso ultrapasse esse limite e passe a estabelecer obrigações típicas da legislação trabalhista, a norma poderá ser objeto de questionamento no Poder Judiciário.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Processo foi mobido pela Pássaro Marron Desembargadora concede tutela provisória para impedir operações consideradas irregulares pela Artesp enquanto apelação não é julgada; decisão reforça entendimento de que fretamento não pode substituir serviço regular

ADAMO BAZANI

O Tribunal de Justiça de São Paulo (TJSP) concedeu uma tutela provisória para determinar que a Buser deixe de explorar, até o julgamento definitivo da apelação, viagens consideradas irregulares entre São Paulo e São José dos Campos.

A decisão é da desembargadora- relatora Ana Liarte, da 4ª Câmara de Direito Público, de 21 de julho de 2026. O processo foi movido pela Empresa de Ônibus Pássaro Marron,

A medida foi concedida durante a tramitação do recurso apresentado pela própria Buser contra sentença de primeira instância que determinou à Artesp exercer efetivamente o poder de polícia administrativa, fiscalizando as atividades intermediadas pela plataforma e adotando medidas quando constatada prestação irregular do serviço. A sentença também determinou que a empresa se abstivesse de intermediar viagens que configurassem transporte coletivo intermunicipal regular sem autorização do Poder Público.

Segundo o processo, a apelação da Buser possui efeito suspensivo automático, o que impede a execução imediata da sentença de primeiro grau.

Diante disso, foi apresentado pedido de tutela provisória para que, mesmo com o efeito suspensivo da apelação, a empresa interrompesse imediatamente as operações consideradas irregulares na ligação entre São Paulo e São José dos Campos até o julgamento definitivo do recurso.

Ao analisar o pedido, a desembargadora entendeu que existem elementos suficientes para conceder a medida de urgência.

Na decisão, a magistrada relembra que o transporte por fretamento no Estado de São Paulo é disciplinado pelo Decreto Estadual nº 29.912/1989.

Segundo esse regulamento, o fretamento caracteriza-se pela inexistência de venda individual de passagens e pela prestação do serviço em circuito fechado, sem oferta ao público em geral.

Com efeito, à primeira vista, parece que as requeridas estão, efetivamente, se desviando da atividade para a qual possuem autorização para operar (fretamento particular, sem venda de passagem individual e em circuito fechado), ingressando no campo de atuação da autora (serviço regular de transporte coletivo intermunicipal, aberto ao público) – diz trecho da decisão

A sentença de primeira instância concluiu que a comercialização individual de viagens por meio do aplicativo descaracteriza o fretamento e aproxima a operação do serviço regular de transporte coletivo, que depende de autorização do Poder Público.

Cabe recurso.

Ao conceder a tutela provisória, a desembargadora afirmou que, em uma análise inicial do caso, há indícios de que a atividade exercida pela plataforma ultrapassa os limites da autorização para fretamento.

Segundo a decisão, as empresas autorizadas para operar fretamento particular, sem venda individual de passagens e em circuito fechado, estariam ingressando no campo de atuação do transporte coletivo regular intermunicipal, aberto ao público.

Com esse entendimento, a magistrada deferiu monocraticamente a tutela provisória para impedir a continuidade da operação questionada até que o pedido seja apreciado pelo colegiado da 4ª Câmara de Direito Público.

A decisão não encerra a discussão judicial.

Após a manifestação da parte contrária, o processo retornará à relatora para elaboração do voto e posterior julgamento pelos desembargadores da 4ª Câmara de Direito Público do Tribunal de Justiça de São Paulo.

A discussão sobre o modelo de negócios da Buser se repete em diferentes tribunais do país.

O principal ponto de divergência é definir se determinadas operações intermediadas pela plataforma se enquadram no transporte coletivo regular de passageiros — sujeito a concessão ou autorização do Poder Público — ou no serviço de fretamento colaborativo.

Enquanto decisões recentes do Supremo Tribunal Federal e da Justiça Federal têm discutido a atuação da empresa em outros estados sob a ótica da livre iniciativa e da inovação tecnológica, os tribunais estaduais continuam analisando situações específicas relacionadas ao cumprimento das normas locais que disciplinam o transporte por fretamento e a distinção entre esse serviço e o transporte regular de passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Intervenção de 840 metros inclui novo pavimento de concreto e construção de estações-tubo para ampliar a integração do transporte coletivo

ARTHUR FERRARI

A Prefeitura de Curitiba (PR) iniciou nesta segunda-feira (27) uma nova etapa das obras de requalificação da canaleta exclusiva de ônibus no Complexo Tarumã. A intervenção abrange um trecho de 840 metros e prevê a substituição do pavimento por concreto, material que oferece maior resistência e vida útil para a circulação dos veículos do transporte coletivo.

Com o início dos trabalhos, as linhas de ônibus que utilizam a canaleta passaram a operar temporariamente pelas pistas destinadas aos demais veículos, cujas obras já foram concluídas, permitindo a continuidade da circulação durante a execução da intervenção.

Nesta fase, as equipes realizam a retirada do pavimento existente e a escavação da via para a implantação de uma base de Concreto Compactado a Rolo (CCR), com espessura de 14 centímetros. Na sequência, será executado o pavimento rígido de concreto com 24 centímetros de espessura ao longo dos 840 metros de extensão e sete metros de largura da canaleta.

Além da recuperação da pista exclusiva, o projeto contempla a implantação de duas novas estações-tubo sobre o Viaduto do Tarumã, uma para cada sentido de circulação. Também serão construídos passeios, escadas e rampas de acesso aos equipamentos.

As intervenções permitirão integrar esse trecho ao restante da canaleta do transporte coletivo da Linha Verde, concluindo a modernização do último segmento da antiga rodovia que ainda não havia recebido esse padrão de infraestrutura na região norte de Curitiba (PR).

O Complexo Tarumã faz parte de um conjunto de obras voltadas à melhoria da mobilidade urbana na capital paranaense. Entre os objetivos estão ampliar a fluidez do transporte coletivo, reduzir congestionamentos e melhorar a circulação em uma área considerada de intenso movimento.

Uma das principais etapas do empreendimento, a duplicação do viaduto sobre a Avenida Victor Ferreira do Amaral, já foi concluída. A estrutura passou de 24 para 50 metros de largura. O projeto também inclui a requalificação de oito quilômetros distribuídos em 12 ruas, algumas delas formando alças de acesso ao viaduto, além de melhorias em praças, paisagismo e iluminação.

As obras são coordenadas e fiscalizadas pela Secretaria Municipal de Obras Públicas e integram o Programa de Revitalização e Obras de Curitiba (PRO Curitiba).

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Projeto integra estratégia de priorização do transporte coletivo na capital catarinense e dá continuidade a intervenções voltadas à melhoria da circulação dos ônibus no Centro

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Florianópolis (SC) publicou nesta terça-feira, 28 de julho de 2026, o aviso concorrência, destinada à contratação da empresa que executará as obras de implantação do corredor exclusivo de ônibus na Avenida Mauro Ramos, um dos eixos do chamado Anel Central da cidade.

De acordo com o aviso publicado no Diário Oficial da União, as propostas serão abertas em 10 de setembro de 2026, às 10 horas, por meio do Portal de Compras do Governo Federal.

A contratação prevê a execução das obras e serviços de engenharia necessários para a implantação do corredor exclusivo, com o objetivo de aumentar a velocidade operacional dos ônibus e reduzir os tempos de viagem na região central da capital catarinense.

Como mostrou o Diário do Transporte, Florianópolis anunciou em 2025 um plano de corredores de ônibus com captação de empréstimos federais e o projeto da Mauro Ramos foi incluído no pacote.

Também está nos planos o chamado Trecho Sul (Titri ao Ticen): A primeira etapa do BRT (Bus Rapid Transit) tem previsão de cus de R$ 159 milhões do governo federal, ligando o Terminal da Trindade ao Terminal do Centro, passando pela UFSC e pelo túnel Antonieta de Barros/Saco dos Limões.

O Diário do Transporte também noticiou que o ENMU (Estudo Nacional de Mobilidade Urbana), do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e do Mistério das Cidades, inclui Florianópolis nas 21 maiores regiões metropolitanas do País.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/07/16/bndes-e-ministerio-das-cidades-apontam-que-brasil-deve-receber-25-mil-km-de-redes-de-transportes-como-brt-vlt-metro-e-trens-urbanos/

O estudo aponta para a região, a possibilidade se implantação de seis projetos de BRT para a região metropolitana, somando 77 km de redes e aporte estimado de R$ 3,8 bilhões até 2054.

Avenida Mauro Ramos concentra linhas de ônibus

A Avenida Mauro Ramos faz parte da ligação entre bairros da região continental e da área central, além dos acessos às pontes que conectam a Ilha de Santa Catarina ao continente e à Avenida Beira-Mar Norte.

O corredor também concentra diversas linhas do transporte coletivo municipal e metropolitano, sendo um dos trechos de maior circulação de ônibus na cidade.

A implantação do corredor exclusivo busca reduzir os impactos dos congestionamentos sobre a operação das linhas, proporcionando viagens mais regulares e maior prioridade ao transporte coletivo.

Projeto faz parte de uma política de mobilidade

A licitação integra um conjunto de intervenções voltadas à reorganização da circulação dos ônibus na região central.

Desde a implantação do Sistema Integrado de Transporte (SIT), no início dos anos 2000, Florianópolis passou a concentrar a operação das linhas nos terminais de integração e a discutir medidas para reduzir os gargalos viários existentes no Centro, por onde passa grande parte das linhas do sistema.

Ao longo dos últimos anos, diferentes administrações municipais elaboraram estudos para ampliar a prioridade ao transporte coletivo, incluindo:

• implantação de corredores exclusivos;
• reorganização de faixas preferenciais;
• requalificação de pontos de parada;
• melhorias de acessibilidade;
• modernização da sinalização viária;
• integração entre os sistemas municipal e metropolitano.

A Avenida Mauro Ramos sempre esteve entre os trechos contemplados nesses estudos por concentrar grande volume de linhas e registrar congestionamentos frequentes nos horários de maior movimento.

Histórico da mobilidade em Florianópolis

A mobilidade de Florianópolis é marcada pela concentração dos deslocamentos entre a Ilha de Santa Catarina e o continente, o que faz com que grande parte do tráfego passe por um número reduzido de vias de acesso.

Essa característica influencia diretamente o desempenho do transporte coletivo, principalmente na região central, onde convergem linhas provenientes de diferentes áreas da cidade.

Por esse motivo, a implantação de corredores exclusivos para ônibus vem sendo apontada, há anos, como uma das medidas previstas nos planos de mobilidade do município para aumentar a eficiência do sistema sem a necessidade de ampliação significativa da infraestrutura viária.

Próximas etapas

Após a abertura das propostas, prevista para 10 de setembro, a Prefeitura deverá analisar a documentação das empresas participantes, homologar o resultado da concorrência e assinar o contrato com a vencedora.

Somente depois dessas etapas será emitida a ordem de serviço para o início das obras.

O aviso publicado no Diário Oficial da União não informa o valor estimado da contratação nem o prazo de execução dos serviços, informações que constam do edital disponibilizado pela Prefeitura de Florianópolis e pelos portais oficiais de compras públicas

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Incidente restringiu circulação dos trens entre a Área Central e a 114 Sul, enquanto passageiros enfrentam filas recorrem aos ônibus

ARTHUR FERRARI

O descarrilamento de um trem provocou a operação parcial do Metrô do Distrito Federal na manhã desta terça-feira (28), causando transtornos para milhares de passageiros em Brasília (DF). A ocorrência levou ao fechamento das estações localizadas entre a Área Central e a 114 Sul, resultando em plataformas lotadas, longas filas e alterações no deslocamento dos usuários.

Nas primeiras horas da manhã, a Companhia do Metropolitano do Distrito Federal (Metrô-DF) informou apenas que um problema técnico havia reduzido a operação. Por volta das 7h50, a empresa confirmou que a interrupção foi causada pelo descarrilamento de uma composição entre as estações 110 Sul e 112 Sul, ocorrido no início da circulação dos trens.

Com a restrição operacional, os trens das linhas de Ceilândia (DF) e Samambaia (DF) passaram a circular somente até a Estação Asa Sul. Os passageiros com destino ao Plano Piloto precisaram desembarcar no terminal e concluir o trajeto utilizando o transporte por ônibus.

O grande fluxo de usuários concentrado na Estação Asa Sul provocou aglomerações e intensa movimentação ao longo da manhã. Também foram registradas filas nas estações em razão da redução da oferta de viagens.

Segundo o Metrô-DF, ainda não havia previsão para o restabelecimento da operação integral do sistema. A companhia informou que a Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal (Semob) foi acionada para reforçar a frota de ônibus que atende a região da W3, como forma de minimizar os impactos causados pela interrupção parcial do serviço.

Até a atualização divulgada pela operadora, a circulação permanecia limitada entre as estações de Ceilândia (DF) e Samambaia (DF) até a Asa Sul, enquanto o trecho entre a Área Central e a 114 Sul seguia sem atendimento ferroviário.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Aquisição contempla veículos de dois andares e convencionais destinados a serviços de linhas interestaduais, turismo e fretamento

ARTHUR FERRARI

O Grupo Guanabara incorporou 70 novos ônibus da geração G8, produzidos pela Marcopolo, para reforçar a renovação de sua frota de transporte rodoviário. A entrega inclui 50 unidades do modelo Paradiso G8 1800 DD e outras 20 do Paradiso G8 1200, que serão utilizadas em operações de linhas rodoviárias, turismo e fretamento.

Com mais de quatro mil ônibus urbanos e rodoviários em operação, o Grupo Guanabara mantém parceria com a fabricante desde 1992. O novo fornecimento amplia uma relação comercial que já ultrapassa 33 anos.

Os veículos da série Paradiso G8 contam com recursos voltados ao conforto e à operação, como sistema de climatização, geladeira e soluções de conectividade para os passageiros, além de melhorias em ergonomia, isolamento térmico e acústico e itens de segurança.

As 50 unidades do Paradiso G8 1800 DD foram produzidas em diferentes configurações para atender às necessidades operacionais da empresa. Os ônibus oferecem versões com poltronas Semileito Master, Leito e Leito Cama para viagens de média e longa distância. Parte da frota também recebeu bagageiros ampliados, aumentando a capacidade para transporte de volumes.

Já os 20 veículos do modelo Paradiso G8 1200 têm capacidade para 46 passageiros em poltronas semileito com descansa-pernas e serão empregados em operações rodoviárias, de turismo e fretamento.

A entrega faz parte do processo de renovação da frota do Grupo Guanabara, que busca modernizar seus veículos destinados ao transporte de passageiros em diferentes regiões do Brasil.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Veículo com chassi Scania possui 64 poltronas Class Leito Turismo, internet via Starlink e sistemas de assistência ao motorista

ARTHUR FERRARI

A Unisul Viagens, empresa paranaense de transporte rodoviário de passageiros, recebeu o segundo ônibus Panorâmico DD NB1 produzido pela Busscar. O modelo foi configurado de acordo com as características da operação da transportadora e passa a integrar a frota destinada às viagens de longa distância.

O veículo tem capacidade para 64 passageiros, distribuídos entre os pisos superior e inferior, com poltronas Class Leito Turismo equipadas com espuma viscoelástica, apoios para cabeça, braços, pernas e pés, visando maior conforto durante os deslocamentos.

Entre os diferenciais internos está uma Sala VIP equipada com sofá, mesa de jogos, compartimentos refrigerados, mobiliário funcional e sistema de iluminação com cromoterapia.

Na parte tecnológica, o ônibus oferece tomadas individuais USB-A e USB-C em todas as poltronas, central multimídia com tela sensível ao toque e espelhamento para celulares Android e iOS, servidor de filmes, monitores nos dois andares, TV digital, sistema de áudio e acesso à internet por meio da tecnologia Starlink.

O Panorâmico DD NB1 também reúne recursos voltados à segurança operacional. O conjunto inclui sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS), com sensor de distância frontal, câmera instalada atrás do para-brisa e sensores de ponto cego nos dois lados. O veículo ainda conta com freio de estacionamento eletropneumático, suspensão pneumática, bloqueio que impede o deslocamento com as portas abertas ou sua abertura acima de 5 km/h, detector de fumaça no sanitário, monitoramento por câmeras e faróis auxiliares superiores de longo alcance.

Outro destaque é a cabine do motorista, desenvolvida para ampliar as condições de ergonomia e conforto durante a condução.

O ônibus utiliza chassi Scania K450C B8x2 com tecnologia Euro 6, voltada à redução das emissões de poluentes, aliando desempenho e eficiência à carroceria produzida pela Busscar.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Acidente interditou parte da rodovia na altura do Km 161

ARTHUR FERRARI

Duas pessoas morreram após um acidente entre um ônibus da Viação Garcia e um caminhão bitrem na Rodovia Castello Branco (SP-280), na altura do quilômetro 161, em Porangaba (SP), na manhã desta terça-feira (28). As vítimas fatais são o motorista do coletivo e um dos passageiros.

Segundo a Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo), o ônibus, que transportava 34 passageiros, atingiu a traseira da carreta.

Além das vítimas fatais, cinco ocupantes sofreram ferimentos graves e outros seis tiveram lesões moderadas. O restante dos passageiros sairam ilesos ou se feriram levemente.

O atendimento à ocorrência foi realizado por equipes da CCR SPVias, Polícia Militar Rodoviária, Corpo de Bombeiros e Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU).

Em razão do acidente, a faixa da direita e o acostamento da rodovia foram interditados. Apesar da restrição, não havia registro de congestionamento no trecho.

O Diário do Transporte procurou a Garcia e aguarda.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Projeto prevê faixa para ônibus, viaduto, nova ponte, reforma de travessia existente, drenagem, ciclovia, urbanização e acessibilidade; obra integra plano de reestruturação da mobilidade da cidade e pode receber

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Mauá, no ABC Paulista, homologou a licitação para uma das principais obras de mobilidade urbana previstas para a cidade nos últimos anos. Foi publicado no Diário Oficial da União desta terça-feira 28 de julho de 2026, o aviso de adjudicação e homologação que confirma a contratação do Consórcio Mobilidade Mauá, vencedor da Concorrência Eletrônica nº 8/2026, para elaborar o projeto executivo e executar as obras do Corredor de Ligação Barão Zaíra, pelo valor global de R$ 75,35 milhões.

As obras, que devem começar até novembro após toda a tramitação burocrática, têm previsão de dois anos para a conclusão. Pelo eixo, devem passar 20 linhas de ônibus que transportam 85 mil passageiros por dia.

O empreendimento contempla a implantação de um novo eixo de transporte coletivo entre o Terminal Central e o Terminal Itapark, incluindo faixa exclusiva para ônibus, recuperação do pavimento das pistas laterais, obras de drenagem, implantação de ciclofaixa, calçadas acessíveis, urbanização, além da construção do Viaduto Barão de Mauá, da Ponte do Itapark e da reforma da Ponte Castelo Branco.

A homologação foi assinada pelo secretário municipal de Obras, José Luiz Ribeiro de Macedo, encerrando a fase licitatória e permitindo o início dos procedimentos para assinatura do contrato e emissão da ordem de serviço.

Em 31 de julho de 2025, e uma das entregas de ônibus novos pela empresa concessionária Suzantur, o prefeito Marcelo Oliveira e o diretor da companhia, Claudinei Brogliato, disseram em resposta ao editor-chefe e criados do Diário do Transporte, Adamo Bazani, que, com as obras de infraestrutura, como este corredor, a cidade pode voltar a ter os tão desejados ônibus articulados para dar conta da demanda.

A última vez que Mauá pode contar com ônibus articulados novos foi até 2013, há 16 anos, quando uma das empresas era a Leblon Transporte de Passageiros, retirada da cidade após um suspeito processo de descredenciamento pela gestão do então prefeito Donisete Braga (PT), que não convenceu nem a procuradora do município, que entregou os serviços à Suzantur, depois de licitação.

Relembre a promessa de ônibus articulados neste link: https://diariodotransporte.com.br/2025/07/31/entrevista-ouca-maua-sp-deve-ter-novamente-onibus-articulado-com-novas-infraestruturas-diz-dono-da-suzantur/

Obra reúne mobilidade, infraestrutura e requalificação urbana

Diferentemente de um corredor convencional de ônibus, o projeto do Corredor Barão Zaíra reúne diversas intervenções estruturais.

Além da criação de uma faixa exclusiva para o transporte coletivo, estão previstas obras viárias, recuperação do pavimento, drenagem para reduzir problemas históricos de alagamentos, requalificação das calçadas dentro das normas de acessibilidade, implantação de infraestrutura cicloviária e melhorias urbanísticas ao longo do trajeto.

Outro destaque é o conjunto de obras de arte especiais que integra o empreendimento. O projeto inclui a construção do Viaduto Barão de Mauá, uma nova ponte na região do Itapark e a reforma da Ponte Castelo Branco, intervenções consideradas fundamentais para eliminar gargalos viários e aumentar a fluidez tanto do transporte coletivo quanto do tráfego geral.

Ligação entre dois dos principais terminais da cidade

O corredor fará a conexão entre o Terminal Central, principal polo de integração do sistema municipal de ônibus, e o Terminal Itapark, atendendo bairros populosos da região leste de Mauá.

A expectativa é reduzir o tempo de viagem dos passageiros ao priorizar a circulação dos ônibus em trecho atualmente sujeito a congestionamentos frequentes, especialmente nos horários de pico.

Além de beneficiar as linhas municipais, a obra tende a melhorar a integração com o sistema metropolitano operado pela NEXT Mobilidade e com a estação Mauá da Linha 10-Turquesa da CPTM, principal porta de entrada da cidade para a Região Metropolitana de São Paulo.

Corredor é projeto discutido há vários anos

A implantação de um corredor estrutural ligando o Centro ao Barão Zaíra está entre os projetos de mobilidade debatidos em Mauá há mais de uma década.

Ao longo desse período, diferentes administrações municipais incluíram o empreendimento em seus planejamentos, mas dificuldades relacionadas ao financiamento, revisões técnicas dos projetos e mudanças nas prioridades de investimentos adiaram o início das obras.

Nos últimos anos, o projeto passou por atualizações para incorporar conceitos mais modernos de mobilidade urbana. Além da prioridade ao transporte coletivo, foram incluídas soluções voltadas à acessibilidade universal, circulação de ciclistas, drenagem urbana e requalificação dos espaços públicos, ampliando o alcance da intervenção para além da operação dos ônibus.

Diário do Transporte acompanha evolução do projeto

O Diário do Transporte vem acompanhando a evolução do Corredor Barão Zaíra desde as primeiras discussões sobre sua viabilidade.

Ao longo dos últimos anos, o projeto passou por revisões técnicas, readequações orçamentárias e busca de recursos para viabilizar sua execução. A homologação da licitação representa, agora, um dos passos para que o empreendimento saia definitivamente do papel.

O corredor também integra um conjunto de investimentos que Mauá pretende realizar para aumentar a velocidade operacional do transporte coletivo, reduzir os tempos de viagem e melhorar a integração entre os principais eixos urbanos do município.

Especialistas apontam que corredores exclusivos produzem ganhos não apenas para os usuários do transporte coletivo, mas também para toda a circulação urbana, ao tornar as viagens de ônibus mais previsíveis, reduzir atrasos, diminuir custos operacionais e aumentar a atratividade do sistema público frente ao transporte individual.

Próximos passos

Com a homologação da concorrência, o próximo passo será a assinatura do contrato com o Consórcio Mobilidade Mauá, seguida da elaboração do projeto executivo e da emissão da ordem de serviço para o início das obras.

A contratação foi homologada pelo valor de R$ 75.350.000,00, tendo como critério de julgamento o menor preço global, conforme previsto na Concorrência Eletrônica nº 8/2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colisão registrada durante a madrugada chegou a bloquear o tráfego; linhas do transporte rodoviários são prejudicadas

ARTHUR FERRARI

Um acidente envolvendo duas carretas e um caminhão causou a interdição temporária da pista sul da Rodovia Anchieta, em Cubatão (SP), na altura do km 53, durante a madrugada desta terça-feira (28). A ocorrência deixou um motorista com ferimentos moderados e provocou lentidão no sentido litoral.

De acordo com informações da Agência Reguladora de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp), o acidente começou quando uma carreta que seguia pela faixa 1 apresentou falha no sistema de freios. Sem conseguir evitar a colisão, o veículo atingiu a traseira de um caminhão que transportava ovos.

Com a força do impacto, o caminhão atingido foi lançado contra outra carreta, que carregava soja. A sequência de colisões resultou ainda no tombamento de um contêiner sobre a mureta da rodovia.

O motorista da carreta que apresentou o problema mecânico sofreu ferimentos leves e os demais condutores envolvidos não ficaram feridos.

Segundo a concessionária Ecovias, responsável pela administração do trecho, equipes do Corpo de Bombeiros e da Polícia Militar Rodoviária foram mobilizadas para prestar socorro e atuar na liberação da via.

Durante o atendimento da ocorrência, a pista sul foi bloqueada no sentido litoral. Para reduzir os impactos no tráfego, a pista norte passou a operar com inversão de mão. Após a liberação, ainda por volta das 6h, o fluxo continuava lento na região.

O trânsito intenso afeta também as linhas do transporte rodoviário, já que muitos ônibus utilizam a rota para conexão entre a capital e o litoral paulista.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte