ADAMO BAZANI

A São Paulo Transporte (SPTrans) retomou a licitação para contratar uma empresa especializada em medicina do trabalho, responsável pelo acompanhamento da saúde ocupacional dos trabalhadores que estão sob regime de requisição administrativa e atualmente alocados na gestão operacional direta da companhia. O aviso foi publicado no Diário Oficial da Cidade de São Paulo desta quarta-feira, 21 de outubro de 2026, e estabelece que as propostas serão recebidas até a próxima segunda-feira (26), quando também ocorrerá a disputa de preços. A medida é relevante no contexto da administração dos serviços de ônibus anteriormente prestados pela Transwolff, responsável pelos lotes D10 e D11 na zona sul da capital paulista.

A contratação contempla o gerenciamento do Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional (PCMSO), incluindo a realização de exames clínicos periódicos e complementares relacionados à saúde dos trabalhadores. Os serviços serão destinados aos profissionais que estão sob requisição administrativa, em uma estrutura na qual a SPTrans assumiu responsabilidades diretas de gestão operacional. A licitação é voltada à saúde ocupacional desses trabalhadores e não se confunde com uma concorrência para a escolha de novas empresas operadoras de ônibus.

A publicação corresponde à licitação nº 033/2026, conduzida pela Gerência de Contratações Administrativas da SPTrans.

De acordo com o aviso, o limite para recebimento das propostas será às 10h de 26 de outubro de 2026, por meio da plataforma Licitações-e, do Banco do Brasil.

A abertura das propostas e o início da disputa de preços também estão programados para as 10h da mesma data.

O aviso de retomada estabelece ainda duas correções no Anexo XI do edital. No item 3, a referência correta passa a ser o item 3.4, enquanto no item 4 deve ser considerado o item 3.3.

As demais condições da licitação permanecem inalteradas.

O aviso foi assinado pela pregoeira Maria Carolina Tiemy Naia M. da Silva e está datado de terça-feira, 20 de outubro.

Requisição administrativa e operação dos antigos lotes da Transwolff

A licitação ocorre em um contexto de mudanças na administração dos serviços municipais de ônibus da zona sul de São Paulo, especialmente em relação aos lotes D10 e D11, anteriormente operados pela Transwolff Transportes e Turismo.

A empresa esteve no centro de investigações envolvendo suspeitas de infiltração do crime organizado no sistema municipal de transporte coletivo, situação que levou a Prefeitura de São Paulo a adotar medidas administrativas para assegurar a continuidade dos serviços.

Entre essas medidas está a requisição administrativa, instrumento previsto na legislação brasileira que permite ao poder público utilizar temporariamente bens e serviços particulares em situações de necessidade pública, observadas as condições legais.

No transporte coletivo, a continuidade operacional exige não apenas a disponibilização de ônibus, garagens e equipamentos, mas também a manutenção das estruturas administrativas e de pessoal necessárias ao funcionamento das linhas.

Isso inclui atividades de apoio, acompanhamento dos trabalhadores, gestão de recursos humanos e cumprimento das obrigações relacionadas à segurança e à saúde ocupacional.

A SPTrans passou a desempenhar funções de gestão direta no âmbito dos serviços submetidos à requisição administrativa, situação diferente de sua atuação habitual como gerenciadora e fiscalizadora do sistema de ônibus da capital.

No modelo regular, as concessionárias são responsáveis pela contratação e administração de seus trabalhadores, pela manutenção dos veículos e pela execução dos serviços, enquanto a SPTrans acompanha o cumprimento das condições operacionais e contratuais estabelecidas pelo município.

Com a requisição administrativa, parte dessas responsabilidades passou a exigir providências específicas da administração pública para assegurar a continuidade do atendimento à população.

É nesse contexto que se insere a contratação de medicina do trabalho.

O aviso de licitação faz referência expressa aos trabalhadores sob requisição administrativa e alocados na gestão operacional direta da SPTrans, permitindo relacionar a medida ao contexto de reorganização dos serviços de ônibus anteriormente prestados pela Transwolff.

A contratação também evidencia que a manutenção da operação de ônibus sob gestão direta envolve despesas e procedimentos que vão além da circulação dos veículos.

Exames periódicos e acompanhamento da saúde dos trabalhadores

O Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional é uma obrigação prevista na Norma Regulamentadora nº 7 (NR-7), do Ministério do Trabalho e Emprego, e integra as medidas destinadas à prevenção e ao acompanhamento de problemas de saúde relacionados às atividades profissionais.

O programa prevê avaliações médicas ocupacionais conforme os riscos presentes no ambiente de trabalho e as características das funções exercidas.

Entre os procedimentos previstos na regulamentação estão exames admissionais, periódicos, de retorno ao trabalho, de mudança de riscos ocupacionais e demissionais, conforme as situações aplicáveis.

No caso da licitação publicada pela SPTrans, o objeto especifica o gerenciamento do PCMSO, com a realização de exames clínicos periódicos e exames complementares correlatos.

Para o setor de transporte coletivo, a medicina ocupacional possui importância particular em razão das características das atividades desenvolvidas por motoristas, profissionais de manutenção, trabalhadores de garagens e demais empregados envolvidos na operação.

A condução de ônibus, por exemplo, exige atenção constante, capacidade de reação e condições de saúde compatíveis com uma atividade diretamente relacionada à segurança dos passageiros e das demais pessoas que circulam pelas vias.

Os trabalhadores também podem estar sujeitos a fatores de risco associados às jornadas, à postura prolongada, aos movimentos repetitivos e às condições do ambiente de trabalho, que devem ser considerados nas avaliações ocupacionais conforme a função desempenhada.

No caso dos profissionais responsáveis pela manutenção dos veículos, os riscos variam conforme as atividades executadas e podem envolver exposição a ruídos, produtos químicos e outros agentes presentes nas oficinas.

O acompanhamento médico ocupacional permite identificar alterações de saúde, orientar medidas preventivas e verificar a necessidade de avaliações complementares.

Essas ações fazem parte das obrigações de proteção aos trabalhadores e contribuem para a manutenção de condições adequadas de prestação dos serviços.

Contratação integra responsabilidades da gestão direta da SPTrans

A retomada da licitação ocorre em um momento no qual a administração municipal continua enfrentando os efeitos operacionais, administrativos e contratuais das medidas adotadas em relação às empresas de ônibus investigadas.

O caso da Transwolff provocou mudanças na forma de administração dos serviços, com a necessidade de assegurar o funcionamento das linhas mesmo diante das intervenções na gestão anteriormente exercida pela concessionária.

Para os passageiros, o principal aspecto dessas medidas é a continuidade do transporte coletivo, especialmente em regiões onde os ônibus representam a principal alternativa de deslocamento para trabalho, estudo, atendimento médico e outras atividades cotidianas.

Para os trabalhadores, a manutenção dos serviços de apoio e acompanhamento ocupacional é uma das condições necessárias à continuidade das atividades profissionais.

Já para a administração municipal, a execução dos serviços sob requisição administrativa envolve responsabilidades adicionais, inclusive quanto à contratação de fornecedores e à manutenção de estruturas necessárias ao funcionamento das operações.

A contratação de medicina do trabalho se soma a essas necessidades administrativas e operacionais.

A publicação de 21 de outubro representa a retomada do procedimento de seleção da empresa que deverá prestar os serviços, com a próxima etapa marcada para segunda-feira (26).

A contratação dependerá do andamento das fases da licitação, incluindo a avaliação das propostas, a definição da vencedora e o cumprimento das exigências previstas no edital.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

ADAMO BAZANI

A partir desta quinta-feira, 22 de outubro de 2026, todas as máquinas de autoatendimento das estações da Linha 1-Azul do Metrô de São Paulo estarão habilitadas para receber pagamentos por Pix na compra de bilhetes unitários com QR Code. A novidade começou a ser implantada na terça-feira (20) e chegará gradualmente às linhas 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata, com previsão de conclusão em 30 de outubro.

Com a mudança, os passageiros poderão utilizar o Pix diretamente nas máquinas de autoatendimento do sistema TOP, operadas pela Autopass, para comprar passagens sem precisar de dinheiro em espécie ou cartão bancário. Os equipamentos, disponíveis em todas as estações do Metrô, emitem bilhetes unitários impressos com QR Code, utilizados para liberar a passagem pelas catracas. O Pix será uma alternativa ao cartão de débito, que já é aceito nessas máquinas.

A implantação ocorre em etapas, conforme o cronograma divulgado pelo Metrô.

Na Linha 1-Azul, que liga o Jabaquara ao Tucuruvi, todos os equipamentos estarão habilitados até esta quinta-feira (22).

Na Linha 2-Verde, entre Vila Madalena e Vila Prudente, a disponibilização ocorrerá nos dias 23 e 26 de outubro.

Na Linha 3-Vermelha, que liga Palmeiras-Barra Funda a Corinthians-Itaquera, as máquinas receberão a atualização nos dias 27 e 28 de outubro.

Já na Linha 15-Prata, sistema de monotrilho que atende a zona leste da capital, a habilitação está programada para os dias 29 e 30 de outubro.

O novo recurso amplia as opções de pagamento para passageiros que não utilizam cartões específicos de transporte ou que precisam adquirir uma passagem avulsa.

A possibilidade de pagar por Pix também beneficia quem não possui cartão de débito ou prefere utilizar o saldo disponível em uma conta bancária ou carteira digital.

Na prática, o passageiro poderá utilizar o Pix na máquina de autoatendimento para adquirir um bilhete unitário, que será impresso com QR Code. Esse código deverá ser apresentado ao leitor da catraca para permitir o acesso à área paga da estação.

A novidade não elimina as demais alternativas de pagamento e integra o processo de modernização dos meios de acesso ao sistema metroviário.

Metrô amplia alternativas de pagamento e acesso às estações

A implantação do Pix faz parte de um conjunto de mudanças na bilhetagem do Metrô de São Paulo, que busca reduzir a dependência dos bilhetes físicos tradicionais e oferecer diferentes possibilidades de acesso ao transporte público.

Atualmente, os passageiros podem utilizar o Bilhete Único, o Cartão TOP, bilhetes unitários com QR Code e cartões bancários por aproximação, além dos canais digitais de venda.

Os bilhetes com QR Code podem ser adquiridos pelo WhatsApp, no número (11) 3777-9456, pelo aplicativo TOP, disponível para Android e iOS, e pelas máquinas de autoatendimento instaladas nas estações.

Outra possibilidade é utilizar cartões de crédito ou débito diretamente nas catracas, sem a necessidade de comprar antecipadamente um bilhete unitário.

Essa modalidade também permite o pagamento por meio de smartphones e relógios inteligentes equipados com carteiras digitais compatíveis com a tecnologia de aproximação.

O pagamento diretamente nas catracas começou a ser disponibilizado em dezembro de 2025 e foi ampliado em setembro de 2026 para todas as catracas das estações, que passaram a aceitar cartões de crédito e débito físicos ou virtuais.

A diferença entre as modalidades está na forma de utilização.

Enquanto o passageiro que paga por aproximação utiliza diretamente seu cartão bancário, smartphone ou relógio inteligente para acessar a estação, quem realiza a compra por Pix nas máquinas recebe um bilhete unitário impresso com QR Code.

A diversificação dos meios de pagamento também facilita o acesso de passageiros ocasionais, turistas e pessoas que não possuem cartões específicos de transporte.

Para quem utiliza diariamente os sistemas de ônibus, trens e metrô, os cartões de transporte continuam sendo importantes, especialmente nas situações em que existem regras de integração tarifária.

A modernização acompanha uma tendência observada em diferentes sistemas de transporte coletivo, com a ampliação da bilhetagem digital e a possibilidade de pagamento por meios bancários, reduzindo a necessidade de aquisição antecipada de créditos em pontos físicos.

Além da praticidade para os passageiros, a adoção de diferentes tecnologias permite diversificar os canais de venda e oferecer alternativas em situações nas quais o usuário não dispõe de seu cartão habitual de transporte.

Bilhete magnético utilizado desde 1974 deixa de ser aceito em 31 de outubro

A modernização dos meios de pagamento também marca o encerramento da utilização de um dos sistemas mais antigos de bilhetagem do transporte público paulistano.

Os bilhetes magnéticos conhecidos como Edmonson, utilizados desde o início da operação comercial do Metrô, em 1974, poderão ser utilizados pelos passageiros somente até 31 de outubro de 2026.

Após essa data, o Metrô disponibilizará postos de troca para os usuários que ainda possuírem bilhetes antigos.

Segundo a companhia, a substituição ocorre porque a tecnologia utilizada nos bilhetes magnéticos se tornou obsoleta, com dificuldades crescentes de manutenção dos equipamentos necessários para seu funcionamento.

O sistema acompanhou diferentes fases da expansão da rede metroviária e foi, durante décadas, uma das principais formas de acesso dos passageiros às estações.

Desde a inauguração das primeiras operações comerciais da Linha 1-Azul, em 1974, o bilhete magnético fez parte da rotina de milhões de viagens realizadas no sistema.

Ao longo dos anos, a bilhetagem passou por mudanças, com a introdução de cartões eletrônicos, integração com outros meios de transporte e, mais recentemente, sistemas digitais capazes de permitir o acesso por QR Code ou pagamento bancário por aproximação.

Com a adoção dessas tecnologias, os antigos bilhetes magnéticos perderam espaço para sistemas de leitura eletrônica que dispensam os mecanismos tradicionais de validação magnética.

O encerramento do uso do Edmonson representa, portanto, mais uma etapa da transformação tecnológica do Metrô de São Paulo, que completou 52 anos de operação comercial em 2026.

A substituição também ocorre em um momento de ampliação dos pagamentos digitais no transporte coletivo, tanto por meio de cartões bancários quanto de aplicativos, carteiras eletrônicas e sistemas de leitura de QR Code.

Para os operadores, a atualização tecnológica permite reduzir a dependência de equipamentos antigos e ampliar os canais de venda de passagens. Para os passageiros, o principal efeito é a possibilidade de escolher diferentes formas de pagamento, conforme os recursos disponíveis no momento da viagem.

Com a conclusão da implantação do Pix nas quatro linhas administradas pelo Metrô, prevista para 30 de outubro, o sistema passará a oferecer essa modalidade de pagamento nas máquinas de autoatendimento de todas as suas estações, ampliando as opções de compra de bilhetes unitários.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou nesta quarta-feira, 21 de outubro de 2026, um conjunto de decisões que autoriza novas linhas e amplia mercados interestaduais para empresas como Manu’s Turismo, Rio Uruguai, Roberto Viagens, Viação Progresso e Viação Cidade do Aço. Parte das autorizações confirma a antecipação de mercados desatendidos da primeira Janela Extraordinária, conforme o Diário do Transporte revelou nos dias 16 e 17 de outubro. A mesma edição do Diário Oficial da União traz medidas de natureza diferente, como a revogação de nove decisões anteriores que beneficiavam a Lopes Sul, a manutenção da habilitação da Auto Viação Gadotti, negativas envolvendo Estrela de Rondônia e Viação Sertões e novas autorizações para empresas de fretamento, entre elas a Expresso Central.

As medidas têm efeitos distintos para as transportadoras e para os passageiros. As novas autorizações da Janela Extraordinária abrangem ligações entre municípios do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Bahia, enquanto as revogações da Lopes Sul atingem decisões anteriores relativas a serviços envolvendo também Mato Grosso. Para as novas linhas autorizadas, as empresas devem iniciar a operação em até 30 dias, contados do início da vigência do respectivo Termo de Autorização, com possibilidade de uma única prorrogação pelo mesmo período, mediante justificativa. A publicação não significa que os ônibus já estejam circulando. Paralelamente, a ANTT prepara a etapa de apresentação de lances da primeira Janela Extraordinária, prevista para ocorrer de 26 de outubro a 6 de novembro de 2026, envolvendo os mercados que dependem de processo seletivo.

As decisões da Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros foram assinadas principalmente em 15 de outubro pelo superintendente Juliano de Barros Samôr, mas só chegaram ao Diário Oficial nesta quarta-feira.

O Diário do Transporte já havia antecipado parte das autorizações envolvendo Liderança Turismo, Manu’s Turismo, Roberto Viagens e Viação Progresso. Em reportagem publicada no sábado (17), o portal apresentou 360 seções contempladas em sete novos Termos de Autorização e outras quatro inclusões em duas linhas existentes.

A reportagem mostrou que a quantidade de mercados abrangidos é maior do que a quantidade de linhas, porque uma mesma ligação interestadual pode contemplar diferentes pares de municípios intermediários.

No transporte regular, mercado corresponde à ligação entre dois municípios, enquanto a seção representa um par de localidades autorizado dentro de determinada linha. Por isso, uma transportadora pode receber autorização para uma linha principal e, ao mesmo tempo, ter dezenas de possibilidades de atendimento durante o percurso.

As decisões desta quarta-feira confirmam parte desse levantamento antecipado e acrescentam outros desdobramentos administrativos e judiciais.

A seguir, os detalhes por empresa.

Lopes Sul: ANTT revoga nove decisões de dezembro de 2025 que haviam autorizado serviços sob discussão judicial

A Lopes Sul (Lopes e Oliveira Transportes e Turismo Ltda., CNPJ 05.423.509/0001-60), com sede em Carazinho, no Rio Grande do Sul, foi atingida por uma decisão que revoga nove deferimentos anteriores para operação de linhas interestaduais.

As autorizações haviam sido concedidas na condição de sub judice, ou seja, estavam relacionadas a discussão judicial.

A decisão publicada nesta quarta-feira foi tomada em cumprimento a determinação da Justiça Federal em mandado de segurança.

Os deferimentos agora revogados haviam sido assinados pela ANTT em 18 de dezembro de 2025 e publicados em 26 de dezembro daquele ano.

A revogação atinge as seguintes ligações:

As repetições de Carazinho–Querência e Carazinho–Foz do Iguaçu correspondem a decisões administrativas diferentes, embora tenham os mesmos municípios como pontos extremos.

Portanto, são nove deferimentos revogados, mas não nove pares distintos de municípios.

A medida demonstra a influência das decisões judiciais sobre o processo de autorização dos serviços interestaduais.

O regime de autorização exige que as transportadoras atendam às condições regulatórias estabelecidas pela ANTT, mas há situações em que empresas questionam administrativamente ou judicialmente a aplicação dessas regras.

Nesses casos, determinadas autorizações podem ser concedidas em cumprimento a decisões judiciais, ficando sujeitas aos desdobramentos do processo.

No caso da Lopes Sul, a decisão agora publicada determina expressamente a revogação dos nove deferimentos anteriores.

A publicação não apresenta essas revogações como consequência da contemplação de mercados na primeira Janela Extraordinária.

Também não permite concluir, isoladamente, que todas as ligações atingidas estavam efetivamente em operação na data da publicação.

Para passageiros que eventualmente tenham passagens adquiridas em serviços relacionados aos deferimentos revogados, será importante verificar a situação efetiva das viagens, inclusive quanto à continuidade do atendimento, remarcações e eventuais reembolsos, conforme as regras aplicáveis.

A revogação dos deferimentos identificados não deve ser confundida automaticamente com a perda de todas as demais autorizações eventualmente mantidas pela empresa.

Manu’s Turismo: quatro novas linhas somam 177 seções no Sul

A Manu’s Turismo (Manos Turismo e Viagens Ltda., CNPJ 05.358.104/0001-96) aparece entre as transportadoras com maior número de seções contempladas nas decisões da primeira Janela Extraordinária publicadas nesta quarta-feira.

A empresa recebeu quatro Termos de Autorização, que somam 177 seções.

São três linhas ligando o Rio Grande do Sul a Santa Catarina e uma entre o Paraná e o Rio Grande do Sul, também com mercados envolvendo municípios catarinenses.

As linhas autorizadas são:

Na ligação Marau–Joinville, a autorização envolve municípios gaúchos como Lagoa Vermelha, Marau, Passo Fundo e Vacaria, com destinos catarinenses distribuídos entre o Planalto Serrano, a Grande Florianópolis, o Vale do Itajaí e o litoral norte.

Entre os destinos estão Balneário Camboriú, Balneário Piçarras, Barra Velha, Biguaçu, Florianópolis, Itajaí, Itapema, Joinville, Lages, Navegantes, Palhoça, Penha, Porto Belo, São José e Tijucas.

A autorização Santa Rosa–Barra Velha reúne 61 seções.

São contemplados mercados de Carazinho, Cruz Alta, Erechim, Getúlio Vargas, Ibirubá, Ijuí, Não-Me-Toque, Passo Fundo, Santa Rosa, Santo Ângelo e Tapera, no Rio Grande do Sul, com localidades catarinenses.

Entre os destinos estão Barra Velha, Biguaçu, Concórdia, Florianópolis, Itajaí, Itapema, Joaçaba, Lages, Navegantes, Palhoça, Penha, Porto Belo, São José e Tijucas.

A terceira autorização liga Santa Rosa a Sombrio e reúne 67 seções, a maior quantidade entre os quatro termos concedidos à empresa.

Nesse caso, os mercados abrangem principalmente deslocamentos entre cidades gaúchas e localidades do sul catarinense.

Entre os destinos estão Araranguá, Criciúma, Garopaba, Içara, Imbituba, Laguna, Sombrio e Tubarão, além de municípios da Grande Florianópolis.

Na quarta autorização, Foz do Iguaçu–Santa Rosa, são 17 seções que envolvem cidades paranaenses como Foz do Iguaçu, Francisco Beltrão, Medianeira e Pato Branco, municípios gaúchos como Carazinho, Cruz Alta, Ijuí, Santa Rosa e Santo Ângelo e localidades catarinenses como Chapecó e Concórdia.

O conjunto das autorizações também apresenta mercados repetidos em mais de uma linha da transportadora.

Um exemplo é Passo Fundo–Palhoça, presente em diferentes termos.

Isso significa que as 177 seções representam a soma das autorizações concedidas, e não necessariamente 177 pares exclusivos de municípios.

A ampliação pode aumentar as possibilidades de deslocamento entre o interior do Rio Grande do Sul e Santa Catarina, especialmente em viagens relacionadas ao trabalho, turismo, estudo e visitas familiares.

Entretanto, o atendimento de cada seção dependerá da implantação dos serviços e da oferta comercial efetiva.

A empresa deve respeitar os itinerários, pontos de embarque e desembarque e demais condições registrados na ANTT.

Rio Uruguai: nova autorização liga Foz do Iguaçu ao litoral norte gaúcho

A Rio Uruguai, cuja razão social aparece no Diário Oficial como Rio Uruguai de Emrpesas Asociadas Central Argentino e El Dorado Ltda., CNPJ 45.989.578/0001-50, recebeu autorização para operar a linha Foz do Iguaçu (PR)–Arroio do Sal (RS).

A decisão integra os mercados desatendidos contemplados na primeira Janela Extraordinária.

A autorização amplia as possibilidades de atendimento entre o oeste do Paraná e o litoral norte do Rio Grande do Sul.

O itinerário principal conecta Foz do Iguaçu, importante polo turístico e comercial da região de fronteira, a Arroio do Sal, município do litoral gaúcho.

Além da ligação entre os pontos extremos, a autorização contempla seções intermediárias estabelecidas pela ANTT.

Entre os mercados estão conexões envolvendo Medianeira, no Paraná, e Arroio do Sal.

A medida é relevante especialmente para viagens entre cidades do interior e municípios litorâneos, cuja demanda pode apresentar variações ao longo do ano.

A autorização não determina, por si só, que todas as ligações terão a mesma frequência ou que os serviços serão oferecidos diariamente.

A empresa deverá cadastrar e cumprir as condições operacionais exigidas pela agência.

Para o passageiro, será necessário acompanhar a divulgação dos horários e a efetiva disponibilidade de passagens nos mercados autorizados.

A decisão não representa autorização genérica para embarques e desembarques em qualquer cidade situada no percurso.

Roberto Viagens: autorização entre Vitória da Conquista e Araçatuba contempla 20 seções

A Roberto Viagens (Roberto Viagens Especiais Ltda., CNPJ 02.560.408/0001-43) recebeu autorização para operar a linha Vitória da Conquista (BA)–Araçatuba (SP).

A medida faz parte da antecipação de mercados desatendidos da primeira Janela Extraordinária e já havia sido detalhada pelo Diário do Transporte na reportagem publicada em 17 de outubro.

O Termo de Autorização contempla 20 seções entre municípios da Bahia, Minas Gerais e São Paulo.

Entre as localidades baianas estão Brumado, Caetité, Guanambi, Urandi e Vitória da Conquista.

Os destinos incluem cidades paulistas como Araçatuba, Barretos e São José do Rio Preto, além de municípios mineiros como Uberaba e Uberlândia.

Brumado, Caetité e Guanambi concentram cinco seções cada uma, com ligações para Araçatuba, Barretos, São José do Rio Preto, Uberaba e Uberlândia.

A estrutura da autorização demonstra como uma linha de longa distância pode reunir mercados com diferentes perfis de demanda.

Há deslocamentos entre municípios baianos e o interior paulista, além de conexões com importantes polos econômicos e de serviços do Triângulo Mineiro.

O atendimento aos mercados intermediários pode reduzir a necessidade de conexões para parte dos passageiros, desde que a empresa ofereça efetivamente as viagens autorizadas.

A transportadora terá até 30 dias, contados da vigência do Termo de Autorização, para iniciar os serviços, com possibilidade de prorrogação por igual período mediante justificativa.

O descumprimento das condições estabelecidas poderá resultar na revogação da autorização.

Viação Progresso: nova linha Teresópolis–Juiz de Fora e ampliação da Barra Mansa–Carangola

A Viação Progresso (Viação Progresso e Turismo S/A, CNPJ 32.404.063/0001-08) aparece em duas decisões vinculadas à primeira Janela Extraordinária.

Uma delas autoriza uma nova linha entre Teresópolis (RJ) e Juiz de Fora (MG).

A outra permite a inclusão de duas seções na linha Barra Mansa (RJ)–Carangola (MG).

A autorização Teresópolis–Juiz de Fora amplia as possibilidades de atendimento entre a Região Serrana fluminense e Minas Gerais.

Já na ligação Barra Mansa–Carangola, as novas seções autorizadas são Carangola (MG)–Sapucaia (RJ) e Leopoldina (MG)–Vassouras (RJ).

O anexo atualizado da linha reúne 26 seções.

Entre os municípios mineiros contemplados estão Além Paraíba, Carangola, Divino, Fervedouro, Leopoldina e Muriaé.

No Rio de Janeiro, as ligações envolvem cidades como Barra do Piraí, Barra Mansa, Sapucaia, Três Rios, Vassouras e Volta Redonda.

A decisão também determina o reinício da contagem do período mínimo de atendimento da linha em razão da inclusão de seções intermediárias.

Esse detalhe é relevante porque a regulamentação exige compromissos de operação que vão além da obtenção da autorização.

A empresa deverá manter o atendimento nas condições estabelecidas pela agência e observar os requisitos de regularidade do serviço.

Para os passageiros, as duas decisões poderão representar maior oferta de viagens entre cidades que possuem relações econômicas, comerciais, educacionais e familiares.

Entretanto, uma nova autorização não significa necessariamente a criação imediata de novos horários ou a entrada em operação de veículos adicionais.

Essas condições dependem da implantação efetiva dos serviços.

Viação Cidade do Aço: quatro novas seções na ligação Rio de Janeiro–Caxambu

A Viação Cidade do Aço (Viação Cidade do Aço Ltda., CNPJ 28.670.958/0001-09) teve autorizada a ampliação de mercados na linha Rio de Janeiro (RJ)–Caxambu (MG).

A decisão permite a inclusão de quatro seções envolvendo Itamonte, no sul de Minas Gerais, e municípios fluminenses.

As novas ligações autorizadas são:

A decisão está expressamente relacionada à primeira Janela Extraordinária.

Nesse caso, a ANTT não está concedendo uma linha principal inteiramente nova, mas ampliando os mercados que podem ser atendidos por um serviço já autorizado.

A inclusão das seções também implica o reinício da contagem do período mínimo de atendimento, conforme a regulamentação.

A mudança pode beneficiar passageiros que precisam viajar entre Itamonte e localidades do sul fluminense e da capital do Rio de Janeiro.

A oferta dependerá dos horários, itinerários e pontos de embarque efetivamente registrados e disponibilizados pela transportadora.

Auto Viação Gadotti: habilitação é mantida e autorizações existentes preservadas

A Auto Viação Gadotti (Auto Viação Gadotti Ltda., CNPJ 02.659.207/0001-06) teve reconhecido pela ANTT o cumprimento das condições de habilitação previstas para o transporte rodoviário coletivo interestadual regular.

A decisão determina a manutenção da empresa na condição de habilitada e preserva a validade e a eficácia dos Termos de Autorização vinculados à transportadora.

Trata-se de medida distinta das autorizações de novos mercados da Janela Extraordinária.

A agência não está simplesmente concedendo uma nova linha à Gadotti, mas reconhecendo o atendimento dos requisitos necessários à manutenção de sua condição regulatória.

No regime de autorização, a habilitação representa uma etapa fundamental.

As empresas devem comprovar o atendimento às exigências estabelecidas pela ANTT para que possam solicitar e manter autorizações de serviços regulares.

Isso significa que estar habilitada não equivale a ter autorização automática para operar qualquer mercado interestadual.

A empresa precisa possuir os respectivos Termos de Autorização e cumprir as condições aplicáveis a cada serviço.

No caso da Gadotti, a ANTT reconheceu os requisitos de habilitação e determinou a preservação das autorizações existentes.

A publicação não vincula expressamente essa decisão à contemplação de mercados na primeira Janela Extraordinária.

Estrela de Rondônia: ANTT nega pedido de mercados após análise relacionada a decisão judicial

A Estrela de Rondônia (Estrela de Rondônia Transporte e Turismo Ltda., CNPJ 01.557.408/0001-21) teve indeferido pedido de autorização para operar mercados interestaduais.

A decisão foi adotada em cumprimento a determinação judicial e teve como fundamento o descumprimento dos artigos 230 e 231 da Resolução nº 6.033/2023.

A negativa diz respeito aos mercados solicitados no procedimento analisado pela agência.

A decisão não significa, necessariamente, que todas as demais autorizações eventualmente existentes da empresa tenham sido atingidas.

Também não apresenta o indeferimento como consequência direta da distribuição de mercados desatendidos da primeira Janela Extraordinária.

A situação evidencia que, mesmo no regime de autorização, a entrada em mercados interestaduais depende do atendimento às exigências regulatórias.

O interesse comercial de uma transportadora em determinado itinerário não substitui as condições estabelecidas pela ANTT.

Quando há discussão judicial, a agência também deve observar as determinações aplicáveis ao processo.

Viação Sertões: ANTT nega habilitação para solicitar linhas regulares

A Viação Sertões (Viação Sertões de Transportes Ltda., CNPJ 57.436.809/0001-88) teve indeferido o requerimento de habilitação para solicitar Termos de Autorização no transporte interestadual regular.

A decisão foi assinada em 20 de outubro de 2026.

Segundo a ANTT, a transportadora não atendeu às exigências da Resolução nº 6.033/2023.

A situação é diferente do caso da Estrela de Rondônia.

Enquanto a Estrela teve negado pedido de autorização para determinados mercados, a Sertões teve indeferido o requerimento de habilitação necessário à solicitação de autorizações.

A distinção é importante para compreender como funciona o regime regulatório.

Antes de prestar serviços regulares interestaduais, a empresa deve demonstrar o cumprimento dos requisitos exigidos pela agência.

A habilitação, entretanto, não representa autorização automática para qualquer linha.

Depois de habilitada, a transportadora precisa obter os termos correspondentes aos mercados em que pretende atuar.

A negativa divulgada nesta quarta-feira não está expressamente relacionada à contemplação de mercados da primeira Janela Extraordinária.

Expresso Central, Amazonas Transporte, Baron Tur e outras empresas são autorizadas para fretamento

A ANTT também divulgou uma relação de empresas autorizadas à prestação de transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros em regime de fretamento.

Entre as transportadoras relacionadas estão Expresso Central Transporte, Amazonas Transporte e Tecnologia, Baron Tur, Conecta Via Sul Mobilidade, Danitur, Fênix Tur, Guimatur, Rotasul e outras empresas de diferentes regiões.

A Decisão SUPAS nº 1.430 estabelece que as autorizatárias devem observar as condições previstas na Resolução nº 4.777/2015 e demais normas aplicáveis ao fretamento.

A autorização para fretamento tem natureza diferente da autorização para linhas regulares.

No serviço regular, a transportadora opera mercados e itinerários autorizados, com comercialização individual de passagens dentro das condições estabelecidas pela ANTT.

No fretamento, a prestação ocorre conforme as regras próprias de contratação do serviço.

Por isso, uma empresa autorizada ao fretamento não passa automaticamente a ter o direito de abrir uma linha regular e comercializar passagens individuais como se possuísse autorização para aquele mercado.

A distinção é relevante diante das transformações do setor, com o crescimento das plataformas digitais, novos canais de comercialização e diferentes modelos de contratação de viagens.

Embora possam atender necessidades semelhantes dos passageiros, transporte regular e fretamento estão sujeitos a exigências específicas.

A autorização dessas empresas não decorre da contemplação de mercados desatendidos pela primeira Janela Extraordinária.

ANTT autoriza 25 empresas para fretamento interestadual e internacional; confira a relação completa

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou 25 empresas a prestar serviços de transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros em regime de fretamento. A relação consta da Decisão SUPAS nº 1.430, de 15 de outubro de 2026, publicada no Diário Oficial da União desta quarta-feira (21).

A autorização permite às empresas atuar no fretamento, mediante cumprimento das exigências da Resolução ANTT nº 4.777/2015. A medida não equivale à autorização para operar linhas regulares interestaduais e não integra a primeira Janela Extraordinária nº 01/2024.

Relação completa das 25 empresas

Fonte: Diário Oficial da União, seção 1, edição de 21 de outubro de 2026, Decisão SUPAS nº 1.430/2026, anexo. TAF significa Termo de Autorização de Fretamento. Foram preservadas as razões sociais constantes da publicação, sem presumir marcas fantasia.

Mercado interestadual: novas autorizações podem ampliar a concorrência, mas não garantem operação imediata

As decisões publicadas nesta quarta-feira fazem parte de um cenário de transformação do transporte rodoviário interestadual no Brasil.

O regime de autorização permite que empresas habilitadas solicitem a exploração de mercados, observadas as exigências regulatórias e os procedimentos aplicáveis a cada situação.

A ampliação das possibilidades de entrada pode estimular a concorrência, diversificar os serviços oferecidos e criar alternativas de deslocamento.

Entretanto, os efeitos sobre tarifas, frequências e qualidade do atendimento dependem da operação efetiva das empresas.

A autorização de uma linha não significa automaticamente aumento de frota, novos horários diários ou redução de preços.

Também é necessário considerar as características da demanda em cada mercado.

Algumas ligações possuem grande movimentação de passageiros durante todo o ano. Outras apresentam procura concentrada em determinados períodos, como férias, feriados ou temporadas turísticas.

Há ainda mercados que podem ser atendidos como parte de itinerários maiores, sem necessidade de uma linha exclusiva entre as duas cidades.

Isso explica a importância das seções intermediárias.

Uma mesma viagem pode atender diferentes pares de municípios e permitir que a transportadora aproveite a estrutura operacional da linha para transportar passageiros em mais de um mercado.

No entanto, cada seção precisa estar autorizada e a operação deve respeitar as condições estabelecidas pela agência.

O Diário do Transporte revelou em 23 de setembro que a primeira Janela Extraordinária envolvia 41.832 mercados solicitados, dos quais 52,4% estavam concentrados em dez empresas.

O levantamento mostrou o interesse de grandes grupos, transportadoras tradicionais e novos participantes na ampliação de suas atividades.

A expansão também ocorre em um mercado que enfrenta mudanças nos hábitos dos passageiros, com maior utilização de plataformas digitais, comparação de preços e busca por opções de embarque mais convenientes.

Nesse cenário, a competição não depende apenas de tarifas.

Frequência, pontualidade, conforto, segurança, facilidade de compra, atendimento ao consumidor e localização dos pontos de embarque também influenciam a escolha dos usuários.

As empresas precisam avaliar a viabilidade econômica das operações, enquanto a ANTT deve acompanhar o cumprimento das exigências e a regularidade da prestação dos serviços.

O que o passageiro deve esperar e cobrar das novas linhas

A principal expectativa para o usuário é que as autorizações se transformem em serviços efetivamente disponíveis.

Nas novas linhas abrangidas pelas decisões, as empresas devem observar o prazo de início da operação, que poderá chegar a 30 dias após o começo da vigência do respectivo termo, com possibilidade de uma prorrogação de igual duração, mediante justificativa.

O passageiro deve acompanhar a divulgação dos horários, tarifas e locais de embarque e desembarque.

Também é importante verificar se o mercado pretendido está incluído na autorização da empresa.

Uma linha pode passar por diversas cidades, mas isso não significa que esteja automaticamente autorizada a vender passagens entre todos os municípios do percurso.

As seções autorizadas definem quais pares de localidades podem ser comercialmente atendidos.

Além disso, as transportadoras devem respeitar as exigências relativas à segurança dos veículos, acessibilidade, atendimento ao usuário e prestação de informações.

Alterações de horários, cancelamentos e interrupções precisam observar as regras aplicáveis aos serviços.

Os passageiros também podem cobrar informações claras sobre o tipo de serviço contratado, o valor da passagem, as condições de viagem e os canais de atendimento.

A ANTT possui canais para reclamações e denúncias, incluindo o telefone 166.

O acompanhamento das novas operações será importante para verificar se a abertura dos mercados resulta em melhoria concreta da oferta.

HISTÓRICO

Da adoção do regime de autorização à etapa de lances: veja a cronologia

Adamo Bazani

5 de junho de 2001 — Criação da ANTT

A Lei nº 10.233 cria a Agência Nacional de Transportes Terrestres e estabelece bases da organização e regulação federal dos transportes terrestres.

4 de agosto de 2014 — Regime de autorização

A Lei nº 12.996 altera a legislação e estabelece o regime de autorização como modelo de exploração do transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional regular de passageiros.

A mudança representa uma transição em relação à estrutura anterior baseada em permissões.

2015 — Regulamentação dos serviços

A ANTT avança na regulamentação do transporte regular sob autorização e das regras aplicáveis ao fretamento interestadual e internacional.

21 de dezembro de 2023 — Novo marco regulatório

A ANTT aprova a Resolução nº 6.033, que disciplina o regime de autorização do transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros.

A norma estabelece requisitos de habilitação, emissão e modificação de autorizações, condições de prestação dos serviços e regras para abertura de mercados.

Também integra a base regulatória da primeira Janela Extraordinária.

2024 — Primeira Janela Extraordinária

A ANTT organiza a Janela Extraordinária nº 01/2024 para receber e analisar solicitações de mercados interestaduais.

O procedimento permite identificar diferentes situações, incluindo mercados desatendidos e aqueles que precisam passar por processo seletivo.

2025 — Continuidade das análises e disputas regulatórias

A agência dá prosseguimento aos procedimentos de autorização, regularização e análise de pedidos.

O período também registra decisões judiciais relacionadas às condições de entrada e permanência de transportadoras em determinados mercados.

24 de abril de 2026 — Divulgação dos resultados da Janela

O Comunicado SUPAS nº 41 apresenta as relações de mercados e pedidos analisados no procedimento.

A agência identifica mercados desatendidos, monopolistas e aqueles submetidos a processo seletivo.

As empresas contempladas para mercados desatendidos recebem orientações para solicitar os respectivos Termos de Autorização ou alterações de serviços existentes.

Maio e junho de 2026 — Ajustes no processamento

A ANTT divulga orientações sobre o tratamento de informações e resultados da Janela.

Após discutir o reprocessamento de determinados dados, mantém os resultados anteriormente divulgados, com justificativas relacionadas à estabilidade e à segurança jurídica do procedimento.

14 de julho de 2026 — Suspensão da Janela Extraordinária

A agência anuncia a suspensão do procedimento em cumprimento a decisão cautelar do Supremo Tribunal Federal na Reclamação nº 86.498.

14 de setembro de 2026 — Retomada do procedimento

Após reconsideração da cautelar pelo STF, a ANTT comunica a retomada da primeira Janela Extraordinária.

O Comunicado SUPAS nº 45 informa a continuidade das etapas e o período previsto para apresentação de lances nos mercados submetidos a seleção.

23 de setembro de 2026 — Diário do Transporte revela concentração dos pedidos

O Diário do Transporte publica levantamento mostrando 41.832 mercados solicitados e concentração de 52,4% em dez empresas.

A reportagem detalha a participação de transportadoras tradicionais, grupos econômicos e novos interessados.

15 de outubro de 2026 — ANTT assina novas decisões

A Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros assina autorizações relacionadas aos mercados desatendidos e outras decisões administrativas e judiciais.

16 e 17 de outubro de 2026 — Diário do Transporte antecipa novas autorizações

O Diário do Transporte revela as decisões envolvendo Liderança Turismo, Manu’s Turismo, Roberto Viagens e Viação Progresso antes da publicação no Diário Oficial.

A reportagem de sábado (17) detalha 360 seções em sete novas autorizações, além de quatro inclusões em duas linhas existentes.

21 de outubro de 2026 — Publicação no Diário Oficial da União

As decisões são publicadas, confirmando parte das autorizações antecipadas pelo Diário do Transporte e trazendo outras medidas, como a revogação de nove deferimentos anteriores da Lopes Sul, a manutenção da habilitação da Gadotti, indeferimentos e autorizações para fretamento.

26 de outubro a 6 de novembro de 2026 — Período previsto para os lances

A ANTT prevê a etapa de apresentação de lances para os mercados da Janela Extraordinária que dependem de processo seletivo.

Essa fase é diferente das autorizações já concedidas para mercados classificados como desatendidos.

A apresentação dos lances não representa a conclusão imediata da seleção ou a liberação automática dos serviços.

As etapas posteriores dependerão do processamento dos resultados e do cumprimento das exigências regulatórias.

A sequência demonstra que a abertura do mercado interestadual ocorre por diferentes procedimentos, com regras próprias para habilitação, autorização, modificação de linhas e seleção de empresas.

Para as transportadoras, o desafio é transformar os novos mercados em operações viáveis e regulares.

Para os passageiros, a expectativa é de ampliação das alternativas de viagem, com cumprimento das exigências de segurança, qualidade e respeito aos direitos dos usuários.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Moradores da zona Sul da capital paulista mais uma vez podem, nesta quarta-feira, 21 de outubro de 2026, ser afetados por uma paralisação dos serviços dos lotes D10 e D11, correspondentes às linhas originalmente concedidas à Transwolff.

Circulam em redes sociais e entre funcionários que integravam o quadro da companhia ameaças de nova greve, depois de descontos na folha de pagamento e alegados desligamentos de trabalhadores que cruzaram os braços na segunda-feira (19).

Na ocasião, as linhas afetadas foram as que integram o lote D10, dos ônibus com a cor azul-clara. O lote D11, da cor vinho, funcionou.

Diante da ameaça de nova greve, por meio de nota, a SPTrans (São Paulo Transporte), empresa da prefeitura que gerencia o sistema municipal de ônibus e desde 9 de abril de 2024 é responsável por uma intervenção na Transwolff, que acabou tendo o contrato rompido, informou que já acionou preventivamente a GCM (Guarda Civil Metropolitana) para garantir, nesta quarta-feira (21), a saída dos ônibus das garagens e permitir a operação dos serviços.

A administração municipal estima que uma nova paralisação dos dois lotes possa prejudicar aproximadamente 500 mil passageiros. A SPTrans afirma que a interrupção das atividades sem comunicação oficial com antecedência mínima de 72 horas contraria a legislação federal que regulamenta as greves em serviços essenciais.

A prefeitura confirmou ainda que três trabalhadores foram desligados após a paralisação de segunda-feira, sob a alegação de que tiveram responsabilidade pela interrupção irregular dos serviços.

A situação amplia as tensões trabalhistas e operacionais em torno das antigas linhas da Transwolff, empresa que foi alvo de uma investigação do Ministério Público de São Paulo sobre suspeitas de envolvimento de dirigentes e pessoas ligadas à companhia com a facção criminosa Primeiro Comando da Capital (PCC).

O caso já resultou em intervenção municipal, rompimento de contratos, tentativa frustrada de substituição da operadora e uma série de investigações policiais. Entretanto, as suspeitas contra antigos dirigentes e terceiros não representam responsabilização automática dos funcionários que prestam os serviços de transporte.

Nota da prefeitura na íntegra

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans repudiam a ameaça de nova paralisação nos lotes D10 e D11 do transporte público, prevista para esta quarta-feira (21), que pode prejudicar cerca de 500 mil passageiros. Para garantir a circulação dos ônibus, a Guarda Civil Metropolitana (GCM) dará apoio às garagens, assegurando a entrada e a saída dos veículos e permitindo que os trabalhadores cumpram suas jornadas. Os funcionários que aderirem à paralisação terão o dia descontado do salário. A SMT e a SPTrans destacam que a interrupção de um serviço essencial sem comunicação prévia oficial, com antecedência mínima de 72 horas, contraria a Lei Federal nº 7.783/1989, conhecida como Lei de Greve.
Na segunda-feira (19), três funcionários da Transwolff foram desligados após serem identificados como responsáveis pela interrupção irregular do serviço. Em relação aos pagamentos dos colaboradores da Transwolff, os valores referentes ao INSS e ao FGTS estão sendo depositados integralmente em juízo, à espera de deliberação da Justiça. Todas as obrigações estão sendo rigorosamente cumpridas pela SPTrans e os documentos comprobatórios foram apresentados aos empregados ontem (19). A Prefeitura destaca que a Transwolff não opera na cidade desde dezembro de 2025 e que um processo de alteração da identificação dos ônibus começou nesta terça-feira (20). A mudança já estava prevista e não altera o vínculo dos trabalhadores com a operação do sistema.

O que ocorreu na segunda-feira e por que os trabalhadores pararam

A paralisação de segunda-feira, 19 de outubro, começou nas primeiras horas da manhã, atingindo a garagem de Parelheiros e comprometendo o atendimento de parte importante da zona Sul da cidade de São Paulo.

Os trabalhadores alegaram falta de comprovação da regularidade dos recolhimentos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) e das contribuições ao Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), além de cobrarem esclarecimentos sobre obrigações trabalhistas e benefícios após o encerramento dos contratos da Transwolff com a prefeitura.

A principal divergência está na maneira como os recolhimentos vêm sendo realizados. Segundo a SPTrans, os valores são depositados integralmente em juízo, dependendo de deliberação da Justiça para sua destinação.

Para os trabalhadores, entretanto, a situação provoca dúvidas sobre a efetiva regularização das obrigações e o acesso aos valores devidos, sobretudo diante das mudanças na estrutura jurídica e administrativa da operação.

Os depósitos judiciais e a disponibilização dos recursos nas contas vinculadas dos empregados são situações diferentes. A regularidade do procedimento depende também das determinações judiciais aplicáveis, razão pela qual a apresentação dos comprovantes passou a ser um dos pontos centrais da negociação.

A paralisação atingiu o lote D10, responsável por linhas operadas com ônibus identificados pela pintura azul-clara, enquanto o lote D11, com veículos na cor vinho, manteve as atividades.

Segundo balanço divulgado durante o movimento, cerca de 267 mil passageiros foram afetados, com comprometimento de aproximadamente 67 linhas. A prefeitura acionou o Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência (Paese) para atender 37 linhas, buscando reduzir os efeitos da interrupção.

A medida emergencial, entretanto, não significa a substituição integral de toda a frota normalmente empregada no atendimento.

O movimento foi encerrado no início da tarde, depois de reunião entre representantes dos trabalhadores, do Sindicato dos Motoristas e Trabalhadores em Transporte Rodoviário Urbano de São Paulo e da SPTrans.

A circulação começou a ser retomada gradualmente.

A prefeitura sustentou que salários e benefícios estavam em dia e que os recolhimentos questionados seguiam o procedimento judicial determinado para a operação.

Já os trabalhadores mantiveram questionamentos sobre a situação dos depósitos e a segurança de seus direitos trabalhistas.

O novo conflito ganhou força após a confirmação dos três desligamentos e da previsão de desconto dos dias não trabalhados, que passaram a integrar as razões apresentadas por participantes das mobilizações para uma possível nova paralisação.

A Lei de Greve estabelece regras específicas para serviços essenciais, entre eles o transporte coletivo, incluindo comunicação antecipada e manutenção das atividades indispensáveis ao atendimento da população.

Isso não elimina o direito constitucional de greve, mas submete seu exercício a condições específicas. A avaliação da legalidade de uma paralisação e de eventuais consequências trabalhistas também pode ser submetida à Justiça.

No caso das linhas da antiga Transwolff, a situação tem uma particularidade: os trabalhadores permanecem vinculados a uma estrutura operacional que passou a ser administrada diretamente pelo poder público após o rompimento dos contratos com a antiga concessionária.

Assim, além das reivindicações trabalhistas, os conflitos envolvem a continuidade dos serviços, a manutenção dos empregos e a definição do futuro operador.

Operação Fim da Linha, intervenção e rompimento dos contratos da Transwolff

A situação atual dos trabalhadores e das linhas de ônibus da zona Sul tem origem direta nos desdobramentos da Operação Fim da Linha, deflagrada em 9 de abril de 2024 pelo Ministério Público do Estado de São Paulo, com participação de órgãos policiais e da Receita Federal.

A investigação teve como alvos a Transwolff, que operava na zona Sul, e a UPBus, responsável por linhas da zona Leste da capital.

Segundo o Ministério Público, as apurações identificaram indícios de que integrantes das estruturas empresariais das concessionárias teriam participado de mecanismos de lavagem de dinheiro provenientes de atividades criminosas do PCC.

Entre os investigados da Transwolff estavam Luiz Carlos Efigênio Pacheco, conhecido como Pandora, Robson Flares Lopes Pontes e Joelson Santos da Silva.

A investigação procurou identificar a origem dos recursos utilizados pelas empresas, a participação de pessoas que poderiam exercer influência sobre os negócios sem aparecer formalmente nos contratos sociais e eventuais movimentações financeiras destinadas a ocultar dinheiro de origem ilícita.

A suspeita central não era a de que todos os profissionais das empresas estivessem envolvidos com a organização criminosa, mas de que determinadas estruturas administrativas, financeiras e societárias poderiam estar sendo utilizadas por integrantes da facção.

No mesmo dia da operação, o prefeito Ricardo Nunes determinou a intervenção da SPTrans nas duas concessionárias.

O objetivo declarado pela prefeitura foi manter as linhas em funcionamento, preservar o atendimento à população e assegurar os empregos enquanto as autoridades investigavam as suspeitas.

A intervenção colocou a administração operacional das empresas sob acompanhamento direto do município.

A Transwolff tinha uma das maiores frotas do sistema paulistano, com aproximadamente 1,2 mil ônibus, e transportava centenas de milhares de passageiros diariamente.

A estrutura operacional também apresentava uma particularidade herdada de sua origem como cooperativa de transportadores autônomos.

Parte expressiva dos veículos pertencia a antigos cooperados da Cooperpam, enquanto outra parcela da operação estava vinculada a trabalhadores contratados pelo regime da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT).

Essa composição passou a representar um dos maiores obstáculos para a substituição da concessionária, porque a transferência de contratos não dependia apenas da escolha de uma nova empresa.

Era necessário solucionar questões relacionadas à propriedade dos ônibus, à disponibilidade dos veículos, às garagens, às obrigações financeiras e à continuidade dos vínculos de trabalho.

Em 28 de fevereiro de 2025, a Prefeitura de São Paulo anunciou que a Transwolff e a UPBus seriam substituídas por outras operadoras.

No caso da Transwolff, a empresa escolhida foi a Sancetur, ligada à família Chedid, com atuação em diferentes municípios paulistas.

A transição deveria começar em 15 de março daquele ano, mas não avançou conforme o cronograma inicialmente divulgado.

Em julho de 2025, a prefeitura instituiu um grupo de trabalho para avaliar a transferência dos direitos contratuais, em meio às dificuldades administrativas e operacionais.

Ao longo do processo, surgiram conflitos e resistências envolvendo os diferentes grupos que integravam a estrutura da antiga operadora.

O Diário do Transporte mostrou, em reportagem exclusiva publicada em dezembro de 2025, que a Transwolff reunia diferentes núcleos de interesses dentro de uma mesma estrutura empresarial.

Entre eles estavam antigos dirigentes, proprietários de ônibus remanescentes da Cooperpam e empregados contratados diretamente.

Os levantamentos também identificaram divergências entre esses grupos sobre o futuro dos contratos e dos veículos.

A existência dessas diferenças é relevante porque a continuidade das linhas dependia não somente de uma decisão administrativa da prefeitura, mas também da disponibilidade dos ônibus e de pessoas habilitadas para manter a operação.

Em 4 de dezembro de 2025, a prefeitura anunciou a caducidade dos contratos da Transwolff, formalizada por decreto publicado no dia seguinte.

A medida representou o encerramento da relação contratual entre a empresa e o município, com a continuidade da operação sob responsabilidade da SPTrans.

A Transwolff contestou a decisão judicialmente, incluindo questionamentos sobre o rompimento dos contratos e valores que alegava ter a receber da administração municipal. Em dezembro, a discussão chegou a resultar em decisão judicial suspendendo o rompimento, acrescentando uma disputa jurídica ao processo de substituição da operadora.

Apesar dos questionamentos, a prefeitura manteve o entendimento de que a antiga concessionária não poderia continuar à frente dos serviços e prosseguiu com as providências para assegurar a operação.

Onda de ataques atingiu mais de 1,5 mil ônibus em 2025 e Polícia Civil investigou relação com a transferência dos contratos

O processo de substituição da Transwolff também foi acompanhado de uma das maiores ondas de ataques a ônibus já registradas no Estado de São Paulo.

Entre junho e agosto de 2025, mais de 1,5 mil coletivos foram atingidos por ações de vandalismo, especialmente na capital e em municípios da Região Metropolitana.

Em muitos casos, os veículos tiveram vidros quebrados por pedras e outros objetos arremessados durante a circulação, colocando em risco motoristas, cobradores e passageiros.

Houve registros de pessoas feridas.

Os episódios se tornaram especialmente preocupantes pela repetição dos ataques, pela distribuição geográfica e pela dificuldade inicial de identificar os responsáveis e esclarecer se existia coordenação entre os casos.

Uma das principais linhas de investigação da Polícia Civil passou a considerar a possibilidade de ligação entre parte dos ataques e a transferência dos contratos da Transwolff para a Sancetur.

O Diário do Transporte acompanhou a sequência dos acontecimentos e mostrou que a escalada dos ataques começou em 12 de junho de 2025, data que coincidiu com uma decisão administrativa relacionada ao processo de transferência contratual.

Levantamentos obtidos pela reportagem mostraram que a média anterior de depredações era de até cinco registros diários, mas saltou para aproximadamente 40 episódios naquele dia.

O crescimento foi expressivo nas semanas seguintes.

Em 13 de julho de 2025, por exemplo, foram registrados 47 ataques em apenas 24 horas, um dos maiores números diários daquela sequência.

Em 31 de julho, o acumulado já havia alcançado 587 ocorrências somente na capital paulista, conforme informações fornecidas pela SPTrans ao Diário do Transporte.

A Polícia Civil investigou diferentes possibilidades de motivação, incluindo interesses contrários à transferência dos contratos e a eventual participação de grupos organizados.

A apuração resultou em detenções e diligências. Entre os investigados havia pessoas suspeitas de participação na organização ou execução das depredações.

Em dezembro de 2025, a Secretaria da Segurança Pública informou ao Diário do Transporte que o inquérito sobre a onda de ataques ainda estava em andamento e que pelo menos 20 pessoas haviam sido detidas no decorrer das investigações.

A própria Polícia Civil tratava a possível relação com a transferência da Transwolff como uma hipótese investigativa, e não como conclusão definitiva aplicável a todos os episódios.

Essa distinção é importante porque, embora a coincidência de datas e os interesses econômicos envolvidos tenham fundamentado uma das frentes de apuração, a autoria e a motivação dos ataques dependem das provas reunidas em cada investigação.

A onda de violência também expôs a vulnerabilidade dos passageiros e dos trabalhadores diante de disputas que envolvem empresas responsáveis por serviços essenciais.

Além dos danos materiais aos ônibus, as depredações provocaram interrupções, atrasos e riscos diretos à integridade das pessoas transportadas.

Sancetur desistiu de assumir as linhas em janeiro de 2026

A tentativa de substituir a Transwolff pela Sancetur teve um novo desdobramento em janeiro de 2026.

Em 26 de janeiro, a Prefeitura de São Paulo anunciou a assinatura de um contrato emergencial para que a Sancetur assumisse 133 linhas e aproximadamente 1,1 mil ônibus da antiga concessionária.

O planejamento previa a continuidade dos serviços, manutenção dos empregos e preservação dos compromissos com fornecedores.

A operação assistida deveria começar em 1º de fevereiro.

Entretanto, apenas dois dias depois, em 28 de janeiro de 2026, o Diário do Transporte revelou em primeira mão que a Sancetur havia desistido de assumir integralmente os serviços.

A empresa encaminhou um ofício à prefeitura alegando impossibilidade de executar plenamente o contrato emergencial dos lotes D10 e D11.

O município confirmou oficialmente a comunicação e informou que prosseguiria com as medidas para uma nova licitação.

A desistência evidenciou as dificuldades de substituir uma operadora cuja estrutura tinha origem em uma cooperativa e apresentava relações comerciais, patrimoniais e trabalhistas distintas das encontradas em empresas convencionais de ônibus.

Havia questões envolvendo a propriedade dos veículos, os contratos de utilização da frota e os interesses de diferentes grupos de antigos cooperados.

A saída da Sancetur também abriu espaço para reivindicações de proprietários de ônibus ligados à antiga Cooperpam, que passaram a defender alternativas para continuar participando da operação.

A administração municipal, por sua vez, manteve diretamente a responsabilidade pelos serviços.

Dessa forma, a estrutura que atende às linhas dos lotes D10 e D11 chegou a outubro de 2026 sem que tivesse sido concluída a transferência definitiva para uma nova concessionária.

É nesse contexto que surgem os novos conflitos trabalhistas, agora relacionados à comprovação dos recolhimentos de FGTS e INSS, à manutenção de empregos e às consequências da paralisação de segunda-feira.

O anúncio da prefeitura de que começou nesta terça-feira (20) a retirada da identificação da Transwolff dos veículos representa mais uma etapa da mudança administrativa.

Segundo a SPTrans, essa alteração visual já estava prevista e não modifica os vínculos dos trabalhadores com a operação.

Milton Leite é transferido para Guarulhos nesta terça-feira (20) e investigação aponta suspeita de que seria dono de fato da Transwolff

Outro desdobramento das investigações sobre o transporte coletivo ocorreu nesta terça-feira, 20 de outubro de 2026.

O ex-presidente da Câmara Municipal de São Paulo Milton Leite (União Brasil) foi transferido da Cadeia Pública de Mogi das Cruzes para o Centro de Detenção Provisória (CDP) de Guarulhos.

A transferência ocorreu após uma operação do Ministério Público e da Corregedoria da Polícia Civil para investigar suspeitas de regalias concedidas ao ex-parlamentar durante o período em que esteve preso em Mogi das Cruzes.

Milton Leite está preso desde 18 de setembro de 2026, em decorrência da Operação Vectura Corrupta, que investiga a possível infiltração do PCC no sistema de ônibus da capital paulista.

Conforme decisão judicial analisada pelo Diário do Transporte, declarações de policiais militares apontam a suspeita de que o ex-presidente da Câmara seria o proprietário de fato da Transwolff, mesmo sem aparecer formalmente como sócio da companhia.

A investigação também examina possíveis relações entre empresários de ônibus, agentes públicos, dirigentes de empresas e integrantes do crime organizado.

Milton Leite nega ser dono da Transwolff e rejeita qualquer envolvimento com o PCC.

A relevância do ex-vereador para o setor não se limita às investigações atuais.

Milton Leite construiu uma trajetória política marcada pela proximidade com o transporte coletivo paulistano, especialmente desde a época da regulamentação das cooperativas de perueiros e de sua transformação em empresas de ônibus.

Ao longo de seus mandatos, exerceu influência política sobre discussões relacionadas à organização das linhas, aos contratos de concessão e à estrutura do transporte municipal.

Também foi presidente da Câmara Municipal de São Paulo, cargo que ampliou sua atuação nas articulações políticas da capital.

A Operação Vectura Corrupta procura esclarecer se essa influência política teria sido utilizada para favorecer interesses de pessoas ou empresas ligadas ao crime organizado.

Entre os elementos investigados estão mensagens atribuídas a suspeitos de participação na facção e depoimentos que mencionam o ex-parlamentar em articulações relacionadas às empresas de ônibus.

As apurações também alcançaram outros nomes com atuação no setor, como o ex-presidente da SPTrans Levi dos Santos Oliveira e o empresário Paulo Sirqueira Korek Farias, ligado à A2 Transportes.

Em setembro, a Polícia Civil chegou a solicitar medidas de afastamento de 43 pessoas ligadas à administração de nove operadoras, além de intervenções em concessionárias. O Ministério Público considerou prematura, naquele momento, a adoção de parte dessas providências.

A amplitude das investigações demonstra que a apuração ultrapassou os fatos inicialmente atribuídos à Transwolff e à UPBus.

Também passaram a ser examinadas suspeitas sobre mecanismos de influência administrativa e política que poderiam beneficiar organizações criminosas.

Em 15 de outubro, a Justiça prorrogou por mais 30 dias a prisão temporária de Milton Leite.

No dia seguinte, o Ministério Público e a Corregedoria da Polícia Civil realizaram a Operação Custódia (In)Fiel para investigar possíveis irregularidades durante sua permanência na unidade de Mogi das Cruzes.

Foram levantadas suspeitas sobre visitas em condições irregulares, entrada de objetos proibidos e eventual concessão de tratamento privilegiado.

Durante as diligências, os investigadores apreenderam aproximadamente R$ 155 mil e US$ 10 mil com um carcereiro suspeito de favorecer o ex-parlamentar.

Também foram encontrados dois aparelhos celulares na cela ocupada pelo político, conforme informações divulgadas sobre a operação.

No sábado, 17 de outubro, como noticiou o Diário do Transporte, a Secretaria da Segurança Pública confirmou o afastamento de três delegados, um investigador e um carcereiro.

A transferência de Milton Leite para Guarulhos ocorreu na manhã desta terça-feira, por volta das 9h.

A defesa do ex-vereador nega que ele tenha recebido benefícios indevidos na cadeia e afirma que não existem provas que sustentem as acusações de participação no crime organizado.

Também contesta a suspeita de que Milton Leite seja proprietário oculto da Transwolff.

As investigações sobre sua eventual participação em empresas de ônibus e sobre possíveis irregularidades durante a prisão são procedimentos distintos.

Até o momento, as suspeitas não representam condenação criminal definitiva.

Cronologia: mais de três décadas de conflitos, investigações e operações contra o crime organizado no transporte de São Paulo

A presença de organizações criminosas em atividades ligadas ao transporte coletivo não começou com a Operação Fim da Linha, em 2024.

As suspeitas têm antecedentes no período de expansão do transporte clandestino por vans, kombis, micro-ônibus e ônibus, especialmente na periferia da capital paulista.

O crescimento dessas operações ocorreu em um contexto de deficiências do sistema regular, com bairros sem cobertura adequada, longos intervalos e demanda por alternativas de deslocamento.

Esse ambiente favoreceu o surgimento de transportadores autônomos e, posteriormente, de cooperativas.

A atividade informal, porém, também passou a ser marcada por disputas por pontos, linhas e passageiros, além de episódios de violência e investigações sobre participação de grupos criminosos.

O histórico mostra uma mudança nas características das suspeitas ao longo dos anos: de disputas territoriais ligadas ao transporte clandestino para possíveis mecanismos de lavagem de dinheiro e influência sobre empresas formalmente constituídas e contratadas pelo poder público.

Final dos anos 1980 e início dos anos 1990 – Expansão do transporte clandestino

A capital paulista registra crescimento das operações de perueiros, especialmente nas periferias.

As vans e kombis passam a disputar passageiros com as empresas de ônibus regulares.

Além da insuficiência de atendimento em determinados bairros, o período é marcado por conflitos relacionados ao controle de itinerários e pontos de embarque.

É nesse ambiente que surgem algumas das estruturas de transporte alternativo que posteriormente dariam origem a cooperativas e empresas de ônibus.

Década de 1990 – Disputas por linhas e presença de grupos criminosos

O transporte informal se expande e passam a surgir investigações policiais sobre episódios de violência, ameaças e disputas pelo controle de determinadas áreas.

A atuação de grupos criminosos no setor começa a integrar o histórico de preocupações das autoridades.

Entretanto, a existência de transporte clandestino ou informal não significa, por si só, ligação com organizações criminosas.

Milhares de trabalhadores ingressaram nesse mercado como alternativa de renda diante das dificuldades econômicas e da demanda por transporte.

2003 – Regulamentação do transporte alternativo e fortalecimento das cooperativas

A reorganização do transporte coletivo municipal, durante a administração da prefeita Marta Suplicy, incorpora parte dos antigos transportadores autônomos ao sistema regulamentado.

O transporte alternativo passa a integrar uma estrutura organizada por áreas e cooperativas.

A medida busca dar maior controle público a um segmento que havia crescido à margem das concessões tradicionais.

Ao mesmo tempo, a regulamentação transforma antigas organizações informais em estruturas com acesso a contratos e receitas provenientes do transporte público.

2006 – Investigação envolvendo dirigente da Cooperpam

Em junho de 2006, Luiz Carlos Efigênio Pacheco, conhecido como Pandora e então presidente da Cooperpam, foi preso sob suspeita de envolvimento com financiamento de fuga de presos.

O episódio tornou-se um dos antecedentes importantes das investigações posteriores sobre pessoas ligadas à estrutura que daria origem à Transwolff.

Pacheco voltaria a figurar entre os investigados da Operação Fim da Linha, em abril de 2024.

A ocorrência de investigações em momentos diferentes, entretanto, exige a análise individual das acusações e dos respectivos resultados judiciais.

Década de 2010 – Cooperativas passam a ser transformadas em empresas

A Prefeitura de São Paulo amplia as exigências de formalização das organizações que haviam ingressado no sistema por meio do transporte alternativo.

A partir de 2014, o processo de transformação das cooperativas em empresas ganha importância na preparação de novos modelos de contratação.

Parte das antigas estruturas passa a operar sob formato empresarial, mas mantém características herdadas das cooperativas, como a existência de diferentes proprietários de veículos e relações comerciais específicas.

Essa particularidade ajuda a explicar dificuldades encontradas anos depois na tentativa de substituição da Transwolff.

4 de março de 2020 – Assassinato de dirigente da Transunião

O presidente da Transunião, Adauto Soares Jorge, é assassinado na zona Leste da capital.

O crime passa a integrar o histórico de investigações sobre possíveis disputas de poder e influência criminosa no setor.

As apurações consideraram suspeitas de envolvimento de integrantes do crime organizado na execução ou determinação do assassinato.

A Transunião voltaria a ser alvo de uma investigação de grande repercussão em 2026.

9 de abril de 2024 – Operação Fim da Linha

O Ministério Público, com participação de órgãos policiais e da Receita Federal, deflagra operação contra suspeitas de lavagem de dinheiro do PCC envolvendo pessoas ligadas à Transwolff e à UPBus.

São realizadas prisões, buscas e apreensões.

A Prefeitura de São Paulo decreta intervenção nas duas concessionárias para preservar os serviços.

O promotor de Justiça Lincoln Gakiya, conhecido por sua atuação em investigações contra o PCC, participa das apurações que examinam o avanço da facção sobre atividades econômicas regulares.

2024 – Investigação identifica novas frentes de suspeita

Após a Operação Fim da Linha, as autoridades aprofundam as apurações sobre a estrutura financeira e administrativa das empresas de ônibus.

O Ministério Público informa a existência de diferentes frentes de investigação relacionadas à possível presença do crime organizado no transporte.

Em reportagem especial publicada em abril de 2024, o Diário do Transporte recupera o histórico das cooperativas e mostra como as deficiências de mobilidade dos anos 1990 contribuíram para a formação do mercado de transporte alternativo posteriormente regulamentado.

28 de fevereiro de 2025 – Prefeitura anuncia substituição de empresas investigadas

O prefeito Ricardo Nunes anuncia que a Transwolff será substituída pela Sancetur e a UPBus pela Alfa Rodobus.

A transição deveria começar em março daquele ano.

O processo, entretanto, enfrenta dificuldades administrativas e operacionais.

12 de junho de 2025 – Começa a onda de ataques a ônibus

A capital paulista registra um aumento expressivo das depredações de ônibus, com aproximadamente 40 ocorrências no primeiro dia da escalada.

A Polícia Civil passa a investigar se existe relação entre parte da violência e a transferência dos contratos de empresas de ônibus investigadas.

Junho a agosto de 2025 – Mais de 1,5 mil ônibus atacados

A onda de vandalismo atinge a capital, a Grande São Paulo e outros municípios paulistas.

Passageiros e trabalhadores ficam feridos, e veículos são retirados de circulação para reparos.

As investigações incluem a hipótese de ações destinadas a pressionar o poder público ou interferir na reorganização das empresas de transporte.

4 e 5 de dezembro de 2025 – Rompimento dos contratos da Transwolff

A prefeitura anuncia e formaliza a caducidade dos contratos da empresa.

A decisão ocorre após meses de dificuldades para concluir a transferência da operação.

A Transwolff questiona judicialmente o rompimento.

A SPTrans permanece responsável pela continuidade dos serviços.

26 de janeiro de 2026 – Contrato emergencial com a Sancetur

A prefeitura anuncia a assinatura de contrato emergencial para a Sancetur assumir os dois lotes anteriormente operados pela Transwolff.

O acordo prevê atendimento de 133 linhas, com aproximadamente 1,1 mil ônibus e manutenção dos empregos.

28 de janeiro de 2026 – Sancetur comunica desistência

O Diário do Transporte revela em primeira mão que a Sancetur encaminhou ofício à prefeitura afirmando não ter condições de assumir integralmente os serviços.

A gestão municipal confirma a desistência e mantém a operação sob sua responsabilidade.

25 de junho de 2026 – Operação Última Parada

O Ministério Público e a Polícia Civil deflagram uma nova operação, desta vez com foco na Transunião, operadora da zona Leste da cidade.

Entre os presos estão o vereador Senival Moura (PT), então presidente da Comissão de Transportes da Câmara Municipal, e pessoas apontadas como dirigentes ou gestores ocultos da empresa.

Um dos investigados é Jair Ramos de Freitas, conhecido como Cachorrão.

Segundo o Ministério Público, as suspeitas envolvem lavagem de dinheiro, fraudes em contratos e licitações e possível participação de integrantes do PCC na estrutura da operadora.

A Justiça determina medidas de bloqueio e sequestro de bens, abrangendo valores de aproximadamente R$ 194 milhões, além de veículos, imóveis e embarcações.

A Prefeitura de São Paulo decreta intervenção na Transunião, com duração inicial de seis meses, e nomeia Ângelo Fêde para a administração da empresa.

Durante a apresentação da operação, o promotor Lincoln Gakiya alerta para o risco de infiltração do crime organizado em atividades econômicas formais, incluindo o transporte público.

Julho de 2026 – Prisões da Operação Última Parada são prorrogadas

A Justiça determina a prorrogação por mais 30 dias das prisões temporárias de investigados da operação realizada em junho, incluindo o vereador Senival Moura.

As investigações continuam sobre o possível funcionamento de uma estrutura de comando e influência não declarada na Transunião.

17 de setembro de 2026 – Operação Vectura Corrupta

Uma nova operação aprofunda as investigações sobre a possível infiltração do PCC em empresas de ônibus, contratos públicos e estruturas políticas e administrativas.

A Justiça determina prisões e medidas de investigação envolvendo empresários e agentes públicos.

Entre os alvos estão Milton Leite, ex-presidente da Câmara Municipal, e Paulo Sirqueira Korek Farias, ligado à A2 Transportes.

O ex-presidente da SPTrans Levi dos Santos Oliveira também aparece entre os investigados.

O Diário do Transporte examina documentos judiciais que apontam a suspeita de Milton Leite ser o proprietário de fato da Transwolff.

A investigação alcança um conjunto de empresas e pessoas mais amplo do que aquele identificado inicialmente na Operação Fim da Linha.

18 de setembro de 2026 – Milton Leite se entrega à Polícia Civil

O ex-presidente da Câmara Municipal se apresenta às autoridades após ter prisão temporária decretada.

Sua defesa nega as acusações e contesta qualquer ligação com o PCC ou participação societária oculta na Transwolff.

15 de outubro de 2026 – Justiça prorroga prisão de Milton Leite

O Tribunal de Justiça determina a continuidade da prisão temporária por mais 30 dias.

A investigação permanece em andamento, sem condenação definitiva.

16 de outubro de 2026 – Operação Custódia (In)Fiel

O Ministério Público e a Corregedoria da Polícia Civil investigam suspeitas de concessão de privilégios a Milton Leite na Cadeia Pública de Mogi das Cruzes.

A operação inclui buscas e apuração da atuação de servidores públicos.

17 de outubro de 2026 – Policiais são afastados

A Secretaria da Segurança Pública confirma o afastamento de três delegados, um investigador e um carcereiro.

As suspeitas envolvem possíveis irregularidades no tratamento concedido ao ex-presidente da Câmara Municipal durante o período de prisão.

19 de outubro de 2026 – Paralisação dos antigos trabalhadores da Transwolff

Funcionários que atuam no lote D10 cruzam os braços na zona Sul da capital, cobrando esclarecimentos sobre FGTS, INSS e obrigações trabalhistas.

A paralisação prejudica aproximadamente 267 mil passageiros e mobiliza o Paese.

Após negociação, os serviços começam a ser retomados.

A prefeitura confirma posteriormente o desligamento de três trabalhadores e informa que os depósitos questionados são realizados judicialmente.

20 de outubro de 2026 – Milton Leite é transferido e aumenta ameaça de nova greve

O ex-presidente da Câmara Municipal é transferido para o CDP de Guarulhos.

No mesmo dia, a SPTrans informa que acionará preventivamente a Guarda Civil Metropolitana para garantir a circulação dos ônibus dos lotes D10 e D11 na quarta-feira (21).

A prefeitura também inicia o processo de alteração da identificação visual dos veículos que ainda ostentam a marca Transwolff.

Continuidade dos serviços e direitos trabalhistas são os principais desafios

A sucessão de investigações e mudanças administrativas coloca a Prefeitura de São Paulo diante de dois desafios que precisam ser enfrentados simultaneamente.

O primeiro é assegurar que empresas contratadas para prestar serviços públicos estejam livres de interferências de organizações criminosas, com mecanismos de fiscalização capazes de identificar irregularidades financeiras, societárias e administrativas.

O segundo é garantir que as medidas adotadas contra empresas e dirigentes investigados não provoquem a interrupção dos transportes nem prejudiquem os direitos de trabalhadores e passageiros que não têm relação com as suspeitas.

No caso da Transwolff, a intervenção começou em abril de 2024 e, mais de dois anos depois, os lotes D10 e D11 ainda apresentam consequências operacionais e trabalhistas da reorganização.

A tentativa frustrada de transferência para a Sancetur, a estrutura de propriedade dos veículos e os questionamentos sobre obrigações trabalhistas mostram a complexidade do processo.

Para os passageiros, os efeitos são imediatos sempre que uma paralisação impede a saída dos ônibus das garagens.

Para os trabalhadores, as preocupações envolvem a preservação do emprego, a regularidade dos recolhimentos previdenciários e do FGTS e a garantia de recebimento dos direitos previstos na legislação.

Já para o poder público, permanece a obrigação de assegurar a continuidade de um serviço essencial, independentemente das investigações criminais e das disputas empresariais.

A possível paralisação desta quarta-feira (21) representa, portanto, mais um episódio de uma crise que deixou de ser exclusivamente policial ou contratual e passou a afetar também a rotina dos empregados e de centenas de milhares de passageiros da zona Sul da capital.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes