Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Audiência convocada por Flávio Dino para terça-feira (10) reunirá representantes empresariais e dos trabalhadores; ações da CNC e da CNI questionam a transição, enquanto empresas de ônibus e outros modais alertam para os desafios de manter serviços que funcionam todos os dias, inclusive de madrugada

ADAMO BAZANI

A audiência de conciliação convocada pelo ministro Flávio Dino, do Supremo Tribunal Federal (STF), para a próxima terça-feira, 10 de novembro de 2026, deve ampliar as discussões sobre os prazos de adaptação das empresas ao fim da escala de trabalho 6×1. O encontro, marcado para as 14h, na Sala de Sessões da Primeira Turma, foi determinado após uma ação da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC). A Confederação Nacional da Indústria (CNI), que apresentou outra ação, também foi incluída na audiência. A expectativa é que sejam discutidas alternativas para a implementação das novas jornadas, especialmente nas atividades que dependem de funcionamento contínuo.

Entre os setores diretamente interessados está o de transportes, que enfrenta dificuldades para contratar motoristas e outros profissionais e terá de reorganizar escalas para manter ônibus, trens, metrôs, serviços rodoviários e operações de cargas funcionando durante a semana, aos sábados, domingos, feriados e, em muitos casos, durante as 24 horas do dia. Entidades empresariais do segmento defendem um período adequado de adaptação, diante da necessidade de novas contratações, treinamento de trabalhadores e renegociação de acordos coletivos. Para os representantes dos trabalhadores, a redução da jornada também pode contribuir para tornar as profissões mais atrativas, diminuir o desgaste físico e ampliar a qualidade de vida.

A audiência foi convocada no âmbito da Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 8041, apresentada pela CNC. Em outra ação, a ADI 8042, a CNI também questiona dispositivos relacionados à implementação da Emenda Constitucional 141/2026, promulgada em 16 de outubro.

Nesta sexta-feira (6), Dino determinou que a ação da indústria também seja considerada na audiência, diante da semelhança entre os questionamentos apresentados pelas duas confederações.

O ministro convocou representantes das confederações empresariais de âmbito nacional, das centrais sindicais, da Advocacia-Geral da União (AGU), das advocacias do Senado Federal e da Câmara dos Deputados e da Procuradoria-Geral da República (PGR).

A participação de representantes de diferentes atividades econômicas abre espaço para que sejam apresentadas particularidades de setores que operam continuamente, como transportes, saúde, comércio, turismo e serviços essenciais.

Dino delimitou o alcance da audiência. A redução da jornada semanal e a ampliação do repouso remunerado, já aprovadas pelo Congresso Nacional, permanecem como direitos estabelecidos na Constituição. A conciliação estará concentrada nos aspectos de implementação, nos prazos e nas possibilidades de negociação coletiva.

O ministro considera, em análise preliminar, que os dois meses previstos para a primeira etapa da mudança podem ser suficientes, mas reconheceu que os argumentos sobre a transição merecem exame aprofundado, inclusive com dados específicos dos setores afetados.

Transportes já enfrentam falta de profissionais e precisam funcionar todos os dias

Para as empresas de transportes, um dos principais desafios será conciliar a redução das jornadas individuais com a manutenção da quantidade de viagens e dos horários oferecidos aos passageiros.

Diferentemente de atividades concentradas no horário comercial, os sistemas de ônibus urbanos e metropolitanos operam desde as primeiras horas da madrugada até a noite, com alguns serviços durante 24 horas. A mesma necessidade de continuidade existe nos sistemas ferroviários, no transporte rodoviário de longa distância, em operações de fretamento e em diversas atividades logísticas.

A reorganização das escalas envolve motoristas, cobradores, fiscais, equipes de manutenção, trabalhadores de garagens, terminais, centros de controle e profissionais responsáveis pela preparação dos veículos.

No transporte de passageiros, o desafio é especialmente sensível porque o número de viagens e a frota necessária são definidos conforme a demanda e as exigências dos órgãos gestores. A diminuição das horas disponíveis por trabalhador exige redistribuir as equipes ou contratar profissionais para cobrir os períodos de serviço.

A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) já havia alertado, em maio deste ano, que mais da metade das empresas operadoras relatava dificuldades para contratar motoristas.

Segundo a entidade, a mão de obra representa 43,1% do custo operacional do transporte coletivo urbano. Em simulações anteriores à aprovação da emenda, a NTU calculou que a redução da jornada semanal de 44 para 40 horas poderia elevar em aproximadamente 15% os custos relacionados aos motoristas.

A associação também defende a negociação coletiva e um período de adaptação que considere as diferenças entre os sistemas de transporte.

Em outubro, após a promulgação da emenda, a NTU voltou a chamar a atenção para o planejamento necessário à implementação da nova jornada, especialmente pela dificuldade de contratação de profissionais qualificados.

Outro levantamento foi apresentado em junho pela empresa de tecnologia WPLEX, durante evento promovido pela Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (FETPESP).

O estudo, desenvolvido a partir de modelos matemáticos e dados operacionais de empresas, apontou que a adoção da escala 5×2 poderá exigir um aumento de aproximadamente 20% na quantidade de motoristas necessária para manter a oferta de serviços.

As projeções dependem das características das operações, dos acordos coletivos e da maneira como serão distribuídas as horas trabalhadas.

Na ocasião, o presidente da FETPESP, Mauro Artur Herszkowicz, destacou que a escassez de motoristas alcança o transporte urbano, o rodoviário e o fretamento.

A preocupação se estende ao transporte de cargas, no qual viagens de longa distância, operações de distribuição e atividades logísticas exigem soluções específicas para organizar o trabalho e os descansos.

No Rio Grande do Sul, o Sindicato das Empresas de Transportes de Carga e Logística (SETCERGS) criou um grupo de trabalho para analisar as mudanças. Em reunião realizada na quarta-feira (4), representantes das transportadoras discutiram a necessidade de ajustes em 27 convenções coletivas abrangidas pela entidade.

Concessões de ônibus têm regra específica para adaptação dos contratos

Outro aspecto com repercussão direta nos transportes está no tratamento dos contratos públicos.

A Emenda Constitucional 141 estabelece que, nos contratos administrativos já existentes que envolvam emprego direto de mão de obra, a aplicação da redução da jornada deverá observar a formalização de aditivos destinados à manutenção do equilíbrio econômico-financeiro.

A regra inclui expressamente concessões e permissões de serviços públicos, parcerias público-privadas e contratos administrativos.

Os aditivos deverão ser formalizados em até um ano, contado da publicação da emenda, em 16 de outubro de 2026.

Para os trabalhadores abrangidos por esses contratos, a redução da duração normal do trabalho passa a ser aplicada na data da formalização do aditivo ou, independentemente de sua conclusão, ao término do prazo de um ano, conforme estabelece a emenda.

A questão do segundo dia de repouso remunerado exige atenção específica, já que a regra geral estabelece sua entrada em vigor em 16 de dezembro de 2026.

No transporte coletivo, as mudanças poderão exigir discussões entre concessionárias, prefeituras, governos estaduais e órgãos reguladores.

Isso ocorre porque o custo dos trabalhadores é um dos componentes utilizados para calcular a remuneração das operadoras.

Se uma empresa precisar ampliar seu quadro de motoristas para manter a mesma quantidade de ônibus em circulação e de partidas previstas, haverá reflexos na estrutura econômica da prestação dos serviços.

Dependendo do contrato, esses impactos poderão ser discutidos por meio de revisão da remuneração, reequilíbrio econômico-financeiro, ajustes operacionais e mecanismos de financiamento.

A existência da regra constitucional de aditamento torna esse ponto especialmente relevante para os transportes públicos, pois envolve tanto a organização do trabalho quanto a responsabilidade do poder concedente pela continuidade e pelo financiamento do serviço.

O que muda em dezembro e o que as confederações questionam

A nova regra constitucional prevê uma implementação gradual do fim da escala 6×1.

Em 16 de dezembro de 2026, a jornada máxima normal de trabalho será reduzida de 44 para 42 horas semanais, com a garantia de dois dias de repouso semanal remunerado, sendo um deles preferencialmente aos domingos.

Em 16 de dezembro de 2027, o limite será reduzido para 40 horas semanais, completando a transição prevista na emenda.

A diminuição da jornada deverá ocorrer sem redução salarial.

O texto também permite que acordos e convenções coletivas estabeleçam regimes de compensação e formas diferenciadas de organização das jornadas e dos descansos, respeitados os limites constitucionais.

No setor de transportes, a expectativa é que as particularidades das atividades contínuas sejam consideradas nas discussões, com soluções que permitam assegurar os novos direitos trabalhistas e manter a regularidade dos serviços prestados à população.

Na ação apresentada ao STF, a CNC argumenta que os 60 dias reservados à primeira etapa representam um prazo insuficiente para reorganizar equipes, contratar trabalhadores, renegociar convenções e adaptar contratos e sistemas de controle de jornada.

A entidade também chama a atenção para o fato de a mudança começar em dezembro, período de grande movimentação do comércio, do turismo e de outras atividades econômicas.

A confederação solicita que a primeira etapa seja transferida para 16 de outubro de 2027 e que o limite final de 40 horas passe a vigorar em 16 de outubro de 2028, ou em outras datas que o STF considere adequadas.

Já a CNI questiona a repercussão das novas regras sobre contratos e acordos coletivos existentes, os prazos de transição e o tratamento dado às empresas de diferentes portes.

Uma das discussões envolve a perda de eficácia, a partir de dezembro, das cláusulas de convenções e acordos coletivos incompatíveis com as novas disposições constitucionais.

Para os transportes, esse debate tem importância porque as escalas e a distribuição dos horários de trabalho são organizadas por instrumentos coletivos que consideram as peculiaridades das operações.

Trabalhadores defendem redução do desgaste e maior valorização profissional

Do lado dos trabalhadores, a diminuição das jornadas é defendida como uma conquista para melhorar as condições de trabalho e ampliar o tempo destinado ao descanso, à família e à vida pessoal.

A Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logística (CNTTL) participou das mobilizações pela aprovação do fim da escala 6×1 e destacou que os profissionais dos transportes enfrentam jornadas desgastantes, muitas vezes distribuídas por finais de semana e feriados.

O presidente da CNTTL e do Sindicato dos Rodoviários de Sorocaba (SP), Paulo João Estausia, conhecido como Paulinho do Transporte, já havia destacado que a redução da jornada representa uma medida de valorização, saúde e dignidade para os trabalhadores.

A posição também envolve uma questão apontada pelas próprias empresas: a dificuldade de atrair e manter motoristas.

A melhoria das condições de descanso poderá contribuir para recuperar a atratividade de profissões que exigem qualificação, responsabilidade e disponibilidade para trabalhar em horários diferenciados.

As centrais sindicais defendem que a negociação coletiva seja utilizada para adaptar as escalas às particularidades dos setores, preservando os direitos assegurados pela Constituição.

No fim de outubro, a Central Única dos Trabalhadores (CUT) e outras centrais lançaram um documento com orientações jurídicas e econômicas para auxiliar os sindicatos na negociação das novas jornadas.

O material enfatiza a importância da redução das horas trabalhadas sem diminuição salarial e da construção de acordos capazes de conciliar as características das atividades com a garantia dos períodos de descanso.

No caso dos motoristas profissionais, o debate também envolve segurança operacional, prevenção da fadiga e respeito aos intervalos de descanso previstos na legislação.

Audiência poderá orientar negociações em diferentes setores

A audiência de terça-feira será um momento importante para definir como as regras constitucionais poderão ser implementadas em atividades com diferentes necessidades operacionais.

Para os transportes, a discussão envolve um conjunto de decisões interligadas: a contratação de profissionais, a elaboração de escalas, a continuidade das viagens, a preservação dos direitos dos trabalhadores e os eventuais efeitos sobre contratos e custos.

Flávio Dino ressaltou que o Congresso Nacional já definiu a redução da jornada e a ampliação dos descansos. A atuação do STF estará voltada à análise das questões constitucionais relacionadas à implementação da mudança.

A audiência também poderá contribuir para esclarecer dúvidas sobre a aplicação das regras aos acordos coletivos e aos diferentes tipos de contratos.

O encontro ocorre a pouco mais de um mês do início da primeira etapa da nova jornada e em um momento no qual empresas e sindicatos intensificam os preparativos para reorganizar suas operações.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ecossistema TOP oferece pagamento por aproximação, cartões físicos e QR Codes digitais; Estação Autódromo, da Linha 9-Esmeralda, é a mais próxima do circuito

YURI SENA

Os passageiros que pretendem utilizar o transporte público para chegar ao Autódromo de Interlagos, na Zona Sul de São Paulo, durante o Grande Prêmio de Fórmula 1, podem contar com diferentes opções de pagamento das tarifas. O evento começou nesta sexta-feira (6) e segue até domingo, 8 de novembro de 2026, com expectativa de grande movimentação na região.

Por meio do ecossistema TOP, a Autopass disponibiliza alternativas como pagamento por aproximação, cartão físico e QR Codes digitais para facilitar o acesso aos sistemas de transporte sobre trilhos.

Uma das opções é a tecnologia EMV, que permite utilizar cartões de crédito e débito por aproximação diretamente nas catracas, além de celulares e relógios inteligentes com tecnologia NFC. O recurso está disponível nas estações do Metrô das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha, 15-Prata e 17-Ouro, além das estações da CPTM.

Outra possibilidade é utilizar o cartão TOP ou adquirir QR Codes digitais pelo aplicativo da plataforma. Os bilhetes também podem ser comprados nas máquinas de autoatendimento das estações, que disponibilizam pagamento via Pix, ou pelo canal oficial do TOP, sem necessidade de cadastro.

A Linha 9-Esmeralda é uma das principais alternativas para chegar ao local das provas. A Estação Autódromo é a mais próxima do circuito e atende diretamente o público que se desloca para acompanhar a programação da Fórmula 1.

Também é possível acessar a Linha 9-Esmeralda por meio de integrações com a Linha 5-Lilás e a Linha 4-Amarela, ampliando as possibilidades de deslocamento para quem utiliza outras regiões da capital e da Região Metropolitana de São Paulo.

Com diferentes modalidades de pagamento e integração entre os sistemas, o transporte sobre trilhos é uma alternativa para evitar os congestionamentos registrados nas proximidades do autódromo durante o evento.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Experimento mantém trens durante toda a madrugada nas linhas Azul, Verde e Prata; testes de sinalização interrompem circulação noturna no trecho entre Itaquera e Barra Funda

ARTHUR FERRARI

O Metrô de São Paulo manterá a circulação ininterrupta de trens nas linhas 1-Azul, 2-Verde e 15-Prata durante a madrugada deste sábado (7) para domingo (8). Todas as estações dessas linhas permanecerão abertas para embarques e desembarques ao longo da noite.

A operação faz parte de um projeto experimental de funcionamento 24 horas, que deve continuar até o fim de janeiro de 2027. A iniciativa busca ampliar as alternativas de deslocamento para passageiros que trabalham, estudam ou participam de atividades culturais e de lazer durante a madrugada.

A Linha 3-Vermelha, porém, terá uma operação diferente neste fim de semana. Os trens deixarão de circular durante a madrugada entre Corinthians-Itaquera e Palmeiras-Barra Funda, devido à realização de testes do novo sistema de sinalização e controle de trens.

Nesse período, o atendimento será feito gratuitamente por ônibus do sistema PAESE. Cartazes serão instalados nas estações e funcionários estarão disponíveis para orientar os passageiros sobre os locais de embarque e o funcionamento do serviço.

A circulação regular na Linha 3-Vermelha será retomada a partir das 4h40 de domingo.

A interrupção da circulação noturna na Linha 3-Vermelha será necessária para mais uma etapa de testes do CBTC (Communications-Based Train Control), tecnologia de controle de trens baseada em comunicação contínua entre as composições e os equipamentos instalados ao longo da via.

A atividade integra a chamada fase de “marcha branca”, que consiste em testes de comissionamento em condições cada vez mais próximas da operação comercial. Durante os trabalhos, equipes técnicas vão avaliar o desempenho, a estabilidade e a confiabilidade do sistema.

Entre os itens monitorados estão a comunicação entre os equipamentos embarcados nos trens e os instalados na via, a localização das composições em tempo real, os intervalos entre os veículos, além de acelerações, frenagens e paradas nas estações.

A fase de testes já foi realizada em outras madrugadas, em menor escala. O avanço para novas etapas depende da análise dos resultados e da validação de critérios técnicos relacionados à segurança, ao desempenho e à confiabilidade. A expectativa é concluir essa fase no início de 2027.

O funcionamento ininterrupto das linhas 1-Azul, 2-Verde e 15-Prata tem caráter experimental. Durante o período de avaliação, o Metrô acompanha a demanda de passageiros, a utilização do serviço e as condições operacionais para verificar a viabilidade da iniciativa.

O CBTC permite uma comunicação mais precisa e contínua entre os trens e os equipamentos de sinalização. Em comparação com sistemas convencionais de blocos fixos, a tecnologia possibilita reduzir os intervalos entre as composições, melhorar a regularidade e aumentar a confiabilidade do serviço, além de oferecer maior flexibilidade para o gerenciamento do tráfego.

Além da Linha 3-Vermelha, o sistema já está em operação nas linhas 1-Azul, 2-Verde, 4-Amarela, 5-Lilás, 15-Prata e 17-Ouro.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Viação Gatusa vai operar o atendimento com ônibus articulados. A implantação está prevista para 14 de novembro, com cinco partidas rumo ao Centro no pico da manhã dos dias úteis.

ADAMO BAZANI

A SPTrans e a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte anunciaram nesta sexta-feira, 6 de novembro de 2026, a criação da linha 6291/31 Inocoop Campo Limpo – Terminal Bandeira, em São Paulo (SP). O atendimento, com implantação prevista para 14 de novembro, terá cinco partidas no sentido Centro durante o pico da manhã, em dias úteis. A Viação Gatusa será responsável pela operação com ônibus articulados.

A nova linha terá trajetos diferentes na ida e na volta. Do Campo Limpo para o Terminal Bandeira, os ônibus farão um percurso alternativo à passagem pela Rua José Ramon Urtiza. No sentido bairro, seguirão o itinerário habitual da linha 6291/10, que também liga o Inocoop Campo Limpo ao Terminal Bandeira.

Linha 6291/10 mantém atendimento em 26 pontos

Os passageiros que embarcam em um dos 26 pontos do trecho original para seguir ao Centro continuarão sendo atendidos pela 6291/10, segundo a SPTrans. O novo percurso da 6291/31 será usado nas cinco partidas da manhã em direção ao Terminal Bandeira.

Com a rota alternativa, a SPTrans busca reduzir o tempo de viagem dos passageiros que saem da Zona Sul rumo ao Centro. A empresa municipal também aponta como objetivo melhorar a regularidade das partidas no Terminal Bandeira.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Fabricante conquistou o Troféu Frotas & Fretes Verdes 2026, na categoria de sustentabilidade em processos ou produtos, durante evento realizado na sede da Fiesp, em São Paulo

YURI SENA

A Marcopolo foi uma das empresas reconhecidas no Troféu Frotas & Fretes Verdes 2026, na categoria “Empresa com Sustentabilidade em Processo ou Produto”. A cerimônia de premiação ocorreu em 28 de outubro, na sede da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), durante a programação do XV Summit Frotas & Fretes Verdes.

A iniciativa, organizada pelo Instituto Besc de Humanidades e Economia, reconheceu o trabalho da fabricante no desenvolvimento de tecnologias e soluções voltadas à redução dos impactos ambientais no transporte. Entre as iniciativas destacadas estão a produção de ônibus elétricos, veículos preparados para operar com biocombustíveis e a utilização de materiais com menor impacto ambiental.

O presidente do Conselho de Administração da Marcopolo, James Bellini, foi convidado para ocupar a Presidência de Honra desta edição, mas foi representado na solenidade pelo diretor de Relações Institucionais da companhia, Ruben Bisi.

Durante o evento, Bisi destacou a importância de considerar as diferentes características regionais e as alternativas energéticas disponíveis no Brasil para avançar na descarbonização do transporte. Segundo o executivo, a combinação entre eletrificação, engenharia e combustíveis de menor impacto pode ampliar as possibilidades de soluções para operadores e passageiros.

A fabricante também participou das discussões técnicas do encontro. Bisi coordenou um painel sobre engenharia aplicada à eficiência e inteligência veicular. Já Renato Florence, head de Planejamento e Desenvolvimento da Marcopolo, apresentou uma palestra sobre a integração entre etanol e eletrificação como alternativa para a matriz energética da mobilidade.

Para a presidente do Instituto Besc, Jussara Ribeiro, o reconhecimento está relacionado aos investimentos da indústria em eficiência energética, novos materiais e tecnologias que conciliem produtividade e responsabilidade socioambiental.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Tribunal também aprova redutor de 44,2% para determinadas compras públicas; Senado ainda precisa fixar alíquota de referência, enquanto entidades defendem adiamento da cobrança e alertam para impactos sobre contratos e custos do transporte

ADAMO BAZANI

O Tribunal de Contas da União (TCU) publicou no Diário Oficial da União desta sexta-feira, 6 de novembro de 2026, a decisão que aprova o cálculo de 11,3% para a alíquota de referência da Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS) em 2027, um dos principais tributos da reforma tributária. O percentual, calculado com base nas informações encaminhadas pelo Governo Federal, será submetido ao Senado, responsável pela definição formal da alíquota. O tribunal também aprovou um redutor de 44,2% para determinadas operações de aquisição de bens e serviços pela administração pública.

A definição representa mais uma etapa da implantação do novo sistema tributário e tem consequências para o setor de transportes, incluindo operadores de ônibus urbanos, metropolitanos e rodoviários, concessionárias de trens e metrôs, fabricantes de veículos, equipamentos e componentes. Entretanto, os 11,3% não significam que todas as passagens serão tributadas nesse percentual ou que haverá aumento automático das tarifas. A legislação estabelece tratamentos diferentes para cada modalidade de transporte, enquanto entidades empresariais, jurídicas e tributárias defendem adiar para 2028 a cobrança efetiva da CBS, conforme mostrou o Diário do Transporte nesta quinta-feira (05).

O cálculo foi aprovado por unanimidade pelo Plenário do TCU, em sessão extraordinária realizada em 28 de outubro de 2026, sob relatoria do ministro Vital do Rêgo.

A decisão consta do Acórdão nº 2933/2026, publicado nesta sexta-feira.

O percentual técnico calculado foi de 11,3468%, posteriormente arredondado para 11,3%, conforme a legislação da reforma tributária.

O resultado será encaminhado ao Senado Federal, ao Ministério da Fazenda e à Receita Federal.

A CBS substituirá o PIS e a Cofins e integrará, juntamente com o Imposto sobre Bens e Serviços (IBS), o chamado IVA Dual, sistema que reformula a tributação do consumo no Brasil.

O IBS substituirá gradualmente o ICMS, de competência estadual, e o ISS, de competência municipal.

A implantação seguirá o calendário de transição estabelecido pela legislação, com diferentes etapas para os tributos federais, estaduais e municipais.

Ônibus urbanos e metropolitanos têm isenção, mas os custos continuam sujeitos à tributação

Uma das principais diferenças para o setor de transportes está no tratamento dos serviços públicos coletivos de caráter urbano, semiurbano e metropolitano.

O artigo 157 da Lei Complementar nº 214/2025 estabelece isenção de IBS e CBS para o transporte público coletivo rodoviário e metroviário dessas características, quando prestado sob autorização, permissão ou concessão pública.

A regra alcança serviços municipais e ligações metropolitanas ou semiurbanas enquadradas nas definições legais, inclusive determinadas operações intermunicipais e interestaduais.

Isso significa que não se deve aplicar automaticamente a alíquota de referência de 11,3% sobre a passagem de um ônibus urbano ou de uma linha metropolitana abrangida pela isenção.

Entretanto, a ausência de cobrança sobre o serviço de transporte não significa que a operação esteja livre de custos tributários.

As empresas compram ônibus, peças, pneus, equipamentos eletrônicos, sistemas de bilhetagem, combustíveis e serviços de manutenção, entre outros produtos necessários à operação.

Essas aquisições podem estar sujeitas à tributação ao longo das cadeias de produção e fornecimento.

Outro ponto importante é que a legislação restringe o aproveitamento de créditos tributários relacionados às atividades isentas, observadas as exceções legais.

Dessa forma, parte da tributação incidente nas compras poderá permanecer incorporada aos custos das transportadoras.

A consequência dependerá da estrutura de cada empresa, dos contratos de concessão e das regras de remuneração do sistema.

Transporte rodoviário intermunicipal e interestadual possui tratamento diferente

Para empresas de ônibus que operam serviços rodoviários intermunicipais e interestaduais, a legislação prevê regras próprias.

O artigo 286 da Lei Complementar nº 214/2025 determina redução de 40% nas alíquotas de IBS e CBS aplicáveis aos serviços de transporte coletivo rodoviário, ferroviário e hidroviário intermunicipais e interestaduais abrangidos pelo regime.

A redução não significa que os serviços pagarão apenas 40% da alíquota normal. Em princípio, significa a aplicação de 60% da alíquota correspondente, observadas as demais disposições legais.

Nesse regime, também há possibilidade de apropriação de créditos tributários nas aquisições de bens e serviços, respeitadas as condições estabelecidas.

A situação, portanto, é diferente da vivida por operadoras de transporte urbano e metropolitano isentas.

A distinção também precisa ser observada nas linhas de característica semiurbana, que possuem definição própria e podem se enquadrar nas hipóteses de isenção.

Já as operações de fretamento e turismo exigem análise específica, não sendo correto estender automaticamente a elas todos os tratamentos estabelecidos para o transporte público regular.

Para as empresas rodoviárias, a avaliação envolve a incidência sobre as receitas de transporte, as possibilidades de crédito e os efeitos sobre custos, investimentos e tarifas.

Fabricantes de ônibus e de trens terão efeitos diferentes dos operadores

A indústria de transportes também será diretamente afetada pela reforma.

Fabricantes de chassis, carrocerias, ônibus completos, material rodante ferroviário, motores, baterias, carregadores e sistemas eletrônicos terão de adequar suas operações ao novo modelo.

A CBS poderá incidir sobre vendas e fornecimentos, enquanto os mecanismos de não cumulatividade permitirão o aproveitamento de créditos em determinadas aquisições.

Por isso, é necessário distinguir o valor nominal da alíquota da carga tributária efetivamente suportada por cada fabricante.

A indústria de ônibus reúne diferentes estruturas produtivas. Existem fabricantes de chassis, encarroçadoras e empresas que desenvolvem veículos completos, além de fornecedores de componentes e tecnologia.

Na eletrificação, essa cadeia inclui baterias, motores elétricos, sistemas de gerenciamento de energia, inversores, carregadores e instalações de infraestrutura.

Os impactos tributários também podem variar conforme a origem dos componentes, a realização de importações e as possibilidades de aproveitamento de créditos.

No transporte ferroviário, a situação envolve a fabricação e aquisição de trens, veículos de metrô, VLTs, monotrilhos, sistemas de sinalização, energia e manutenção.

Os serviços ferroviários urbanos, semiurbanos e metropolitanos abrangidos pelo regime específico possuem redução de 100% das alíquotas de IBS e CBS, com restrições ao aproveitamento de créditos pelos prestadores.

Isso não significa que os trens e equipamentos adquiridos pelas operadoras sejam vendidos automaticamente sem a incidência dos novos tributos.

Consequentemente, o custo de aquisição dos veículos e componentes continuará sendo um elemento importante nos projetos de renovação de frota e expansão dos sistemas.

TCU também aprova redutor de 44,2% para determinadas compras públicas

A decisão publicada nesta sexta-feira contém outro percentual relevante: um redutor de 44,2% para as alíquotas da CBS aplicáveis, em 2027, a determinadas operações contratadas pela administração pública direta, por autarquias e por fundações públicas.

A regra também abrange importações realizadas nessas condições, observadas as exceções previstas na legislação.

O redutor foi calculado de acordo com os mecanismos específicos estabelecidos pela reforma tributária para operações com o poder público.

Ele não representa desconto generalizado de 44,2% nas passagens, na compra de ônibus por empresas privadas ou em todos os contratos de concessão.

Para o transporte, será importante verificar o enquadramento de cada contratação pública, especialmente nas aquisições de veículos, equipamentos, obras e serviços.

O tratamento depende da natureza jurídica da operação e das disposições legais aplicáveis, não apenas do fato de o investimento estar relacionado à mobilidade urbana.

Contratos de ônibus, metrôs e rodovias poderão exigir revisão

Outra consequência da reforma tributária envolve os contratos de longo prazo.

Concessões de ônibus, trens, metrôs e rodovias possuem estruturas de remuneração e obrigações que podem se estender por muitos anos.

Uma mudança na carga tributária efetiva pode interferir nos custos de operação, nos investimentos e nos cálculos econômico-financeiros utilizados nesses contratos.

O artigo 374 da Lei Complementar nº 214/2025 prevê mecanismos de restabelecimento do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos administrativos abrangidos pela norma, inclusive concessões públicas, quando houver comprovação de desequilíbrio causado pela mudança tributária.

A legislação considera a possibilidade de revisão tanto nos casos de aumento quanto nos de redução da carga tributária efetiva.

Portanto, não se trata de autorização automática para aumento de tarifas ou ampliação de subsídios.

É necessário demonstrar os efeitos concretos da reforma e observar os procedimentos previstos para cada contrato.

No caso das rodovias concedidas, a ANTT já vem discutindo mecanismos específicos de recomposição dos impactos da transição tributária.

Eventuais mudanças nos valores de pedágio também podem repercutir nos custos do transporte rodoviário de passageiros e de cargas.

Entidades defendem adiamento da CBS para 2028

A publicação oficial do cálculo ocorre em meio às manifestações de entidades que defendem ampliar o período de adaptação ao novo modelo tributário.

Como mostrou o Diário do Transporte em reportagem publicada em 5 de novembro de 2026, organizações jurídicas, tributárias e empresariais defendem que a cobrança efetiva da CBS seja adiada para, no mínimo, 2028.

Entre as preocupações estão a preparação dos sistemas de apuração, a proximidade entre a definição das alíquotas e o início da cobrança, a adequação dos contratos e os mecanismos de resolução de conflitos tributários.

Participam das mobilizações entidades como a Associação dos Advogados de São Paulo (AASP), o Instituto dos Advogados de São Paulo (IASP), o Instituto dos Advogados Brasileiros (IAB) e organizações representativas do comércio, dos serviços e da tecnologia.

Na reportagem, a advogada especializada em direito empresarial e segurança jurídica Liana Variani chamou a atenção para as diferenças de tratamento entre setores e, inclusive, entre atividades de um mesmo segmento.

O transporte é um exemplo dessas diferenças, pois ônibus urbanos, serviços rodoviários, fretamento, indústria e operações ferroviárias não possuem necessariamente as mesmas condições tributárias.

O pedido de adiamento é uma reivindicação das entidades e ainda não representa mudança no calendário legal da reforma.

Com o cálculo aprovado pelo TCU, a definição da alíquota de referência pelo Senado e a preparação dos sistemas tributários passam a ser etapas centrais para a implementação prevista para 2027.

Para empresas e passageiros, os efeitos dependerão do enquadramento de cada serviço, da carga tributária efetiva, dos créditos aproveitáveis e das condições de contratos e tarifas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Sindicato dos rodoviários ameaça interromper parte da operação caso os salários dos trabalhadores não sejam pagos até sábado (7); cerca de 7 mil profissionais dependem do setor

YURI SENA

O transporte público coletivo de Manaus (AM) poderá enfrentar uma paralisação de até 70% da frota de ônibus a partir da próxima segunda-feira, 9 de novembro de 2026. A possibilidade foi anunciada pelo Sindicato dos Trabalhadores em Transporte Coletivo Urbano e Rodoviário de Manaus e Região Metropolitana (STTRM), que condiciona a mobilização ao pagamento dos salários dos funcionários até este sábado (7).

A confirmação foi divulgada pelo sindicato em uma publicação nas redes sociais nesta sexta-feira (6), após uma coletiva de imprensa conduzida pelo presidente da entidade, Givancir Oliveira.

Segundo o dirigente, os trabalhadores aguardam a regularização dos pagamentos, cujo prazo termina neste sábado. Caso os valores não sejam depositados integralmente até a data estabelecida, a categoria deverá suspender completamente a circulação dos ônibus na capital amazonense.

Na manifestação, Oliveira também criticou os atrasos nos pagamentos e afirmou que os trabalhadores não aceitarão novos descumprimentos das obrigações trabalhistas. O presidente declarou ainda que a categoria está mobilizada para realizar a paralisação.

De acordo com o sindicato, aproximadamente 7 mil trabalhadores e trabalhadoras dependem diretamente das atividades do transporte coletivo na região. A eventual interrupção do serviço poderá afetar os deslocamentos dos passageiros que utilizam diariamente os ônibus em Manaus.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Seleção prevê 270 ônibus em quatro lotes, além da frota reserva. Propostas vão até 16 de novembro, e a menor idade média dos veículos será o principal critério de escolha.

ADAMO BAZANI

A Agência Estadual de Regulação de Serviços Públicos de Energia, Transportes e Comunicações da Bahia (Agerba) abriu nesta sexta-feira, 6 de novembro de 2026, um novo chamamento para contratar empresas que operem 67 linhas de ônibus da Região Metropolitana de Salvador (BA). A seleção abrange ligações entre municípios vizinhos e serviços que levam passageiros aos terminais de integração com o metrô. As empresas têm até as 23h59 de 16 de novembro para apresentar propostas.

Os contratos emergenciais terão duração de até 12 meses para manter os ônibus em circulação diante do fim dos contratos atuais e enquanto o Estado prepara a licitação definitiva. As linhas foram divididas em quatro lotes, com frota operacional mínima de 270 ônibus e reserva de pelo menos 10% por lote. É a segunda seleção para esse serviço em 2026. A primeira, divulgada em setembro, foi revogada pela própria Agerba em outubro, após ser contestada na Justiça pela Expresso Luxo Vitória Ltda., a Expresso Vitória.

Quatro lotes reúnem linhas de integração e ligações entre municípios

O anexo do chamamento soma cerca de 2,45 milhões de passageiros por mês como referência para dimensionar o serviço. O lote 2 tem a maior demanda mensal e o maior número de ônibus previstos. O lote 1 reúne o maior número de linhas.

O lote 1 inclui as ligações de Dias d’Ávila e Mata de São João com o Terminal Águas Claras, de Camaçari com Dias d’Ávila pela BA-093 e do Terminal Aeroporto com Buraquinho e o Hospital Metropolitano.

No lote 2 estão linhas de Lauro de Freitas para Piatã e o Terminal Mussurunga, além de serviços que ligam Vilas do Atlântico e Vida Nova ao Terminal Aeroporto. A linha 846, de Lauro de Freitas a Piatã via Terraplac, tem previsão de 12 ônibus e cerca de 108 mil passageiros por mês.

O lote 3 reúne serviços de Vila de Abrantes, Jauá, Monte Gordo e Praia do Forte para o Terminal Aeroporto, além da ligação entre Lauro de Freitas e Simões Filho via CIA I. A linha 885, de Vila de Abrantes ao Terminal Aeroporto, tem a maior demanda de referência entre as 67 linhas, com 154.371 passageiros por mês e 14 ônibus previstos.

O lote 4 concentra ligações de Simões Filho, Candeias, Madre de Deus, São Francisco do Conde e São Sebastião do Passé com Salvador, além de serviços entre municípios vizinhos. Entre as linhas estão Simões Filho–Terminal Águas Claras, com 12 ônibus, Simões Filho–Terminal Mussurunga e Simões Filho–Terminal da França, estas duas com dez veículos cada.

Idade da carroceria será decisiva na seleção

A Agerba vai classificar as propostas pela menor idade média da frota de cada lote. A conta considera o ano de fabricação da carroceria de todos os veículos ofertados, inclusive os da reserva. A disponibilidade imediata de um sistema de monitoramento integrado à agência é o critério complementar. Em caso de empate, o primeiro critério de desempate será a menor idade do ônibus mais antigo da frota proposta.

Empresas e consórcios podem disputar mais de um lote, desde que comprovem capacidade para operar todos simultaneamente. A frota pode ser própria, alugada, arrendada ou vinculada a um compromisso de disponibilização. Entre as exigências estão comprovar experiência mínima de cinco anos no transporte de passageiros e dispor de garagem na região da operação.

As propostas devem ser enviadas pelo e-mail diretoria.executiva@agerba.ba.gov.br. A agência prevê até cinco dias úteis para a análise após o fim do prazo de envio. A primeira colocada de cada lote terá 20 dias, a partir da convocação, para apresentar frota, garagem, bilhetagem e sistema de monitoramento para vistoria. A contratação depende da aprovação nessa etapa. As operadoras que já prestam o serviço disputam a seleção pelas mesmas regras.

As contratadas deverão cumprir os itinerários, horários e frequências definidos pela Agerba, manter veículos acessíveis e rastreados por GPS e enviar dados de bilhetagem em até 48 horas após cada dia de operação. A agência quer usar os registros de passageiros por linha, viagem e faixa horária para dimensionar a rede da futura concessão.

Frota mais nova terá remuneração maior por passageiro

A seleção usa duas médias de idade para finalidades diferentes. A média de cada lote serve para classificar as propostas. Já a média do conjunto de ônibus contratados nos quatro lotes servirá para enquadrar o sistema na tabela de remuneração, mesmo que haja operadoras diferentes.

Na tabela, uma frota com média de 13 anos corresponde a valores de R$ 5,62, R$ 8,43 e R$ 11,24 por passageiro, conforme o anel tarifário da linha. No enquadramento de sete anos, os valores sobem para R$ 6,43, R$ 9,64 e R$ 12,85. Sete anos é o piso usado no cálculo da remuneração. Uma frota com média inferior entra nessa mesma faixa.

Esses valores são a referência de remuneração das empresas. O chamamento ainda não define quanto o passageiro pagará após a contratação. Os documentos preservam as regras de integração, a meia-passagem estudantil e as gratuidades previstas em lei.

Do ônibus direto ao centro à integração com o metrô

Antes da expansão do metrô, linhas metropolitanas levavam passageiros de municípios vizinhos diretamente a bairros de Salvador como Comércio, Barra e Pituba. O sistema metroviário começou a operar em junho de 2014, com quatro estações entre Lapa e Acesso Norte. À medida que a rede sobre trilhos e os terminais de integração se expandiram, parte das linhas de ônibus passou a encerrar o itinerário nesses terminais. Assim, viagens que antes eram feitas em um único ônibus passaram, em vários casos, a exigir uma transferência para o metrô.

O termo de referência descreve o modelo em que o passageiro paga uma única tarifa ao usar o cartão de integração e seguir do ônibus para o metrô em até três horas. Nesse arranjo, 60% do valor são destinados ao metrô e 40% à operadora de ônibus.

Segundo a Agerba, a reorganização da rede foi acompanhada de perda de passageiros nos ônibus metropolitanos, queda de receita, envelhecimento da frota e piora na qualidade do serviço. A pandemia de Covid-19 agravou a situação a partir de 2020, com restrições à operação, nova queda na demanda e expansão do transporte clandestino, de acordo com a agência.

Acordo com o Ministério Público previa licitação durante a operação temporária

Em dezembro de 2024, o Estado e o Ministério Público da Bahia firmaram um Termo de Ajustamento de Conduta para regularizar o transporte rodoviário intermunicipal de passageiros até a realização de licitações. Em fevereiro de 2025, um acordo específico para a Região Metropolitana de Salvador previu a contratação emergencial por um ano. Na ocasião, o governo informou que pretendia realizar a licitação definitiva dentro desse período.

Em agosto de 2025, como mostrou o Diário do Transporte, o Estado prorrogou os contratos emergenciais da Expresso Vitória, da Expresso Metropolitano e da Atlântico Transportes. As três empresas haviam anunciado que deixariam o serviço, alegando inviabilidade financeira. Em junho de 2026, a Agerba informou que o sistema tinha 67 linhas, distribuídas entre Expresso Vitória, com 40, Avanço Transportes, com 15, Expresso Metropolitano, com sete, e Atlântico Transportes, com cinco.

A agência publicou a primeira seleção emergencial de 2026 em setembro. Ao revogar o procedimento em outubro, citou um mandado de segurança apresentado pela Expresso Vitória na 15ª Vara da Fazenda Pública de Salvador. A revogação foi uma decisão administrativa da Agerba, que comunicou o ato à Justiça e pediu o encerramento do processo. O novo chamamento mantém a menor idade média da frota por lote como principal critério de seleção.

A futura concessão segue em fase de estudos. A Fundace trabalha no desenho da rede integrada, com a revisão das ligações atuais e a avaliação de novos atendimentos. O projeto AcoplaRE, com participação da cooperação alemã GIZ, estuda a descarbonização da frota, incluindo a eletrificação de linhas. A Agerba também cita a implantação do VLT entre os fatores que exigem rever a organização dos ônibus metropolitanos. O chamamento emergencial ainda não traz data para a publicação do edital definitivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Medida publicada nesta quinta-feira (5) modifica prazo de autorização para compra de combustível com abatimento de ICMS; programa estadual permite redução de custos operacionais de empresas de ônibus urbanos, metropolitanos e intermunicipais, mediante regras de credenciamento e limites de consumo

ADAMO BAZANI

O Governo de Minas Gerais publicou nesta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, uma alteração no credenciamento da Viação Umuarama Ltda. para a aquisição de óleo diesel com benefício fiscal de ICMS. A medida modifica o encerramento da autorização da transportadora, que passa a ter como data final 28 de outubro de 2026, com efeitos retroativos, e estabelece um volume máximo de 316.344 litros para o período iniciado em 1º de maio. A publicação ocorre poucos dias depois de o Estado renovar a relação de empresas autorizadas a comprar diesel com abatimento tributário entre novembro de 2026 e abril de 2027. O novo cadastro também contempla outras operadoras de ônibus, incluindo empresas tradicionais do transporte mineiro.

O benefício permite que transportadoras credenciadas adquiram diesel misturado ao biodiesel com redução no preço, correspondente a um crédito presumido de ICMS concedido à distribuidora de combustíveis, desde que cumpridas as exigências da legislação estadual. A iniciativa busca reduzir uma das principais despesas operacionais dos serviços de ônibus, o combustível, e pode contribuir para o equilíbrio econômico dos sistemas de transporte. A autorização, entretanto, não representa repasse de dinheiro diretamente às empresas, tampouco determina redução automática das tarifas pagas pelos passageiros. O abatimento ocorre na operação de fornecimento do diesel, e as quantidades estabelecidas pelo Estado são limites autorizados, não volumes necessariamente adquiridos.

O que mudou para a Viação Umuarama

A alteração específica foi determinada pela Superintendência de Fiscalização da Secretaria de Estado de Fazenda de Minas Gerais, por meio da Portaria SUFIS nº 516, assinada em 4 de novembro de 2026 pelo superintendente Carlos Renato Machado Confar.

A publicação modifica o cadastro da Viação Umuarama que havia sido estabelecido em abril, referente ao período anterior de concessão do benefício.

A empresa, identificada pelo núcleo de CNPJ 76.354.281, permanece vinculada a um volume máximo autorizado de 316.344 litros.

A mudança está na data final da vigência, estabelecida em 28 de outubro de 2026, em substituição ao encerramento anteriormente previsto para 31 de outubro.

A medida produz efeitos retroativos a 28 de outubro.

Há também uma segunda movimentação envolvendo a mesma empresa.

O Governo de Minas publicou uma retificação da Portaria SUFIS nº 514, de 29 de outubro de 2026, que estabeleceu a relação de transportadoras credenciadas para o semestre iniciado em novembro.

Na versão originalmente publicada, a Viação Umuarama aparecia na parte final da relação, com os mesmos 316.344 litros de limite autorizado.

Na retificação, essa entrada é excluída da listagem, e as transportadoras seguintes são renumeradas.

Portanto, a documentação mostra duas providências relacionadas: o ajuste do encerramento da autorização anterior e a retirada da empresa da relação correspondente ao novo período.

É importante diferenciar essas alterações de uma eventual punição.

As publicações consultadas não apresentam justificativa específica para a mudança de vigência nem identificam infração administrativa, penalidade ou irregularidade cometida pela Viação Umuarama.

Também não comprovam que a empresa tenha perdido concessões de transporte ou interrompido serviços.

O efeito comprovado é tributário e cadastral, relacionado ao acesso ao abatimento nas aquisições de diesel.

O que é o benefício fiscal de ICMS sobre o diesel

O ICMS é um imposto estadual que incide sobre operações de circulação de mercadorias, incluindo combustíveis, conforme as regras próprias de tributação de cada produto.

No caso do diesel utilizado no transporte coletivo, Minas Gerais adotou um mecanismo de crédito presumido para reduzir o preço de aquisição do combustível por determinadas empresas.

O crédito presumido é uma técnica tributária pela qual a legislação permite que o contribuinte responsável pela operação utilize um crédito calculado segundo critérios previamente estabelecidos.

Nesse programa, quem recebe formalmente o crédito presumido é a distribuidora de combustíveis credenciada.

A distribuidora deve repassar o valor correspondente ao benefício à transportadora, por meio de abatimento no preço do diesel.

Assim, embora o incentivo seja concedido no âmbito tributário à distribuidora, a redução econômica deve chegar à empresa de ônibus que compra o combustível.

O modelo não consiste em devolver dinheiro diretamente ao passageiro nem em depositar recursos públicos na conta da transportadora.

Também não significa que o ICMS deixe integralmente de existir sobre o combustível.

O abatimento possui uma fórmula específica, definida no Regulamento do ICMS de Minas Gerais.

O item 36 da Parte 1 do Anexo IV do Decreto nº 48.589/2023 estabelece crédito presumido equivalente a 75,7532% do valor da alíquota específica do ICMS aplicável ao diesel, observadas as regras fiscais pertinentes.

É importante compreender que esse percentual não corresponde a um desconto de 75,7532% sobre o preço total do combustível.

O cálculo incide sobre o valor tributário de referência, e não sobre todo o preço comercial do litro.

Por isso, o desconto efetivo em reais depende da alíquota específica vigente e das condições estabelecidas na legislação.

O mecanismo está regulamentado especialmente pelo artigo 447 do Anexo VIII do Regulamento do ICMS mineiro.

Entre as exigências estão a regularidade do serviço de transporte, o credenciamento das empresas e distribuidoras e a utilização do combustível nas operações de transporte público abrangidas pelo programa.

A legislação determina ainda que o abatimento seja demonstrado na documentação fiscal da operação.

Isso permite ao Estado acompanhar a aplicação do incentivo e fiscalizar se as compras estão relacionadas às atividades autorizadas.

Quanto o benefício pode representar de economia para as empresas de ônibus?

Em 2026, a alíquota nacional específica de ICMS sobre o diesel foi fixada em R$ 1,17 por litro.

Considerando a fórmula de 75,7532% prevista na legislação mineira consultada, o abatimento de referência equivale a aproximadamente R$ 0,8863 por litro de combustível adquirido dentro das condições do programa.

Isso significa uma redução potencial de cerca de 89 centavos por litro, sem que seja necessário aplicar um desconto percentual sobre o preço comercial total do diesel.

Para compreender a dimensão econômica, uma empresa que adquira 100 mil litros de combustível enquadrados no programa poderá ter um abatimento de referência da ordem de R$ 88,6 mil.

No caso da Viação Umuarama, o volume máximo de 316.344 litros, se integralmente adquirido com o benefício e calculado com a mesma referência tributária, corresponderia a uma redução potencial de aproximadamente R$ 280,4 mil.

O valor é uma simulação matemática, não um pagamento realizado pelo governo ou uma economia efetivamente comprovada da empresa.

Para determinar o benefício real recebido, seria necessário conhecer as quantidades adquiridas, as datas das operações, as notas fiscais e as condições tributárias aplicáveis a cada fornecimento.

Também é necessário distinguir a referência de 2026 das regras futuras. O Confaz aprovou em outubro uma elevação da alíquota específica nacional do diesel para R$ 1,30 por litro, com efeitos previstos para fevereiro de 2027, o que poderá alterar os valores de referência do mecanismo, conforme a legislação então vigente.

Gontijo já apareceu com autorização para mais de 11 milhões de litros; Saritur, Sorriso de Minas e outras empresas também foram contempladas

A pesquisa realizada pelo Diário do Transporte nas portarias anteriores da Secretaria de Estado de Fazenda mostra que o mecanismo possui abrangência expressiva no setor de transporte coletivo de Minas Gerais.

A relação válida para o semestre iniciado em maio de 2026 contemplava a Empresa Gontijo de Transportes S.A., com limite de 11.354.298 litros.

É uma quantidade significativa e que demonstra como o benefício pode alcançar empresas com operação de grande porte.

A Saritur Santa Rita Transporte Urbano e Rodoviário Ltda. também constava no credenciamento, com 9.864.000 litros.

A Viação Sorriso de Minas Ltda. aparecia com 6.600.000 litros, enquanto a S&M Transportes S.A. tinha limite de 4.578.444 litros.

A Viação Sidon Ltda. contava com 2.993.670 litros autorizados.

Outras empresas de transporte metropolitano, urbano e intermunicipal também integravam a relação.

Entre elas estavam a São Cristóvão Transportes Ltda., a Rodopass Transporte Coletivo de Passageiros Ltda., a Rodap Operadora de Transportes Ltda., a Viação Belo Monte Transportes Coletivos S.A., a Via BH Coletivos Ltda. e a Via Ouro Coletivos Ltda.

Essas autorizações demonstram que o incentivo não está limitado a um único segmento ou a empresas de uma determinada região mineira.

Há transportadoras com diferentes perfis operacionais e necessidades de abastecimento.

A abrangência também alcança cooperativas de transporte público de baixa capacidade, desde que atendidos os requisitos específicos da legislação.

O histórico de credenciamentos mostra, portanto, que o mecanismo já vinha sendo utilizado pelo setor antes da publicação de novembro.

A nova relação, estabelecida pela Portaria SUFIS nº 514, substituiu a anterior a partir de 1º de novembro de 2026.

Como os limites são definidos para períodos determinados, os volumes de um semestre não devem ser tratados automaticamente como autorização permanente.

Veja empresas que já receberam autorização para adquirir diesel com abatimento de ICMS

O levantamento abaixo utiliza principalmente a relação de maio a outubro de 2026, incluindo alterações publicadas posteriormente. São limites de aquisição autorizados no período, e não quantidades comprovadamente consumidas.

Os números da tabela abrangem registros anteriores e não devem ser interpretados como a listagem integral e definitiva das transportadoras atualmente habilitadas. Em alguns casos houve alterações de vigência dentro do próprio semestre.

A Gontijo, por exemplo, já constava também no cadastro referente a novembro de 2025 a abril de 2026, com o mesmo limite semestral de 11.354.298 litros.

Outra transportadora de relevância histórica, a Viação São Cristóvão Limitada, também apareceu no cadastro anterior, com volume máximo de 880 mil litros e vigência posteriormente ajustada para terminar em março de 2026.

A existência de mais de uma empresa com denominação semelhante exige atenção: a Viação São Cristóvão Limitada e a São Cristóvão Transportes Ltda. são identificadas por núcleos de CNPJ diferentes nas relações oficiais.

Da mesma maneira, a Viação São Geraldo Sacramento Ltda., com 533.808 litros no cadastro de maio a outubro de 2026, não deve ser automaticamente confundida com outras empresas que utilizaram o nome São Geraldo ao longo da história do transporte rodoviário.

A pesquisa também localizou a inclusão da Turin Transportes Ltda. e da UTIL – União Transporte Interestadual de Luxo Ltda. em uma atualização de maio de 2026, com limites de 730.873 litros e 905.121 litros, respectivamente, para vigência iniciada em junho e encerrada em outubro.

Na relação anterior, a Viação Sertaneja Ltda., identificada como empresa em recuperação judicial, teve volume de 1.237.500 litros, mas a vigência de seu credenciamento foi posteriormente modificada para terminar em junho de 2026.

Essas movimentações revelam a necessidade de acompanhar não somente a inclusão das empresas, mas também as alterações de seus períodos de autorização.

Como as empresas conseguem autorização para comprar diesel com desconto

O acesso ao benefício depende de credenciamento na Secretaria de Estado de Fazenda de Minas Gerais.

O procedimento está previsto no Regulamento do ICMS e envolve informações sobre a situação da transportadora, a operação dos serviços públicos e o volume de combustível necessário.

Entre as principais condições estão a existência de concessão ou permissão vigente para o transporte de passageiros, o cumprimento das exigências cadastrais e a utilização do diesel nas atividades efetivamente abrangidas pela legislação.

A transportadora precisa solicitar sua inclusão, alteração ou reativação no cadastro e apresentar a documentação exigida pelo Estado.

O procedimento pode ser realizado pelo Sistema Eletrônico de Informações (SEI).

Os limites de aquisição podem considerar dados históricos de consumo e faturamento, além da participação das atividades de transporte público abrangidas pelo benefício no conjunto das operações do estabelecimento.

Também podem ser consideradas informações fornecidas pelo poder público responsável pela concessão ou permissão do serviço.

O regulamento admite alterações nos volumes quando mudanças operacionais justificam aumento ou redução das necessidades de combustível.

Isso pode ocorrer, por exemplo, em razão de modificações de frota, itinerários, quantidade de viagens ou distâncias percorridas.

O cálculo e a definição do limite, entretanto, dependem de comprovação e das condições regulamentares, não sendo consequência automática de qualquer mudança na operação.

Depois do credenciamento, a transportadora precisa adquirir o diesel de distribuidora também autorizada pelo Estado.

A legislação prevê que o distribuidor conceda o abatimento correspondente ao crédito presumido e registre a operação na documentação fiscal.

O controle busca impedir que volumes beneficiados sejam utilizados em atividades não abrangidas pelo programa.

O Regulamento do ICMS prevê, inclusive, a responsabilidade da transportadora pelo recolhimento do imposto indevidamente desonerado, com acréscimos legais, em situações como destinação irregular do combustível ou compras acima dos limites autorizados.

Isso demonstra que o credenciamento não equivale a uma autorização irrestrita para comprar diesel com desconto.

Por que o desconto no diesel é importante para as empresas e para os passageiros

O combustível é um componente importante do custo operacional dos ônibus movidos a diesel.

Para empresas que percorrem grandes distâncias ou operam frotas numerosas, variações relativamente pequenas no custo por litro podem representar diferenças expressivas nas despesas mensais.

A redução de custos pode contribuir para a sustentabilidade dos serviços, especialmente em sistemas que dependem de tarifas reguladas e possuem obrigações de frequência, horários, frota e atendimento.

O benefício, entretanto, não significa necessariamente que o passageiro pagará menos pela passagem.

Nos serviços urbanos e metropolitanos, as tarifas podem depender de decisões do poder concedente, contratos e estruturas de subsídios.

Nos serviços intermunicipais, também existem regras próprias para cálculo e reajuste dos valores cobrados.

O efeito do incentivo deve ser analisado de acordo com a maneira como o benefício tributário é considerado nas planilhas de custos e na remuneração das empresas.

Se a redução no preço do diesel estiver incorporada ao cálculo econômico-financeiro de um contrato, poderá contribuir para diminuir a necessidade de recursos destinados ao combustível.

Isso não equivale, porém, a uma obrigação automática de redução tarifária em percentual correspondente.

Outro ponto é que o combustível representa apenas uma parte das despesas das transportadoras.

Os custos também incluem salários e encargos trabalhistas, manutenção, pneus, peças, seguros, renovação da frota, instalações e outras obrigações operacionais.

A redução do ICMS sobre o diesel não elimina esses gastos.

Por outro lado, a existência de empresas com diferentes tipos de operação na lista de credenciamento mostra que o benefício possui uma função mais ampla de política de transporte.

A medida alcança serviços que atendem deslocamentos urbanos, metropolitanos e intermunicipais, contribuindo para reduzir parte dos custos de operação dos veículos a diesel.

O programa já passou por mudanças na legislação e nos critérios de concessão

O benefício sobre o diesel utilizado no transporte público de Minas Gerais não foi criado em novembro de 2026.

A legislação estadual já contemplava mecanismos de redução da tributação nas aquisições de combustível por empresas de transporte de passageiros.

Em períodos anteriores, o Estado utilizou o instrumento da redução de base de cálculo do ICMS.

A Secretaria de Estado de Fazenda registra alterações importantes a partir de 2021, quando foram reorganizados os procedimentos de credenciamento das transportadoras.

Posteriormente, com as modificações na tributação dos combustíveis e a adoção do ICMS monofásico, calculado por valores específicos por unidade de medida, o mecanismo passou a utilizar o crédito presumido.

O Decreto nº 48.589, de março de 2023, estabeleceu o novo Regulamento do ICMS mineiro.

O Decreto nº 48.646, de junho daquele ano, disciplinou condições relacionadas ao benefício nas operações com diesel.

Outras alterações foram realizadas posteriormente, incluindo modificações no artigo 447 do regulamento.

O modelo atualmente analisado prevê o abatimento no fornecimento do combustível por distribuidoras credenciadas, dentro dos limites autorizados para cada transportadora.

Em maio de 2026, a Secretaria de Estado de Fazenda publicou uma relação semestral de empresas autorizadas.

Ao longo dos meses seguintes, novas portarias modificaram registros, acrescentaram transportadoras e ajustaram limites ou períodos de vigência.

Em outubro, uma nova relação foi estabelecida para o semestre iniciado em novembro.

A publicação de 5 de novembro representa mais uma etapa dessa atualização cadastral, com destaque para a situação específica da Viação Umuarama.

A relação de novembro e a necessidade de acompanhar as empresas credenciadas

A Portaria SUFIS nº 514, publicada originalmente em 30 de outubro de 2026, autorizou o fornecimento de diesel com abatimento tributário às transportadoras relacionadas em seu anexo, para o período de novembro de 2026 a abril de 2027.

Entre as empresas identificadas na parte final da relação corrigida aparecem Viação União, Viação Vale do Mucury, Viação Vale do Piranga, Viação Zurick e Vianel Transportes.

Os limites estabelecidos são de 817.500 litros para a Viação União, 385.002 litros para a Viação Vale do Mucury, 293.334 litros para a Viação Vale do Piranga, 1,4 milhão de litros para a Viação Zurick e 220.002 litros para a Vianel Transportes.

Essas quantidades correspondem à autorização para compras dentro das condições do programa, e não à comprovação de consumo.

A retirada da Viação Umuarama da relação corrigida merece acompanhamento específico porque a empresa constava nos cadastros anteriores e figurou inicialmente na nova publicação.

O documento oficial não informa as razões da alteração.

Para esclarecer completamente a situação, seria necessário identificar se houve solicitação da transportadora, mudança em requisitos de credenciamento, alteração de atividade ou outra circunstância administrativa.

Sem essa informação, não é possível estabelecer relação entre a medida e eventual mudança de operação da empresa.

O caso também chama a atenção para a necessidade de atualizar periodicamente as informações sobre as transportadoras contempladas.

A mera presença em uma relação antiga não garante a permanência no programa em períodos posteriores.

Da mesma forma, uma alteração cadastral não representa necessariamente punição ou encerramento de serviços de transporte.

A importância econômica do benefício, porém, é clara.

Ao permitir compras de diesel com abatimento de ICMS, Minas Gerais mantém um mecanismo de redução de custos para empresas que operam serviços públicos de transporte de passageiros.

Para as transportadoras, isso pode representar uma diferença significativa nas despesas operacionais.

Para os passageiros, a principal questão é como essa economia é considerada no financiamento dos serviços, na definição das tarifas e na qualidade do transporte oferecido.

A publicação envolvendo a Viação Umuarama demonstra que, além das decisões sobre linhas, concessões e tarifas, as alterações tributárias também precisam ser acompanhadas para compreender os custos e as condições econômicas do transporte coletivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes