Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Segundo a advogada Rita Januzzi, representante da ANTD, o objetivo é mudar a norma e estão sendo feitas reuniões com o Governo Federal: viações prestam serviço justamente nas rotas e regiões que as grandes operadoras não têm interesse em explorar

ADAMO BAZANI

Um grupo de advogados que representa empresários de ônibus de fretamento e turismo apresentou à ANTT (Agência Nacional de Transportes) uma proposta para mudar a Resolução ANTT nº 6.074, de 17 de dezembro de 2025, que estabelece o novo regime de sanções e medidas administrativas aplicável às empresas que prestam serviço regular de transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros sob autorização.

Segundo a advogada Rita Januzzi, uma das representantes da ANTD (Associação Nacional de Transportes Diversos), um dos pedidos é a criação de uma categoria própria dentro da resolução e a abertura de espaço, por janela ordinária ou extraordinária, para que essas empresas possam operar de forma organizada e regular, dentro da viabilidade operacional e técnica de cada uma.

Rita Januzzi explica que estas empresas já prestam serviço justamente nas rotas e regiões que as grandes operadoras não têm interesse em explorar, como interior, municípios de difícil acesso, ligações de baixa densidade.

O Nordeste é apontado como a região onde esse vazio de oferta é mais evidente e onde a atuação dessas empresas é mais consolidada.

“Existe demanda e existe falta de atendimento em determinadas regiões do Brasil. Esses requisitos merecem ser analisados com paciência e responsabilidade, porque o que está em jogo é a mobilidade de quem hoje não é atendido por ninguém”, diz.

A advogada explica que estão sendo realizadas reuniões com o Governo Federal para tentar avanços na mudança da norma.

Rita Januzzi diz que, enquanto não há avanços, a entidade atua em duas frentes simultâneas: a via institucional, de negociação com o Governo Federal para a reforma da norma, e a via judicial, para assegurar segurança jurídica aos associados enquanto a discussão regulatória não se resolve.

Segundo a representante, na regulação atual não existe uma categoria que acomode empresas que já operam com toda a documentação em dia. São transportadoras que possuem registro junto à ANTT e que já detêm o TAF ou estão formalmente em processo de obtenção do documento, recolhem tributos, mantêm frota em condições técnicas adequadas — em muitos casos, em estado de conservação superior ao de grandes operadoras — e cumprem as mesmas exigências impostas às empresas de transporte regular de passageiros.

“O clandestino é o empresário que não tem documento nenhum, que não tem vínculo com a ANTT, que opera cem por cento à margem e que sequer existe dentro do cenário da agência. Não é disso que estamos falando”, afirma a advogada Rita Januzzi. “Estamos defendendo empresários que cumprem documentação, pagam imposto, têm veículos em perfeito estado — e que hoje correm o risco de ser multados e até de perder o veículo.”

O que estabelece a Resolução ANTT nº 6.074

A Resolução nº 6.074 foi aprovada pela Diretoria Colegiada da ANTT em 17 de dezembro de 2025 e publicada no Diário Oficial da União no dia seguinte. Seu objeto principal é regulamentar fiscalização, infrações, sanções e medidas administrativas relacionadas ao serviço regular de transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros prestado sob regime de autorização.

A norma implantou o conceito de fiscalização responsiva, pela qual a atuação da agência passa a considerar dados, risco regulatório, histórico e comportamento das transportadoras. A fiscalização pode ocorrer remotamente, inclusive por análise dos sistemas e informações transmitidas à ANTT, ou presencialmente. O desempenho das empresas também pode ser relacionado ao IQT (Índice de Qualidade do Transporte), que considera indicadores como cumprimento de viagens, transmissão de bilhetes, pontualidade e generalidade dos Termos de Autorização.

As infrações foram distribuídas em oito grupos de gravidade. Nos sete primeiros há valores-base de multas graduados em UMRP (Unidade Monetária de Referência de Passageiros), além da possibilidade de advertência e de circunstâncias agravantes ou atenuantes. As ocorrências mais graves podem levar à suspensão ou cassação da autorização. A resolução também estabelece medidas como retenção e recolhimento de ônibus, inativação cadastral, transbordo de passageiros e interdição de estabelecimentos.

Fretamento também foi atingido pelas mudanças

Apesar de a Resolução nº 6.074 ter como objeto central o transporte regular interestadual, seu artigo 80 alterou diretamente a Resolução ANTT nº 233/2003, que passou a disciplinar penalidades relativas aos serviços semiurbanos e aos serviços realizados sob regime de fretamento no transporte interestadual e internacional. É neste ponto que a nova regulamentação produz efeitos diretos para as empresas representadas pela associação.

Uma das alterações mais sensíveis está na definição de serviço clandestino. Pela norma em vigor, é considerado clandestino o transporte remunerado interestadual ou internacional realizado sem a concessão, permissão ou autorização correspondente da ANTT, mas também aquele realizado por uma empresa que possui autorização da agência quando a operação ocorre em modalidade diferente daquela para a qual foi autorizada.

Na prática, possuir um TAF (Termo de Autorização de Fretamento) significa estar autorizado para a modalidade de fretamento, e não automaticamente para a exploração de uma linha regular. A própria ANTT informa que o fretamento deve transportar grupos previamente definidos, sem venda individual de passagens, enquanto a autorização do serviço regular é feita por meio de TAR (Termo de Autorização).

É justamente essa separação regulatória que está no centro da discussão apresentada pela ANTD. Segundo o argumento da associação, há empresas formalizadas no regime de fretamento que realizam transportes em regiões de baixa oferta e que pretendem uma alternativa regulatória para passar à prestação regular sem serem equiparadas, durante esse processo, aos transportadores completamente clandestinos.

Recolhimento por 96 horas e até perdimento do ônibus

A questão ganhou ainda mais importância porque as consequências previstas para a caracterização do serviço clandestino são severas.

A Resolução nº 6.074 estabeleceu que, quando a fiscalização constatar a execução de serviço clandestino, deve ocorrer o transbordo dos passageiros para um transporte autorizado e o recolhimento do veículo. Para o fretamento, essas disposições foram incorporadas à Resolução nº 233.

O ônibus considerado utilizado em serviço clandestino permanece recolhido por 96 horas. Depois desse período, a liberação depende do pagamento das despesas de remoção, guarda e estadia. A transportadora também fica responsável por assegurar a continuidade da viagem e, quando cabível, por despesas de alimentação e hospedagem dos passageiros.

Há ainda previsão de perdimento do veículo em favor da ANTT em caso de reincidência no uso do mesmo ônibus para serviço clandestino dentro de um ano. O prazo é contado a partir do trânsito em julgado administrativo da decisão que aplicou a primeira multa.

A multa prevista para comercialização ou execução de serviço clandestino é de 53.240 UMRP. O valor da UMRP para 2026 foi atualizado pela ANTT para R$ 0,292308.

Resolução de penalidades não é a mesma norma que abre mercados

Há uma distinção importante entre os dois pedidos relatados pela representante da ANTD.

A Resolução nº 6.074 trata essencialmente de fiscalização, infrações, penalidades e medidas administrativas. A própria ANTT afirmou, quando publicou a norma, que ela não modifica as regras de entrada ou saída do mercado de transporte regular.

Já as chamadas janelas de abertura de mercados fazem parte da Resolução ANTT nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023, que regulamenta a prestação do serviço regular interestadual sob o regime de autorização.

Assim, juridicamente são duas frentes relacionadas, mas diferentes: para mudar a forma como uma empresa de fretamento é enquadrada ou fiscalizada, o debate alcança a Resolução nº 6.074 e a Resolução nº 233; para permitir que uma empresa obtenha mercados e passe a operar regularmente linhas interestaduais, entram as regras da Resolução nº 6.033 e os mecanismos de abertura de mercado.

Discussão que originou a Resolução nº 6.074 começou em 2011

A Resolução nº 6.074 é resultado de uma discussão regulatória de aproximadamente 14 anos.

Em 2011, a ANTT incluiu na Agenda Regulatória a revisão das regras de penalidades aplicadas ao transporte de passageiros. Em maio de 2013, a agência abriu um processo específico para estudar penalidades e medidas administrativas na fiscalização. Os trabalhos avançaram até 2014, mas precisaram ser revistos depois que a Lei Federal nº 12.996/2014 alterou o regime de delegação do transporte rodoviário regular de passageiros, que deixou de se estruturar pelo modelo de permissão e passou ao regime de autorização.

Em 2015, os estudos foram retomados, já separando as questões referentes ao serviço rodoviário das relacionadas ao semiurbano. Naquele mesmo período, a ANTT implantava o regime autorizativo para o transporte regular por meio da Resolução nº 4.770/2015.

Entre 2016 e 2018, SUPAS e SUFIS produziram sucessivas propostas para regulamentar penalidades, medidas administrativas e procedimentos de fiscalização. Em junho de 2018, uma proposta chegou à Audiência Pública nº 7/2018. O processo foi suspenso em agosto daquele ano para ajustes e reaberto em dezembro, mas a própria documentação posterior da ANTT registra que não foi localizada naquele processo a conclusão da análise das contribuições e o respectivo relatório final.

Novo marco começou a tomar forma entre 2020 e 2022

No fim de 2018 e ao longo de 2019, a ANTT aprofundou estudos sobre a abertura do mercado regular de passageiros a novos operadores.

Em 2020, uma proposta de novo marco regulatório do transporte interestadual foi submetida à Audiência Pública nº 4/2020. Paralelamente, foram desenvolvidos estudos para uma regulamentação complementar dedicada justamente às infrações, sanções e medidas administrativas.

Os trabalhos foram interrompidos em 2021 pela necessidade de reformulação do próprio marco regulatório e retomados em 2022, após mudanças legislativas introduzidas pela Lei Federal nº 14.298/2022 e em sintonia com a proposta discutida na Audiência Pública nº 6/2022.

Deste processo nasceu a minuta que se transformaria posteriormente na Resolução nº 6.074.

Audiência pública recebeu 260 contribuições em 2023

Em 19 de janeiro de 2023, a Diretoria Colegiada da ANTT aprovou a abertura da Audiência Pública nº 1/2023 para discutir especificamente as infrações, sanções e medidas administrativas do transporte regular interestadual sob autorização.

O período de contribuições começou em 30 de janeiro e terminou em 16 de março de 2023. A sessão pública ocorreu em 7 de março, em Brasília (DF), de forma presencial e virtual. A reunião teve 11 manifestações orais, 23 participantes no auditório e mais de 360 pessoas acompanhando pela internet.

Ao todo, a ANTT recebeu 260 contribuições, posteriormente analisadas individualmente pela área técnica. O processo também passou por Análise de Impacto Regulatório e por análise da Procuradoria Federal junto à agência. Em parecer de 2025, a área jurídica concluiu pela adequação e legalidade do procedimento de participação social.

Resolução foi aprovada em dezembro de 2025

Depois da análise das contribuições e da conclusão dos estudos técnicos e jurídicos, o processo foi distribuído em novembro de 2025 ao diretor Felipe Queiroz, que ficou responsável pela relatoria final.

Em 17 de dezembro de 2025, na 1.023ª Reunião de Diretoria da ANTT, a Diretoria Colegiada aprovou a resolução, a Instrução Normativa nº 41/2025 e o relatório final da Audiência Pública nº 1/2023. Os atos foram publicados no Diário Oficial da União em 18 de dezembro.

A Instrução Normativa nº 41 complementou a resolução, relacionando de maneira exemplificativa os fatos geradores às diferentes infrações previstas pelo novo regulamento.

Empresas tiveram oito meses até a aplicação das principais regras

Apesar de ter sido publicada em 18 de dezembro de 2025, a maior parte da Resolução nº 6.074 não começou a valer imediatamente.

O artigo 82 determinou que as principais regras entrassem em vigor apenas em 18 de agosto de 2026. Somente os artigos 77, 78 e 79 e o inciso I do artigo 81 tiveram vigência já na data da publicação.

Antes da entrada em vigor, a ANTT promoveu, em 21 de maio de 2026, um workshop com empresas, especialistas e técnicos para apresentar as mudanças e esclarecer dúvidas sobre fiscalização e penalidades.

Na véspera da entrada em vigor, em 17 de agosto, SUPAS e SUFIS realizaram uma nova capacitação destinada a servidores e representantes do setor regulado. No dia seguinte, 18 de agosto de 2026, a ANTT anunciou formalmente o início da aplicação das novas regras.

Janelas são regidas pela Resolução nº 6.033

A outra parte da reivindicação apresentada pela ANTD — permitir a entrada dessas empresas no transporte regular por meio de uma janela — remete a uma regulamentação diferente.

A Resolução nº 6.033/2023 entrou em vigor em 1º de fevereiro de 2024 e estruturou o chamado Novo Marco do TRIP, disciplinando a prestação do transporte rodoviário coletivo interestadual regular sob autorização.

Em 27 de setembro de 2024, a ANTT abriu a Janela Extraordinária nº 1/2024 para receber pedidos de mercados sem atendimento ou atendidos por somente uma transportadora. A janela é um mecanismo previsto nos artigos 232 a 234 da Resolução nº 6.033 e pode resultar na emissão ou alteração de TAR para as empresas contempladas.

O procedimento se estendeu por 2025 e 2026. Em julho de 2026, foi temporariamente suspenso por decisão cautelar do STF. Em 13 de agosto, o Supremo revogou a cautelar e negou seguimento à reclamação apresentada contra a ANTT, permitindo a retomada do processo.

É neste cenário — com o novo marco de penalidades já em vigor desde 18 de agosto e com a abertura de mercados sendo disciplinada separadamente pela Resolução nº 6.033 — que a ANTD busca uma solução regulatória para as empresas de fretamento que, segundo a entidade, já possuem estrutura e documentação para atuar e atendem áreas nas quais há deficiência de oferta do transporte regular.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Acesso com cartões bancários e dispositivos digitais por aproximação passa a valer integralmente para crédito e débito

ARTHUR FERRARI

O Metrô de São Paulo amplia, a partir desta segunda-feira (14), o pagamento de tarifas por aproximação para todas as catracas das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata. A expansão ocorre na mesma data em que o primeiro sistema metroviário do Brasil completa 52 anos de operação.

Com a mudança, os passageiros poderão utilizar cartões de débito ou crédito físicos com tecnologia de aproximação, além de versões virtuais cadastradas em celulares, smartwatches e outros dispositivos compatíveis. Serão aceitos cartões das bandeiras Elo, Mastercard e Visa, de acordo com as condições estabelecidas pelas instituições financeiras participantes.

A modalidade utiliza a tecnologia EMV, padrão internacional empregado em pagamentos por aproximação. O recurso já vinha sendo testado pelo Metrô por meio de catracas exclusivas e projetos-piloto. Durante esse período, a companhia avaliou aspectos técnicos e operacionais da solução, além da adesão dos usuários.

Segundo os dados divulgados pelo Metrô, o pagamento por aproximação registrou 13,24 milhões de acessos durante o projeto-piloto. Com a conclusão dessa etapa, a tecnologia deixa de ser restrita a equipamentos específicos e passa a integrar de forma definitiva as opções de entrada nas estações operadas pela companhia.

Outras formas de acesso continuam disponíveis

A ampliação do pagamento por aproximação não altera os demais meios de ingresso no sistema. As catracas continuarão aceitando Bilhete Único, TOP, QR Code e outras modalidades já disponíveis.

Os bloqueios exclusivos utilizados no projeto-piloto, que atualmente aceitam somente cartões físicos e virtuais, começarão a ser substituídos gradativamente a partir da segunda quinzena de outubro. Após a troca, esses equipamentos voltarão a aceitar todas as modalidades de ingresso.

O pagamento direto por cartão bancário, entretanto, não contempla as integrações tarifárias entre ônibus, metrô e trem. Para utilizar os benefícios de integração, o passageiro deverá recorrer às modalidades de pagamento que oferecem essa funcionalidade.

Como pagar por aproximação

Para utilizar a nova opção, basta aproximar do validador da catraca um cartão bancário habilitado para pagamentos por aproximação. Também é possível usar cartões virtuais cadastrados em carteiras digitais compatíveis em celulares, smartwatches ou outros dispositivos.

A solução passa a complementar o QR Code, que pode ser adquirido nas bilheterias, máquinas de autoatendimento, aplicativo para celular e WhatsApp.

A expansão também ocorre durante a transição para o fim do bilhete Edmonson, modelo magnético utilizado no sistema metroviário paulista durante 52 anos. Segundo os dados apresentados pelo Metrô, o bilhete foi usado 13,8 bilhões de vezes ao longo desse período e terá validade até 31 de outubro deste ano.

Com a aposentadoria do Edmonson, o pagamento por aproximação diretamente nas catracas ganha espaço entre as alternativas permanentes de acesso às quatro linhas administradas pelo Metrô, ao lado do QR Code e das demais modalidades eletrônicas.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Experiência acumulada com mais de 500 ônibus elétricos leva operadora chilena a investir em ferramentas avançadas de planejamento da Mayör da Hitachi HMSS para reduzir custos, otimizar recursos e aumentar a confiabilidade do serviço

ALEXANDRE PELEGI

A eletrificação do transporte coletivo costuma ser associada à aquisição de novos ônibus, à instalação de carregadores e à redução das emissões de poluentes. Mas, para quem administra uma grande operação, a verdadeira transformação acontece nos bastidores. Planejar quando cada veículo deve sair da garagem, quanto tempo permanecerá em circulação, quando deverá recarregar, qual motorista executará cada jornada e como tudo isso poderá ocorrer com o menor custo possível tornou-se um desafio tão importante quanto a própria tecnologia embarcada nos veículos.

Foi exatamente essa experiência que levou a Buses Vule, uma das maiores operadoras do sistema de transporte público de Santiago, no Chile, a implantar uma plataforma integrada de planejamento operacional desenvolvida pela Hitachi Mobility Multimodal Solutions (HMMS).

Em entrevista concedida ao Diário do Transporte, David Illanes, chefe do Centro de Operações de Frota (COF) da Buses Vule, explicou como a empresa está transformando anos de experiência prática em inteligência operacional apoiada por algoritmos, simulações e análise de dados.

Segundo Illanes, a empresa chegou a operar aproximadamente 1.430 ônibus, praticamente todos movidos a diesel. Atualmente, após a reorganização das concessões do transporte da capital chilena, a frota é composta por 963 veículos, dos quais 532 já são elétricos.

A mudança começou de forma modesta, entre o final de 2017 e o início de 2018, quando a empresa colocou em circulação seu primeiro ônibus elétrico em caráter experimental.

Pouco depois vieram os primeiros 76 veículos.

“Nós simplesmente começamos a operar. Não existia um sistema que sustentasse toda essa operação. Aprendemos fazendo”, resumiu.

A experiência veio antes do software

Os primeiros anos da eletromobilidade foram marcados muito mais pela observação do comportamento da frota do que pelo apoio de sistemas de planejamento.

Havia dúvidas sobre praticamente tudo: autonomia das baterias, tempo necessário para recarga, disponibilidade dos veículos e impacto operacional.

Por precaução, parte significativa da frota permanecia parada.

Dos 76 ônibus elétricos iniciais, cerca de 50 eram utilizados regularmente.

Com o passar do tempo, a operação mostrou que muitas das preocupações eram maiores do que a realidade. Os ônibus permaneciam disponíveis por mais tempo, as recargas eram mais rápidas do que se imaginava e a manutenção exigia menos intervenções.

“Descobrimos que duas horas de recarga eram suficientes para manter muitos veículos trabalhando durante grande parte do dia“, contou Illanes.

Outro fator importante foi a elevada disponibilidade mecânica dos ônibus elétricos. Sem óleo lubrificante, filtros, sistemas complexos de escapamento e diversos componentes típicos dos motores a combustão, a manutenção tornou-se menos frequente.

Isso aumentou o tempo em que os veículos permanecem disponíveis para operação.

Planejamento deixa de ser empírico

Toda essa experiência acumulada passou agora a alimentar a plataforma de planejamento. Segundo Illanes, o grande avanço não está apenas em organizar horários, mas em permitir que a empresa simule diferentes cenários antes mesmo de colocá-los em prática.

A ferramenta considera simultaneamente autonomia das baterias, localização dos carregadores, custos da energia elétrica, jornadas de motoristas, blocos operacionais e utilização da frota.

No Chile, onde a tarifa de energia varia conforme o horário do dia, o sistema também ajuda a decidir quando vale a pena realizar as recargas. “Hoje conseguimos transformar toda a experiência operacional que acumulamos em um planejamento estruturado“, diz Illanes.

Menos veículos para fazer o mesmo trabalho

Um dos principais objetivos da Buses Vule é reduzir a necessidade de veículos sem comprometer a oferta do serviço.

Segundo Illanes, essa economia não ocorre pela redução da operação, mas pelo melhor aproveitamento dos recursos.Quando os tempos de recarga passam a ser conhecidos com maior precisão e a disponibilidade da frota aumenta, torna-se possível reorganizar toda a programação.

A consequência direta é uma utilização mais intensa dos ônibus. Ao mesmo tempo, reduz-se o tempo em que permanecem parados nas garagens.

Veículos e motoristas passam a ser planejados juntos

Outra mudança importante ocorre na programação das equipes. Antes, boa parte das decisões era tomada ao longo do dia pelos despachantes nos terminais.

Agora, a intenção é que motoristas iniciem a jornada sabendo exatamente quais tarefas executarão. Segundo Illanes, essa talvez seja a maior transformação cultural provocada pelo sistema: “O motorista deixará de esperar que alguém lhe diga o que fazer. Ele chegará sabendo exatamente qual será sua programação.”

O executivo reconhece que mudanças dessa natureza costumam gerar resistência. Mas acredita que, à medida que o sistema seja implantado gradualmente, os próprios motoristas perceberão os benefícios da organização.

Algoritmo produz dezenas de alternativas

Uma característica destacada por Illanes é a capacidade de processamento da plataforma. Enquanto antigas planilhas em Excel produziam praticamente uma única solução operacional, o novo sistema gera dezenas de alternativas.

Durante um estudo envolvendo uma unidade operacional com cerca de 309 ônibus, duas soluções surgiram em aproximadamente meia hora. Após oito horas de processamento, o algoritmo apresentou cerca de quarenta possibilidades diferentes.

Isso permite que a gerência compare cenários antes de decidir qual levar para operação. “Antes tínhamos apenas uma resposta. Hoje temos várias alternativas para escolher aquela que melhor atende à operação”, explica Illanes.

Toda essa estrutura passará por seu primeiro grande teste prático nas próximas semanas. A partir de agosto, dois terminais totalmente elétricos começaram a operar utilizando os planejamentos produzidos pela plataforma.

O desafio será administrar a logística de recarga. Como apenas um dos terminais possui infraestrutura completa, parte dos ônibus precisará deslocar-se para realizar o abastecimento elétrico.

Segundo Illanes, o planejamento permitirá reduzir tempos improdutivos e organizar esses deslocamentos com muito mais precisão.

Viagens em vazio devem diminuir

Outro benefício esperado é a redução dos chamados quilômetros mortos — ou viagens em vazio. As primeiras simulações já indicam diminuição desses deslocamentos.

Embora os resultados ainda dependam da implantação completa, Illanes acredita que o potencial é significativo. Quanto mais refinados forem os parâmetros utilizados pelo sistema, maiores tendem a ser os ganhos.

Ferramenta ajudou empresa a vencer novas licitações

A plataforma também teve impacto fora da operação diária. Segundo David Illanes, a capacidade de modelar cenários futuros permitiu que a empresa estruturasse propostas para novas licitações do transporte público chileno.

Esses estudos contribuíram diretamente para a conquista de duas novas unidades de negócio, que deverão incorporar aproximadamente 621 novos ônibus.

Para ele, essa experiência confirmou que a empresa precisava abandonar definitivamente os métodos baseados apenas em planilhas.

O passageiro percebe o resultado sem conhecer a tecnologia

Embora toda essa estrutura tecnológica funcione nos bastidores, Illanes afirma que o efeito chega diretamente ao passageiro. Na avaliação dele, qualidade não significa apenas ônibus novos.

Significa previsibilidade.

“Ninguém fica contando quantos ônibus passaram durante uma hora. O passageiro mede quanto tempo esperou pelo próximo veículo.”

Segundo ele, quando o usuário sabe que, caso perca um ônibus, outro chegará em poucos minutos, a percepção de qualidade muda completamente.

Hoje, itens como ar-condicionado, Wi-Fi, tomadas USB e veículos modernos já fazem parte do padrão esperado pela população de Santiago. Por isso, a regularidade da operação passou a ser o principal indicador percebido pelos passageiros.

A experiência chilena demonstra que a eletromobilidade não depende apenas da compra de ônibus elétricos, mas da capacidade de transformar dados, planejamento e conhecimento operacional em uma operação mais eficiente.

Na Buses Vule, essa transformação já começou. Depois de aprender na prática como operar uma grande frota elétrica, a empresa agora aposta na inteligência operacional para dar o próximo passo: fazer mais com menos recursos, mantendo a qualidade do serviço e preparando o futuro do transporte coletivo.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Agência abriu prazo de sete dias para manifestações antes de decidir os pedidos; ligação com Teodoro Sampaio chegou a ser considerada inoperante em 2024, voltou experimentalmente em 2025 e foi autorizada em caráter efetivo em 2026

ADAMO BAZANI

A Empresa de Transportes Andorinha pediu à ARTESP mudanças nas tabelas de horários e distâncias de duas ligações que partem de Presidente Prudente (SP) para o extremo oeste paulista: Teodoro Sampaio (SP) e Rosana (SP). A agência abriu nesta sexta-feira, 11 de setembro de 2026, prazo de sete dias para vistas e manifestações de interessados antes de prosseguir com a análise. Portanto, nenhuma alteração de horário, percurso ou atendimento aos passageiros está aprovada neste momento.

Os dois pedidos têm históricos diferentes, mas fazem parte de uma sequência de reorganizações das linhas da Andorinha na região. A ligação entre Presidente Prudente (SP) e Teodoro Sampaio (SP), em especial, foi considerada inoperante pela ARTESP em 2024, quando a agência chegou a procurar outra empresa para assumir emergencialmente o atendimento. A Andorinha voltou a receber autorização experimental em 2025, obteve mudanças adicionais meses depois e, em janeiro de 2026, recebeu autorização para operação em caráter efetivo. A ligação Presidente Prudente (SP)–Rosana (SP), por sua vez, teve uma nova autorização experimental de 90 dias em fevereiro de 2024 e agora volta à análise regulatória.

ARTESP AINDA NÃO APROVOU OS NOVOS HORÁRIOS

Este é o primeiro ponto de utilidade pública para o passageiro.

A publicação desta sexta-feira não muda imediatamente os horários dos ônibus.

Para a ligação entre Presidente Prudente (SP) e Teodoro Sampaio (SP), a ARTESP informa apenas que existe um pedido da Andorinha para “alteração operacional da tabela de horários e distâncias” e abre sete dias para vistas e eventuais manifestações.

O procedimento é o mesmo para Presidente Prudente (SP)–Rosana (SP). Também neste caso, a agência fala em mudança de horários e distâncias e abre prazo para participação dos interessados.

O DOE não publica as novas tabelas propostas pela empresa.

Assim, ainda não é possível saber com segurança, apenas pela publicação, se a Andorinha pretende aumentar ou reduzir viagens, mudar dias de operação, alterar partidas, modificar pontos de atendimento ou ajustar quilometragens.

As tabelas requeridas aparecem identificadas dentro dos respectivos processos administrativos, mas não foram reproduzidas no extrato publicado no Diário Oficial.

Eventuais manifestações podem ser encaminhadas por peticionamento eletrônico ou pelo endereço informado pela ARTESP, vistas@artesp.sp.gov.br.

PRESIDENTE PRUDENTE–TEODORO SAMPAIO CHEGOU A SER CONSIDERADA INOPERANTE

A história recente da ligação Presidente Prudente (SP)–Teodoro Sampaio (SP) ajuda a entender por que o novo pedido merece acompanhamento.

Em maio de 2024, a ARTESP abriu chamamento público para que outras transportadoras manifestassem interesse em assumir sete linhas da Andorinha no Oeste Paulista.

A agência dizia naquele momento que a permissionária não estava operando os serviços relacionados.

Uma das sete era justamente Presidente Prudente (SP)–Teodoro Sampaio (SP), vinculada aos Autos 6540/DER/1970, os mesmos que aparecem agora no pedido publicado nesta sexta-feira.

Naquele momento, a ARTESP classificava a ligação como suburbana. A proposta era entregar a operação a outra transportadora emergencialmente por 180 dias, prorrogáveis uma vez pelo mesmo período, para evitar a descontinuidade do serviço.

Além desta, estavam na lista outras ligações da Andorinha envolvendo Presidente Venceslau (SP), Marabá Paulista (SP), Mirante do Paranapanema (SP), Teodoro Sampaio (SP), Rosana (SP) e Santo Anastácio (SP).

ANDORINHA VOLTOU À LINHA EM CARÁTER EXPERIMENTAL EM 2025

A situação mudou em 2025.

Em 4 de julho daquele ano, a ARTESP deferiu novo pedido da Andorinha para Presidente Prudente (SP)–Teodoro Sampaio (SP), desta vez classificando a ligação como semiurbana.

A operação foi autorizada experimentalmente por 90 dias, com obrigação de começar em até 15 dias e seguir a tabela de horários e distâncias aprovada pela agência.

Em outubro de 2025, houve nova decisão regulatória. A Andorinha recebeu autorização por outros 90 dias para alterações operacionais nesta ligação, juntamente com mudanças em outros serviços da empresa.

Finalmente, em janeiro de 2026, a ARTESP deferiu o pedido e passou a autorizar a operação em caráter efetivo.

A publicação oficial de janeiro utiliza novamente a expressão “linha semiurbana entre Presidente Prudente e Teodoro Sampaio”. Trata-se do mesmo processo administrativo nº 134.00016957/2025-73 e dos mesmos Autos 6540/DER/70 que aparecem nesta sexta-feira.

DOE DESTA SEXTA CHAMA A MESMA LINHA DE “RODOVIÁRIA”

Há aqui uma inconsistência documental que merece esclarecimento da ARTESP.

Em maio de 2024, a agência chamava Presidente Prudente (SP)–Teodoro Sampaio (SP) de linha suburbana.

Em julho de 2025 e janeiro de 2026, a classificação utilizada passou a ser semiurbana.

Já na publicação de 11 de setembro de 2026, para os mesmos Autos 6540/DER/70, o texto do Diário Oficial usa a expressão “Linha RODOVIÁRIA entre PRESIDENTE PRUDENTE e TEODORO SAMPAIO”.

O extrato não informa se houve reclassificação formal do serviço ou se “rodoviária” foi usada de forma incorreta na publicação.

Não seria adequado assumir nenhuma das duas hipóteses sem manifestação da ARTESP.

LINHA JÁ TEVE INCLUSÃO DE ATENDIMENTOS EM DISTRITOS DE MIRANTE DO PARANAPANEMA

Os Autos 6540/DER/70 são antigos e registram diversas alterações ao longo das décadas.

Uma decisão publicada em julho de 2019 mostra, por exemplo, que a ARTESP rejeitou naquela ocasião a criação de um seccionamento tarifário em Tarabai (SP), mas aprovou a inclusão de seções em Fazenda Santana, Costa Machado, Novo Paraíso e Martilândia, localidades pertencentes a Mirante do Paranapanema (SP).

A mesma decisão autorizou mudanças de horário e de tempo de percurso solicitadas pela Andorinha.

Isso ajuda a explicar por que uma mudança na “tabela de distâncias” não é apenas um detalhe burocrático. No transporte intermunicipal, a tabela pode estar ligada ao percurso autorizado, seções intermediárias, quilometragem e estrutura tarifária entre diferentes pontos atendidos.

Por isso, somente a consulta ao documento nº 0115706642, citado no processo atual, permitirá saber exatamente o que a Andorinha quer mudar agora.

O QUE ESTÁ SENDO VENDIDO HOJE PARA TEODORO SAMPAIO

Como referência para o passageiro, e não como substituição da tabela oficial da ARTESP, consultas comerciais realizadas para 10 de setembro de 2026 mostravam viagens da Andorinha de Presidente Prudente (SP) para Teodoro Sampaio (SP) às 4h50, 5h45 e 17h30, com tempos anunciados entre 2h15 e 2h55. No sentido contrário, apareciam partidas às 7h50, 20h20 e 20h55.

É importante fazer esta ressalva: sistemas de venda podem mostrar seções de viagens maiores ou diferentes serviços autorizados. Por isso, esses horários servem apenas como retrato do que estava comercialmente disponível às vésperas da publicação e não permitem concluir quais deles pertencem especificamente à tabela dos Autos 6540 nem quais a empresa pretende mudar.

PRESIDENTE PRUDENTE–ROSANA TEVE NOVA AUTORIZAÇÃO EXPERIMENTAL EM 2024

O segundo pedido desta sexta-feira refere-se aos Autos 8620/DER/78, da ligação rodoviária entre Presidente Prudente (SP) e Rosana (SP).

Em 5 de fevereiro de 2024, a ARTESP já havia autorizado a Andorinha a operar este serviço experimentalmente por até 90 dias.

Também não se trata de uma ligação nova. Há registros de alterações operacionais bem anteriores.

Em outubro de 2016, por exemplo, a agência autorizou experimentalmente por 90 dias mudanças pretendidas pela Andorinha na linha e aprovou uma nova tabela de horários e distâncias.

Em maio de 2019, os mesmos Autos 8620/DER/78 voltaram a ser objeto de decisão, quando a agência autorizou a operação em caráter precário conforme uma nova tabela de horários e extensões.

A publicação de agora mostra, portanto, mais uma etapa de alterações de uma permissão que vem sendo ajustada há anos.

PRIMAVERA APARECE COMO PONTO IMPORTANTE NO ATENDIMENTO A ROSANA

A estrutura comercial atual também mostra uma característica importante da ligação com Rosana (SP): o atendimento ao distrito de Primavera.

Em pesquisa de passagens para esta sexta-feira, 11 de setembro de 2026, apareciam saídas da Andorinha de Presidente Prudente (SP) às 4h50, 5h45 e 17h30 para o Terminal Rodoviário de Primavera, com chegadas às 8h40, 10h20 e 21h35, respectivamente.

Para a área central de Rosana (SP), apareciam os mesmos horários de partida, com chegadas às 9h, 10h50 e 21h55. Os valores encontrados iam aproximadamente de R$ 93 a R$ 101, dependendo do ponto de desembarque.

Também neste caso, esses dados são comerciais e não representam necessariamente, viagem por viagem, a tabela regulatória objeto do novo pedido.

Eles são úteis, entretanto, para mostrar o impacto potencial da decisão: qualquer mudança aprovada pela ARTESP poderá atingir não apenas viagens entre as duas cidades que dão nome à linha, mas também o atendimento intermediário e o distrito de Primavera, dependendo do conteúdo da nova tabela.

DUAS LINHAS, DOIS PROCESSOS E NENHUMA MUDANÇA AINDA EM VIGOR

Para referência regulatória, o pedido de Presidente Prudente (SP)–Teodoro Sampaio (SP) está no processo nº 134.00016957/2025-73, Autos 6540/DER/70.

O de Presidente Prudente (SP)–Rosana (SP) tramita no processo nº 134.00025537/2024-05, Autos 8620/DER/78.

Nos dois casos, o ato publicado em 11 de setembro não é autorização. É abertura de prazo para vistas e manifestações.

Somente depois desta etapa a Superintendência de Transporte Coletivo da ARTESP poderá publicar decisão deferindo, alterando ou rejeitando os pedidos.

Até lá, as tabelas em vigor permanecem sendo a referência para operação e venda de passagens.

O ponto central que ainda precisa ser conhecido é justamente o conteúdo dos documentos anexados pela Andorinha: quais partidas pretende mudar, quais distâncias serão alteradas, se haverá inclusão ou retirada de horários, como ficarão os serviços intermediários e se haverá reflexos para passageiros de Mirante do Paranapanema (SP), Teodoro Sampaio (SP), Primavera, no município de Rosana (SP), e demais localidades atendidas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Bella Vita, Viação Garcia e Expresso Itamarati estão entre empresas alcançadas pelas primeiras decisões da nova etapa; para o especialista Ilo Löbel da Luz, empresas que se prepararam durante a paralisação chegam em vantagem, mas avaliação é dele e autorizações continuam sujeitas às regras e à análise da agência

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) começou a transformar em novas autorizações parte dos resultados da chamada Janela Extraordinária nº 1/2024, procedimento que pode ampliar significativamente a quantidade de atendimentos de ônibus rodoviários interestaduais no País. Decisões da SUPAS (Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros) de 4 e 8 de setembro de 2026 contemplam mercados da Bella Vita Transportes, Viação Garcia e Expresso Itamarati, após o ministro André Mendonça, do STF (Supremo Tribunal Federal), retirar em 13 de agosto a suspensão que havia paralisado integralmente a janela. Os primeiros casos são de mercados desatendidos que puderam avançar sem processo seletivo; a fase mais disputada, na qual empresas terão de oferecer lances para mercados com mais interessadas do que vagas disponíveis, ainda não tem uma nova data confirmada.

As publicações em Diário Oficial devem ocorrer a partir da próxima semana, mas no Diário do Transporte, você sabe antes as primeira liberações.

O processo, entretanto, ainda não está juridicamente encerrado. A Anatrip (Associação Nacional das Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros), autora da reclamação que levou à suspensão em julho, apresentou em 20 de agosto um agravo regimental contra a decisão que permitiu a retomada, recurso que permanece no STF. Ao mesmo tempo, para o advogado e especialista em regulação da ANTT para o Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros, Ilo Löbel da Luz, ouvido pelo Diário do Transporte, a paralisação criou situações diferentes entre as empresas: na avaliação dele, quem aproveitou o intervalo para estudar mercados, organizar documentos e preparar estrutura operacional chega à retomada em melhores condições para transformar uma autorização em serviço efetivamente colocado nas ruas. Trata-se da análise do especialista, e não de conclusão ou posicionamento oficial da ANTT.

TABELA – AUTORIZAÇÕES LIGADAS À RETOMADA DA JANELA EXTRAORDINÁRIA

A Decisão SUPAS nº 1.327 não cria um TAR inteiramente novo. Ela modifica o TAR já existente da linha Araputanga (MT)–São José do Rio Preto (SP) e acrescenta as seções de números 99 a 112. Portanto, são 14 mercados novos decorrentes desta decisão; o anexo consolidado passa a mostrar 112 seções.

A Bella Vita recebeu a Decisão nº 1.302, de 4 de setembro, para a linha Jandira (SP)–Governador Valadares (MG). O anexo contém 18 seções entre cidades de Minas Gerais e São Paulo.

Na Viação Garcia, são cinco decisões e 49 mercados. Os anexos mostram quatro mercados na Corumbá (MS)–Porecatu (PR), três na Porecatu (PR)–Jundiaí (SP), 14 na Maringá (PR)–Mogi Guaçu (SP), cinco na Porecatu (PR)–Santos (SP) e 23 na Ponta Porã (MS)–Curitiba (PR).

A Expresso Itamarati concentra o maior volume: quatro decisões e 407 novos mercados considerados nesta retomada. As decisões nº 1.320, 1.321 e 1.322 trazem, respectivamente, 108, 148 e 137 seções; a nº 1.327 acrescenta outras 14 a um TAR já existente.

QUADRO RESUMIDO POR EMPRESA

O QUE É UMA “JANELA” E POR QUE ELA DEFINE QUANDO UMA EMPRESA PODE PEDIR NOVOS MERCADOS

Apesar do nome técnico, a lógica das chamadas janelas é relativamente simples.

Desde o novo marco regulatório do transporte interestadual, a empresa habilitada pela ANTT não pode, como regra geral, pedir um novo mercado a qualquer momento. A agência concentra a apresentação desses pedidos em períodos previamente determinados, chamados de janelas de abertura.

E “mercado”, no vocabulário regulatório, não significa necessariamente uma linha completa de ônibus. A Resolução nº 6.033 define mercado como o par de municípios situados em diferentes Estados que caracteriza uma origem e um destino. Uma mesma linha pode, portanto, reunir dezenas ou centenas de mercados ou seções. É por isso que falar em dezenas de milhares de mercados não significa necessariamente dezenas de milhares de novas linhas independentes.

Existem dois conceitos principais.

A janela ordinária faz parte do processo regular de abertura do mercado. Pela regra da Resolução nº 6.033, deve ocorrer após a ANTT classificar os mercados com base em demanda, eficiência e demais indicadores previstos no novo marco. A norma estabelece abertura progressiva para evitar uma entrada indiscriminada de operadores em mercados cuja sustentabilidade econômica ou condições técnicas e operacionais precisam ser consideradas.

Já a Janela Extraordinária nº 1/2024 possui também uma função de transição para o novo modelo. Ela foi criada especificamente para atacar duas situações: mercados sem atendimento direto e mercados nos quais havia apenas uma transportadora.

Para esta primeira janela, a ANTT estabeleceu a possibilidade de entrada de até duas novas transportadoras em mercados sem atendimento e de uma nova empresa nos mercados atendidos por apenas uma autorizatária.

Se o número de interessadas não ultrapassa o número de vagas previstas, não há competição entre empresas pelo mercado. Atendidos os requisitos regulatórios, a transportadora pode ser contemplada diretamente.

Quando há mais empresas interessadas do que vagas, entra o processo seletivo. Pela regra da primeira Janela Extraordinária, vence a empresa que apresentar o maior lance financeiro; em caso de empate, está previsto sorteio.

É justamente esta segunda etapa, dos mercados disputados, que ainda aguarda a definição de um novo calendário para os lances.

BELLA VITA, GARCIA E ITAMARATI APARECEM NAS PRIMEIRAS DECISÕES DA RETOMADA

Os documentos analisados mostram que a retomada já alcançou a emissão de Termos de Autorização para mercados que estavam na parte da janela que não dependia de disputa por lances.

Entre os casos estão a Bella Vita Transportes, para Jandira (SP) – Governador Valadares (MG); a Viação Garcia, em mercados como Maringá (PR) – Mogi Guaçu (SP) e Porecatu (PR) – Santos (SP); e a Expresso Itamarati, com novas autorizações envolvendo Cuiabá (MT) – Olímpia (SP) e Alta Floresta (MT) – Porto Velho (RO).

Segundo o material encaminhado ao Diário do Transporte, estes mercados fazem parte do grupo de ligações desatendidas antecipadas no âmbito do Comunicado SUPAS nº 41, justamente porque não precisaram ser submetidas à competição por lances. Os atos ainda dependem das formalidades de publicação para a produção dos efeitos correspondentes.

A existência do TAR, entretanto, não significa simplesmente que um ônibus começa a circular automaticamente no dia seguinte.

EMPRESA RECEBE A AUTORIZAÇÃO, MAS PRECISA COLOCAR O SERVIÇO NA RUA

As decisões mais recentes estabelecem prazo de até 30 dias, contado do início da vigência do TAR, para o começo da prestação dos serviços. É admitida uma prorrogação por mais 30 dias, desde que exista justificativa.

O descumprimento do prazo pode resultar na revogação do Termo de Autorização. O serviço também fica limitado às seções expressamente previstas no TAR e irregularidades graves, após processo administrativo, podem resultar em cassação.

É neste ponto que Ilo Löbel da Luz faz a distinção entre conseguir o mercado e conseguir operá-lo.

Na avaliação do especialista, o período em que a janela esteve parada poderia ter sido usado pelas transportadoras para analisar demanda, concorrência, disponibilidade de veículos, motoristas, garagens, pontos de apoio, viabilidade econômica e documentação.

“O que separa as empresas agora não é mais só ter direito ao mercado. É ter estrutura pronta pra operar em 30 dias”, afirma Ilo.

A declaração representa a avaliação técnica do entrevistado. A ANTT não estabeleceu qualquer preferência ou benefício regulatório para empresas que tenham se preparado previamente: todas continuam submetidas às mesmas regras do procedimento.

Para Ilo, também não se deve confundir autorização com garantia de sucesso comercial.

“O direito de operar é o ponto de partida. A capacidade de competir é o que transforma a autorização em resultado”, diz.

Ou seja, uma ligação pode estar disponível do ponto de vista regulatório e ainda assim não possuir demanda suficiente para sustentar os custos de veículos, pessoal, combustível, pedágios, terminais e estrutura operacional.

PRÓXIMA GRANDE ETAPA É A DISPUTA PELOS MERCADOS COM MAIS INTERESSADOS QUE VAGAS

Os atos atuais são justamente a parte menos conflituosa da janela.

Em abril de 2026, a ANTT informou que apenas 5.459 mercados, equivalentes então a 11,5% do universo analisado, necessitariam passar pelo processo seletivo. Outros milhares de mercados poderiam seguir sem disputa porque o número de pretendentes não ultrapassava o limite de novas empresas permitido pela regulamentação.

Antes da interrupção judicial, a agência havia marcado 20 de julho de 2026 para abrir o sistema de lances. O STF suspendeu a janela antes dessa fase, e o cronograma perdeu efeito.

Com a liberação do procedimento em agosto, a ANTT pôde retomar os atos, mas até esta quinta-feira, 11 de setembro de 2026, não havia sido divulgada uma nova data oficial para o início dos lances.

Para Ilo Löbel da Luz, é este o momento que permitirá medir com maior clareza a preparação das empresas.

“O próximo ponto de virada real é a abertura do sistema para lances nos mercados sujeitos a processo seletivo”, avalia o especialista, destacando que a data ainda não estava confirmada.

DISPUTA JUDICIAL NÃO TERMINOU COM A DECISÃO DE 13 DE AGOSTO

A retirada da suspensão em agosto não significa que todas as controvérsias jurídicas tenham desaparecido.

Em 9 de julho de 2026, André Mendonça havia suspendido toda a Janela Extraordinária ao analisar uma reclamação apresentada pela Anatrip. A entidade sustentava, entre outros argumentos, que o procedimento da ANTT contrariava parâmetros definidos pelo STF nas ADIs 5.549 e 6.270 e levantava questionamentos sobre o sistema eletrônico utilizado para a seleção.

A decisão cautelar levou em consideração possíveis fragilidades de segurança cibernética apontadas no processo, relacionadas a itens como criptografia, registros de auditoria e autenticação. A ANTT recebeu dez dias para apresentar informações adicionais.

A agência respondeu em agosto sustentando que o sistema era seguro, rastreável e auditável e que havia recebido aprimoramentos.

Em 13 de agosto, André Mendonça reconsiderou a medida, revogou a cautelar e negou seguimento à reclamação. Juridicamente, há uma diferença importante: a decisão não significou um julgamento definitivo, pela Segunda Turma, de todos os aspectos técnicos e econômicos da janela. O ministro concluiu que não havia a chamada estrita aderência necessária para usar uma reclamação constitucional como instrumento para rediscutir o procedimento administrativo da ANTT.

Em 20 de agosto, a Anatrip apresentou agravo regimental, que leva a contestação da decisão individual para análise colegiada. O andamento oficial do STF registra o recurso e mostra que o caso permanece sob relatoria de André Mendonça.

Portanto, administrativamente a janela voltou a caminhar. Judicialmente, o caso ainda possui recurso pendente.

TCU TAMBÉM FOI ACIONADO E NÃO SUSPENDEU A JANELA EM 2026

Outra frente ocorreu no Tribunal de Contas da União.

Uma denúncia pediu medida cautelar contra atos da Janela Extraordinária, alegando que a expansão estaria ocorrendo sem respaldo técnico, operacional e econômico suficiente.

O TCU conheceu a denúncia, negou a cautelar e a considerou improcedente. Posteriormente foram apresentados embargos, mas, no Acórdão nº 1.993/2026, de 29 de julho, o Plenário decidiu por unanimidade não conhecê-los por ausência de legitimidade do embargante.

O episódio é diferente da reclamação no STF. Enquanto o Tribunal de Contas não determinou a paralisação do procedimento naquele processo, a cautelar de André Mendonça efetivamente suspendeu toda a janela durante pouco mais de um mês.

NOVA DISCUSSÃO JÁ ATINGE A PRIMEIRA JANELA ORDINÁRIA

Há ainda outra questão em andamento.

O Setrinpe/GO acionou a Justiça em setembro de 2026 para tentar obrigar a ANTT a divulgar a classificação dos mercados referente aos ciclos de 2024 e 2025.

Essa classificação é importante porque serve de base para a janela ordinária, na qual a abertura deixa de se concentrar apenas nos mercados desatendidos ou monopolizados abrangidos pela primeira janela extraordinária e passa a seguir os indicadores econômicos e de eficiência previstos na Resolução nº 6.033.

Assim, enquanto a primeira janela extraordinária ainda produz TARs e aguarda a fase de lances, já existe uma discussão paralela sobre quando a etapa seguinte do novo marco regulatório começará efetivamente.

ANTT CHEGOU A PROJETAR SISTEMA COM MAIS DE 75 MIL MERCADOS

Os números ajudam a dimensionar por que a janela provocou uma disputa tão intensa.

Em julho, a ANTT informou que haviam sido solicitados 47.291 mercados: 38.379 classificados como não atendidos e 8.912 que possuíam apenas uma transportadora. A agência também projetou que o número de municípios alcançados pelo transporte interestadual poderia passar de 2.027 para 2.783 e que o total de empresas autorizadas poderia crescer de 176 para 268.

Em manifestação apresentada no processo do STF, a ANTT utilizou outra fotografia da base regulatória. Segundo dados reproduzidos na própria decisão de André Mendonça, 301 empresas fizeram solicitações, das quais 113 representariam novos operadores em comparação com 188 empresas que então possuíam TAR. Nesse cálculo, o total de mercados atendidos poderia saltar de 33.829 para 75.501, crescimento de aproximadamente 123%.

Os números não devem ser tratados como 75,5 mil linhas novas nem como resultado já garantido. Além de “mercado” significar um par origem-destino, há pedidos que dependem de processo seletivo, TARs que ainda precisam ser emitidos e empresas que terão de efetivamente iniciar e manter os serviços.

É justamente por isso que, segundo Ilo, a retomada abre uma nova etapa, mas não encerra a discussão.

Na avaliação dele, “a pergunta não é se a empresa esperou a decisão do STF. É o que ela fez enquanto esperava”.

Mais uma vez, é uma avaliação do entrevistado. A concretização dos números projetados dependerá das decisões da ANTT, da conclusão dos processos seletivos, do cumprimento das exigências pelas transportadoras e também do desfecho das contestações judiciais ainda existentes.

CRONOLOGIA: DA AUTORIZAÇÃO À JANELA E À DISPUTA NOS TRIBUNAIS

• Junho de 2014 – Regime muda de permissão para autorização: a Lei nº 12.996 altera a Lei nº 10.233 e estabelece que o transporte rodoviário coletivo regular interestadual e internacional de passageiros passa a ser delegado por autorização, sem exclusividade e em ambiente de competição. Até então, a prestação regular estava vinculada principalmente ao regime de permissão, sujeito a licitação.
• Junho/julho de 2015 – ANTT regulamenta o novo modelo: a Resolução nº 4.770 estabelece as primeiras regras para habilitação e operação regular sob autorização.
• 4 de março de 2021 – TCU paralisa novos mercados: uma cautelar do Tribunal de Contas suspende a análise de novos pedidos de mercados pela ANTT diante de questionamentos sobre a forma como as autorizações estavam sendo concedidas. A paralisação permaneceria até fevereiro de 2023.
• 2022 – Lei nº 14.298 altera as regras: a legislação reforça os critérios relacionados às inviabilidades técnica, operacional e econômica que precisam ser considerados na abertura do mercado.
• 15 de fevereiro de 2023 – TCU libera retomada, mas exige nova regulamentação: pelo Acórdão nº 230/2023, o Tribunal revoga a cautelar, faz determinações à ANTT e cobra regulamentação das condições previstas no artigo 47-B da Lei nº 10.233.
• 29 de março de 2023 – STF valida o regime de autorização: ao julgar as ADIs 5.549 e 6.270, o Supremo considera constitucional a prestação do serviço interestadual e internacional de passageiros por autorização sem licitação prévia.
• 21 de dezembro de 2023 – nasce o novo marco do TRIP: a ANTT aprova a Resolução nº 6.033, regulamentando inviabilidade técnica, operacional e econômica e criando o sistema de abertura progressiva por janelas ordinárias e extraordinárias.
• 27 de setembro de 2024 – ANTT abre a primeira Janela Extraordinária: o procedimento é destinado inicialmente a mercados desatendidos e atendidos por apenas uma empresa.
• 29 de outubro de 2024 a 17 de janeiro de 2025 – empresas fazem os primeiros pedidos: o prazo originalmente previsto até novembro é sucessivamente prorrogado e termina em 17 de janeiro.
• 27 de janeiro de 2025 – Justiça suspende a janela por 60 dias: uma decisão na ação civil pública apresentada pela Amobitec paralisa as etapas seguintes. A entidade questionava, entre outros pontos, os limites de entrada estabelecidos pela regulamentação.
• 30 de abril de 2025 – TRF-1 derruba a liminar: decisão em recurso da ANTT suspende os efeitos da ordem obtida pela Amobitec e restabelece a possibilidade de continuidade da janela.
• 14 de outubro a 12 de novembro de 2025 – sistema é reaberto: a ANTT permite nova apresentação de solicitações e mantém registrados os pedidos feitos até janeiro.
• 12 de março de 2026 – começam os pagamentos das inscrições: a ANTT envia as GRUs das solicitações consideradas válidas e inicia a consolidação do resultado.
• 24 de abril de 2026 – ANTT divulga o primeiro grande resultado: a agência informa que milhares de mercados poderão ser abertos, com apenas 5.459 dependendo naquele momento de disputa por processo seletivo.
• 11 de maio de 2026 – ANTT manda reprocessar os resultados: regularizações administrativas e mudanças na situação de mercados levam a SUPAS a determinar nova análise das listas divulgadas em abril.
• 8 de junho de 2026 – ANTT volta atrás e preserva as listas de abril: a agência conclui que sucessivos reprocessamentos poderiam provocar instabilidade e mantém os resultados já divulgados, marcando os lances para 20 de julho.
• 8 de julho de 2026 – caso Auto Viação Progresso abre nova frente judicial: a Justiça Federal determina, em relação aos mercados discutidos naquele processo, a retirada da classificação de monopolista quando já havia outra empresa operando por decisão judicial. A discussão lança dúvida sobre milhares de mercados em situação semelhante, embora o alcance imediato da decisão fosse restrito ao caso analisado.
• 9 de julho de 2026 – STF suspende toda a janela: André Mendonça concede cautelar na Reclamação nº 86.498, ajuizada pela Anatrip, diante de questionamentos jurídicos e de segurança do sistema eletrônico. A decisão é divulgada no dia 10.
• Julho de 2026 – TCU não paralisa o procedimento: em outra contestação, o Tribunal de Contas rejeita pedido cautelar e considera improcedente denúncia contra a janela; em 29 de julho, não conhece dos embargos apresentados contra essa decisão.
• 10 de agosto de 2026 – ANTT entrega informações técnicas ao STF: a agência sustenta que o sistema é auditável, rastreável e seguro e pede a retirada da cautelar.
• 13 de agosto de 2026 – André Mendonça retira a suspensão: o ministro reconsidera a cautelar e nega seguimento à reclamação, permitindo a retomada administrativa da Janela Extraordinária.
• 20 de agosto de 2026 – Anatrip recorre: a associação apresenta agravo regimental contra a decisão de André Mendonça. O recurso mantém a discussão no STF, embora a janela permaneça liberada enquanto não houver nova ordem em sentido contrário.
• 3 de setembro de 2026 – nova ação mira a janela ordinária: o Setrinpe/GO pede judicialmente que a ANTT publique as classificações dos mercados dos ciclos de 2024 e 2025, informação necessária para avançar na primeira janela ordinária do novo marco.
• 4 e 8 de setembro de 2026 – SUPAS avança com novos TARs: decisões analisadas pelo Diário do Transporte alcançam Bella Vita, Garcia e Itamarati em mercados desatendidos que não dependiam de lances, mostrando que a retomada administrativa já chegou à etapa de autorização. Os mercados sujeitos à competição ainda aguardam novo calendário.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Acidente aconteceu durante a madrugada desta sexta-feira (11); motorista ficou preso às ferragens e rodovia foi interditada nos dois sentidos

ARTHUR FERRARI

Um ônibus da Expresso União tombou na madrugada desta sexta-feira (11) na BR-393, em Barra do Piraí (RJ), deixando 28 vítimas. O acidente ocorreu na altura do km 267, na região de Dorândia, em frente à fábrica da Vigor.

O Corpo de Bombeiros foi acionado por volta de 1h07 e, ao chegar ao local, encontrou o veículo tombado e diversos passageiros ainda em seu interior. O motorista ficou preso às ferragens e precisou ser retirado pelas equipes de resgate.

Além dos Bombeiros, participaram da ocorrência equipes do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU) e da Polícia Rodoviária Federal (PRF).

As 28 vítimas foram encaminhadas para unidades de saúde da região. Parte dos passageiros foi levada ao Hospital São João Batista, enquanto outros foram encaminhados para a Santa Casa de Barra do Piraí.

Durante o atendimento da ocorrência, a BR-393 precisou ser totalmente interditada nos dois sentidos para permitir o trabalho das equipes de emergência e o resgate das vítimas. A operação foi encerrada por volta das 3h47.

Até o momento, não foram divulgadas informações sobre o estado de saúde dos passageiros e do motorista envolvidos no acidente.

Também não foram informadas as circunstâncias que levaram o ônibus a capotar no trecho da rodovia. A dinâmica da ocorrência deverá ser apurada.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Despacho desta sexta-feira (11) é a etapa seguinte do mesmo crédito suplementar publicado no dia 8 e não representa outros R$ 256 milhões; Prefeitura também autoriza R$ 5,97 milhões para o Atende+ entre agosto e outubro

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo (SP) autorizou a SPTrans (São Paulo Transporte) a realizar uma despesa de R$ 256,05 milhões para o pagamento das empresas de ônibus referente às compensações tarifárias de setembro de 2026. O valor é exatamente o mesmo do crédito suplementar aberto pelo município no início desta semana e, portanto, não representa outros R$ 256 milhões que possam ser somados àquele montante. A publicação desta sexta-feira, 11 de setembro de 2026, dá sequência à execução orçamentária, permitindo o empenho, a liquidação e o pagamento dos recursos às concessionárias.

Na mesma edição do Diário Oficial, a Prefeitura também autorizou R$ 5,97 milhões para remunerar as empresas que executam o Atende+, serviço gratuito e porta a porta destinado principalmente a pessoas com deficiência física severa, autismo ou surdocegueira. Neste caso, os recursos se referem ao período de agosto a outubro de 2026. Assim como ocorre com as compensações tarifárias, os R$ 5,97 milhões já haviam aparecido no decreto de crédito suplementar publicado na terça-feira (08) e também não constituem um segundo aporte.

R$ 256 milhões passam agora da previsão orçamentária para a execução

Como mostrou o Diário do Transporte em 08 de setembro, a Prefeitura havia aberto R$ 387,33 milhões em créditos adicionais suplementares para diversas áreas. Desse total, R$ 256.047.209,44 foram destinados às compensações tarifárias do sistema de ônibus e R$ 5.974.533,08 ao Atende+.

O que mudou agora é a fase administrativa.

O decreto publicado no dia 8 aumentou a disponibilidade de recursos nas respectivas dotações orçamentárias. Já o despacho publicado nesta sexta-feira autoriza a SPTrans, que administra os recursos do sistema municipal, a realizar efetivamente a despesa para remunerar as concessionárias.

Em outras palavras, não há R$ 256,05 milhões do dia 8 mais outros R$ 256,05 milhões do dia 11. Trata-se do mesmo dinheiro passando por etapas diferentes da execução do orçamento.

No despacho desta sexta-feira, o valor das compensações foi dividido em duas notas de empenho: R$ 95,64 milhões e R$ 160,41 milhões, que juntas chegam aos R$ 256,05 milhões.

A sequência fica assim:

Isso também ajuda a diferenciar a movimentação atual dos R$ 105,59 milhões autorizados no início de setembro. Como já explicou o Diário do Transporte, atos de crédito suplementar, empenho, liquidação e pagamento não podem ser simplesmente acumulados como se cada publicação representasse dinheiro novo acrescentado ao subsídio anual.

Subsídios cresceram 179,3% em nove anos

A nova etapa de execução ocorre em um cenário de crescimento expressivo das compensações tarifárias pagas pelo orçamento municipal.

Levantamento do Diário do Transporte mostrou que os valores anuais passaram de R$ 2,549 bilhões em 2016 para R$ 7,12 bilhões em 2025, aumento nominal de 179,3%. No mesmo intervalo, o IPCA acumulou aproximadamente 64,8%.

Para 2026, a Lei Orçamentária previa inicialmente R$ 6,225 bilhões para as compensações tarifárias. O resultado definitivo, entretanto, somente poderá ser comparado com os anos anteriores após o encerramento do exercício, porque a dotação sofre suplementações, cancelamentos, transferências, empenhos e outras alterações ao longo do ano.

As compensações tarifárias são recursos públicos utilizados para cobrir a diferença entre a arrecadação obtida com as tarifas pagas pelos passageiros e os custos reconhecidos do sistema, incluindo também os efeitos de gratuidades, integrações e benefícios tarifários.

A tarifa básica municipal está em R$ 5,30. Em resposta anterior ao Diário do Transporte, Prefeitura e SPTrans informaram que, sem as compensações bancadas pelo orçamento público, o valor necessário por passageiro para custear o sistema em 2026 seria de R$ 13,49.

Atende+ também avança para a fase de pagamento

No caso do Atende+, o despacho publicado nesta sexta-feira autoriza R$ 5.974.533,08 para a remuneração das empresas do Sistema Municipal de Transporte Coletivo que participam da execução do programa entre agosto e outubro.

São duas parcelas orçamentárias: R$ 944.880,39 e R$ 5.029.652,69.

Esses mesmos dois valores já apareciam no decreto publicado no dia 8. Portanto, também neste caso não devem ser contabilizados duas vezes.

O Atende+ é um serviço gratuito, porta a porta, gerenciado pela SPTrans e operado por empresas de transporte coletivo e por cooperativa de táxis acessíveis. Segundo dados atuais da própria Prefeitura, o programa realiza cerca de 2,2 milhões de atendimentos por ano. A SPTrans informa ainda que os veículos do serviço percorrem aproximadamente um milhão de quilômetros por mês.

O serviço atende pessoas que, pelas condições de deficiência ou mobilidade altamente reduzida, enfrentam grandes restrições para utilizar de forma autônoma os transportes convencionais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Falha no sistema de sinalização gera velocidade reduzida e maior tempo de parada

ARTHUR FERRARI

Quem utiliza a linha 9-Esmeralda de trens metropolitanos em São Paulo enfrenta dificuldades desde às 7h20 desta sexta-feira, 11 de setembro de 2026, quando uma falha no sistema de sinalização passou a afetar a operação.

De acordo com a ViaMobilidade, concessionária responsável pela linha, os trens circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada no trecho entre as estações Cidade Jardim e Santo Amaro.

Equipes de manutenção atuam para restabelecer a operação.

Nota da ViaMobilidade

A ViaMobilidade informa que, devido a uma falha no sistema de sinalização, os trens da Linha 9-Esmeralda circulam com velocidade reduzida entre as estações Cidade Jardim e Santo Amaro, nos dois sentidos, na manhã desta sexta-feira, (11).

Equipes de manutenção atuam no local para restabelecer a operação no menor tempo possível. No momento, não há previsão para a conclusão dos trabalhos.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Instituição financeira vencedora fará pagamentos a concessionários e permissionários com recursos da Conta Bilhetagem da Câmara de Compensação Tarifária; medida aprofunda modelo iniciado após disputas judiciais e ocorre enquanto cidade troca antigas concessões pelos 34 lotes do Sistema RIO

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro prepara uma licitação para escolher a instituição financeira que ficará responsável, entre outras funções, por repassar a concessionários e permissionários de transportes o dinheiro arrecadado pela bilhetagem digital e movimentado pela Câmara de Compensação Tarifária. Na prática, o banco passará a integrar uma engrenagem na qual o valor pago pelo passageiro pelo sistema Jaé entra em contas sob controle do município antes de ser distribuído aos operadores, reforçando a política adotada nos últimos anos de separar quem presta o serviço de transporte de quem arrecada e controla o dinheiro das passagens.

A mudança financeira acontece ao mesmo tempo em que a própria operação dos ônibus está sendo reformulada em licitações separadas do Sistema RIO – Rede Integrada de Ônibus, que prevê substituir gradativamente o modelo dos quatro grandes consórcios por 34 lotes territoriais, sendo 22 estruturais e 12 locais. É a continuação de uma transformação iniciada em 2021 e marcada por ações judiciais, uma primeira licitação de bilhetagem sem interessados, um acordo entre Prefeitura, empresas e Ministério Público, a concessão que deu origem ao Jaé, sucessivos atrasos, disputas pela mudança de controle da concessionária e, mais recentemente, um novo embate judicial sobre remuneração e subsídios às atuais empresas de ônibus.

BANCO FARÁ O REPASSE DO DINHEIRO DA BILHETAGEM AOS OPERADORES

O passo mais recente apareceu no Diário Oficial do Município desta sexta-feira, 11 de setembro de 2026.

A Secretaria Municipal de Fazenda publicou a ata de uma audiência pública realizada em 9 de setembro para preparar uma ampla contratação de serviços bancários.

Embora o pacote também englobe folha de pagamento municipal, fornecedores, PIX e outros serviços financeiros da Prefeitura, um dos itens é diretamente ligado ao transporte coletivo: o futuro banco deverá realizar o pagamento aos concessionários e permissionários dos repasses provenientes da conta da bilhetagem digital da Câmara de Compensação Tarifária, a SBD-CCT. O dinheiro será creditado nas contas indicadas pelos operadores.

Representantes de Bradesco, Santander, Banco do Brasil, Caixa Econômica Federal e Itaú participaram da audiência e fizeram questionamentos à Prefeitura.

Ainda não existe um banco vencedor. A publicação desta sexta-feira corresponde à fase preparatória da futura concorrência.

Também é importante diferenciar os contratos: a licitação bancária não substitui a concessão do Sistema de Bilhetagem Digital nem troca o operador do Jaé. O banco será responsável pela movimentação financeira e pelos pagamentos que fazem parte da estrutura de arrecadação e compensação administrada pelo município.

DINHEIRO DAS PASSAGENS JÁ PASSA POR CONTAS DA PREFEITURA

A estrutura ajuda a entender por que a nova contratação vai ao encontro do discurso da Prefeitura de aumentar seu controle sobre a arrecadação dos transportes.

A Câmara de Compensação Tarifária foi criada no fim de 2022 e é gerida pela Secretaria Municipal de Transportes.

Segundo a própria Prefeitura, a CCT tem uma Conta Bilhetagem de titularidade municipal, destinada a receber os valores arrecadados pelo Sistema de Bilhetagem Digital. A Secretaria de Transportes atua como fiel depositária desses recursos.

Há ainda a Conta de Estabilização Tarifária dos Transportes, que recebe os recursos do Tesouro usados como subsídio quando o dinheiro obtido diretamente das tarifas não é suficiente para remunerar os operadores. Desde setembro de 2025, as regras da CCT estabelecem pagamento semanal da receita tarifária aos operadores.

Documentos da modelagem do sistema mostram com ainda mais clareza o fluxo financeiro: os recursos da comercialização dos créditos entram em conta centralizadora; a concessionária da bilhetagem desconta a remuneração contratual de 4% e, quando a viagem é efetivamente utilizada, os recursos correspondentes seguem para a Conta Bilhetagem, que funciona como uma conta de compensação para distribuição entre os operadores.

Assim, a futura instituição financeira não receberá simplesmente o dinheiro das empresas de ônibus para depois devolvê-lo. Ela atuará dentro de uma estrutura na qual a arrecadação da bilhetagem é centralizada em contas municipais e posteriormente distribuída aos prestadores do serviço.

É MAIS UM PASSO DO CONTROLE QUE A PREFEITURA DEFENDE DESDE 2021

A contratação é coerente com a política que começou a ser desenhada há aproximadamente cinco anos.

Em 2021, a gestão municipal decidiu separar a arrecadação tarifária da operação dos ônibus. Até então, a bilhetagem municipal estava vinculada ao sistema Riocard, historicamente ligado ao setor operador.

A Prefeitura sustentava que uma bilhetagem independente permitiria conhecer diretamente arrecadação, demanda e utilização do transporte e daria ao poder público maior capacidade de fiscalizar as empresas.

A primeira tentativa de licitação estava marcada para dezembro de 2021 e chegou à Justiça.

Empresas de ônibus, entidades do setor e a Riocard contestaram as regras. O STF rejeitou uma tentativa de impedir a concorrência e a Prefeitura conseguiu manter o certame, mas, em 7 de dezembro de 2021, nenhuma empresa apresentou proposta. Sonda e Tacom haviam manifestado interesse, mas não entregaram os envelopes e a disputa terminou deserta.

O Diário do Transporte acompanhou desde aquela época o discurso da Prefeitura de que a nova estrutura permitiria dar mais transparência às receitas e desvincular a remuneração das empresas do simples número de passageiros transportados.

ACORDO JUDICIAL DE 2022 TIROU BILHETAGEM E BRT DOS ANTIGOS OPERADORES

Um dos momentos decisivos ocorreu em maio de 2022.

Depois de quatro audiências de mediação na 8ª Vara de Fazenda Pública, Prefeitura, consórcios de ônibus e Ministério Público do Estado chegaram a um acordo para tentar recuperar um sistema que enfrentava redução de frota, linhas sem operação e deterioração do serviço.

O Município passou a subsidiar as empresas com base na quilometragem efetivamente realizada e fiscalizada por GPS.

Em contrapartida, os consórcios concordaram com a operação do BRT pela empresa pública Mobi-Rio, renunciaram à participação na nova bilhetagem e assumiram o compromisso de fornecer à Prefeitura as informações das transações realizadas no sistema de ônibus. O prazo das concessões então existentes também foi reduzido de 2030 para 2028.

Foi aí que controle operacional, subsídio e bilhetagem começaram a formar partes de uma mesma reformulação.

NOVA LICITAÇÃO TAMBÉM ENFRENTOU AÇÕES E REVIRAVOLTAS

A segunda tentativa de escolher uma empresa independente para a bilhetagem também não foi simples.

Uma concorrência prevista para 25 de maio de 2022 foi suspensa dois dias antes pela 13ª Vara de Fazenda Pública, após ação do Sindpass, Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Barra Mansa e Volta Redonda (RJ).

A disputa conseguiu avançar em julho.

O Consórcio Bilhete Digital, CBD, apresentou a maior outorga, de R$ 110 milhões. A Tacom ofereceu R$ 108 milhões, a Sonda Mobility R$ 81 milhões e a Autopass R$ 34 milhões.

Começou então uma sucessão de recursos.

O CBD chegou a ser retirado da disputa, a Tacom passou provisoriamente à primeira colocação, houve recursos de outras concorrentes e intervenções judiciais até que, em 1º de novembro de 2022, a Secretaria Municipal de Transportes homologou a concorrência para o CBD.

O contrato foi assinado em 21 de dezembro de 2022, por 12 anos, com valor estimado de R$ 1,34 bilhão.

JAÉ DEVERIA TER SUBSTITUÍDO O SISTEMA ANTERIOR MUITO ANTES

A ordem de início da concessão foi emitida em 19 de janeiro de 2023.

O cronograma contratual estabelecia seis meses para implantação integral no BRT, até 15 meses para os demais transportes municipais e pelo menos três meses de transição. A exclusividade, portanto, deveria ocorrer em até 18 meses.

O Jaé foi apresentado aos passageiros em julho de 2023 e a previsão divulgada inicialmente era que o Riocard deixasse de ser utilizado como bilhetagem municipal em fevereiro de 2024.

Não aconteceu.

Em julho de 2024, levantamento publicado pelo Diário do Transporte mostrava participação ainda inferior a 1% do Jaé no VLT e no BRT em comparação com as transações do Riocard, e ainda menor nos ônibus convencionais.

A implantação acumulou quatro adiamentos.

TENTATIVA DE MUDAR CONTROLE DO JAÉ ABRIU NOVA BATALHA JUDICIAL

No início de 2025, a situação ganhou uma nova dimensão.

Em 8 de janeiro, o então prefeito Eduardo Paes anunciou que a exclusividade do Jaé seria novamente adiada e informou que a Autopass negociava a aquisição do controle da empresa responsável pela bilhetagem.

A Tacom, que havia terminado a licitação de 2022 na segunda colocação, questionou a operação perante a Justiça e órgãos de controle. Entre seus argumentos estavam os atrasos na implantação e problemas no pagamento da outorga pelo CBD.

A Billing Pay, fornecedora de validadores e tecnologia, também entrou na disputa alegando direito de preferência para aquisição da participação societária.

Em 7 de fevereiro de 2025, a Justiça suspendeu as negociações de transferência do controle para a Autopass.

Poucos dias depois de a Prefeitura autorizar administrativamente a transferência indireta de controle, o Tribunal de Contas do Município determinou a suspensão do ato e cobrou documentos e explicações da administração municipal.

Em março, a 1ª Vara Empresarial voltou a ordenar a interrupção das tratativas, com previsão de multa em caso de descumprimento. A suspensão ainda foi mantida em nova decisão no fim de abril.

A própria Prefeitura também aplicou advertência e, posteriormente, multa de R$ 155,45 mil ao CBD por atrasos contratuais em maio de 2025.

Posteriormente, a Autopass passou a participar operacionalmente do Jaé diante das dificuldades enfrentadas na implantação, como acompanhou o Diário do Transporte.

EXCLUSIVIDADE SÓ CHEGOU EM AGOSTO DE 2025

A transição ganhou força no segundo semestre de 2025.

Em 5 de julho, o Jaé tornou-se obrigatório para os passageiros beneficiários de gratuidades.

Em 2 de agosto de 2025, passou a ser a bilhetagem exclusiva dos transportes municipais para os demais usuários, ressalvadas situações como o Bilhete Único Intermunicipal, que continua dependente do Riocard.

Pouco antes da obrigatoriedade, entre 22 e 28 de julho, apenas 17% das transações pagas com cartões eram feitas pelo Jaé e 83% ainda utilizavam o Riocard.

Com a exclusividade, essa participação se inverteu rapidamente.

Em agosto de 2026, a Prefeitura anunciou que o Jaé havia alcançado 1 bilhão de viagens registradas e aproximadamente cinco milhões de usuários cadastrados.

RIO ÔNIBUS SEMPRE CONTESTOU A VERSÃO DE QUE ARRECADAÇÃO ERA UMA “CAIXA-PRETA”

O aumento do controle municipal é um fato institucional, mas a interpretação sobre o sistema anterior sempre foi objeto de divergência.

A Prefeitura utilizou repetidamente a expressão “caixa-preta” para defender a retirada da bilhetagem da estrutura vinculada aos antigos operadores.

O Rio Ônibus contestou essa versão desde o início. A entidade sustentou que as informações exigidas contratualmente já eram fornecidas à Secretaria Municipal de Transportes e argumentou que os problemas econômicos do sistema não poderiam ser atribuídos simplesmente à forma de bilhetagem.

Em 2025, a Riocard Mais também afirmou ter colaborado com a transição e atribuiu parte dos atrasos à pequena adesão inicial ao Jaé.

A posição da Prefeitura, por outro lado, permaneceu a de que separar arrecadação e operação dá ao município acesso direto aos dados e maior capacidade de fiscalização financeira e operacional.

Em maio de 2026, já sob a administração do prefeito Eduardo Cavaliere, a Prefeitura voltou a defender publicamente que o modelo está baseado no controle público da bilhetagem e que os dados de arrecadação e demanda passaram a ser diretamente acompanhados pelo Município.

ATÉ O FIM DO DINHEIRO NOS ÔNIBUS FOI PARAR NA JUSTIÇA

A judicialização não terminou com a entrada definitiva do Jaé.

Em 2026, a Prefeitura decidiu retirar gradativamente o pagamento em dinheiro dos ônibus e ampliar os meios digitais nos validadores do Jaé, incluindo PIX e cartões bancários.

A mudança também foi questionada.

Após decisões judiciais, o Município adiou para 28 de junho de 2026 a retirada do dinheiro em espécie, cumprindo determinação que ampliou o período de transição.

O episódio mostrou que, mesmo depois da consolidação tecnológica do Jaé, a reorganização da arrecadação continuou produzindo controvérsias sobre a forma e o ritmo das mudanças para os passageiros.

NOVO BANCO ENTRA NESTA ENGRENAGEM, MAS NÃO SERÁ DONO DA BILHETAGEM

É neste histórico que deve ser lida a audiência bancária publicada agora.

A Prefeitura não está novamente licitando o Jaé.

O que está sendo preparado é a contratação da instituição financeira que executará movimentações da estrutura pública já criada, incluindo o pagamento dos concessionários e permissionários com recursos da bilhetagem digital.

A própria Prefeitura explicou aos bancos que decidiu reunir diferentes serviços em uma única concorrência porque surgiram novas operações financeiras.

Ao ser questionada sobre por que pretende licitar agora se parte dos serviços bancários permanece contratada até setembro de 2027, a administração citou expressamente a Câmara de Compensação Tarifária entre os novos elementos incorporados à modelagem. O contrato do serviço de PIX vence em 20 de dezembro de 2026 e a Prefeitura informou que negocia antecipar o encerramento do outro contrato bancário para o fim de janeiro.

O Santander, atual prestador, pediu inclusive que fossem esclarecidas previamente as condições jurídicas e os custos de eventual rescisão antecipada. A Prefeitura informou que essas questões ainda seriam respondidas juridicamente e registradas no processo.

SISTEMA RIO MUDA TAMBÉM QUEM OPERA E COMO AS EMPRESAS SÃO PAGAS

Enquanto a Prefeitura consolida o controle da arrecadação, uma segunda transformação ocorre em paralelo: a substituição gradual das antigas concessões dos ônibus.

O Sistema RIO – Rede Integrada de Ônibus divide a cidade em 34 recortes territoriais, sendo 22 estruturais e 12 locais, com implantação prevista por etapas até 2028.

Na primeira concorrência, o Grupo Comporte venceu A2, local de Santa Cruz, e B2, local de Campo Grande, criando respectivamente a TUSE – Transportes Urbanos Sepetiba e a GTU – Guaratiba Transportes Urbanos.

Na segunda etapa, homologada em 28 de agosto de 2026, a Sancetur venceu o A1-B6, que reúne Santa Cruz e Guaratiba, e o C1-C2, relacionado a Bangu. A Auto Viação Jabour venceu o B1-B8, de Campo Grande e Guaratiba. Os contratos H1-I3, de Ilha do Governador e Vila Isabel, e H2, local da Ilha do Governador, ficaram desertos.

Os valores apresentados pelas empresas não são tarifas cobradas do passageiro. No novo modelo, representam parâmetros de remuneração por quilômetro de operação: R$ 10,40 por quilômetro no A1-B6, R$ 11,78 no C1-C2 e R$ 10,64 no B1-B8.

É justamente aí que a bilhetagem pública ganha ainda mais importância: o valor pago pelo passageiro deixa de funcionar como receita diretamente apropriada pela empresa que o transportou, enquanto a remuneração contratual passa a estar vinculada à operação realizada, aos quilômetros e aos indicadores previstos nos contratos. A Prefeitura complementa a diferença com subsídios quando a arrecadação tarifária não é suficiente.

AINDA FALTAM 23 RECORTES PREVISTOS NAS PRÓXIMAS FASES

Na terceira fase estão programados os lotes estruturais Barra da Tijuca, Freguesia, Realengo, Recreio, São Cristóvão e Taquara, além dos locais Barra da Tijuca, Jacarepaguá e Penha.

A quarta fase prevê Campo Grande Sul, Irajá, Méier Norte, Pavuna, Penha e Praça Seca entre os estruturais, além de Campo Grande Sul e Guaratiba Leste entre os locais.

Para a etapa final estão previstos Madureira, Tijuca, Anchieta, Méier Sul e Zona Sul como lotes estruturais, além de Guaratiba Oeste, Madureira e Centro Sul como locais.

A configuração, entretanto, não é rígida. A Prefeitura já agrupou recortes originalmente separados, como ocorreu com A1-B6 e B1-B8, e alguns territórios foram antecipados. Os 34 lotes, portanto, representam o desenho territorial da rede e não necessariamente 34 contratos isolados.

BILHETAGEM E NOVAS CONCESSÕES VOLTARAM A SE ENCONTRAR NA JUSTIÇA

A ligação entre os dois processos ficou ainda mais evidente em 2026.

O acordo judicial de 2022 foi repactuado em abril de 2025. Posteriormente, os atuais operadores passaram a acusar a Prefeitura de descumprir compromissos econômico-financeiros, incluindo critérios de subsídio, remuneração por quilometragem depois da implantação integral do Jaé e reequilíbrio dos contratos.

As empresas apresentaram dados segundo os quais os subsídios teriam caído de R$ 58,3 milhões para R$ 14,6 milhões em determinados períodos.

A Prefeitura contesta essa interpretação e argumenta que as diferenças decorrem, entre outros fatores, da quilometragem efetivamente programada e realizada, metas de operação, reajustes e desempenho das próprias concessionárias.

Decisões judiciais chegaram a limitar novas transferências antecipadas de linhas enquanto o conflito é analisado, embora a Prefeitura tenha continuado realizando as concorrências. Os contratos A2 e B2, já concluídos anteriormente com o Grupo Comporte, ficaram fora da restrição posterior.

Assim, a audiência bancária aparentemente financeira publicada nesta sexta-feira está, na realidade, inserida em uma transformação muito maior.

A Prefeitura está reorganizando simultaneamente quem arrecada, quem movimenta, quem fiscaliza e quem recebe o dinheiro do transporte, ao mesmo tempo em que muda quem opera os ônibus.

A futura instituição financeira será mais uma peça desta estrutura: o passageiro paga pelo sistema de bilhetagem digital, os recursos passam pelas contas públicas da Câmara de Compensação Tarifária e o Município controla o fluxo antes do pagamento aos operadores.

É, portanto, coerente com a política declarada pela administração municipal de manter a arrecadação sob maior controle público. O resultado para o passageiro, porém, dependerá de outra etapa: se esse controle financeiro e operacional efetivamente se traduzirá em mais ônibus, regularidade, qualidade e transparência na aplicação dos subsídios.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes