Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Operação Linha Segura abordou 1.944 pessoas, apreendeu 22 armas brancas e resultou em cinco prisões em flagrante para reforçar a segurança no transporte coletivo da capital sergipana

YURI SENA

A Guarda Municipal de Aracaju (GMA) realizou 210 intervenções em ônibus e terminais de integração do transporte coletivo entre janeiro e junho de 2026. As ações fazem parte da Operação Linha Segura, que busca ampliar a segurança de passageiros e trabalhadores do sistema de transporte público da capital sergipana.

Durante o primeiro semestre, as equipes abordaram 1.944 pessoas e apreenderam 22 armas brancas, além de pequenas quantidades de entorpecentes. No mesmo período, cinco pessoas foram presas em flagrante por ocorrências relacionadas a furto, importunação sexual, posse de drogas, dano ao patrimônio e lesão corporal.

Segundo o subinspetor Rogério César, a iniciativa tem como objetivo contribuir para a redução de furtos e roubos no transporte coletivo. Para isso, os agentes atuam nos principais corredores de ônibus e nos terminais de integração da cidade.

Entre as situações que demandam intervenção estão casos de vandalismo, brigas nos terminais e furtos ou roubos de celulares de passageiros.

A escolha dos locais que recebem as equipes é baseada em levantamentos estatísticos sobre a incidência de ocorrências. A partir desses dados, o comando da Guarda Municipal identifica as regiões que necessitam de maior presença de agentes e organiza o direcionamento do efetivo.

De acordo com Rogério César, o planejamento contempla diferentes áreas da capital, incluindo as zonas Norte, Oeste e de Expansão.

Moradoras do bairro Industrial, Elisa Argôlo e Cristiane Góes avaliaram positivamente a presença da Guarda Municipal nos ônibus e terminais.

Elisa afirmou que as abordagens contribuem para aumentar a sensação de segurança durante os deslocamentos. Cristiane também destacou a importância da iniciativa e manifestou a expectativa de redução dos roubos e assaltos no transporte coletivo.

A população pode comunicar ocorrências e encaminhar denúncias à Guarda Municipal de Aracaju pelo telefone 153, com ligação gratuita, ou pelo WhatsApp (79) 98166-7790.

O canal de mensagens permite o envio de textos, fotos e vídeos para auxiliar no atendimento.

Segundo a corporação, o acionamento durante uma ocorrência facilita o deslocamento da equipe mais próxima e pode permitir uma intervenção imediata, inclusive com prisão em flagrante quando necessário.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Obras incluem substituição de calhas nas plataformas e exigem interdições temporárias em áreas de embarque e desembarque; serviços ocorrem de segunda a sábado, das 8h às 17h

YURI SENA

A Prefeitura de Manaus iniciou, na ultima quarta-feira (11), a segunda etapa das obras de reforma das coberturas dos Terminais de Integração 3 e 5, localizados nos bairros Cidade Nova, na zona Norte, e São José, na zona Leste da capital amazonense, respectivamente. Os trabalhos são realizados pelo Instituto Municipal de Mobilidade Urbana (IMMU).

A intervenção prevê a substituição de calhas nas áreas de circulação de passageiros das plataformas. Para a execução dos serviços, serão necessárias interdições temporárias em determinados espaços de embarque e desembarque, além do remanejamento de linhas e pontos provisórios de parada dos ônibus.

As obras são realizadas de segunda-feira a sábado, das 8h às 17h. Segundo o IMMU, o horário foi definido para reduzir os impactos sobre a operação do transporte coletivo nos períodos de maior movimento.

Durante os trabalhos, fiscais de transporte permanecerão nos dois terminais para orientar os passageiros sobre as alterações e informar os novos locais de parada dos coletivos.

“Nosso foco é realizar a manutenção das estruturas com o menor impacto possível no cotidiano dos passageiros. Por isso, definimos um horário de obras fora do pico e reforçamos a presença dos nossos fiscais para orientar a população quanto às mudanças necessárias”, afirmou o diretor de Transporte do IMMU, Antônio Costa Neto.

A prefeitura recomenda que os usuários acompanhem as orientações das equipes nos terminais e programem os deslocamentos com antecedência enquanto durarem as intervenções.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Levantamento da Viação Dedo de Deus aponta aumento de até 74% na velocidade média dos coletivos na Avenida Lúcio Meira

YURI SENA

A implantação de uma faixa exclusiva para ônibus na Avenida Lúcio Meira, em Teresópolis, na Região Serrana do Rio de Janeiro, reduziu em quase 50% o tempo médio de percurso dos coletivos em um trecho de 1,2 quilômetro. Os dados foram apresentados pela Viação Dedo de Deus, responsável pelo transporte municipal, durante o 3º Fórum de Mobilidade Urbana de Teresópolis.

O levantamento utilizou informações do sistema GPS dos ônibus e comparou a primeira semana de agosto de 2026 com o mesmo período de 2025. A análise considerou os horários de maior movimento e identificou aumento na velocidade média dos veículos após a implantação da faixa exclusiva.

Entre 12h e 14h, a velocidade média dos ônibus passou de 10,7 km/h para 18,6 km/h, uma elevação de aproximadamente 74%. No período entre 17h e 19h, o índice subiu de 11,3 km/h para 17,3 km/h, crescimento de 53,1%.

Considerando todos os horários do dia, o aumento da velocidade média foi de 25%, segundo a empresa.

A Avenida Lúcio Meira é um dos principais corredores viários de Teresópolis e concentrava pontos de retenção no trânsito. A faixa exclusiva foi implantada para priorizar a circulação do transporte coletivo no trecho.

De acordo com o diretor da Viação Dedo de Deus, Marcelo Augusto, a medida beneficia os passageiros que dependem dos ônibus para seus deslocamentos diários.

Segundo a empresa, o sistema municipal registra aproximadamente 60 mil deslocamentos por dia, distribuídos em 1.380 viagens programadas.

A diretora da Semove, Richele Cabral, também defendeu a ampliação de medidas de prioridade ao transporte coletivo. Para ela, as faixas exclusivas podem melhorar a velocidade e a previsibilidade das viagens sem exigir grandes investimentos públicos ou longos períodos de implantação.

A discussão sobre a priorização dos ônibus ocorre em meio ao debate sobre o financiamento e a qualidade do transporte coletivo no país. O tema também foi relacionado, durante o fórum, ao Marco Legal do Transporte Coletivo, instituído pela Lei nº 15.432/2026.

A apresentação do levantamento ocorreu durante o 3º Fórum de Mobilidade Urbana de Teresópolis, que reuniu representantes do setor para discutir alternativas de melhoria do transporte público.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Emdec prevê reforço da frota neste domingo (15), com veículos disponíveis para atender linhas de maior demanda nos horários de ida e volta dos candidatos

YURI SENA

A Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec) manterá ônibus da frota reserva em cinco terminais urbanos neste domingo, 15 de novembro de 2026, durante a aplicação da segunda fase do Exame Nacional do Ensino Médio (Enem) 2026. A operação tem como objetivo atender a um possível aumento da demanda pelo transporte coletivo nos deslocamentos dos candidatos.

Os portões dos locais de prova serão abertos às 12h e fechados às 13h. O exame começa às 13h30 e tem término previsto para as 18h30.

No período de ida, entre 11h e 12h30, a frota reserva ficará distribuída em quatro terminais: Barão Geraldo e Ouro Verde terão dois veículos cada; Campo Grande e Mercado I contarão com um ônibus cada.

Para o retorno dos candidatos, entre 15h e 19h30, a Emdec disponibilizará sete veículos no Terminal Central.

Os ônibus serão utilizados para reforçar as linhas com maior procura, caso os agentes responsáveis pela fiscalização do transporte coletivo identifiquem a necessidade durante a operação.

Os candidatos podem consultar linhas, itinerários e horários de partida pelo portal Consulta Linha da Emdec. Aplicativos como Cittamobi, Moovit e Kim também oferecem informações sobre opções de deslocamento, locais de embarque e desembarque e previsão de chegada dos ônibus em tempo real.

Dúvidas sobre trânsito e transporte podem ser esclarecidas pelo telefone 118, pelo WhatsApp (19) 3731-2910 ou pelos canais digitais da Emdec.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Acidente ocorreu durante a madrugada deste sábado (14), em Campanha (MG), e mobilizou equipes de resgate; coletivo transportava 45 ocupantes

ARTHUR FERRARI

Um ônibus com 45 ocupantes capotou por volta das 5h15 deste sábado (14), no km 764 da rodovia Fernão Dias (BR-381), em Campanha (MG), no Sul de Minas Gerais. A ocorrência deixou 12 passageiros com ferimentos leves, que precisaram ser encaminhados para atendimento hospitalar.

O veículo transportava 44 passageiros e o motorista. Quando as equipes de socorro chegaram ao local, todos já haviam conseguido sair do coletivo.

O acidente aconteceu em um trecho de curvas acentuadas da rodovia, nas proximidades da Casa de Queijo Santa Rita de Cássia. Com o capotamento, a pista precisou ser interditada para permitir o trabalho dos socorristas e a retirada do ônibus.

Duas equipes do Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais (CBMMG), sediadas em Três Corações (MG), participaram da operação, juntamente com profissionais da concessionária responsável pelo trecho e agentes da Polícia Rodoviária Federal (PRF).

Os ocupantes passaram por uma triagem no acostamento, onde receberam os primeiros atendimentos. Enquanto isso, os policiais rodoviários sinalizaram o trecho da curva para prevenir novos acidentes.

Os 12 passageiros feridos foram levados ao Hospital São Sebastião, em Três Corações (MG). O transporte foi realizado por ambulâncias da concessionária, do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) e pela unidade de resgate dos bombeiros.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Consultoria prevê definição de linhas, itinerários, tecnologia, bilhetagem e sistemas de GPS para operação turística em cidade que recebe até oito milhões de visitantes por ano.

YURI SENA

A Urbanização de Curitiba S.A. (Urbs) desenvolveu um projeto de consultoria para auxiliar Gramado, na Serra Gaúcha, a implantar um sistema de ônibus elétricos voltado ao atendimento de turistas. A iniciativa prevê a criação das Linhas Elétricas Gramado, com base na experiência da capital paranaense na operação de transporte turístico e na eletrificação da frota.

A proposta foi apresentada à Prefeitura de Gramado na segunda-feira (9), por representantes da Urbs. O município tem aproximadamente 40 mil habitantes, mas recebe até oito milhões de turistas anualmente.

O projeto foi elaborado pelo diretor de Planejamento e Desenvolvimento da Urbs, Elcio Casagrande, e pelo gestor da área, Thiago Marquardt. A apresentação foi realizada ao secretário municipal de Planejamento, Urbanismo e Parcerias Estratégicas, Rafael Bazzan Barros.

A consultoria contempla estudos sobre linhas e itinerários, diagnóstico do território, conexões entre os pontos turísticos e parâmetros operacionais. Também foram avaliados aspectos relacionados à tecnologia, bilhetagem eletrônica e sistemas de GPS.

Segundo a Urbs, esta foi a primeira consultoria desse tipo realizada pela empresa para outro município. O trabalho foi desenvolvido como medida mitigatória de uma empresa privada à Prefeitura de Gramado.

O processo de elaboração começou em 2024, mas foi temporariamente interrompido em razão das chuvas que atingiram o Rio Grande do Sul. Os trabalhos foram retomados em 2025, com estudos e visitas técnicas envolvendo diferentes áreas da Urbs.

A experiência de Curitiba na eletrificação do transporte coletivo também serviu de referência para o projeto. A capital paranaense iniciou a implantação de ônibus elétricos em sua frota em 2024, com veículos 100% elétricos em operação nas linhas Interbairros I e Água Verde.

A cidade também utiliza sua experiência com a Linha Turismo, serviço voltado aos visitantes, como referência para o planejamento da operação em Gramado.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Crédito adicional reforça orçamento da Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná; concorrência para concessão de 138 linhas, com 746 ônibus e contratos de 20 anos, está suspensa desde agosto para revisão do edital

ADAMO BAZANI

O Governo do Paraná abriu um crédito suplementar de R$ 5 milhões para o transporte coletivo metropolitano, em um momento em que o Estado busca reorganizar o sistema de ônibus da Região Metropolitana de Curitiba, mas ainda enfrenta a suspensão da licitação que pretende substituir décadas de operação por permissões precárias. O reforço orçamentário está previsto em decreto publicado no Diário Oficial d, e beneficia a Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná (Amep), responsável pela gestão do serviço intermunicipal.

A movimentação ocorre quatro meses depois do lançamento da primeira licitação destinada à concessão do sistema metropolitano, que abrange Curitiba e os outros 28 municípios da região. A concorrência prevê quatro lotes, 138 linhas, uma frota de 746 ônibus e contratos de 20 anos, mas foi suspensa por prazo indeterminado em 6 de agosto de 2026, após questionamentos, impugnações e a identificação da necessidade de ajustes nos documentos técnicos. Até a última consulta aos registros oficiais, não havia sido identificada a republicação do edital com novo calendário para entrega das propostas e realização do leilão.

Crédito de R$ 5 milhões não significa repasse automático às empresas

O novo crédito foi autorizado pelo Decreto nº 15.669, de 5 de novembro de 2026, assinado pelo governador Carlos Massa Ratinho Junior e pelo secretário estadual da Fazenda, Norberto Anacleto Ortigara.

A suplementação utiliza recursos provenientes de superávit financeiro e está vinculada à ação Transporte Metropolitano, sob responsabilidade da Amep, que integra a estrutura da Secretaria de Estado das Cidades.

A despesa foi classificada na natureza orçamentária 3.3.40.41, correspondente a contribuições por meio de transferências a municípios e indica a modalidade prevista para aplicação do dinheiro

Licitação histórica foi suspensa pouco mais de um mês depois do lançamento

A tentativa de reorganização do transporte coletivo da Região Metropolitana de Curitiba ganhou um novo capítulo em 2 de julho de 2026, quando a Amep publicou o edital da Concorrência nº 06/2026.

O projeto representa uma mudança no modelo de contratação dos serviços. Desde a implantação da integração metropolitana, em 1996, a operação é mantida por um sistema de permissões precárias, sem uma concessão licitada nos moldes atualmente propostos.

A intenção do Estado é contratar empresas para operar os serviços por 20 anos, mediante disputa pela menor tarifa de remuneração técnica, que corresponde à referência econômica utilizada para remunerar os operadores.

A proposta prevê ampliação da abrangência territorial, passando dos atuais 19 municípios atendidos para os outros 28 municípios da região, além de Curitiba.

O edital também estabelece uma transição operacional de até um ano depois da conclusão da concorrência e da definição das empresas vencedoras.

Entretanto, em 6 de agosto de 2026, o diretor-presidente da Amep, Gilson de Jesus dos Santos, assinou decisão administrativa suspendendo a concorrência por prazo indeterminado.

A medida foi tomada depois da análise de questionamentos, pedidos de esclarecimento, atos de fiscalização e impugnações apresentados durante o processo.

Segundo a decisão, a comissão de contratação identificou a necessidade de ajustes nos documentos técnicos e no edital, inclusive em pontos que poderiam interferir na elaboração das propostas pelas empresas interessadas.

A Amep determinou a atualização da documentação e a republicação do instrumento convocatório. Com isso, ficaram adiadas as etapas de apresentação de propostas e a sessão pública de leilão.

Na consulta realizada aos documentos oficiais, a concorrência continuava identificada como suspensa, sem nova data divulgada para a disputa.

Quatro lotes, 138 linhas e 746 ônibus

O projeto elaborado pela Amep divide o transporte metropolitano em quatro lotes geográficos, reunindo municípios com características operacionais e demandas de deslocamento distintas.

A distribuição anunciada pelo Estado é a seguinte:

A proposta contempla 138 linhas e uma frota de 746 ônibus. Entre as exigências anunciadas estão idade média de até seis anos para os veículos e idade máxima de 12 anos.

A Amep também estabeleceu requisitos para modernização da operação, como bilhetagem eletrônica, conexão Wi-Fi gratuita, câmeras de monitoramento integradas a um Centro de Controle Operacional e implantação gradual de ar-condicionado.

Quanto à motorização, o projeto divulgado prevê veículos com tecnologia de emissões Euro 6, inclusive nas renovações de frota, com o objetivo de reduzir a emissão de poluentes atmosféricos.

O edital não representa uma substituição imediata de todos os ônibus em circulação. A renovação deverá observar as condições contratuais e a transição operacional, caso a licitação seja retomada e concluída.

Tribunal de Contas apontou problemas no modelo de remuneração e distribuição dos riscos

O processo de concessão do transporte metropolitano já vinha sendo acompanhado pelo Tribunal de Contas do Estado do Paraná (TCE-PR) antes mesmo da publicação do edital.

Em outubro de 2025, o órgão divulgou os resultados de uma fiscalização que identificou 37 achados de auditoria e resultou em 82 recomendações à Amep.

A análise examinou aspectos como modelo tarifário, competitividade, condições contratuais, indicadores de desempenho, gestão de informações e governança do transporte metropolitano.

Entre os pontos questionados estava a distribuição dos riscos entre o poder público e as futuras concessionárias.

Segundo os auditores, a modelagem então examinada concentrava parte significativa dos riscos no Estado e não estabelecia mecanismos suficientemente robustos para vincular a remuneração das empresas à eficiência e à qualidade operacional.

O TCE-PR também apontou fragilidades nas premissas utilizadas para calcular a tarifa técnica e na estruturação dos subsídios públicos.

Outro aspecto observado foi o prazo da concessão. Na versão examinada pela auditoria, havia possibilidade de prorrogação que poderia levar a duração contratual a até 40 anos. Os auditores confrontaram essa previsão com estudos de viabilidade que indicavam um período de 12 anos como alternativa mais adequada.

Essas constatações são relativas à modelagem analisada naquele momento e não significam que todas tenham permanecido no edital posteriormente publicado. O processo passou por revisões, consultas e novas análises antes do lançamento da concorrência de julho de 2026.

Ainda assim, o histórico demonstra que as discussões sobre a contratação não se limitam à escolha das empresas. Envolvem a definição de quanto o serviço custa, quem assume os riscos financeiros, como os operadores serão remunerados e quais instrumentos garantirão a fiscalização.

Convênio de R$ 80,5 milhões mostra a importância dos subsídios na integração

O financiamento do transporte metropolitano também está relacionado à integração com os ônibus urbanos de Curitiba.

Um exemplo é o Convênio nº 07/2025, firmado entre a Amep, a Secretaria de Estado das Cidades, o Município de Curitiba e a Urbanização de Curitiba (Urbs).

Publicado oficialmente em janeiro de 2026, o acordo estabelece um valor de R$ 80.523.816,40 para subsídio tarifário do sistema de transporte coletivo, com vigência prevista até 31 de março de 2027.

A integração exige uma divisão de responsabilidades entre o poder público estadual e o municipal, uma vez que passageiros utilizam serviços de diferentes competências administrativas e, em determinadas condições, realizam deslocamentos com uma única tarifa.

A diferença entre a arrecadação tarifária e os custos reconhecidos da operação precisa ser financiada de acordo com as regras de cada sistema e dos convênios firmados.

O valor de R$ 80,5 milhões corresponde ao convênio já existente e não deve ser confundido com o novo crédito suplementar de R$ 5 milhões.

O decreto publicado em 5 de novembro não esclarece se a suplementação será vinculada a esse acordo, a outros instrumentos de cooperação ou a despesas distintas.

Quanto os passageiros pagam atualmente

Além da necessidade de financiar as operações, o transporte metropolitano passou por alterações na política tarifária e nos meios de pagamento em 2026.

Nas linhas integradas abrangidas pelos valores divulgados pela Amep, a passagem custa R$ 5,90 quando paga com o cartão Metrocard e R$ 6,00 em dinheiro.

Desde 23 de fevereiro, os passageiros também podem pagar diretamente nos validadores dos ônibus com cartões bancários de crédito e débito por aproximação. Nessa modalidade, o valor informado pela agência é de R$ 6,13, incluindo os custos operacionais e financeiros da transação.

O sistema também disponibiliza opções de compra e utilização de passagens por meio de carteira digital no celular.

Esses valores não devem ser generalizados para todas as linhas de características diferenciadas da região, que podem possuir tabelas próprias.

A diferença entre a tarifa paga pelo passageiro e a tarifa de remuneração técnica é um dos elementos centrais das discussões sobre a sustentabilidade econômica do transporte coletivo.

A tarifa pública representa o desembolso do usuário. Já a remuneração técnica considera os custos reconhecidos para a prestação do serviço e as regras contratuais aplicáveis.

Quando a arrecadação não cobre os valores devidos aos operadores, a diferença precisa ser tratada pelos mecanismos financeiros estabelecidos pelo poder público, incluindo subsídios quando previstos.

Renovação da frota ocorre mesmo com a concessão metropolitana suspensa

Enquanto a licitação não avança, a Amep continua administrando os serviços existentes e autorizando mudanças operacionais e renovações de frota.

Um exemplo recente ocorreu em outubro de 2026, quando o Governo do Paraná anunciou a entrega de 37 novos ônibus articulados para as ligações entre Fazenda Rio Grande e Curitiba, com investimento de R$ 70,8 milhões.

Os veículos têm chassis Scania e carrocerias Marcopolo, contam com ar-condicionado, tomadas USB, câmeras de monitoramento e sistemas de assistência ao motorista.

A nova frota reúne 20 articulados convencionais e 17 veículos do tipo ligeirinho, com portas nos dois lados para atendimento a diferentes estruturas de embarque.

De acordo com o Governo do Paraná, os ônibus foram adquiridos pela empresa operadora, com os investimentos amortizados na planilha de custos do sistema metropolitano.

Essa informação é relevante porque demonstra que a aquisição dos veículos não equivale a uma compra direta realizada pelo Estado com recursos orçamentários.

O Terminal de Fazenda Rio Grande registra, segundo a Amep, uma média de 55,5 mil passageiros por dia, distribuídos por 23 linhas e aproximadamente 1.190 viagens.

A região também faz parte dos estudos para implantação do BRT Norte-Sul Metropolitano, projeto que prevê cerca de 17,5 quilômetros de infraestrutura exclusiva para ônibus entre o Terminal Pinheirinho, em Curitiba, e Fazenda Rio Grande.

Os investimentos na frota e na infraestrutura demonstram a continuidade da operação e de melhorias pontuais, mesmo sem a conclusão do novo modelo de concessão.

Curitiba também tem licitação suspensa, mas o processo é diferente

A situação da licitação metropolitana ocorre paralelamente a outro processo de grande porte: a nova concessão do transporte coletivo municipal de Curitiba, conduzida pela Urbs.

Embora os dois sistemas sejam integrados em parte de suas operações, as concorrências são distintas.

A licitação da Urbs contempla cinco lotes para o transporte urbano da capital, com contratos de 15 anos e previsão de R$ 3,9 bilhões em investimentos ao longo da concessão.

O projeto municipal inclui eletrificação da frota, mudanças na integração tarifária, novos serviços e responsabilidades sobre equipamentos de infraestrutura, como estações-tubo e terminais.

A entrega das propostas estava prevista para 17 de novembro de 2026, com leilão em 26 de novembro, na B3, em São Paulo (SP).

Entretanto, o procedimento também foi atingido por decisões de suspensão.

Em 21 de outubro, a Urbs comunicou a interrupção da concorrência após decisão cautelar do TCE-PR. Em 23 de outubro, o Tribunal de Justiça do Paraná suspendeu os efeitos daquela medida, permitindo a retomada do processo.

A licitação voltou a ser interrompida em 28 de outubro de 2026, em cumprimento a uma nova decisão cautelar do Tribunal de Contas, tomada em outra representação.

Essa segunda medida decorreu de questionamentos apresentados pela Auto Viação São José dos Pinhais Ltda. sobre aspectos do edital municipal, incluindo condições econômico-financeiras, distribuição de riscos, exigências para participação das empresas e possíveis alterações relevantes realizadas sem republicação integral da documentação.

A suspensão alcançou os cinco lotes e as etapas de recebimento e abertura de propostas, julgamento, adjudicação, homologação e assinatura dos contratos.

Até a consulta aos registros oficiais disponibilizados pela Urbs, não foi identificada uma nova autorização para retomada dessa concorrência após a suspensão de 28 de outubro.

A coincidência entre as dificuldades das duas licitações evidencia a complexidade da reorganização do transporte coletivo de Curitiba e sua região metropolitana, especialmente porque os sistemas mantêm ligações operacionais, físicas e tarifárias que precisam ser consideradas nos contratos.

Apesar da relação entre os serviços, o crédito suplementar de R$ 5 milhões publicado pelo Governo do Paraná está vinculado à estrutura estadual do transporte metropolitano e não representa um aporte anunciado especificamente para a licitação municipal da Urbs.

O que muda para o passageiro

Para os passageiros que dependem diariamente das ligações entre Curitiba e municípios como Colombo, Pinhais, São José dos Pinhais, Almirante Tamandaré, Campo Largo, Araucária e Fazenda Rio Grande, a continuidade das operações permanece vinculada ao sistema administrado pela Amep e aos instrumentos vigentes.

A conclusão da nova licitação poderá modificar o modelo de contratação, as obrigações das empresas e os mecanismos de controle e remuneração, mas essas mudanças dependem da retomada do procedimento e da posterior formalização dos contratos.

A publicação representa é um reforço financeiro autorizado para o setor em meio a um processo mais amplo de reorganização do transporte coletivo, que ainda depende de definições administrativas, técnicas e contratuais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto na BR-277, entre Curitiba e Paranaguá, prevê drenagem, contenção de encostas e pontos de recarga. Na Dutra, três estações para caminhões elétricos devem apoiar viagens-piloto a partir de janeiro de 2027

ADAMO BAZANI

ANTALYA, TURQUIA – Uma estrada verde precisa permitir que ônibus e caminhões circulem com menos emissões, mas também que passageiros e cargas cheguem ao destino quando chove forte. O conceito, discutido na COP31 em Antalya, na Turquia, reúne medidas que costumam ser planejadas separadamente, como reforçar pontes, melhorar a drenagem, proteger a vegetação e instalar pontos de recarga ou de abastecimento com combustíveis de menor impacto climático.

No Brasil, o projeto Conexão Litoral, na BR-277 entre Curitiba (PR) e Paranaguá (PR), é um dos exemplos mais próximos dessa proposta. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a concessionária EPR Litoral Pioneiro formalizaram em janeiro de 2026 um projeto experimental que prevê tanto intervenções contra deslizamentos na Serra do Mar quanto infraestrutura para veículos de menor emissão. A Via Dutra, entre São Paulo (SP) e Rio de Janeiro (RJ), é outro caso debatido na conferência, com um projeto voltado à recarga de caminhões elétricos.

O custo de uma estrada fechada

Na apresentação sobre estradas verdes acompanhada pelo Diário do Transporte, a adaptação ao clima foi tratada como parte de todo o ciclo da rodovia, do projeto à manutenção. A Federação Internacional de Estradas (IRF) trabalha com essa abordagem nos roteiros que desenvolve para a Década das Nações Unidas do Transporte Sustentável, de 2026 a 2035. A proposta inclui medir as emissões da construção e da operação, reaproveitar materiais e proteger a biodiversidade, sem perder de vista a segurança e o acesso ao transporte coletivo.

Um dos números apresentados em Antalya vem de um estudo do Banco Mundial. No cenário mediano da análise, cada US$ 1 investido em infraestrutura mais resistente a eventos extremos gera cerca de US$ 4 em benefícios econômicos. O estudo também estima um acréscimo de cerca de 3% sobre a necessidade total de investimento quando o reforço é direcionado às estruturas expostas, considerando transportes, energia, água e saneamento em países de renda baixa e média. Não se trata de uma taxa de retorno garantida nem de um percentual aplicável a qualquer obra rodoviária.

O mesmo levantamento estimou em US$ 107 bilhões por ano as perdas das empresas com a redução da capacidade de produção provocada por interrupções no transporte nos países analisados. O cálculo inclui interrupções de diferentes causas, não apenas as climáticas. Para uma transportadora, uma interdição pode significar desvio, combustível adicional e atraso na entrega. Para quem depende do ônibus, pode significar perder uma conexão, faltar ao trabalho ou ficar sem acesso a um serviço de saúde.

A apresentação também mostrou como alguns países já traduziram esse risco em metas. O Camboja prevê recuperar 5 mil quilômetros de estradas com padrões de adaptação climática até 2035. Maurício quer adequar 250 quilômetros de vias e sistemas de drenagem para enfrentar inundações no mesmo prazo. Já a Costa do Marfim pretende manter transitáveis pelo menos 60% das estruturas rodoviárias novas ou recuperadas em áreas sujeitas a alagamentos até 2035.

Da Serra do Mar à Via Dutra

Na BR-277, o Conexão Litoral prevê contenção de encostas, drenagem profunda e monitoramento por sensores no trecho de serra entre os quilômetros 31 e 46. A proposta inclui estudar uma rota alternativa para interdições prolongadas, além de prever passagens de fauna, pontos de recarga elétrica e abastecimento com combustíveis de baixo carbono. A ligação atende tanto quem viaja entre a capital e o litoral quanto os caminhões que seguem para o Porto de Paranaguá. As intervenções fazem parte do projeto experimental e não correspondem a uma estrutura já entregue.

No Rio Grande do Sul, parte dessa lógica já foi aplicada em uma obra concluída. Em janeiro, foi liberada a nova ponte sobre o arroio Contagem, na BR-116, entre Pelotas (RS) e São Lourenço do Sul (RS). Segundo a ANTT, estudos apontaram que as estruturas antigas não davam vazão suficiente em cheias mais intensas. O projeto usou séries históricas e projeções climáticas para dimensionar as novas pontes. O concreto das estruturas antigas foi reaproveitado nos aterros.

Na Via Dutra, a coalizão e-Dutra anunciou na Fenatran três pontos de recarga rápida exclusivos para caminhões elétricos, em Guarulhos (SP), Roseira (SP) e São João de Meriti (RJ). Cada local deverá receber um carregador de 180 kW, com duas vagas adaptadas para veículos pesados. A previsão é iniciar viagens-piloto de carga em janeiro de 2027. Na mesma ligação entre os estados, já há uma aplicação com outra tecnologia. A Iconic usa caminhões a biometano numa operação dedicada entre Duque de Caxias (RJ) e Americana (SP), com apoio logístico em Guarulhos (SP).

Onde os ônibus entram

Para ônibus elétricos, uma aplicação possível são as linhas intermunicipais de curta e média distância e os fretamentos regulares, nos quais é possível planejar a recarga na garagem, no terminal ou no destino. Em 2021, Embarca, Expresso Princesa dos Campos, BYD e Marcopolo anunciaram um teste com ônibus rodoviário elétrico entre Curitiba (PR) e Ponta Grossa (PR). Já no transporte metropolitano, a Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná iniciou em maio de 2026 um teste com um Volare Fly 10 GV, apto a operar com GNV e biometano, na linha E12 entre São José dos Pinhais (PR) e Curitiba (PR).

Nas viagens mais longas, não basta que exista um carregador no mapa. É preciso saber se o ônibus consegue entrar e manobrar, se o equipamento é compatível, se a potência atende ao horário da viagem e se há um ponto alternativo caso a estação esteja ocupada ou fora de serviço. Os três pontos anunciados na Dutra são dedicados aos caminhões. Eles podem servir de referência para o planejamento de uma rede para ônibus, mas não foram anunciados como estações para o transporte de passageiros.

Em São José dos Campos (SP), o caso apresentado pelo BNDES e pela Eletra na COP31 mostra como essas responsabilidades podem ser separadas. O banco aprovou R$ 879,4 milhões para a Green Energy adquirir 400 ônibus elétricos da Eletra, que serão alugados ao sistema municipal. A infraestrutura de recarga fica a cargo do município. É um projeto urbano, mas ajuda a entender uma questão que também vale para as rodovias. O financiamento do veículo precisa ser acompanhado de uma definição sobre quem instala, opera e mantém a infraestrutura que permite colocá-lo em circulação.

Para levar o conceito a outras rotas brasileiras, um ponto de partida é cruzar o mapa de alagamentos, deslizamentos e interdições com o movimento de ônibus e caminhões. Assim, obras e estações podem ser priorizadas onde uma interrupção cancela viagens, atrasa entregas ou deixa uma cidade sem ligação alternativa. O resultado pode ser medido pelo tempo que a rodovia fica fechada, pelas viagens que deixam de ser canceladas e pelas emissões efetivamente evitadas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Em artigo, Mauro Herszkowicz alerta para a dificuldade de contratar profissionais e defende que empresas e governos revejam horários, custos e contratos para manter o atendimento aos passageiros

ADAMO BAZANI

A adoção da escala de cinco dias de trabalho por dois de descanso pode exigir cerca de 20% mais motoristas para manter a mesma programação de viagens de ônibus, segundo simulação da WPLEX Software citada pelo presidente da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (Fetpesp), Mauro Herszkowicz. Em artigo divulgado pela entidade, ele aponta que as operadoras terão de reorganizar as equipes sem comprometer o atendimento nos horários de pico, aos fins de semana e nos feriados, num setor que já relata dificuldade para contratar profissionais.

A mudança começa em 16 de dezembro de 2026 pela regra geral, quando o limite cai de 44 para 42 horas semanais e passam a valer dois dias de descanso remunerado, sem redução salarial. A jornada máxima de 40 horas está prevista para 16 de dezembro de 2027. Para Herszkowicz, a adaptação vai além das garagens. Como a jornada muda também para quem usa o ônibus para ir ao trabalho, os sistemas terão de acompanhar em quais dias e horários haverá mais ou menos passageiros.

Mais motoristas para manter as viagens

A estimativa de cerca de 20% a mais de motoristas foi apresentada pela WPLEX em junho, em encontro promovido pela Fetpesp. O cálculo parte da manutenção da oferta de viagens com a passagem para a escala 5×2. O resultado não é uma previsão uniforme para todas as operadoras. O tamanho das equipes depende de como as jornadas e as folgas serão distribuídas e da programação de cada sistema.

Herszkowicz também chama a atenção para a necessidade de reorganizar as escalas de cobradores e mecânicos. Em maio, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) informou que mais da metade das operadoras relatava dificuldades para contratar motoristas. A entidade também apontou escassez de mecânicos, profissionais que ajudam a garantir que os veículos estejam disponíveis para cumprir as partidas programadas.

Custo com motoristas pode subir cerca de 15% na etapa de 40 horas

No artigo, Herszkowicz estima que a mão de obra represente de 43% a 50% dos custos do transporte coletivo. No levantamento divulgado em maio, a NTU calculou que a passagem de 44 para 40 horas semanais poderia elevar em cerca de 15% os custos relacionados aos motoristas. A projeção se refere à etapa final e não significa aumento de 15% no custo total do sistema ou no preço da passagem, mas pelo peso do fator mão de obra, as tarifas podem ficar 7,5% mais caras para os passageiros ou subsídios.

Na avaliação do presidente da Fetpesp, sem recursos públicos para cobrir os custos adicionais, aumenta a pressão sobre a tarifa paga pelo passageiro. Um eventual repasse, porém, não é automático. Nos sistemas concedidos, cabe ao órgão responsável verificar os custos comprovados e analisar, conforme as regras de cada contrato, se há necessidade de recompor a remuneração da operação e como isso será financiado.

Prazo dos contratos públicos é diferente do calendário das folgas

Como mostrou o Diário do Transporte, o ministro Flávio Dino, do Supremo Tribunal Federal (STF), manteve o calendário geral em decisão liminar de quinta-feira (12) e permitiu que empresas e sindicatos negociem a distribuição das folgas, preservando o direito aos dois descansos remunerados. A decisão está em análise no plenário virtual do Supremo.

Para os contratos públicos abrangidos pela emenda, como concessões e permissões cuja execução envolva emprego direto de mão de obra, a liminar reduziu de um ano para 180 dias o prazo máximo de adaptação à nova jornada. Nos contratos que já estavam em vigor quando a emenda foi publicada, a data-limite é 14 de abril de 2027. Esse prazo trata da duração do trabalho e a decisão não o estende expressamente à segunda folga.

Para quem espera no ponto, a mudança pode aparecer na distribuição das viagens ao longo da semana. Se os novos horários de trabalho em outros setores deslocarem parte da demanda, será preciso ajustar a quantidade de ônibus por linha e faixa horária. O desafio apontado por Herszkowicz é evitar tanto ônibus rodando vazios onde a procura cair quanto intervalos maiores e lotação onde mais passageiros passarem a viajar.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

O plano de investimentos da Turquia inclui 12 estações de recarga na cidade-sede. Em São José dos Campos (SP), projeto apresentado na conferência já tem crédito aprovado pelo BNDES para a compra e a locação de 400 veículos

ADAMO BAZANI

De Antalya, Turquia

Antalya, cidade turca que recebe a COP31, tem no programa de investimentos do governo da Turquia a previsão de adquirir 30 ônibus elétricos e instalar 12 estações de recarga. O projeto está no planejamento de 2026 a 2029. Na sexta-feira (13), o presidente da conferência e ministro turco do Meio Ambiente, Urbanização e Mudanças Climáticas, Murat Kurum, apresentou uma plataforma para ajudar cidades do país a preparar projetos de infraestrutura e buscar financiamento internacional.

A discussão tem um paralelo com o caso de São José dos Campos (SP), apresentado na quinta-feira (12) pelo BNDES e pela Eletra e acompanhado pelo Diário do Transporte em Antalya. Na cidade paulista, o banco já aprovou R$ 879,4 milhões para a Green Energy comprar 400 ônibus elétricos da fabricante brasileira e alugá-los à Urbam, empresa controlada pela Prefeitura. Os dois casos estão em etapas diferentes. Em Antalya, os ônibus constam do plano de investimentos. Em São José dos Campos, a compra da frota tem financiamento aprovado e a recarga ficou a cargo do município.

O que foi anunciado em Antalya

Kurum disse que transporte, energia, saneamento e prevenção de desastres precisam ser tratados em conjunto no planejamento das cidades. A plataforma turca para cidades resilientes será coordenada pelo banco público İLBANK, com apoio do Banco Mundial e da ONU-Habitat. Na mesma sexta-feira, o İLBANK assinou um acordo com o Banco Europeu de Investimento para receber assistência técnica na preparação e na avaliação de projetos municipais. O acordo não equivale à aprovação de crédito para a compra dos ônibus.

Na apresentação, Kurum também citou um acordo ligado ao programa Cidades Verdes e do Futuro. O Banco Mundial aprovou em junho um empréstimo de € 191,5 milhões para projetos em Antalya e Konya. Na carteira detalhada pelo banco para essa operação, os investimentos de Antalya são de água e saneamento, enquanto os de Konya incluem mobilidade urbana. Portanto, o empréstimo não pode ser apresentado como o financiamento dos 30 ônibus elétricos previstos para Antalya.

Em outro evento na sexta-feira, Kurum anunciou a entrada de Chile, México, Barbados, Zâmbia e Líbano na iniciativa BRIDGE, desenvolvida com o Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento. A iniciativa ajuda os países a transformar compromissos climáticos em projetos com condições de buscar financiamento.

“Nosso objetivo é levar a ação climática do compromisso à execução, da ideia ao investimento, da decisão ao resultado”, disse o presidente da COP31, Murat Kurum, em tradução do turco.

Quem compra, quem paga pela recarga e quem opera

Em São José dos Campos, o financiamento foi aprovado para a Green Energy, vencedora da licitação de locação. A empresa compra os ônibus e recebe da Urbam pelo uso dos veículos ao longo de 15 anos. A operação das linhas é contratada separadamente. O projeto tem investimento total de R$ 1,139 bilhão, usa recursos do FGTS por meio do programa BNDES Pró-Transporte e prevê a entrega dos ônibus até 2027.

Na apresentação em Antalya, a diretora de Infraestrutura do BNDES, Luciana Costa, explicou que a receita da locação foi a base para estruturar o pagamento do empréstimo. A diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, apontou o custo inicial da compra como uma das barreiras à eletrificação. A locação distribui esse desembolso ao longo do contrato, mas a avaliação para cada cidade precisa considerar o custo dos veículos, da recarga e da manutenção durante todo o período.

Na abertura da COP31, Kurum citou o transporte público limpo como um dos resultados que a população deveria perceber no dia a dia. A proposta da presidência da conferência é elevar de cerca de 23% para 35%, até 2035, a participação da eletricidade no consumo final de energia do mundo. O percentual não é uma meta para a frota de ônibus. Para o passageiro, o resultado depende de decisões mais próximas do ponto de embarque, como ter energia para recarregar a frota e veículos disponíveis para cumprir os horários das linhas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes