Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Certame previa receber propostas em 15 de setembro de 2026, mas está suspenso por tempo indeterminado; cada composição teria quatro carros e aquisição é considerada estratégica para aumentar a oferta e acompanhar expansões da rede

ADAMO BAZANI

A licitação do Metrô-DF para aquisição de 15 novos trens, totalizando 60 carros, foi suspensa por determinação do TCDF (Tribunal de Contas do Distrito Federal). O procedimento está paralisado desde 3 de setembro de 2026 e somente poderá prosseguir após nova deliberação da Corte de Contas. O aviso foi publicado no Diário Oficial do Distrito Federal desta terça-feira, 8 de setembro.

A compra é estimada em aproximadamente R$ 900 milhões e havia sido estruturada para ampliar a frota do sistema, reduzir intervalos e dar suporte às expansões metroviárias. Antes da suspensão, as propostas seriam recebidas em 15 de setembro. Cada TUE, Trem Unidade Elétrica, será formado por quatro carros, e o futuro contratado deverá desenvolver, fabricar, integrar, testar, comissionar e entregar os veículos prontos para operação.

Suspensão vale até nova decisão do Tribunal de Contas

O comunicado publicado pelo Metrô-DF é direto: a suspensão ocorre em atendimento a uma decisão do TCDF e vale até nova deliberação do tribunal.

Na prática, o cronograma da concorrência fica interrompido. Enquanto a medida estiver vigente, não pode ser considerada válida a programação anterior de recebimento das propostas em 15 de setembro.

O Diário Oficial desta terça-feira não detalha, no aviso de suspensão, quais pontos técnicos, econômicos ou jurídicos levaram o TCDF a determinar a paralisação. Por isso, não é possível atribuir, exclusivamente com base nessa publicação, uma causa específica à nova intervenção do tribunal.

O processo de compra, entretanto, já havia passado anteriormente pelo controle do TCDF. Quando a licitação foi lançada em julho, o governo informou que o Tribunal de Contas havia feito questionamentos sobre os valores estimados e que o Metrô-DF apresentara justificativas técnicas para demonstrar a compatibilidade dos preços com o mercado. Após essa etapa, o edital avançou.

A nova suspensão, portanto, representa uma etapa posterior da fiscalização. O aviso atual não informa se os motivos são os mesmos discutidos anteriormente ou se surgiram novos questionamentos.

Compra prevê 15 trens completos, e não apenas carros –  “vagões”

O objeto da licitação é a contratação integrada de empresa ou consórcio especializado para produzir 15 TUEs.

Cada trem terá quatro carros na configuração A+B+B+A. Dessa maneira, o contrato representa a aquisição de 60 carros ferroviários completos.

A empresa vencedora não deverá apenas entregar equipamentos prontos adquiridos de terceiros. O escopo inclui desenvolvimento conforme as especificações técnicas do Metrô-DF, fabricação, integração dos diversos sistemas, testes, comissionamento e entrega operacional.

Isso ajuda a explicar o prazo elevado de uma compra ferroviária. Diferentemente de veículos produzidos em série e mantidos em estoque, trens são fabricados de acordo com características específicas da infraestrutura na qual vão operar.

O edital lançado em julho adotava disputa aberta e julgamento pelo menor preço. As propostas inicialmente estavam programadas para 15 de setembro de 2026.

Investimento é estimado em aproximadamente R$ 900 milhões

O valor de aproximadamente R$ 900 milhões para os 15 trens vinha sendo apresentado pelo Governo do Distrito Federal desde as etapas anteriores do projeto.

A aquisição chegou a ser incluída nas negociações de financiamento dentro das políticas federais de mobilidade. Em informações divulgadas durante o desenvolvimento do projeto, o Metrô-DF afirmou que os novos veículos representariam ampliação da frota e não simplesmente substituição integral das composições existentes.

Levantamento realizado pela Comissão de Transporte e Mobilidade Urbana da Câmara Legislativa apontou, durante visita ao Metrô-DF em 2026, custo estimado de aproximadamente R$ 48 milhões por composição. Na ocasião, a companhia previa que os primeiros novos trens somente poderiam ser entregues cerca de dois anos depois da contratação, em razão das etapas de fabricação, testes e homologação.

Novos trens estão ligados às expansões da rede

A compra de material rodante ganha importância adicional porque o Metrô-DF está ampliando sua infraestrutura.

Em Samambaia (DF), está em andamento a expansão da Linha 1. Na própria edição do Diário Oficial desta terça-feira, o Metrô-DF autorizou pagamento de R$ 2,675 milhões relacionado ao segundo reajuste dos serviços prestados em 2025 no contrato dessa ampliação.

O trecho de Samambaia deverá acrescentar aproximadamente 3,5 quilômetros e duas estações. Há também projeto de prolongamento em Ceilândia (DF), com mais de dois quilômetros e duas novas estações.

Mais quilômetros de trilhos e novas estações significam necessidade de maior disponibilidade de material rodante. Sem aumento da frota, a ampliação física da rede pode pressionar os intervalos e a quantidade de trens disponíveis para cada trecho.

O planejamento divulgado pelo Metrô-DF também relaciona a nova frota à modernização dos sistemas de energia, sinalização e controle. Em apresentação anterior, a companhia informou que o objetivo era reduzir os intervalos no trecho comum da rede com a combinação de novos trens e melhorias tecnológicas.

Frota atual também passa por manutenção

A aquisição ocorre em paralelo a investimentos para manter os trens existentes.

Em agosto de 2026, por exemplo, o Metrô-DF reabriu licitação para fornecimento de rodas ferroviárias destinadas às frotas 1000 e 2000. O contrato envolve fabricação, transporte, desembaraço e entrega dos componentes.

A necessidade de reforço da frota também foi discutida após problemas operacionais e ocorrências envolvendo trens. Segundo informações apresentadas à Câmara Legislativa, parte das composições já esteve fora de serviço por incêndios, descarrilamento e alagamento, enquanto a companhia mantém programas de recuperação e manutenção dos veículos existentes.

Com a suspensão determinada pelo TCDF, a questão passa a ser quanto tempo será necessário para que os pontos apontados pelo tribunal sejam solucionados e o procedimento possa ser retomado.

Como os trens ainda precisarão ser fabricados depois da conclusão da licitação, cada adiamento na contratação pode se refletir também no calendário de entrada dos novos veículos em circulação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

R$ 25 milhões saem da construção de terminais e R$ 33 milhões de corredores, mas outro decreto reduz em R$ 42,5 milhões a própria operação do sistema; na ciclomobilidade, movimentações para ciclofaixas de lazer se compensam, enquanto construção e manutenção têm redução conjunta de R$ 13 milhões

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo (SP) publicou um conjunto de remanejamentos no orçamento da mobilidade que reduz em R$ 58 milhões as dotações destinadas à construção e implantação de terminais e corredores de ônibus para reforçar a manutenção e operação do transporte público. São R$ 25 milhões retirados da rubrica de terminais e R$ 33 milhões da destinada a corredores. Mas, ao analisar os decretos publicados no mesmo Diário Oficial desta terça-feira (08), o resultado é mais complexo: outro ato reduz a própria operação do transporte em R$ 42,50 milhões. No saldo nominal dessas movimentações, a rubrica de operação recebe reforço líquido de aproximadamente R$ 15,50 milhões.

Também há alterações relevantes na ciclomobilidade. Um dos decretos transfere R$ 3,53 milhões da construção de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas para a manutenção das ciclofaixas de lazer. Outro ato publicado no mesmo conjunto retira exatamente R$ 3,53 milhões das ciclofaixas de lazer, além de reduzir em R$ 9,48 milhões a manutenção da infraestrutura cicloviária. Assim, as entradas e saídas da rubrica de lazer se neutralizam nominalmente, mas construção e manutenção de ciclovias acumulam redução de aproximadamente R$ 13 milhões nos atos analisados. Nenhuma das publicações identifica qual terminal, corredor ou trecho cicloviário específico é afetado.

R$ 25 milhões saem de terminais e R$ 33 milhões de corredores

O Decreto nº 65.519 abre crédito suplementar total de R$ 58.224.982,54.

Na parte referente aos transportes, são adicionados:

Para fornecer os recursos, o mesmo decreto reduz:

A publicação é explícita ao indicar R$ 25 milhões de “Construção e Implantação de Terminais de Ônibus” e R$ 33 milhões de “Construção e Implantação de Corredores de Ônibus”.

O dinheiro passa para “Manutenção e Operação do Sistema Municipal de Transporte Público”.

Mas outro decreto tira R$ 42,5 milhões da operação

O mesmo Diário Oficial traz um segundo movimento que precisa ser considerado para não criar a impressão de que a operação ganhou R$ 58 milhões líquidos.

No decreto que reforça as compensações tarifárias, a Prefeitura utiliza R$ 42.497.796,84 da dotação de “Manutenção e Operação do Sistema Municipal de Transporte Público” como uma das fontes de recursos.

Considerando apenas essas duas movimentações publicadas no mesmo conjunto:

O saldo é de R$ 15.502.203,16.

Isso não significa necessariamente que seja o saldo atualizado de todo o orçamento anual da operação, porque outras suplementações ou reduções podem ter ocorrido em 2026. Trata-se do resultado dos atos analisados nesta edição.

Orçamento de 2026 previa R$ 77 milhões para terminais e R$ 144 milhões para outros corredores

Na Lei Orçamentária original de 2026, a Prefeitura destacou R$ 77.075.222 para construção de terminais de ônibus.

Para construção de outros corredores, considerando as ações orçamentárias indicadas pela própria Prefeitura, a previsão inicial era de R$ 144.051.668.

Também havia previsão separada de R$ 414.253.087 para o BRT Aricanduva.

Esta separação é importante: o decreto desta terça-feira não menciona o BRT Aricanduva nem diz qual corredor terá redução de recursos. Portanto, não há base documental para afirmar que os R$ 33 milhões foram retirados especificamente do BRT.

Da mesma forma, o ato não identifica qual terminal deixará de receber os R$ 25 milhões.

Redução de dotação não significa automaticamente cancelamento de obra

Em orçamento público, uma anulação de dotação significa que aquele espaço orçamentário foi reduzido e o recurso direcionado para outra finalidade.

Isso pode afetar a capacidade financeira inicialmente reservada para uma obra, mas não permite concluir, sem outros documentos, que uma intervenção foi cancelada, paralisada ou abandonada.

Uma obra pode já ter outra fonte de recursos, estar em fase que não exigirá todo o valor inicialmente reservado naquele exercício ou receber nova suplementação posteriormente.

Por isso, o dado objetivo neste momento é que a Prefeitura diminuiu as dotações orçamentárias de terminais e corredores em R$ 58 milhões e transferiu esses recursos para custeio do sistema.

Ciclovias: R$ 3,53 milhões saem da construção e vão para ciclofaixas de lazer

O Decreto nº 65.517 faz outra alteração na área de mobilidade.

A Prefeitura acrescenta R$ 3.526.139 à manutenção e operação das ciclofaixas de lazer.

A origem é uma redução de exatamente R$ 3.526.139 na dotação destinada à “Construção de Ciclovias, Ciclofaixas e Ciclorrotas”.

Se este fosse o único ato do dia, a leitura seria simplesmente uma transferência de investimento em nova infraestrutura para custeio das ciclofaixas de lazer.

Mas não é.

Outro decreto retira exatamente os mesmos R$ 3,53 milhões das ciclofaixas de lazer

O decreto das compensações tarifárias reduz, simultaneamente, R$ 3.526.139 da ação de manutenção e operação das ciclofaixas de lazer.

Ou seja, no conjunto dos atos analisados:

• entram R$ 3.526.139 na rubrica;
• saem R$ 3.526.139 da mesma rubrica.

O saldo nominal dessas duas movimentações para as ciclofaixas de lazer é zero.

Já a dotação de manutenção de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas sofre redução adicional de R$ 9.475.639.

Assim, considerando as rubricas de construção e manutenção da malha cicloviária:

A redução líquida nominal é de R$ 13.001.778.

A proposta orçamentária original de 2026 previa R$ 205.923.097 para o conjunto de ações de expansão e manutenção da infraestrutura cicloviária da cidade.

Novamente, os decretos não identificam ciclovias, ciclofaixas ou projetos específicos afetados.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colisão ocorreu na manhã desta terça-feira (8), no sentido São Paulo, na altura de Valinhos

YURI SENA

Um acidente envolvendo um ônibus da Golfinho Turismo, um caminhão-tanque e um automóvel deixou cinco pessoas levemente feridas na manhã desta terça-feira, 8 de setembro de 2026, na Rodovia dos Bandeirantes (SP-348), na altura de Valinhos, no interior de São Paulo.

Segundo as informações divulgadas sobre a ocorrência, o sinistro aconteceu por volta das 9h30, no km 86 da rodovia, na pista sentido Capital.

Entre os feridos estão duas pessoas que estavam no coletivo, duas no caminhão e uma no automóvel, um Mini Cooper.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, com o impacto da colisão, o motor do carro se desprendeu e foi lançado na rodovia. O caminhão ficou tombado no canteiro central.

As faixas 2 e 3 e o acostamento chegaram a ser interditados, mas foram liberados posteriormente. A faixa 1 permanecia bloqueada até a última atualização.

Segundo a concessionária Motiva Autoban, responsável pela administração da rodovia, o congestionamento chegou a cerca de sete quilômetros por volta das 10h.

Equipes da concessionária, do resgate e da Polícia Militar Rodoviária atenderam a ocorrência e trabalharam no local.

As circunstâncias e as causas do acidente deverão ser investigadas pela Polícia Civil.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Expresso Itamarati terá até 15 dias para começar operação experimental; Transpen pediu entrega da ligação Ribeirão Branco (SP)–Itapeva (SP), que ainda não foi formalmente extinta; Agência também renovou 12 registros de fretamento, concedeu dois novos e manteve cadastro da Auto Viação Bragança no transporte regular

ADAMO BAZANI

A ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) publicou nesta terça-feira, 08 de setembro de 2026, uma série de decisões que alteram ou atualizam a situação de empresas do transporte intermunicipal de passageiros. A principal delas autoriza a Expresso Itamarati a operar, por 180 dias em caráter experimental, a ligação semiurbana entre São José do Rio Preto (SP) e Barretos (SP). A companhia tem até 15 dias após a publicação para iniciar o serviço. Em outro procedimento, a Transpen pediu a entrega da linha semiurbana entre Ribeirão Branco (SP) e Itapeva (SP), sobre a qual a Agência abriu prazo de sete dias para manifestações.

O pacote também traz 14 decisões relativas ao fretamento intermunicipal: 12 renovações e dois novos registros, concedidos à Trans-Jandy Transportes e à Yassu Transportes. Separadamente, a ARTESP renovou por um ano o registro cadastral da Auto Viação Bragança para o serviço intermunicipal regular. As decisões de Itamarati e Transpen têm efeitos distintos: no primeiro caso, a Agência já autorizou uma operação experimental; no segundo, ainda analisa o pedido da permissionária e não publicou decisão extinguindo a linha.

Itamarati terá operação experimental entre Rio Preto e Barretos

A autorização concedida à Expresso Itamarati é formalmente classificada pela ARTESP como uma alteração operacional de linha.

O serviço é identificado como semiurbano entre São José do Rio Preto (SP) e Barretos (SP) e terá inicialmente 180 dias de experiência operacional.

A Agência menciona duas tabelas de horários e distâncias. Uma delas corresponde ao chamado itinerário A. A segunda, itinerário B, prevê passagem por Onda Verde (SP) e Altair (SP).

A empresa deverá iniciar a operação em até 15 dias contados da publicação desta terça-feira. Assim, considerando o prazo máximo regulamentar fixado no despacho, a estreia deverá ocorrer ainda em setembro.

Depois dos 180 dias, caso não haja manifestação dos interessados, a ARTESP estabelece que a tabela experimental será considerada tacitamente efetiva.

A base pública de linhas intermunicipais já identifica o serviço como 6832-A-1, São José do Rio Preto–Barretos, sob responsabilidade da Expresso Itamarati, mas a consulta disponível imediatamente antes da decisão ainda indicava que não havia partidas programadas.

Isso é compatível com a publicação desta terça-feira, que determina justamente que a companhia inicie a operação depois da autorização.

Itamarati nasceu em São José do Rio Preto e tem forte presença no Noroeste Paulista

A decisão também envolve uma das operadoras historicamente mais ligadas à região.

Segundo a própria Expresso Itamarati, a companhia começou a operar em 1951, inicialmente como Oger & Filhos, a partir da ligação entre São José do Rio Preto (SP) e Novo Horizonte (SP). A razão social atual foi adotada em 1960.

A empresa informa possuir aproximadamente 1,3 mil ônibus e atuar nos segmentos rodoviário intermunicipal e interestadual, intermunicipal suburbano, urbano, fretamento e encomendas. A sede permanece em São José do Rio Preto (SP), e a operadora destaca a região Noroeste Paulista como uma de suas principais áreas de atuação.

A ligação entre Rio Preto e Barretos também possui oferta rodoviária convencional por outras empresas. A autorização da ARTESP desta terça-feira, entretanto, é especificamente para o serviço semiurbano da Itamarati, que possui características regulatórias próprias.

Transpen pede entrega da linha Ribeirão Branco–Itapeva

Situação diferente ocorre no Sudoeste Paulista.

A Transpen – Transporte Coletivo e Encomendas Ltda. apresentou pedido de entrega da linha semiurbana entre Ribeirão Branco (SP) e Itapeva (SP).

Em vez de simplesmente homologar a saída da empresa, a ARTESP abriu prazo de sete dias para que interessados tenham vista do processo e apresentem manifestações. Elas podem ser encaminhadas por peticionamento eletrônico ou pelo canal disponibilizado pela Agência.

Por isso, não é correto afirmar neste momento que a linha foi extinta ou definitivamente encerrada.

A publicação mostra que há um pedido da permissionária para deixar o serviço e que o procedimento regulatório está em andamento.

A base pública estadual ainda identifica a ligação como linha 8266-A-1, Ribeirão Branco–Itapeva, atribuída à Transpen. Na consulta registrada em 27 de agosto de 2026, entretanto, o sistema não apresentava partidas nos dias úteis, sábados, domingos ou feriados.

A situação operacional e a futura continuidade do atendimento, portanto, são pontos a serem esclarecidos no decorrer do processo aberto pela ARTESP.

Dois novos registros e 12 renovações no fretamento

A Superintendência de Transporte Coletivo também publicou um bloco de certificados para empresas e operadores de fretamento.

Seis decisões envolvem a modalidade destinada a estudantes, com validade de um ano. As demais dizem respeito ao fretamento contínuo e eventual, em geral por cinco anos.

A Trans-Jandy e a Yassu aparecem como novos registros. Nos outros 12 casos, a publicação fala em renovação.

Os registros de Celso Balthazar, Fabiano Teles, Fabio Cristiano, Iracema Schultz, José Ribeiro, Microtur, Ricardo Lourenço, Trans-Jandy e Viação Serodio constam na sequência de certificados publicada pela Agência.

Explore Travel, Guepardo Vans, J.M. Rodrigues e Marcelo Zeomir Giaciani receberam renovações por cinco anos, com início de validade nas respectivas datas estabelecidas pela ARTESP.

A Yassu Transportes recebeu registro para fretamento eventual e contínuo por cinco anos contados da publicação.

Auto Viação Bragança mantém registro para linhas regulares

Fora do bloco de fretamento, a ARTESP renovou o certificado de registro cadastral da Auto Viação Bragança Ltda.

Neste caso, trata-se de transporte intermunicipal regular, e não de fretamento.

A validade estabelecida é de um ano contado da publicação desta terça-feira.

O certificado cadastral habilita a companhia perante a Agência dentro das regras do serviço regular, mas não representa isoladamente criação de linha ou concessão de novo itinerário.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Manifestações foram registradas na quinta-feira (3) e destacaram atendimento prestado a usuários durante viagens

YURI SENA

Dois condutores da Next Mobilidade receberam elogios de passageiros na quinta-feira (3), segundo comunicado divulgado pela empresa.

Uma das manifestações foi direcionada ao motorista do veículo de prefixo 8111, que operava a linha 284, com destino a Santo André. O reconhecimento foi relacionado à atenção e à gentileza demonstradas no atendimento a um usuário com necessidades especiais.

O segundo elogio envolveu o condutor do veículo de prefixo 8170, que realizava a operação da linha 290, com destino a Diadema. A empresa não informou, na nota, detalhes sobre o motivo da manifestação.

Os casos destacam a importância da qualidade do atendimento e do respeito aos passageiros durante a prestação do serviço de transporte coletivo.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Benefício é destinado a trabalhadores demitidos há pelo menos 30 dias e pode ser utilizado por até 90 dias

YURI SENA

Trabalhadores que estão desempregados podem solicitar a Credencial para Trabalhadores Desempregados, que permite viagens gratuitas nas linhas do Metrô e da CPTM. O benefício é destinado a pessoas que perderam o emprego recentemente e estão em busca de uma nova oportunidade profissional.

A credencial pode ser solicitada por trabalhadores demitidos há, no mínimo, 30 dias e, no máximo, 180 dias. O benefício tem validade de 90 dias e não pode ser renovado.

Como solicitar

O pedido deve ser feito pela internet, por meio do formulário disponibilizado para a solicitação do benefício. O interessado precisa apresentar RG ou outro documento oficial com foto, CPF, Carteira de Trabalho, endereço para recebimento do cartão, documento de rescisão do último contrato de trabalho ou ata judicial referente ao último emprego e extrato atualizado do Cadastro Nacional de Informações Sociais (CNIS).

Após a aprovação do pedido, a credencial é enviada ao endereço informado pelo trabalhador em até dez dias úteis, sem cobrança de tarifa para emissão.

O cartão permite a utilização gratuita do sistema de trilhos operado pelo Metrô e pela CPTM durante o período de validade.

Mais informações podem ser obtidas pelo telefone (11) 3888-2200. A CPTM também disponibiliza atendimento pelo telefone 0800 055 0121 e pelo WhatsApp (11) 99767-7030.

Serviço: para solicitar a credencial, o trabalhador deve acessar o formulário disponibilizado pela operadora responsável pelo benefício e enviar a documentação exigida.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Medidas que sustentaram a nova fase do Move Brasil perderam eficácia em 27 de agosto; programa chegou a R$ 21,2 bilhões, com R$ 2 bilhões reservados para ônibus e micro-ônibus. Fim das MPs não significa cancelamento automático das operações já realizadas nem encerramento das demais linhas de financiamento de ônibus

ADAMO BAZANI

O Congresso Nacional oficializou que perderam validade as duas medidas provisórias que deram sustentação à nova fase do programa Move Brasil para financiamento de caminhões, ônibus e micro-ônibus. Os atos publicados no Diário Oficial da União desta terça-feira, 8 de setembro de 2026, informam que as medidas deixaram de vigorar em 27 de agosto porque não foram transformadas em lei dentro do prazo constitucional.

Na prática, isso encerra a autorização extraordinária criada pelo Governo Federal para aquele pacote específico de crédito, mas não significa que R$ 17 bilhões destinados exclusivamente a ônibus tenham desaparecido, que financiamentos já contratados tenham sido automaticamente cancelados ou que o Brasil tenha ficado sem linhas para renovar ônibus. O programa já estava perto do fim de sua execução e, no fim de julho, o BNDES informava que R$ 20 bilhões, cerca de 95% do total disponível, já tinham sido aprovados. Dentro desse valor estavam os R$ 2 bilhões reservados ao financiamento de ônibus.

O que eram estas duas medidas

A maneira mais simples de entender é imaginar que uma medida criou a autorização legal para montar o programa e a outra colocou dinheiro no Orçamento para que ele pudesse funcionar.

A primeira permitiu que a União ampliasse sua participação no FGI, o Fundo Garantidor para Investimentos, e autorizou a destinação de recursos para linhas de financiamento destinadas à compra de caminhões, caminhões-tratores, ônibus, micro-ônibus e implementos rodoviários que atendessem aos critérios definidos pelo governo. O Diário Oficial agora registra que essa autorização temporária perdeu a eficácia em 27 de agosto.

O FGI não é, propriamente, dinheiro entregue a uma viação para ela comprar um ônibus. É um fundo que ajuda a dar garantia às operações de crédito. Em termos simples, reduz parte do risco assumido pela instituição financeira e pode facilitar o acesso de empresas ao financiamento.

A segunda medida abriu R$ 17 bilhões no Orçamento Federal. Esse número precisa ser explicado porque pode dar a impressão errada de que havia R$ 17 bilhões para comprar ônibus.

Não era assim.

Do total de R$ 17 bilhões, R$ 14,5 bilhões foram destinados à linha de financiamento para compra de caminhões, caminhões-tratores, ônibus, micro-ônibus e implementos rodoviários. Outros R$ 2 bilhões foram colocados no FGI e R$ 500 milhões no Fundo Garantidor de Operações de Comércio Exterior.

Portanto, nem os R$ 17 bilhões eram exclusivos para ônibus, nem todo esse valor correspondia diretamente a dinheiro emprestado para a aquisição de veículos.

Como o programa chegou a R$ 21,2 bilhões

Com base nessas medidas, o BNDES estruturou a nova etapa do Move Brasil, operacionalizada pela linha BNDES Mais Mobilidade.

A conta chegou a R$ 21,2 bilhões porque aos R$ 14,5 bilhões do Tesouro Nacional destinados aos financiamentos foram acrescentados até R$ 6,7 bilhões de recursos do próprio BNDES.

Dentro desse bolo maior havia uma reserva de R$ 2 bilhões especificamente para ônibus e micro-ônibus. Outros R$ 2 bilhões foram reservados aos transportadores autônomos e pessoas físicas vinculadas a cooperativas.

Para o segmento de ônibus, isso representou uma injeção de crédito importante em um momento no qual renovar frota se tornou mais difícil pelo elevado custo dos veículos e pelo nível dos juros na economia. A linha foi desenhada justamente para aumentar prazo, reduzir o custo financeiro em relação às condições comuns de mercado e estimular a compra de veículos novos.

Os ônibus financiados deveriam ser fabricados no Brasil, credenciados pelo BNDES e atender aos requisitos ambientais do programa, o que fazia do crédito também um instrumento de estímulo à indústria brasileira de chassis e carrocerias. Em 16 de junho, apenas 12 dias após o início efetivo das operações, o banco já havia aprovado R$ 10 bilhões, sendo R$ 1,6 bilhão somente para aquisição de ônibus.

Pouco mais de um mês depois, em 29 de julho, o valor aprovado já atingia R$ 20 bilhões em mais de 19 mil operações. Desse montante, R$ 19,1 bilhões tinham ido para frotistas e os R$ 2 bilhões separados para ônibus já apareciam entre os valores aprovados.

Isso é importante para compreender o impacto real do fim das medidas: quando elas perderam validade, boa parte do dinheiro já havia passado pelas aprovações do sistema financeiro.

Então quem financiou um ônibus vai perder o crédito?

A perda de eficácia das medidas provisórias não significa cancelamento automático de tudo o que foi feito enquanto elas estavam valendo.

A Constituição estabelece um procedimento específico para essas situações. O Congresso tem até 26 de outubro de 2026 para editar um decreto legislativo definindo como ficam as relações jurídicas produzidas durante a vigência das duas medidas. As páginas oficiais do Congresso mostram que tanto a medida que autorizou o programa quanto a que abriu os R$ 17 bilhões estão agora classificadas como “sem eficácia” e aguardam essa providência.

Se o Congresso não editar esse decreto dentro de 60 dias, a própria Constituição determina que as relações jurídicas constituídas e os atos praticados durante a vigência da medida continuem regidos pelas regras que valiam naquele momento. A lógica é preservar a segurança jurídica de quem realizou efetivamente uma operação enquanto a norma estava em vigor.

Isso não significa que qualquer pedido apenas protocolado tenha automaticamente o mesmo tratamento de um financiamento efetivamente constituído. O próprio STF já diferenciou uma relação jurídica formada durante a vigência de uma medida provisória de uma simples solicitação que ainda não havia sido decidida quando a norma deixou de valer.

Qual é o impacto para empresas de ônibus e fabricantes

Para quem já teve a operação regularmente aprovada e constituída durante o período de vigência, a publicação não representa, por si só, uma ordem para cancelar o financiamento ou devolver recursos.

O principal efeito daqui para frente é outro: termina a base legal extraordinária daquele pacote específico do Move Brasil. Ou seja, sem nova lei ou outro instrumento válido, não se pode simplesmente continuar abrindo novas operações indefinidamente com base nas duas medidas provisórias que perderam eficácia.

O impacto imediato sobre o mercado de ônibus tende a ser menor do que uma leitura isolada do Diário Oficial poderia sugerir, justamente porque o programa foi muito rapidamente consumido. O prazo divulgado inicialmente pelo BNDES para entrada das operações ia até 28 de agosto, com possibilidade de encerramento antecipado caso os recursos acabassem.

Para fabricantes de chassis, carrocerias e demais fornecedores, o Move Brasil funcionou como um estímulo de curto prazo à demanda. Operadoras que talvez adiassem a renovação da frota passaram a contar com uma condição específica de crédito. O fim dessa janela extraordinária retira esse estímulo adicional para novas compras e pode tornar novos investimentos mais dependentes das linhas tradicionais, da capacidade financeira das empresas e do custo do dinheiro no mercado.

Isso, porém, não significa o fim do financiamento de ônibus.

O BNDES Finame continua incluindo ônibus, chassis e carrocerias entre os bens que podem ser financiados.

Para empresas e governos envolvidos no transporte público coletivo, existe ainda o Pró-Transporte, cuja modalidade Refrota é especificamente voltada à renovação de frotas e pode financiar veículos, equipamentos, sistemas embarcados, estruturas de recarga e até sistemas de bilhetagem.

Também permanece uma linha do BNDES para veículos de baixo carbono, que contempla aquisição e produção de ônibus elétricos, híbridos, movidos a gás natural ou biometano.

Assim, o que terminou em 27 de agosto foi um mecanismo extraordinário e temporário que ampliou fortemente o crédito para renovação de veículos pesados. Não acabaram as possibilidades de financiamento de ônibus no país, não terminou o Refrota e a publicação desta terça-feira não determina o cancelamento generalizado das operações realizadas pelo Move Brasil.

Para o setor, a questão daqui em diante será saber se o Governo Federal e o Congresso criarão uma nova fonte especial de recursos para manter um volume semelhante de crédito ou se, encerrado o impulso excepcional do Move Brasil, a renovação das frotas voltará a depender principalmente dos mecanismos permanentes de financiamento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículo transportava 27 crianças e uma monitora; acidente ocorreu na manhã desta terça-feira (8)

YURI SENA

Um ônibus escolar que transportava 27 crianças e uma monitora se envolveu em um acidente na manhã desta terça-feira na BR-020, na região de Sobradinho, no Distrito Federal.

O veículo bateu contra uma árvore por volta das 7h, nas proximidades do segundo viaduto de acesso à cidade. A ocorrência provocou lentidão no trânsito da região.

De acordo com o Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal (CBMDF), duas crianças precisaram ser encaminhadas a um hospital. Ambas estavam conscientes e orientadas e não apresentavam ferimentos graves.

As outras 25 crianças sofreram apenas escoriações, segundo as informações divulgadas sobre a ocorrência.

O motorista do ônibus também foi atendido pelas equipes de emergência, mas não precisou ser levado a uma unidade hospitalar.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte