Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Decreto publicado nesta segunda-feira (14) adequa planejamento estadual ao programa criado em 2025 e regulamentado no fim do ano passado; novo modelo funciona em 2026 com cadastro digital, até dois passes por dia letivo e subsídio também para estudantes do interior

ADAMO BAZANI

O Governo do Rio Grande do Sul formalizou no Plano Plurianual 2024-2027 a substituição da denominação “Programa de Passe Livre Estudantil Metroplan” por “Programa Passe Fácil Estudantil Metroplan”. A alteração consta do Decreto nº 58.964, publicado no Diário Oficial do Estado desta segunda-feira, 14 de setembro de 2026. A mudança no PPA, entretanto, não significa que o Estado esteja acabando agora com a gratuidade dos estudantes: o Passe Fácil já substituiu legalmente o antigo Passe Livre em outubro de 2025 e está em funcionamento em 2026. No Sistema Estadual de Transporte Metropolitano, o benefício continua correspondendo a 100% da tarifa, limitado a dois passes por dia letivo nos deslocamentos cadastrados entre residência e instituição de ensino.

A transformação foi mais ampla que uma simples troca de nome. A nova legislação revogou a lei que havia criado o Passe Livre em 2013, instituiu um novo fundo, reorganizou a governança do programa e colocou a Metroplan no centro da gestão. O cadastro passou a ser realizado de forma online, há exigência de comprovação de frequência mínima de 75%, revalidação semestral e regras próprias para estudantes fora do sistema metropolitano, que recebem auxílio financeiro calculado conforme quantidade de beneficiários, distância, dias letivos e recursos disponíveis. O novo modelo também admite, em determinadas situações, deslocamentos interestaduais.

O QUE FOI PUBLICADO NESTA SEGUNDA-FEIRA

O decreto desta segunda-feira altera o Plano Plurianual do Estado para adequá-lo à legislação que já criou o Passe Fácil.

Até então, a iniciativa ainda aparecia no PPA com a denominação antiga de Programa Passe Livre Estudantil Metroplan.

O artigo 16 modifica essa nomenclatura dentro da ação de Modernização do Sistema de Transporte, coordenada pela Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Metropolitano.

Também muda a denominação do indicador.

Antes, o PPA falava em ampliação da “rede de prefeituras cadastradas no Sistema Passe Livre On-line”.

Agora, o produto passa a ser denominado “Rede de alunos cadastrados no Sistema Passe Fácil On-line ampliada”.

A meta continua fixada em 100%.

A alteração é significativa porque reflete no planejamento orçamentário e administrativo uma mudança jurídica e operacional iniciada no ano passado.

PASSE LIVRE NÃO ESTÁ SENDO ENCERRADO AGORA

O ponto merece atenção porque o decreto, isoladamente, pode dar a impressão de que a troca está acontecendo somente agora.

Não é o caso.

O Passe Fácil Estudantil foi instituído pela Lei nº 16.363, sancionada em 14 de outubro de 2025.

A própria lei determinou expressamente a revogação da Lei nº 14.307, de 25 de setembro de 2013, que havia criado o Programa Passe Livre Estudantil.

Portanto, juridicamente, o antigo programa deixou de existir como estrutura legal autônoma em 2025 e foi substituído pelo Passe Fácil.

Em 31 de dezembro de 2025, o Estado publicou o Decreto nº 58.580, regulamentando a nova política.

A operação sob as novas regras começou efetivamente em 2026.

O ato de 14 de setembro atualiza agora o PPA para refletir essa realidade.

PARA QUEM USA O TRANSPORTE METROPOLITANO, SUBSÍDIO CONTINUA EM 100%

No Sistema Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de Passageiros, o regulamento estabelece subsídio integral.

Isso significa que o Estado arca com 100% do valor da tarifa nas condições previstas pelo programa.

O benefício está limitado a dois Passes Fáceis Estudantis por dia letivo.

Os créditos são vinculados aos trajetos previamente cadastrados entre o município de residência e o município onde fica a instituição de ensino.

Se o estudante não utilizar o benefício naquele dia, o crédito não é acumulado para os dias seguintes.

Durante o recesso escolar, o subsídio fica suspenso, salvo quando houver continuidade das aulas.

*Exceto quando houver aulas durante o período.

BENEFÍCIO VALE PARA ÔNIBUS, TRILHOS E TRANSPORTE HIDROVIÁRIO

O regulamento define de maneira ampla o Sistema Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de Passageiros.

O SETM compreende transporte sobre pneus, sobre trilhos, hidroviário e outros meios coletivos de superfície ou subterrâneos enquadrados no sistema estadual.

No transporte hidroviário, a legislação permite inclusive que o benefício seja estendido a linhas seletivas quando não houver serviço da modalidade comum.

Na prática, portanto, a política não foi desenhada exclusivamente para ônibus, embora estes representem parcela importante dos deslocamentos metropolitanos e das aglomerações urbanas.

QUEM TEM DIREITO

O benefício é destinado a estudantes matriculados em instituições regulares de ensino e que necessitem se deslocar entre municípios para estudar.

No âmbito do SETM, a legislação assegura que não podem ser excluídos os estudantes com renda familiar per capita de até 1,5 piso salarial regional do Rio Grande do Sul, faixa 1, utilizando-se o salário mínimo nacional se este for mais vantajoso.

O estudante precisa comprovar matrícula e frequência e atender às demais condições regulamentares.

Entre os documentos exigidos estão identificação, comprovante de residência, comprovantes de renda do grupo familiar e documento da instituição de ensino.

O atestado escolar precisa indicar dias letivos, previsão de recesso e se cada disciplina é presencial ou oferecida em EAD.

CADASTRO PASSOU A SER ONLINE

Uma das principais diferenças operacionais do Passe Fácil é a digitalização do procedimento.

O decreto determina que o estudante solicite o benefício de maneira online, por meio do sistema indicado pelo órgão gestor.

Em 2026, a Metroplan passou a realizar as inscrições do Passe Fácil pela plataforma específica do programa.

No antigo modelo do Passe Livre, especialmente para estudantes do interior, as prefeituras possuíam papel importante no cadastramento e encaminhamento das informações ao Estado.

Edital de 2025, por exemplo, determinava que prefeitos municipais indicassem responsáveis pelo cadastro dos estudantes no sistema informatizado.

No novo programa, o estudante passou a ter responsabilidade mais direta sobre sua inscrição digital. A Metroplan também pode celebrar instrumentos com instituições para auxiliarem no processo de cadastramento.

FREQUÊNCIA MÍNIMA É DE 75%

Outra regra expressamente prevista na regulamentação é a frequência escolar.

Para renovar o benefício, o estudante deve comprovar frequência mínima de 75% no período letivo anterior, considerando as disciplinas cursadas.

A exigência é dispensada para quem está iniciando o primeiro semestre ou o primeiro ano letivo.

Se o estudante não comprovar os 75%, o benefício é suspenso no período letivo seguinte.

Mesmo cursos anuais precisam passar por revalidação semestral.

ALGUNS BENEFICIÁRIOS FICAM DISPENSADOS DE COMPROVAR RENDA NOVAMENTE

O regulamento também prevê simplificação para estudantes já enquadrados em determinados programas sociais ou educacionais.

Podem ser dispensados da apresentação dos comprovantes de renda, desde que comprovem participação nas condições exigidas, beneficiários de programas como Prouni integral, PRAE, PNAE, RS Talentos e Professor do Amanhã, além de outros programas públicos ou mecanismos reconhecidos que identifiquem famílias de baixa renda.

A dispensa documental não significa ausência de critério socioeconômico, mas utilização de outro programa como comprovação da situação do estudante.

FORA DO SISTEMA METROPOLITANO, LÓGICA É DIFERENTE

Para estudantes que moram fora das áreas abrangidas pelo SETM, o Passe Fácil funciona de outra maneira.

Em vez de assegurar diretamente duas utilizações diárias de transporte metropolitano com tarifa integralmente subsidiada, o Estado concede auxílio financeiro.

O estudante precisa morar em município diferente daquele em que estuda.

O benefício pode alcançar também deslocamento interestadual quando a instituição estiver em outro Estado, desde que cumpridas as condições legais.

VALOR DO INTERIOR DEPENDE DE DISTÂNCIA, DIAS DE AULA E RECURSOS

O subsídio dos estudantes fora do SETM não corresponde automaticamente ao custo total das passagens utilizadas ao longo do semestre.

O cálculo considera quatro fatores:

• quantidade de estudantes beneficiados;
• distância média percorrida;
• quantidade de dias letivos;
• recursos disponíveis no Fundo Estadual do Passe Fácil Estudantil.

O regulamento estabelece como teto por semestre o equivalente a um piso salarial regional do Rio Grande do Sul, faixa 1, ou o salário mínimo nacional quando este for mais vantajoso.

O pagamento é feito por crédito em cartão magnético pessoal e intransferível emitido por instituição financeira oficial.

A LEI NOVA TAMBÉM PERMITE PRIORIZAR ÁREAS COM FALTA DE MÃO DE OBRA

O Passe Fácil incorporou outra finalidade à política.

A Lei nº 16.363/2025 diz que, além de incentivar a formação de estudantes em vulnerabilidade social ou econômica, o programa poderá favorecer o acesso a cursos relacionados a áreas consideradas estratégicas para o desenvolvimento do Rio Grande do Sul.

A regulamentação pode estabelecer mecanismos de incentivo a cursos em áreas onde exista escassez de mão de obra qualificada.

Isso representa uma ampliação da lógica original do programa, que nasceu essencialmente como política de mobilidade e acesso à educação.

PROGRAMA DE 2013 NASCEU APÓS MOBILIZAÇÕES POR TARIFAS

O Passe Livre Estudantil original foi criado pela Lei nº 14.307, de 25 de setembro de 2013.

A legislação surgiu no contexto das grandes mobilizações daquele ano relacionadas ao custo do transporte público.

A lei estabeleceu gratuidade no transporte coletivo intermunicipal para estudantes de baixa renda no sistema metropolitano e criou o Fundo Estadual do Passe Livre Estudantil.

Quando encaminhou a proposta, o Governo gaúcho estimava potencial de aproximadamente 200 mil estudantes em 63 municípios da Região Metropolitana e das aglomerações urbanas do Litoral Norte, Sul e Nordeste, com previsão inicial de R$ 10 milhões para a política.

COMO ERA O PASSE LIVRE DE 2013

Pela lei original, estudantes com renda familiar per capita de até 1,5 salário mínimo tinham direito a gratuidade no transporte público coletivo intermunicipal no SETM.

O limite já era de duas passagens diárias.

Fora do sistema metropolitano, o Estado podia subsidiar o transporte de estudantes de cursos técnicos e superiores que estudassem em município diferente daquele onde moravam.

Ou seja, vários dos pilares continuam presentes no Passe Fácil.

O que mudou de maneira mais significativa foi a estrutura jurídica e administrativa, a digitalização, a forma de cadastramento e gestão e a incorporação de novas possibilidades de direcionamento da política educacional.

PASSE LIVRE X PASSE FÁCIL

*Com aplicação do salário mínimo nacional se for mais benéfico, conforme regulamentação atual.

FUNDO TAMBÉM MUDOU DE NOME

A nova legislação extinguiu a referência ao Fundo Estadual do Passe Livre Estudantil e criou o Fundo Estadual do Passe Fácil Estudantil.

Ele é utilizado para custear os benefícios.

As receitas podem vir de dotações do próprio Estado, transferências da União, municípios e outros entes públicos, recursos de entidades privadas, convênios, rendimentos financeiros e saldos de exercícios anteriores.

A Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Metropolitano é responsável pela gestão do fundo na regulamentação atual.

A Metroplan permanece diretamente ligada à execução do programa.

CONSELHO TEM GOVERNO, ESTUDANTES, UNIVERSIDADES E EMPRESAS DE ÔNIBUS

O novo desenho criou ainda um Conselho Gestor do Passe Fácil.

A composição reúne representantes da Casa Civil e das secretarias estaduais de Planejamento, Educação, Fazenda, Inovação e Desenvolvimento Urbano.

Também participam entidades ligadas às universidades, aos estudantes e ao setor de transporte.

Entre elas estão Andifes, Comung, UNE, Ubes, UEE, UEE Livre, Uges, Aergs e a Federação das Empresas de Transportes Rodoviários do Estado do Rio Grande do Sul, a Fetergs.

O conselho tem a função de orientar objetivos e metas do programa.

CRONOLOGIA

POR QUE O DECRETO DESTA SEGUNDA-FEIRA É IMPORTANTE

Do ponto de vista do passageiro, o decreto desta segunda não cria um novo benefício nem retira a gratuidade que já existia.

O que ele faz é corrigir e atualizar o principal instrumento de planejamento de médio prazo do Governo para refletir uma política que já mudou legalmente.

Mas há um detalhe simbólico e administrativo importante.

O PPA deixa de medir quantas prefeituras estão cadastradas no antigo sistema e passa a medir a ampliação da rede de alunos no Passe Fácil Online.

É uma mudança que traduz justamente a nova lógica do programa: menos dependência da intermediação municipal para o cadastro e uma relação mais direta entre estudante, plataforma digital, Metroplan e Governo do Estado.

Assim, a expressão Passe Livre desaparece do nome da iniciativa do planejamento estadual, mas não significa o fim do subsídio integral no transporte metropolitano.

Para o estudante enquadrado nas regras do SETM, a passagem continua podendo ser integralmente paga pelo Estado. O que mudou foi o programa, sua tecnologia, seus procedimentos e a maneira como a política é administrada.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Levantamento quer saber como moradores se deslocam e o que pesa na escolha do transporte; estudo ocorre enquanto TrensRJ substitui SuperVia, Estado prepara licitação dos ônibus intermunicipais, BUI passa por reformulação e projetos de expansão do metrô voltam à pauta

ADAMO BAZANI

A Coppe/UFRJ iniciou uma pesquisa para mapear como os moradores da Região Metropolitana do Rio de Janeiro se deslocam e quais fatores influenciam a escolha entre ônibus, trens, metrô, barcas, automóvel e outros meios de transporte. O levantamento surge em um momento particularmente importante para a mobilidade fluminense: nos últimos meses houve troca da operadora dos trens metropolitanos, o Governo do Estado mantém em preparação uma esperada licitação dos ônibus intermunicipais, a bilhetagem e o Bilhete Único Intermunicipal passam por uma complexa reorganização e projetos de expansão do metrô voltaram ao planejamento público.

A pesquisa também ocorre depois da mudança do modelo das barcas e enquanto Estado e municípios discutem como integrar redes que, embora sejam utilizadas pelos mesmos passageiros nas viagens diárias, estão submetidas a diferentes contratos, operadores, sistemas de bilhetagem e poderes concedentes. Segundo a Coppe/UFRJ, o objetivo é justamente compreender a rotina das pessoas e identificar os fatores que determinam a utilização dos diferentes modos, produzindo informações que possam ajudar na formulação de políticas públicas para a Região Metropolitana.

PESQUISA QUER SABER COMO O PASSAGEIRO REALMENTE SE DESLOCA

De acordo com o material divulgado pela Coppe/UFRJ, a Pesquisa Mobilidade Urbana da Região Metropolitana do Rio de Janeiro será realizada por meio de participação direta da população.

O questionário busca identificar hábitos de deslocamento e entender o que interfere na decisão de usar determinado meio de transporte no cotidiano.

Entre as questões que estudos deste tipo permitem avaliar estão tempo de viagem, facilidade de acesso, custo, necessidade de integrações, previsibilidade, conforto e disponibilidade dos diferentes meios.

Segundo a instituição, os dados são anônimos, serão utilizados exclusivamente para o estudo e tratados de acordo com as regras da LGPD (Lei Geral de Proteção de Dados). As respostas serão usadas na elaboração de diagnósticos sobre o transporte público e poderão subsidiar políticas de mobilidade.

Participar da Pesquisa Mobilidade Urbana da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

O levantamento ganha relevância porque o sistema metropolitano fluminense atravessa simultaneamente mudanças nos principais modos de transporte.

TRENS: SUPERVIA SAIU E TRENSRJ ASSUMIU, MAS CONTRATO ATUAL É UMA PERMISSÃO DE TRANSIÇÃO

Uma das mudanças mais recentes ocorreu nos trens metropolitanos.

A SuperVia encerrou a operação em 29 de maio de 2026 e, no dia seguinte, o Consórcio Nova Via Mobilidade passou a administrar a malha com a marca TrensRJ. O sistema possui cerca de 270 quilômetros, cinco ramais, três extensões e 104 estações.

Apesar de ser comum a mudança ser chamada genericamente de nova concessão, juridicamente o contrato atual é uma permissão com duração inicial de cinco anos.

É uma diferença importante.

O modelo foi criado depois da crise econômico-financeira da SuperVia e do acordo que permitiu a saída da antiga concessionária. A intenção declarada pelo Governo do Estado é estabilizar e recuperar a ferrovia durante esse período, antes de uma futura solução contratual definitiva.

O Consórcio Nova Via Mobilidade foi o único proponente do processo competitivo. O contrato estimado era de aproximadamente R$ 660 milhões e prevê que o Estado realize mais de R$ 600 milhões em investimentos ao longo dos cinco anos.

Também mudou a lógica de remuneração.

Em vez de depender diretamente da quantidade de passageiros transportados, a TrensRJ é remunerada com base na quilometragem realizada. O Governo do Estado afirma que o formato permite maior controle público sobre operação, manutenção e indicadores de desempenho.

Essa reorganização torna ainda mais relevante entender por que o passageiro utiliza ou deixa de utilizar o trem, especialmente em deslocamentos metropolitanos nos quais o serviço ferroviário concorre ou se complementa com ônibus.

ÔNIBUS INTERMUNICIPAIS AINDA AGUARDAM LICITAÇÃO HISTÓRICA

O segundo grande componente da mobilidade metropolitana é o ônibus intermunicipal.

Há anos, o Estado tenta realizar uma licitação abrangente para substituir o modelo de permissões precárias que predomina no sistema.

A concorrência passou por diversas reformulações. O desenho mais recente prioriza a Região Metropolitana, responsável, segundo o Detro-RJ, por aproximadamente 80% da demanda estadual, e prevê oito lotes metropolitanos.

A modelagem inclui ônibus climatizados, renovação de frota, monitoramento por GPS e introdução gradual de veículos elétricos e movidos a gás. O Governo do Estado decidiu ainda substituir a cobrança de uma outorga tradicional por obrigações de investimentos no próprio sistema.

No início deste ano, a expectativa divulgada por representantes do Detro era publicar os editais metropolitanos ainda em março de 2026. O cronograma, entretanto, avançou mais lentamente que o projetado.

Em agosto, uma portaria do próprio Detro voltou a mencionar oficialmente a “iminência da realização dos certames licitatórios” das linhas intermunicipais, mostrando que a concorrência continuava em preparação.

Não é uma discussão recente.

Em 1998, o Estado adotou contratos de adesão com empresas operadoras. A falta de licitação definitiva atravessou diferentes governos, foi incluída entre compromissos relacionados à recuperação fiscal e chegou ao Judiciário.

Como mostrou o Diário do Transporte, o desenho da licitação também passou de 15 lotes discutidos em 2024 para 12 no modelo reformulado posteriormente, dos quais oito correspondem à Região Metropolitana.

Para o passageiro que responde à pesquisa da Coppe/UFRJ, esse debate não é abstrato: grande parte das viagens metropolitanas começa ou termina justamente em um ônibus intermunicipal.

BUI ESTÁ NO CENTRO DE UM DOS MAIORES IMBRÓGLIOS

Outro elemento fundamental é a bilhetagem.

Hoje, a Região Metropolitana convive com dois grandes ambientes tecnológicos.

O Jaé assumiu, desde agosto de 2025, a bilhetagem dos transportes de responsabilidade da Prefeitura do Rio de Janeiro, como ônibus municipais, BRT, VLT e vans. O Riocard Mais permaneceu nos sistemas de responsabilidade estadual e continua essencial para o Bilhete Único Intermunicipal, além de ser utilizado em metrô, trens, barcas, ônibus e vans intermunicipais.

Prefeitura e Governo do Estado assinaram em julho de 2025 um termo de cooperação para garantir a interoperabilidade e preservar o BUI durante a transição.

Na prática, entretanto, a convivência ainda exige dois ambientes de bilhetagem.

Nos transportes municipais do Rio permanecem validadores do sistema anterior especificamente para passageiros beneficiários do BUI. O objetivo anunciado é que, no futuro, Jaé e sistema estadual possam trocar as informações necessárias sem essa duplicidade física de equipamentos.

E há uma discussão ainda maior envolvendo o controle do dinheiro público.

TCE QUESTIONOU MODELO DO BILHETE ÚNICO

O TCE-RJ declarou ilegais antigos convênios entre o Estado e a Riocard usados na operacionalização do BUI. Um dos principais questionamentos era o fato de a empresa responsável por dados utilizados nos repasses ter vínculos históricos com a estrutura empresarial dos próprios operadores de transporte beneficiados pelos subsídios.

O recurso apresentado pelo Estado foi definitivamente rejeitado pelo tribunal em março de 2026.

Em agosto, o Governo do Estado assinou um contrato emergencial de 210 dias com a Riocard para manter a continuidade dos pagamentos durante a mudança. O contrato tem remuneração de R$ 0,00 para este serviço específico, mas até R$ 235,48 milhões em subsídios poderiam passar pela estrutura da empresa antes de chegar aos operadores durante a transição.

A diferença em relação ao modelo criticado pelo TCE é que, segundo a Setram, agora cabe ao próprio Estado apurar, conferir e validar quanto cada operador deve receber antes de determinar o pagamento.

Para isso, a pasta contratou por aproximadamente R$ 4,2 milhões uma solução para receber e auditar diretamente dados de 17.547 validadores. O objetivo declarado é reduzir a dependência técnica da Riocard e criar capacidade própria dentro da administração estadual para conferir viagens, benefícios e repasses.

O cronograma prevê que o Estado passe gradativamente a efetuar diretamente todo o ciclo de pagamentos. Para os ônibus intermunicipais, essa transferência está prevista para novembro de 2026; a expectativa apresentada pela Setram é concluir a internalização do processo até janeiro de 2027.

É justamente neste tipo de ambiente que dados sobre o comportamento real do passageiro podem ganhar importância: integração tarifária não é apenas a possibilidade tecnológica de um cartão ser aceito em dois veículos, mas a capacidade de tornar uma viagem envolvendo diferentes redes financeiramente e operacionalmente viável.

METRÔ: GÁVEA É OBRA CONCRETA; DEMAIS EXPANSÕES AINDA ESTÃO EM DIFERENTES ESTÁGIOS DE PLANEJAMENTO

O metrô apresenta outro cenário.

A expansão mais concreta atualmente é a conclusão da Estação Gávea, da Linha 4, obra que ficou paralisada durante anos e foi retomada após um acordo envolvendo Governo do Estado, MetrôRio, órgãos de controle e Justiça.

O MetrôRio assumiu compromisso de aproximadamente R$ 600 milhões para o projeto. O Estado ficou responsável por outros R$ 97 milhões e reservou até R$ 300 milhões adicionais caso sejam necessários para concluir a estação.

Em dezembro de 2025 começaram as detonações de rocha para concluir a escavação da estação e o trecho restante de túnel em direção a São Conrado. A expectativa oficial é atender aproximadamente 20 mil passageiros diariamente quando a estação entrar em funcionamento.

Há, entretanto, planos muito mais amplos.

O Governo do Estado apresentou um programa de expansão estimado em R$ 28,8 bilhões que inclui a ligação Estácio–Praça XV, a Linha 3 entre Rio, Niterói e São Gonçalo e o prolongamento da Linha 4 em direção ao Recreio dos Bandeirantes.

É preciso diferenciar projeto de obra contratada.

A Linha 3, por exemplo, é uma reivindicação de décadas e voltou ao planejamento estadual. A proposta mais recente prevê aproximadamente 28 quilômetros e 15 estações entre Praça XV, Niterói e Guaxindiba, em São Gonçalo, com possibilidade futura de chegar a Itaboraí.

O trecho entre Praça XV e Niterói seria feito por túnel sob a Baía de Guanabara. Depois de Arariboia, a maior parte do traçado seguiria em estrutura elevada. O Governo estima potencial de até 650 mil usuários por dia, mas esses números são projeções do projeto, e a linha ainda precisa percorrer etapas de estudos, modelagem, financiamento, licitação e obras antes de se transformar em serviço efetivamente disponível à população.

A extensão da Linha 4 até o Recreio também faz parte do planejamento apresentado, assim como mudanças na ligação das Linhas 1 e 2 destinadas a eliminar cruzamentos operacionais que hoje reduzem a capacidade da rede.

BARCAS TAMBÉM MUDARAM DE MODELO

As barcas atravessaram transformação semelhante à que depois seria adotada nos trens.

A CCR Barcas deixou a operação e, em fevereiro de 2025, o Consórcio Barcas Rio assumiu o sistema depois de vencer licitação realizada pela Setram.

Mas, assim como acontece hoje com os trens, não se trata do antigo modelo tradicional em que o operador depende principalmente da tarifa do passageiro.

O contrato é de prestação de serviços. A arrecadação pertence ao Estado e o Consórcio Barcas Rio é remunerado pela quantidade de milhas náuticas previstas na operação. O contrato foi firmado por cinco anos.

Segundo balanço divulgado pela Setram depois do primeiro ano, 13,5 milhões de passageiros foram transportados, com média de 47.280 usuários nos dias úteis.

O sistema, entretanto, continua enfrentando cobranças relacionadas a horários e lotação. Em abril de 2026, representantes da Agetransp, Setram e da Frente Parlamentar do Transporte Aquaviário da Alerj se reuniram justamente para discutir esses problemas.

As barcas têm papel especialmente relevante na ligação entre Rio e Niterói e, futuramente, terão sua demanda diretamente afetada caso a Linha 3 do metrô atravesse a Baía de Guanabara.

UM PASSAGEIRO, MAS VÁRIOS SISTEMAS

É neste contexto que a pesquisa da Coppe/UFRJ pode ajudar a mostrar uma característica fundamental da mobilidade metropolitana: para o passageiro, a viagem é uma só, ainda que administrativamente seja dividida entre vários sistemas.

Uma pessoa que mora em São Gonçalo e trabalha na cidade do Rio, por exemplo, pode precisar combinar ônibus municipal, ônibus intermunicipal, barca, metrô ou trem. Cada trecho pode ter operador, contrato, órgão regulador e sistema de remuneração diferente.

Por isso, conhecer apenas a quantidade de passageiros de cada linha não responde a todas as perguntas necessárias ao planejamento.

É preciso saber de onde as pessoas partem, para onde vão, quanto tempo aceitam esperar, quantas integrações realizam, quanto gastam, por que abandonam determinado modo e o que poderia fazê-las voltar ao transporte coletivo.

Esse é o objetivo declarado pela Coppe/UFRJ ao solicitar a participação direta dos moradores: transformar os padrões cotidianos de deslocamento em dados que possam ajudar a construir diagnósticos atualizados da Região Metropolitana.

A utilidade efetiva do levantamento dependerá da metodologia, da representatividade da amostra e de como os resultados serão posteriormente utilizados pelo poder público, mas a pesquisa ocorre em um momento no qual praticamente todos os principais componentes da rede metropolitana do Rio estão sendo revistos — contratos, operadores, bilhetagem, subsídios, frota, infraestrutura e projetos de expansão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresário afirma que pretende chegar ao fim de 2026 com a frota totalmente ou quase totalmente eletrificada; após viagem à China, aponta disponibilidade de energia como principal diferença para a expansão dos ônibus elétricos no Brasil

ALEXANDRE PELEGI

A Auto Bless pretende encerrar 2026 com a totalidade, ou praticamente a totalidade, de sua frota de ônibus convertida para veículos elétricos. A afirmação é de Valter Bispo, empresário à frente da operadora paulistana, que também revela que a empresa já comprou os veículos previstos para completar o processo de eletrificação neste ano.

Em entrevista ao Diário do Transporte, Bispo afirmou que a experiência acumulada pela empresa reforçou sua convicção de que a eletrificação é um caminho sem volta para o transporte coletivo.

“O elétrico veio para ficar. Quem não se adaptou ou quem está começando a se adaptar vai ver que a diferença é muito grande”, declarou.

Segundo o empresário, o avanço da frota elétrica já trouxe reflexos não apenas nos custos de operação e manutenção, mas também na procura pelo transporte coletivo. Bispo afirma que, depois de eletrificar aproximadamente um quarto da frota, a Auto Bless registrou um acréscimo da ordem de 600 mil passageiros transportados.

Ele relaciona parte desse crescimento à preferência dos usuários pelos veículos elétricos.

“Se o cliente vê um ônibus a diesel e um ônibus elétrico, para um itinerário mais ou menos igual, ele entra no elétrico”, afirmou.

Para Bispo, a melhoria da qualidade do serviço está ajudando a recuperar parte da demanda perdida durante a pandemia.

O empresário cita como exemplo as linhas que atendem a região de Paraisópolis, na capital paulista. Segundo ele, moradores que haviam migrado para deslocamentos a pé, por motocicleta ou por aplicativos de transporte estariam voltando a utilizar o ônibus.

“Nós estamos recuperando o passageiro que perdemos na pandemia”, disse.

China mostra outro estágio da eletrificação

Bispo falou ao Diário do Transporte depois de uma viagem à China, onde conheceu operações e estruturas relacionadas à eletrificação, incluindo instalações ligadas à BYD.

Uma das principais diferenças que chamou sua atenção foi a disponibilidade de energia elétrica.

“Nós estamos atrasados no nível de energia. Enquanto aqui a gente sofre para as garagens terem energia, lá sobra energia”, afirmou.

Ele relatou ter conhecido uma garagem chinesa com disponibilidade próxima de 30 MW, enquanto sua operação em São Paulo conseguiu cerca de 4 MW, mesmo após aproximadamente dois anos buscando ampliar o fornecimento.

Na avaliação do empresário, esse é um dos maiores obstáculos para a eletrificação em grande escala no Brasil.

Na China, segundo Bispo, algumas estruturas de recarga não servem exclusivamente aos ônibus. A infraestrutura pode atender também caminhões, veículos de serviço e outros consumidores, transformando a energia em atividade comercial.

“Aqui nós nos preocupamos com a energia. Lá eles se preocupam em vender energia”, resumiu.

Carregamento de oportunidade ajuda a contornar limitação

A Auto Bless tenta compensar a restrição da infraestrutura energética com uma operação planejada de recargas.

Bispo explica que nem todos os ônibus precisam atingir 100% de carga durante a madrugada. Parte da frota retorna à garagem nos períodos de entrepico para receber nova carga.

A localização da garagem também favorece essa estratégia, por estar próxima aos trajetos operados.

“Se eu fizer isso muito bem ajustado, eu consigo fazer com que a minha frota 100% seja carregada”, afirmou.

Além da rede convencional, a empresa estuda outras possibilidades para ampliar a disponibilidade energética, incluindo geração solar e sistemas de armazenamento.

Bispo também mencionou uma tecnologia experimental desenvolvida por uma empresa brasileira envolvendo água e turbinas. O próprio empresário ressaltou, entretanto, que se trata de uma solução ainda em desenvolvimento, sem testes conclusivos, e que existem informações protegidas por acordo de confidencialidade.

Realidade brasileira exige adaptação

A viagem também reforçou para Bispo a diferença entre as condições operacionais das cidades chinesas e brasileiras.

Ele destaca que vias mais largas, pavimento de melhor qualidade e cidades planejadas facilitam a operação de ônibus na China.

Em São Paulo, aclives, declives, valetas e vias estreitas exigem veículos e estratégias específicas.

“Aqui a gente tem que ser mais criativo. Lá, na realidade, eles operam. Aqui a gente tem que ficar arrumando soluções”, afirmou.

O empresário citou Shenzhen como exemplo de cidade cuja expansão urbana ocorreu de maneira relativamente recente e planejada.

Bispo também conheceu soluções de transporte sob demanda, nas quais passageiros utilizam aplicativos para solicitar viagens em ônibus, em um modelo que ele compara ao funcionamento de serviços como Uber, porém com veículos coletivos.

Ônibus autônomos já fazem parte da realidade chinesa

Outro ponto que chamou a atenção foram os ônibus autônomos.

Segundo Bispo, a tecnologia já está em operação em ambientes e percursos previamente definidos na China.

Apesar dessas inovações, ele afirma não ter identificado, durante a viagem, outra tecnologia de propulsão com capacidade de substituir no curto prazo o ônibus elétrico a bateria.

“Para nós, eu acho que é sem volta. Não tem uma tecnologia que supera o elétrico”, disse.

Manutenção pode cair drasticamente

Uma das vantagens mais significativas percebidas pela Auto Bless está na manutenção.

Segundo Bispo, considerando determinadas atividades mecânicas e estruturais, a necessidade de mão de obra pode chegar a uma relação próxima de nove para um, na comparação entre ônibus a diesel e elétricos.

Ele pondera que a empresa ainda precisa atender às regras e estruturas de mão de obra previstas para a operação municipal.

A redução ocorre porque o ônibus elétrico elimina uma série de componentes existentes nos veículos a combustão.

“Eu não tenho bomba, eu não tenho bico, eu não tenho turbina”, exemplificou.

Outro ganho citado é a redução de falhas relacionadas ao sistema de ar-condicionado.

Nos ônibus convencionais, correias e componentes ligados ao motor e ao alternador faziam parte do sistema. Nos elétricos, o ar-condicionado também possui acionamento elétrico.

Bispo afirma ainda que os veículos elétricos apresentam menor índice de quebras, contribuindo para ampliar a regularidade operacional.

Motoristas também sentem a diferença

A eletrificação, segundo o empresário, alterou também as condições de trabalho dos motoristas.

Com menos ruído, ausência de trocas convencionais de marchas, maior torque e climatização mais eficiente, os veículos proporcionariam uma operação menos desgastante.

“Eu acho que o prazer que o motorista está tendo em pegar um carro elétrico é ter uma comodidade maior”, afirmou.

Na avaliação de Bispo, funcionários mais confortáveis também podem prestar um atendimento melhor aos passageiros.

Para o empresário, esse relacionamento precisa começar pela própria forma de enxergar quem utiliza o transporte.

“Para mim, nunca vai ser um passageiro. É meu cliente. Se eu fidelizar ele, ele vai ser meu cliente para o resto da vida”, declarou.

Nova garagem será inteiramente voltada aos elétricos

A transformação da Auto Bless não está restrita à frota.

A empresa está reconstruindo uma garagem localizada na região da divisa de São Paulo com Taboão da Serra para que toda a estrutura seja voltada exclusivamente à operação de ônibus elétricos.

Segundo Bispo, o espaço terá equipamentos específicos para lavagem, manutenção, oficina e funilaria dos veículos elétricos.

“Quando você começa a trabalhar com elétrico, você vê que tem que mudar de pensamento. Se você ficar no pensamento da combustão, você não anda com elétrico”, afirmou.

A empresa também estudou operações fora do Brasil.

Uma equipe da Auto Bless visitou duas garagens com frota integralmente elétrica na Colômbia, buscando referências para estruturar a nova instalação brasileira.

Estoque de peças deve cair de 1.200 para cerca de 300 itens

A mudança tecnológica deve produzir também forte impacto no estoque.

Bispo afirma que a empresa mantém atualmente aproximadamente 1.200 itens para atender à manutenção de sua frota convencional.

Com os ônibus elétricos, a expectativa é trabalhar com algo próximo de 300 itens, grande parte relacionada à carroceria.

“De chassi é muito pouco”, afirmou.

A redução do número de componentes é uma das razões pelas quais o empresário considera a tecnologia elétrica estruturalmente mais simples para a operação.

Menos óleo e menor impacto ambiental na garagem

Os benefícios ambientais aparecem ainda em situações cotidianas da operação.

Bispo relata que, na frota a diesel, era necessário realizar constantemente a limpeza de resíduos de óleo acumulados no pátio.

Com os elétricos, segundo ele, esse problema praticamente desaparece.

A mudança reduz a necessidade de tratamento desses resíduos e complementa a redução das emissões locais proporcionada pelos veículos de emissão zero no escapamento.

100% elétrico ainda em 2026

A Auto Bless já adquiriu os veículos necessários para avançar até a eletrificação integral de sua operação neste ano, segundo Bispo.

O cumprimento da meta dependerá, entre outros fatores, do cronograma de entrega dos veículos e da infraestrutura disponível.

“Se der para entregar todos os carros, esse ano ainda a gente troca 100% da nossa frota para elétrico”, declarou.

Para o empresário, a experiência dos últimos anos mostra que a aposta inicial, considerada ousada por parte do setor, começa a produzir resultados.

“Quando eu comecei a colocar os elétricos, escutei algumas pessoas perguntando: ‘O que você está vendo nisso? Por que você está fazendo isso? Você é louco’. Hoje estão dizendo: ‘Você andou na frente e agora a gente está correndo e não consegue alcançar’.”

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Transportadoras que disputam mercados do transporte rodoviário interestadual de passageiros deverão apresentar propostas pelo sistema da Agência; procedimento da Janela Extraordinária nº 01/2024 estava suspenso por decisão judicial

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) retomou nesta segunda-feira, 14 de setembro de 2026, o processo seletivo da Janela Extraordinária nº 01/2024 para mercados do transporte rodoviário interestadual de passageiros. As transportadoras que disputam mercados submetidos à seleção deverão apresentar seus lances entre 26 de outubro e 6 de novembro de 2026. O procedimento volta a avançar depois de o STF (Supremo Tribunal Federal) reconsiderar a medida cautelar que havia provocado sua suspensão.

Com a retomada, a ANTT entra em uma das etapas decisivas da Janela Extraordinária: a disputa entre transportadoras nos mercados em que é necessário processo seletivo para definir quem poderá receber a autorização. Durante o período estabelecido pela Agência, as empresas participantes terão de acessar o sistema e registrar os valores de seus lances. A SUPAS (Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros) também fez uma advertência às transportadoras que já receberam autorizações decorrentes da janela: as viagens devem obedecer ao esquema operacional cadastrado, inclusive aos pontos autorizados de embarque e desembarque, sob risco de fiscalização e aplicação de penalidades.

A retomada foi oficializada pelo Comunicado SUPAS nº 45, de 14 de setembro de 2026, assinado pelo superintendente Juliano de Barros Samôr.

Processo seletivo terá lances entre 26 de outubro e 6 de novembro

Segundo a SUPAS, o sistema da Janela Extraordinária ficará disponível entre 26 de outubro e 6 de novembro de 2026 especificamente para a apresentação dos lances pelas transportadoras cujos mercados serão submetidos a processo seletivo.

Nesse período, as empresas deverão acessar o sistema e informar os valores de suas propostas.

Esta fase é diferente da etapa inicial de apresentação de pedidos de mercados. A ANTT não está abrindo uma nova janela para que transportadoras formulem novos requerimentos. O que ocorre agora é o prosseguimento da Janela Extraordinária nº 01/2024, com a disputa dos mercados que, após as etapas anteriores de análise, foram encaminhados ao processo seletivo.

STF reconsiderou cautelar que havia interrompido procedimento

A retomada ocorre depois de nova movimentação no STF relacionada à Reclamação nº 86.498/DF.

De acordo com o comunicado publicado nesta segunda-feira pela SUPAS, o Supremo reconsiderou a medida cautelar anteriormente proferida no processo.

Foi justamente essa cautelar que havia levado a ANTT a suspender o andamento da Janela Extraordinária.

Com a reconsideração, a Agência determinou agora a retomada do procedimento, preservando o caminho administrativo já percorrido e avançando para a etapa de lances.

Etapa de lances já havia sido programada e acabou suspensa

A disputa pelos mercados deveria ter avançado anteriormente, mas foi atingida pela paralisação judicial.

Antes da suspensão, a ANTT já havia preparado a etapa competitiva da Janela Extraordinária, após analisar e classificar as solicitações apresentadas pelas transportadoras.

O procedimento passou por diferentes fases desde a abertura da janela em 2024, incluindo apresentação de pedidos, análise dos mercados, pagamento de emolumentos, divulgação de resultados, revisões administrativas e definição dos casos que poderiam resultar em autorização sem disputa e daqueles em que seria necessário processo seletivo.

Agora, com o Comunicado nº 45, a ANTT estabelece um novo período para a fase competitiva: de 26 de outubro a 6 de novembro de 2026.

ANTT alerta empresas sobre embarques e desembarques

Além da retomada do processo seletivo, a SUPAS fez no mesmo comunicado uma advertência específica às transportadoras que operam autorizações decorrentes da Janela Extraordinária.

As viagens devem seguir o esquema operacional cadastrado na ANTT, inclusive em relação aos pontos de embarque e desembarque dos passageiros.

A exigência está prevista, segundo a Agência, nos artigos 99 e 167 da Resolução ANTT nº 6.033/2023.

Isso significa que a autorização de determinado mercado não permite que a transportadora realize livremente embarques e desembarques em localidades ou pontos que não façam parte do esquema operacional registrado.

A ANTT informou que operações realizadas em desacordo com esse cadastro poderão ser avaliadas pela fiscalização para apuração da irregularidade e aplicação das penalidades previstas na regulamentação.

Para isso, a Agência cita também o artigo 48, inciso IV, da Resolução ANTT nº 6.074/2025.

Janela Extraordinária começou em 2024

A Janela Extraordinária nº 01/2024 faz parte do processo de implementação do novo marco regulatório do transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros estabelecido pela Resolução ANTT nº 6.033/2023.

Desde sua abertura, o procedimento passou por sucessivas etapas administrativas, alterações de cronograma e discussões judiciais.

As empresas apresentaram pedidos para exploração de mercados e a ANTT posteriormente passou a analisar quais solicitações atendiam às regras, quais mercados poderiam receber autorizações e em quais situações a existência de concorrência entre interessadas exigiria processo seletivo.

É justamente esta última categoria que entra novamente em evidência com a decisão desta segunda-feira.

Nos mercados submetidos à seleção, as transportadoras habilitadas terão de participar da etapa de lances para que o procedimento avance até a definição das autorizações.

Cronograma

Etapa| Data
Retomada anunciada|

14/09/2026
Abertura para lances|

26/10/2026

Encerramento dos lances|

06/11/2026
Participantes|

Empresas em mercados submetidos a processo seletivo

Procedimento| Janela Extraordinária nº 01/2024

A SUPAS orientou as transportadoras a acompanharem os canais oficiais da ANTT e a página específica da Janela Extraordinária para novas informações e orientações sobre o procedimento.

O Diário do Transporte acompanha desde o início as diferentes etapas da Janela Extraordinária, incluindo as decisões administrativas e judiciais que alteraram o cronograma de abertura dos mercados interestaduais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Em um país onde o ônibus alcança lugares que outros modais não chegam, preço, oferta e acesso ao transporte ajudam a definir quem consegue transformar o tempo livre em descanso, lazer e encontros com familiares e amigos

ALEXANDRE PELEGI

A discussão sobre qualidade de vida ganhou uma nova dimensão no Brasil nos últimos anos. A transformação das relações de trabalho, o avanço da tecnologia e uma rotina cada vez mais conectada trouxeram ganhos de flexibilidade, mas também tornaram menos claras as fronteiras entre o tempo profissional e o pessoal.

Os números ajudam a dimensionar esse cenário. Dados do Ministério da Previdência Social mostram que os afastamentos por burnout passaram de 823, em 2021, para 7.595 em 2025, crescimento superior a 800% em quatro anos. No mesmo período, questões relacionadas à saúde mental ganharam maior espaço no debate sobre trabalho, produtividade e qualidade de vida.
É nesse contexto mais amplo que descanso, lazer e convivência também ganham relevância. Fazer uma pausa, mudar de ambiente ou simplesmente passar tempo com familiares e amigos são experiências que fazem parte da vida e do bem-estar das pessoas. E, para que elas aconteçam, existe uma condição muitas vezes menos lembrada: conseguir chegar.

O tema esteve entre as reflexões apresentadas por Edson Lopes, CEO da FlixBus, durante o SP2B, realizado em agosto, em São Paulo. As mudanças na forma como as pessoas trabalham e organizam a rotina também ajudam a lançar um novo olhar sobre os motivos pelos quais elas se deslocam.
Dados do Brand Tracking Research da FlixBus ajudam a estimar essa relação. Entre os brasileiros que viajam durante as férias, 58% associam esse período à busca por relaxamento e uma pausa para cuidar da saúde mental. As conexões pessoais também aparecem com força: 60% dos entrevistados afirmam viajar para visitar amigos e familiares.
Os números mostram que, mesmo em uma sociedade cada vez mais digital, as experiências presenciais continuam relevantes. Na visão de Lopes, a tecnologia pode facilitar o trabalho a distância, o consumo e o acesso a serviços, mas não substitui o encontro com familiares, uma viagem de descanso ou a possibilidade de sair temporariamente da rotina.

Para a FlixBus, nesse contexto, o transporte assume um papel que vai além de conectar uma origem a um destino. Uma rede acessível amplia as possibilidades para que mais pessoas possam chegar a familiares, destinos turísticos e experiências de lazer e descanso que fazem parte de sua qualidade de vida.

O acesso ao descanso passa pelo transporte — e esbarra no preço

Essa relação ganha ainda mais importância em um país com as dimensões e desigualdades do Brasil.

O transporte rodoviário interestadual é essencial para a integração territorial, econômica e social do país, garantindo acesso à educação, saúde, trabalho, visitas familiares e lazer. Só no último ano, o modal interestadual regular transportou quase 37 milhões de passageiros e, para muitos brasileiros, o ônibus é a opção mais acessível ou a única para viajar entre cidades e estados. Nesse contexto, o preço da passagem pode determinar não apenas o meio de transporte, mas até mesmo a realização ou não de uma viagem.

Na visão da FlixBus, esse aspecto ganha mais relevância diante do comportamento recente dos preços das passagens. Dados de 2025 revelaram que o transporte interestadualobservou uma queda no número de passageiros transportados de quase 9% em comparação com o ano anterior, uma diferença de quase 4 milhões de usuários. No mesmo período, segundo a ANTT, os preços médios das passagens chegaram a aumentar até 22%, com a tendência sendo observada em quase todas as faixas de distância avaliadas na publicação.

Segundo a empresa, é nesse ponto que a discussão sobre qualidade de vida encontra uma questão essencial para o futuro da mobilidade: acesso.

A FlixBus entende que ampliar o acesso ao transporte rodoviário passa por criar condições para que viajar continue sendo uma possibilidade para diferentes faixas de renda. Isso envolve ampliar a oferta de rotas e horários, estimular a concorrência e oferecer ao passageiro mais opções de preço e de escolha.

Para a FlixBus, tecnologia e novos modelos de operação têm papel importante nesse processo. O uso de dados permite compreender mudanças na demanda e identificar oportunidades de conexão entre cidades, enquanto a digitalização torna mais simples a experiência de pesquisar destinos, comparar opções e comprar passagens.
Quanto mais opções estiverem disponíveis,
maior tende a ser a capacidade do passageiro de encontrar uma viagem compatível com sua necessidade e seu orçamento.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Comercializados pelo concessionário Rodobens, os novos ônibus, encarroçados pela Caio, operam na Região Metropolitana do Recife

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A MobiBrasil Pernambuco escolheu novamente o chassi de ônibus urbano Mercedes-Benz OF 1726 L, com suspensão pneumática, para a renovação de frota que atua na Região Metropolitana do Recife. A empresa adquiriu 80 unidades, encarroçadas pela Caio e comercializadas pelo concessionário Rodobens, com financiamento do BNDES. Agora, são 115 chassis OF 1726 L na frota da empresa.

“A MobiBrasil avalia positivamente os veículos Mercedes-Benz em operação na frota, destacando sua robustez, desempenho e adequação às necessidades do transporte urbano”, diz Andréa Chaves, uma das acionistas da MobiBrasil Pernambuco. “Como ocorre em toda introdução de uma nova tecnologia, a chegada dos veículos Euro 6 trouxe desafios iniciais de adaptação e maturação dos sistemas, que foram tratados em conjunto entre operadora, concessionário e fábrica. Atualmente, os veículos apresentam bom desempenho, contribuindo para a eficiência operacional, além de oferecerem conforto e segurança para motoristas e passageiros”.

“A chegada de 80 novos chassis Mercedes-Benz para a renovação de frota da MobiBrasil reforça o nosso compromisso com a qualidade, a segurança e o conforto dos nossos clientes”, prossegue Andréa Chaves. “A entrega desses veículos chega em um momento importante de modernização da nossa operação. Escolhemos a Mercedes-Benz pela parceria histórica, confiabilidade de seus produtos e pela eficiência operacional que seus chassis oferecem, o que nos permite alinhar as metas de sustentabilidade da empresa com as exigências de mobilidade do Governo de Pernambuco. É uma parceria sólida que gera valor diretamente para a população que atendemos diariamente”.

OF 1726 oferece ampla disponibilidade na operação urbana

“O OF 1726 assegura à MobiBrasil, como a todos os nossos clientes, uma alta performance, com o menor consumo de combustível do segmento, baixo custo operacional e ampla disponibilidade para a severa operação urbana”, afirma Walter Barbosa, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. “Além disso, o OF 1726 se destaca no mercado pela compatibilidade ambiental dos motores com tecnologia BlueTec 6, que reduzem drasticamente as emissões de poluentes como Óxidos de Nitrogênio e Material Particulado. Dessa forma, damos nossa contribuição para a sustentabilidade na mobilidade urbana, compromisso que a MobiBrasil igualmente estabeleceu para suas operações”.

“Estamos muito satisfeitos e orgulhosos pela nova escolha do OF 1726 L, o que demonstra a confiança do cliente no produto. Além disso, essa aquisição reforça ainda mais a sólida parceria que a Mercedes-Benz mantém com a MobiBrasil, que é um referência no transporte coletivo urbano de Pernambuco e do Brasil”, diz Walter Barbosa.

Frota de 330 veículos 100% da marca Mercedes-Benz

A frota de 330 veículos da MobiBrasil é 100% da marca Mercedes-Benz. Os novos OF 1726 L operam em linhas alimentadoras do sistema de transporte público local. Mais de 70% conta com ar condicionado, além de oferecer portas USB, acessibilidade, bom aproveitamento do espaço interno e comodidade oferecida aos passageiros no dia a dia.

A MobiBrasil transporta, em média, cerca de 4,9 milhões de passageiros por mês, realizando mais de 70.000 viagens. São aproximadamente 1,8 milhão de km mensalmente.

OF 1726 oferece opções de suspensão pneumática ou metálica

Oferecido nas versões com suspensão pneumática (OF 1726 L) ou metálica (OF 1726), este chassi é indicado para o transporte urbano de passageiros e para fretamento contínuo, como transporte de funcionários, e fretamento eventual, caso de grupos de turistas, além de transporte rodoviário de curtas distâncias. Nestes casos, recebe carroçaria de ônibus rodoviário, proporcionando mais conforto e bem-estar a bordo.

Desenvolvido para receber carroçarias de até 13,2 metros, o OF-1726 vem equipado com o motor eletrônico OM-926 LA de 6 cilindros, compatível com a norma Proconve P8 (Euro 6), que oferece potência de 260 cv a 2.200 rpm e torque de 900 Nm de 1.200 a 1.600 rpm. Este motor é referência pela economia no consumo de combustível e pelo alto torque em baixas rotações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Concorrência previa a exploração e prestação do serviço público municipal; prefeitura informa que processo será reaberto em data futura

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Pedro, no interior de São Paulo, suspendeu a licitação destinada à concessão da exploração e prestação dos serviços de transporte coletivo público de passageiros no município. A administração informou que o processo ficará interrompido para análise e eventuais alterações antes de ser retomado.

A suspensão atinge a Concorrência Eletrônica nº 07/2026. De acordo com o aviso publicado no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta segunda-feira, 14 de setembro de 2026, ainda não há uma nova data para a disputa, que deverá ser anunciada posteriormente pela prefeitura.

Prefeitura vai analisar possíveis mudanças

O objeto da concorrência é a concessão para exploração e prestação do transporte coletivo público de passageiros na cidade de São Pedro.

Na publicação, a administração municipal não informa quais pontos do edital motivaram a interrupção nem quais cláusulas poderão ser modificadas.

O comunicado diz apenas que a suspensão ocorre:

para análise e eventuais alterações

e acrescenta que o procedimento deverá ser reaberto em data futura.

Na prática, isso significa que a licitação não foi cancelada. O processo permanece existente, mas sua continuidade depende da conclusão da revisão pela prefeitura e da definição de um novo cronograma.

O que está definido até agora

A diferença é importante: uma suspensão permite que a administração faça ajustes e posteriormente retome a concorrência. Um eventual cancelamento ou revogação exigiria novo ato administrativo.

Para os passageiros, o ponto central será verificar como ficará a continuidade da operação enquanto a nova concessão não for definida e, principalmente, quais mudanças serão feitas no edital antes da retomada da concorrência.

O Diário do Transporte vai acompanhar a republicação do processo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes