Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Equipamentos estão nas rodovias SP-075, SP-255, SP-326, SP-333 e SP-334; aprovação identifica os aparelhos e integra os procedimentos para o controle de velocidade

ADAMO BAZANI

Motoristas que circulam por cinco rodovias estaduais paulistas devem observar os pontos de fiscalização de velocidade que tiveram equipamentos homologados pelo Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo (DER-SP). As decisões publicadas nesta quinta-feira, 1º de outubro de 2026, abrangem seis radares fixos, sendo dois na SP-334, em sentidos diferentes, e um em cada uma das rodovias SP-075, SP-255, SP-326 e SP-333.

A homologação formaliza a aprovação dos aparelhos identificados nas publicações, com base em informações das áreas técnicas do departamento e nas exigências de fiscalização de velocidade. Para os condutores, é importante distinguir essa etapa de um anúncio de início de operação: os despachos não estabelecem uma data de ativação dos seis equipamentos, e há ponto da relação com registro de fiscalização anterior.

Confira a localização dos seis radares e o sentido indicado em cada publicação

As decisões especificam o quilômetro e o sentido da pista correspondente a cada aparelho. A identificação do sentido é importante porque um radar relacionado para uma das pistas não deve ser apresentado como equipamento que fiscaliza automaticamente os dois fluxos.

A indicação “km 141+790”, utilizada no Diário Oficial, corresponde ao quilômetro 141 mais 790 metros, apresentada na tabela como km 141,790. O mesmo critério vale para os demais pontos.

Na SP-334, os dois equipamentos ficam em marcos separados por 1,05 quilômetro: um no sentido norte, no km 402,660, e outro no sentido sul, no km 401,610.

Todos os seis foram classificados nos despachos como controladores fixos de velocidade.

O que significa homologar um radar e por que isso exige identificação individual do aparelho

Os despachos foram expedidos pela Presidência do DER-SP com base nas informações da Coordenadoria de Segurança Viárias e da Coordenadoria de Fiscalização, Pedágios e Multas.

As publicações citam a regulamentação do Conselho Nacional de Trânsito, especialmente a Resolução 798/2020 e sua alteração pela Resolução 804/2020, além da Portaria SUP/DER 039/2003. Também declaram que os equipamentos estão devidamente aprovados e registrados no Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro).

Cada aparelho aparece com fabricante, modelo, número de série e identificação do DER. Esses dados permitem individualizar o instrumento utilizado na fiscalização, inclusive quando há equipamentos do mesmo fabricante em rodovias diferentes.

Os números de série são, respectivamente, FSCII-7161, R14227, 12038, 12008, R15531 e R15713.

Nos processos referentes à SP-255 e aos dois pontos da SP-334, a concessionária ViaPaulista aparece como interessada. As outras publicações relacionam o próprio DER-SP ou sua estrutura técnica.

Ponto da Brigadeiro Faria Lima já aparecia em anúncio de fiscalização de 2025

A relação publicada nesta quinta-feira exige cuidado antes de ser descrita como instalação de “seis novos radares”.

No caso da Rodovia Brigadeiro Faria Lima, a SP-326, a Ecovias Noroeste Paulista já havia divulgado fiscalização no km 351,900, pista norte, em Jaboticabal, com início de operação em 20 de janeiro de 2025. O sentido foi apresentado naquele anúncio como capital–interior.

Na ocasião, a concessionária informou limites de 110 km/h para veículos leves e de 90 km/h para veículos pesados.

O despacho de outubro de 2026 homologa um aparelho Velsis VCAP 01 nesse mesmo quilômetro e sentido. A coincidência da localização comprova que o ponto já tinha histórico de fiscalização, mas, isoladamente, não esclarece se a decisão atual corresponde a substituição do equipamento ou a outro procedimento administrativo.

Por isso, a publicação deve ser entendida como homologação dos aparelhos relacionados, sem pressupor que todos os locais passaram a contar com fiscalização pela primeira vez agora.

Placas de velocidade orientam os motoristas; ônibus e caminhões podem ter limite diferente

Para quem dirige, a referência é a velocidade regulamentada na sinalização de cada trecho. A homologação do equipamento não define, por si só, um novo limite para a rodovia.

A regulamentação prevê placas R-19, que indicam a velocidade máxima permitida, nos locais de fiscalização fixa. Quando existem limites distintos por categoria, a sinalização deve apresentar essa diferenciação.

Ônibus e micro-ônibus integram a categoria de veículos pesados prevista na norma, assim como caminhões. Portanto, quando houver limites separados, os motoristas desses veículos devem observar o valor correspondente à sua categoria.

Notificação deve permitir identificar a medição e o equipamento utilizado

A regulamentação também exige informações que permitam conferir o registro da infração, entre elas a velocidade medida e a velocidade considerada, após o desconto da margem de erro metrológica.

A notificação deve trazer ainda o local, a data e a hora da ocorrência, a identificação do equipamento e a data da última verificação metrológica.

Essas informações vinculam a autuação ao aparelho efetivamente utilizado e permitem ao proprietário ou condutor verificar os dados do registro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Discussão envolve atendimento aos moradores do Centro e redução de barulho com ônibus elétricos; vereador também pede preservação do percurso da 7550-10

ADAMO BAZANI

A retirada da linha 5154-10 Terminal Santo Amaro–Terminal Princesa Isabel de um trecho da Rua Santo Amaro, no Centro de São Paulo, motivou um pedido de revisão à SPTrans. Publicada no Diário Oficial desta quarta-feira, 30 de setembro de 2026, a indicação do vereador Nabil Bonduki (PT) aponta aumento da distância entre moradias e pontos de ônibus e solicita também que a linha 7550-10 não tenha alteração semelhante.

A mudança da 5154-10 entrou em vigor em 9 de maio e deixou dois pontos sem atendimento pela linha. No pedido parlamentar, o vereador questiona uma justificativa relacionada ao ruído dos ônibus e argumenta que a eletrificação pode contribuir para reduzir o barulho dos motores. A reivindicação envolve a distribuição do transporte no bairro e as condições de acesso dos moradores aos coletivos.

Alteração de maio transferiu atendimento para Maria Paula e Brigadeiro Luís Antônio

Como noticiou o Diário do Transporte, a SPTrans anunciou em maio que a mudança buscava ampliar a segurança do trânsito na Rua Santo Amaro.

No sentido de volta informado à época, os ônibus passaram a utilizar a Rua Maria Paula e a Avenida Brigadeiro Luís Antônio, deixando de atender os pontos da Rua Santo Amaro nos números 342 e 608.

As alternativas indicadas pela gerenciadora foram o ponto da Rua Maria Paula, nº 123, e o da Avenida Brigadeiro Luís Antônio, nº 562, respectivamente. O sentido de ida permaneceu sem alteração naquele comunicado.

Apesar do nome, a Rua Santo Amaro mencionada na discussão fica no Centro da capital. A linha faz a ligação dessa região com o Terminal Santo Amaro, na zona sul.

Moradores apontam perda de atendimento no interior do bairro

Na indicação, Bonduki afirma que a alteração concentra ônibus em avenidas já atendidas e amplia a caminhada de parte dos moradores até os pontos.

O parlamentar também menciona dificuldades de circulação na região das ruas Japurá e Abolição, onde o desenho das vias e as opções de saída para o sul limitariam as alternativas de deslocamento.

O pedido sustenta que a região precisa de uma revisão mais ampla do atendimento, considerando a distribuição das linhas e a localização dos pontos.

A discussão é sobre a proximidade do serviço: transferir uma linha para outra rua pode manter a ligação entre os terminais, mas mudar a distância que o passageiro precisa percorrer para embarcar.

Eletrificação aparece como argumento no debate sobre ruído

O vereador sustenta que o barulho da circulação deve ser considerado no contexto da renovação tecnológica dos ônibus. Em seu pedido, cita a redução de ruído dos motores como um dos benefícios da eletrificação.

Também questiona por que o ruído justificaria a retirada do atendimento nessa região, enquanto outras linhas circulam em áreas residenciais.

Essa referência à eletrificação integra o argumento utilizado para solicitar a revisão do itinerário. Não corresponde a uma autorização de compra ou subsídio para veículos elétricos.

Câmara registra resposta da SPTrans, mas retorno da linha não está confirmado

A indicação foi registrada na Câmara antes da publicação desta quarta-feira. O sistema legislativo também registra o recebimento de uma resposta da SPTrans em 10 de setembro.

O conteúdo dessa resposta não pôde ser recuperado na consulta realizada. Assim, não há confirmação de que o retorno da linha à Rua Santo Amaro tenha sido aprovado.

A publicação no Diário Oficial dá conhecimento à solicitação parlamentar, sem estabelecer por si só uma nova data de mudança do percurso.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Beneficiários podem solicitar primeira ou segunda via do documento em unidades distribuídas pela capital e municípios da Região Metropolitana

ARTHUR FERRARI

Pessoas com direito ao Cartão TOP Sênior contam com postos de atendimento para solicitar gratuitamente a primeira via do benefício em diferentes pontos de São Paulo (SP) e da Região Metropolitana. O serviço pode ser utilizado para emissão do documento necessário ao acesso gratuito ao transporte público.

O atendimento está disponível em unidades localizadas em terminais, Poupatempo, garagens de empresas e outros pontos de atendimento. Entre os municípios contemplados estão Osasco (SP), Caieiras (SP), Diadema (SP), Cotia (SP), Guarulhos (SP), Santo André (SP) e Suzano (SP).

O Cartão TOP é utilizado nos ônibus que aceitam o sistema de bilhetagem, além dos serviços de metrô e trens metropolitanos.

Onde solicitar

Em Osasco (SP), há atendimento na Avenida dos Autonomistas, 500, Vila Yara, de segunda a sexta-feira, das 8h às 16h. Outra opção na cidade fica na Garagem Urubupungá, na Avenida Presidente Médici, 1.340, Jardim Mutinga, com funcionamento de segunda a sexta-feira, das 8h às 17h.

Em Caieiras (SP), o atendimento ocorre na Avenida Presidente Kennedy, 200, Cresciúma. O posto funciona de segunda a quinta-feira, das 8h às 13h e das 14h às 17h. Às sextas-feiras, o horário é das 8h às 13h e das 14h às 16h30.

Na capital paulista, há atendimento no Terminal Jabaquara, na Avenida Engenheiro Armando de Arruda Pereira, 2.051, Jabaquara, de segunda a sexta-feira, exceto feriados, das 8h às 12h e das 13h às 17h. Também é possível solicitar o cartão no Terminal São Mateus, na Avenida Adélia Chohfi, 100, Jardim Vera Cruz, no mesmo período.

Outras unidades estão espalhadas pela região:

– Arujá (SP): Fácil Arujá, Rua José Basílio Alvarenga, 90, Vila Flora Regina. Segunda, terça, quarta e sexta-feira, das 8h às 16h30; quinta-feira, das 13h às 16h30.

– Cajamar (SP): Rua Jean Anastace Kovelis, 123, Polvilho. Segunda a sexta-feira, das 8h às 17h.

– Cotia (SP): Terminal Metropolitano Cotia, Rua Kattar Name, 151, Jardim São Francisco. Segunda a sábado, das 6h às 23h.

– Diadema (SP): Terminal Diadema, Avenida Presidente Kennedy, s/nº, Jardim Pitangueiras. Segunda a sexta-feira, exceto feriados, das 8h às 12h e das 13h às 17h.

– Diadema (SP): Posto Piraporinha, Avenida Piraporinha, 1.956. Segunda a sexta-feira, exceto feriados, das 8h às 17h.

– Embu das Artes (SP): Rodoviária de Embu das Artes, Avenida Elias Yazbek, 785, sala 5. Segunda a sexta-feira, das 8h às 17h, e sábado, das 8h às 12h.

– São Bernardo do Campo (SP): Terminal Ferrazópolis, Rua Carlos Mieli, 179, Vila Olga. Segunda a sexta-feira, exceto feriados, das 8h às 12h e das 13h às 17h.

– Franco da Rocha (SP): Poupatempo Shopping Franco da Rocha, Avenida dos Expedicionários, 77, Centro. Segunda a sexta-feira, das 9h às 16h45.

– Guarulhos (SP): Terminal Metropolitano Taboão, Avenida Natalia Zarif, s/nº, próximo ao cruzamento com a Rua Joaquina de Jesus. Segunda a sexta-feira, das 8h às 17h.

– Itapecerica da Serra (SP): Avenida Dona Anila, 191, Olaria. Segunda a sexta-feira, das 8h às 17h.

– Santana de Parnaíba (SP): Poupatempo Fazendinha, Avenida Tenente Marques, 5.297. Segunda a sexta-feira, das 9h às 17h.

– Santo André (SP): Terminal de Santo André, Avenida Industrial, s/nº, Bairro Jardim. Atendimento de segunda a sexta-feira, das 8h às 17h, exceto feriados.

– Suzano (SP): Posto Suzano, Avenida Jorge Bei Maluf, 1.054-1.056, Vila Theodoro. Segunda a sexta-feira, das 8h às 17h, e sábado, das 8h às 12h.

Os horários informados podem variar conforme o dia da semana e a unidade. O atendimento é destinado tanto à emissão inicial quanto à segunda via do cartão.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Estragos provocados pelas rajadas de vento atingiram árvores e imóveis em diferentes regiões da cidade

ARTHUR FERRARI

Um temporal acompanhado de fortes rajadas de vento atingiu Londrina (PR) por volta das 5h30 desta quinta-feira (1º) e provocou danos em diferentes pontos da cidade.

Na Rodoviária de Londrina, alguns vidros da estrutura foram quebrados pela força do vento. Os danos ocorreram durante a madrugada.

A tempestade também arrancou lonas de barracas da feira livre da Avenida São Paulo, além de provocar quedas de árvores e destelhamentos em outras regiões de Londrina (PR).

Apesar dos danos registrados no terminal, a Companhia Municipal de Trânsito e Urbanização (CMTU), responsável pela administração da rodoviária, informou que nenhuma viagem será afetada nesta quinta-feira (1º).

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Só no caso da Transmoreira, apuração alcança 11 ligações que atendem bairros como Petrolina, Jardim das Rosas, Cascata, Ouro Negro, Montreal, Petrovale e Recanto da Lagoa; Governo também propõe mudança em linha para o Aeroporto de Confins e Açucena licita micro-ônibus escolar

ADAMO BAZANI

O Governo de Minas Gerais publicou nesta quinta-feira, 1º de outubro de 2026, uma série de medidas relacionadas ao transporte coletivo metropolitano e intermunicipal, com a abertura de processos administrativos envolvendo a Viação Transmoreira, a Viasul Transporte Coletivo e a Santa Maria em 14 linhas de ônibus. Somente no caso da Transmoreira, são 11 serviços metropolitanos que atendem localidades como Petrolina, Jardim das Rosas, Cascata, Ouro Negro, Montreal, Petrovale e Recanto da Lagoa, com ligações para a Estação Eldorado e Belo Horizonte.

Outra decisão da Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias (Seinfra) reconhece reiterados descumprimentos contratuais e regulamentares da Viação Nossa Senhora do Carmo, mas registra que a caducidade do contrato já havia sido declarada anteriormente em outro processo. O Estado também colocou em discussão uma alteração da linha metropolitana entre Pedro Leopoldo e o Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, via Lapa Vermelha. No Diário dos Municípios Mineiros, a Prefeitura de Açucena abriu licitação para adquirir um micro-ônibus escolar zero-quilômetro.

O Diário do Transporte reuniu e detalhou as publicações.

Transmoreira: processo envolve 11 linhas metropolitanas que atendem diferentes bairros e fazem ligações com a Estação Eldorado e Belo Horizonte

O procedimento de maior abrangência é relacionado à Viação Transmoreira Ltda., identificada pela Seinfra como célula operacional do Consórcio Via Amazonas.

A Secretaria instaurou processo administrativo para apuração de irregularidades referentes à empresa.

A medida alcança 11 linhas metropolitanas:

1600 – Petrolina / Estação Eldorado

1620 – Jardim das Rosas / Estação Eldorado via BR-381

1630 – Cascata / Estação Eldorado

1640 – Ouro Negro / Estação Eldorado

1660 – Montreal / Ouro Negro / Belo Horizonte

1670 – Montreal / Estação Eldorado

1680 – Petrovale / Belo Horizonte

1690 – Cascata / Belo Horizonte

1700 – Bairro Eldorado / Estação Eldorado via BR-381

1710 – Petrovale / Estação Eldorado

1720 – Recanto da Lagoa / Montreal / Ouro Negro / Petrovale / Belo Horizonte

A identificação dos itinerários permite dimensionar melhor o alcance da apuração. Para o passageiro, não se trata apenas de uma relação de códigos administrativos: são serviços que atendem diferentes bairros e fazem conexões com a Estação Eldorado, importante ponto de integração com o metrô e outras linhas de ônibus, além de ligações que seguem diretamente para Belo Horizonte.

Entre as linhas com destino à Estação Eldorado estão as 1600, 1620, 1630, 1640, 1670, 1700 e 1710.

Outras fazem ligações com Belo Horizonte. A 1660 atende Montreal e Ouro Negro; a 1680 liga Petrovale à capital; a 1690 parte de Cascata; e a 1720 reúne atendimentos a Recanto da Lagoa, Montreal, Ouro Negro e Petrovale.

A publicação desta quinta-feira não representa uma decisão final contra a Transmoreira e tampouco determina, por si só, a interrupção das linhas.

Trata-se da instauração do processo administrativo para apuração das irregularidades atribuídas à operação da empresa, que terá oportunidade de apresentar sua defesa.

A Transmoreira dispõe de dez dias úteis, contados da publicação, para apresentar defesa prévia.

A Seinfra informa ainda que o procedimento terá continuidade independentemente da apresentação da manifestação pela empresa.

Nossa Senhora do Carmo: Seinfra reconhece reiterados descumprimentos, mas caducidade do contrato já havia sido declarada

A situação da Viação Nossa Senhora do Carmo Ltda. é diferente dos novos processos envolvendo Transmoreira, Viasul e Santa Maria.

Neste caso, o procedimento já chegou a uma decisão administrativa.

O secretário de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias acolheu o relatório final da comissão responsável pelo processo e reconheceu a ocorrência de reiterados descumprimentos contratuais e regulamentares pela empresa.

O caso está relacionado ao contrato SETOP/STI nº 03/2013.

Há, entretanto, uma diferença importante entre a decisão publicada agora e uma nova decretação de caducidade.

A Seinfra reconheceu a perda superveniente do objeto em relação à aplicação dessa penalidade porque, segundo a própria decisão, a caducidade do mesmo contrato já havia sido declarada em processo administrativo anterior.

Na prática, a publicação desta quinta-feira não está decretando novamente a perda do contrato. O Estado registra que essa consequência administrativa já havia ocorrido anteriormente e, por isso, a aplicação da penalidade de caducidade perdeu o objeto neste procedimento.

O secretário determinou que o processo seja encaminhado à Subsecretaria de Transportes e Mobilidade para adoção das providências administrativas cabíveis e para a intimação da empresa.

A Viação Nossa Senhora do Carmo ainda poderá recorrer da decisão.

O prazo para recurso administrativo é de dez dias corridos, contados da publicação.

Viasul terá de responder a processo relacionado à linha Belo Horizonte–Passos

A Seinfra também instaurou processo administrativo para apuração de irregularidades referentes à Viasul Transporte Coletivo.

Neste caso, o procedimento alcança especificamente a linha:

1050-1 – Belo Horizonte / Passos.

A ligação atende passageiros entre a capital mineira e Passos, município do Sul/Sudoeste de Minas Gerais.

A publicação identifica a empresa e a linha objeto do procedimento, mas a abertura da apuração não representa uma decisão definitiva responsabilizando a transportadora.

A Viasul terá dez dias úteis, contados da publicação, para apresentar defesa prévia.

A Seinfra informa ainda que o processo terá continuidade independentemente da apresentação da defesa.

Santa Maria: apuração envolve linhas São Gotardo–Campos Altos e São Gotardo–Dores do Indaiá

A Santa Maria Ltda. é outra empresa alcançada pelos novos processos administrativos publicados pelo Governo de Minas Gerais.

Neste caso, são duas linhas intermunicipais:

3025 – São Gotardo / Campos Altos

3684 – São Gotardo / Dores do Indaiá

A publicação informa que o procedimento foi instaurado para apuração de irregularidades referentes à empresa e identifica expressamente os dois serviços que serão analisados.

Assim como ocorre com Transmoreira e Viasul, a abertura do processo não significa que a transportadora já tenha sido considerada responsável pelas irregularidades que serão apuradas.

A Santa Maria terá dez dias úteis para apresentação de defesa prévia.

O procedimento terá continuidade mesmo se a empresa não apresentar manifestação dentro desse período.

Somadas as 11 linhas relacionadas à Transmoreira, a Belo Horizonte–Passos, da Viasul, e as duas ligações da Santa Maria, os três novos processos administrativos alcançam 14 linhas metropolitanas e intermunicipais.

Linha Pedro Leopoldo–Aeroporto de Confins pode ter itinerário alterado com atendimento ao Terminal 3 e ao Terminal de Cargas

Outra publicação desta quinta-feira interessa diretamente aos passageiros que utilizam o transporte metropolitano para chegar ao Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins.

A Superintendência de Transporte Coletivo Intermunicipal e Metropolitano tornou pública uma proposta de alteração do itinerário da linha:

01012 – Pedro Leopoldo / Aeroporto Tancredo Neves via Lapa Vermelha.

O serviço é classificado como comercial metropolitano, de operação direta, e está vinculado ao Consórcio Linha Verde.

No sentido Pedro Leopoldo–Aeroporto, o ônibus parte do Terminal de Passageiros de Pedro Leopoldo e passa pela Praça Rui de Carvalho, Avenida José Pires de Araújo, Rua São Paulo, Rua Agenor Teixeira da Costa e MG-424.

O percurso prossegue pela Avenida Camilo Alves da Silva, Avenida Waldemar Damas, Avenida Carmelinda Pereira Costa, Avenida Gil Antônio Pereira, Estrada da Lapa Vermelha, Rua Lindonor Ribeiro, Rua Lapa Vermelha e LMG-800.

Já na área aeroportuária, o itinerário publicado prevê passagem pela Rua Capitão Francisco, Rua Vereadora Terezinha Barbosa, Terminal 3 e Terminal de Cargas, o Teca, antes de retornar ao Terminal 3, definido como ponto de controle nesse sentido.

A extensão informada é de 19,3 quilômetros.

Na volta, o ônibus parte do Terminal 3, passa pela Rua Vereadora Terezinha Barbosa e Rua Capitão Francisco, atende o Terminal de Cargas e retorna à LMG-800.

Depois, o percurso segue pela Estrada da Lapa Vermelha e Via Norte, passando pelas avenidas Gil Antônio Pereira, Carmelinda Pereira Costa, Waldemar Damas e Camilo Alves da Silva.

Na aproximação de Pedro Leopoldo, o ônibus utiliza ainda a Avenida Levi Teixeira da Costa, Rua Prefeito Cecé, Rua São Paulo, Avenida José Pires de Araújo e Praça Rui de Carvalho, encerrando a viagem no Terminal de Passageiros.

Neste sentido, a extensão informada é de 16,9 quilômetros.

A alteração não deve ser tratada, neste momento, como definitivamente implantada.

A Superintendência abriu prazo para eventuais impugnações. As manifestações devem ser apresentadas por escrito e de forma fundamentada no prazo de dez dias corridos, contado a partir do primeiro dia útil posterior à publicação.

Considerando também essa ligação do Consórcio Linha Verde, o conjunto de publicações estaduais desta quinta-feira envolve diretamente 15 linhas de transporte coletivo.

Açucena licita micro-ônibus zero-quilômetro com pelo menos 21 lugares para transporte escolar

No Diário dos Municípios Mineiros, a Prefeitura de Açucena abriu licitação para adquirir um novo veículo destinado ao transporte escolar.

O município pretende comprar um micro-ônibus escolar novo, zero-quilômetro, com capacidade mínima para 21 lugares.

O veículo será destinado ao atendimento dos alunos da rede pública de ensino de Açucena.

A abertura do Pregão Eletrônico nº 037/2026 está marcada para 15 de outubro de 2026, às 9h.

Neste momento, portanto, não há fornecedor escolhido nem compra concluída. A publicação corresponde à abertura da disputa para o fornecimento do micro-ônibus.

A Prefeitura de Açucena também publicou outra licitação relacionada à frota municipal.

Neste caso, será formado um registro de preços para aquisição futura e eventual de pneus novos, de primeiro uso, destinados à manutenção dos veículos e máquinas do município.

A abertura dessa disputa está prevista para 14 de outubro de 2026, às 9h.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisão atende pedido da Porto de Registro e prolonga interrupção da linha no Vale do Ribeira; publicação não informa data de retorno, motivo da suspensão ou serviço substituto para os passageiros

ADAMO BAZANI

A linha de ônibus da Porto de Registro Transportes entre Apiaí e Iporanga, no Vale do Ribeira, continuará temporariamente suspensa. A Artesp autorizou a prorrogação da paralisação por mais 180 dias, em decisão publicada nesta quinta-feira, 1º de outubro de 2026, no Diário Oficial do Estado de São Paulo.

Para quem depende dessa ligação, a publicação mantém a incerteza sobre quando o serviço será retomado: os 180 dias serão contados a partir do encerramento da suspensão anteriormente autorizada, cuja data não aparece no novo despacho. O documento também não informa por que a empresa pediu mais tempo sem operar nem apresenta uma alternativa de transporte para os passageiros.

Prazo prolonga a suspensão anterior e não permite marcar o retorno no calendário

A autorização foi concedida pela Superintendência de Transporte Coletivo da Artesp, responsável pela regulação desse serviço intermunicipal. O despacho defere o requerimento da Porto de Registro Transportes Ltda. e autoriza expressamente a “prorrogação da paralisação temporária” da linha semiurbana.

Isso significa que a agência está dando continuidade a um período de interrupção já autorizado. Não se trata de uma nova suspensão com início necessariamente nesta quinta-feira.

Por esse motivo, acrescentar 180 dias à data da publicação produziria uma previsão de retorno sem respaldo no documento. Para estabelecer o vencimento correto, é necessário conhecer a data final da autorização anterior.

A medida também não equivale à extinção definitiva da linha. O que foi autorizado é a manutenção temporária da paralisação, sem anúncio de retomada no despacho publicado.

A decisão está vinculada aos autos 7649/DER/75 e ao processo SEI 134.00029708/2024-67.

Ligação teve autorização de operação em 2023 e anúncio de viagens no fim de 2025

O histórico da linha inclui decisões sobre sua operação antes da atual prorrogação.

Em 31 de julho de 2023, uma publicação oficial abriu prazo de sete dias para consulta e eventuais impugnações a um pedido da Porto de Registro para alterar horários e frequência do serviço entre Apiaí e Iporanga.

Em 22 de agosto daquele ano, como mostrou o Diário do Transporte, a Artesp autorizou, em caráter efetivo, a operação da ligação, então descrita como suburbana. A empresa deveria iniciar a operação nos termos autorizados em até 15 dias após a publicação.

Há ainda registro de divulgação de viagens no fim de 2025. Uma notícia publicada em 27 de dezembro, com informações atribuídas ao perfil Princesa dos Campos–Porto Registro, anunciou atendimento entre Apiaí e Iporanga nos dias 29 e 31 daquele mês.

Esse anúncio se referia especificamente à programação de fim de ano. Portanto, não comprova continuidade da operação em 2026 nem permite determinar quando começou a suspensão agora prorrogada.

O despacho desta quinta-feira confirma a existência de uma paralisação anterior, mas não apresenta a sequência das autorizações. Com os registros localizados, não é possível estabelecer o tempo total de interrupção ou quantas prorrogações ocorreram.

Tabelas antigas disponíveis na internet não comprovam atendimento atual

A ligação faz parte do histórico de deslocamentos entre os dois municípios. Uma tabela publicada pela Prefeitura de Apiaí em maio de 2012 relacionava viagens da Princesa dos Campos para Iporanga, com referências a Passavinte e Serra.

Embora ainda possa ser encontrada na internet, essa informação tem mais de uma década e não deve ser utilizada como confirmação de horários disponíveis hoje.

A distinção é importante para moradores e visitantes que precisam organizar deslocamentos: encontrar uma tabela antiga, uma página de venda de passagens ou um anúncio de operação de outro período não garante que haverá ônibus na data pretendida.

Nas fontes consultadas, não foi possível confirmar uma programação atual de serviço substituto para a linha suspensa. A publicação da Artesp também não informa outra empresa responsável pelo atendimento, horários alternativos ou orientações específicas aos usuários.

Assim, quem pretende viajar entre Apiaí e Iporanga precisa confirmar previamente com a transportadora e os pontos de atendimento rodoviário a disponibilidade efetiva de transporte, inclusive para o retorno.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decreto define limites diferentes para ingresso e permanência dos veículos; vans poderão operar até 17 anos, com laudo técnico anual após os 12 anos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro estabeleceu regras de idade para os veículos do transporte escolar que permitem a permanência de ônibus e micro-ônibus no serviço por até 23 anos, contados a partir do ano do primeiro licenciamento. Para entrar no sistema, esses veículos deverão ter, no máximo, 12 anos.

As vans poderão ingressar com até sete anos e permanecer até os 17 anos. Depois dos 12 anos, precisarão de inspeção técnica com laudo válido por um ano, além das vistorias municipais. A autorização para transportar estudantes continua condicionada às exigências de segurança, conservação, vistoria e inspeção.

As regras constam de decreto publicado no Diário Oficial desta quinta-feira, 1º de outubro de 2026, que altera o regulamento municipal do transporte escolar aprovado em 2014.

Para as famílias, a distinção entre ingresso e permanência é fundamental: um ônibus já autorizado poderá continuar no serviço dentro do limite de 23 anos, mas um veículo apresentado para ingresso deverá respeitar o teto de 12 anos.

Limites variam conforme a categoria do veículo

A nova redação do regulamento diferencia quatro categorias.

Os ônibus são definidos como veículos com capacidade superior a 30 passageiros sentados. Os micro-ônibus deverão comportar de 20 a 30 passageiros sentados. Para ambos, o limite será de 12 anos no ingresso e 23 anos na permanência.

As vans são enquadradas como micro-ônibus com capacidade de dez a 20 passageiros sentados, excluído o motorista.

Há ainda regra específica para camionetas do tipo utilitário utilizadas no transporte escolar na Área de Planejamento 5: capacidade mínima de sete passageiros sentados, ingresso com até sete anos e permanência até os 13 anos.

Todas as idades são contadas a partir do ano do primeiro licenciamento.

Vans com mais de 12 anos precisarão de laudo técnico anual

Até os 12 anos, as vans deverão passar pelas vistorias da Secretaria Municipal de Transportes.

Após essa idade e até os 17 anos, inclusive, o decreto exige vistoria do Inmetro e emissão de Laudo de Inspeção Técnica, com validade de um ano, atestando que o veículo está habilitado a realizar transporte escolar.

Somente depois da aprovação nessa inspeção o veículo estará apto a realizar as vistorias municipais. A van deverá sair do sistema quando for reprovada na inspeção ou atingir a idade máxima.

Baixa no cadastro deverá ser solicitada pelo operador

O decreto estabelece que a baixa cadastral não será automática quando o veículo alcançar o limite de idade. O autorizatário deverá abrir processo administrativo para solicitar sua retirada do sistema.

Essa exigência trata da regularização do cadastro e deve ser observada juntamente com os limites de operação definidos para cada categoria.

Veículos vistoriados no ano de vigência poderão retornar ao sistema, independentemente do ano de licenciamento, desde que respeitado o limite de vida útil.

O texto também prevê reboque e multa para o serviço prestado sem registro prévio no órgão municipal competente, com os custos atribuídos ao infrator.

A alteração foi feita pelo Decreto Rio nº 58.760, de 30 de setembro de 2026, publicado nas páginas 3 e 4, com vigência a partir da publicação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Vereador solicita estudos para ligação entre terminal e estação; percurso de transferência integra as condições de acesso ao transporte coletivo

ADAMO BAZANI

O deslocamento entre os ônibus do Terminal Pirituba e os trens da Estação Pirituba motivou um pedido de estudos para implantação de uma passarela coberta entre os dois equipamentos, na zona noroeste de São Paulo. A solicitação do vereador Eliseu Gabriel (PSB) foi publicada no Diário Oficial desta quarta-feira, 30 de setembro de 2026.

A proposta procura melhorar a conexão física entre o sistema municipal de ônibus e a Linha 7-Rubi. Ainda na etapa de solicitação de estudos, a iniciativa dependerá da definição do percurso, das condições de acessibilidade e da viabilidade de implantação antes de eventual contratação da obra.

Qualidade do caminho entre terminal e estação interfere na experiência da viagem

Uma viagem com ônibus e trem inclui o trecho percorrido a pé entre os dois serviços. A facilidade de transferência depende das condições desse caminho, incluindo continuidade da passagem, proteção contra chuva e possibilidade de uso por pessoas com mobilidade reduzida.

A cobertura é a característica expressamente solicitada na indicação. Para transformar a proposta em projeto, a avaliação técnica precisará considerar como conectar os acessos do terminal e da estação e acomodar a circulação de passageiros.

Uma ligação acessível também exige atenção às diferenças de nível e às condições de circulação de cadeiras de rodas, carrinhos de bebê e pessoas que utilizam equipamentos de apoio.

Esses aspectos ajudam a explicar por que uma intervenção no percurso de transferência pode ter importância mesmo sem alterar a operação dos ônibus ou dos trens.

Estudos deverão definir a viabilidade e as características da estrutura

A indicação pede estudos técnicos, sem apresentar um projeto definido ou orçamento.

Sua publicação dá conhecimento à reivindicação, mas a execução depende da análise dos responsáveis pelos equipamentos de transporte e pela intervenção urbana.

O texto não define extensão, tipo de estrutura, recursos de acessibilidade ou prazo de implantação. Esses elementos terão de ser estabelecidos caso a proposta seja acolhida.

Proposta trata de ligação física entre os serviços

O uso da palavra integração na indicação está relacionado ao caminho entre terminal e estação.

A solicitação não estabelece uma nova regra tarifária nem altera benefícios de bilhetagem. Seu foco é a conexão física utilizada pelo passageiro ao trocar de meio de transporte.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículos Marcopolo Torino Low Entry/BYD D9W que integraram frota da Viação Piracicabana aparecem tanto na QualityBus, ligada ao Grupo Comporte, como em revendedora independente; movimento inaugura uma nova discussão para o setor: quanto vale um ônibus elétrico depois de anos de operação e, principalmente, quanto vale sua bateria?

ADAMO BAZANI

O mercado brasileiro de ônibus usados começa a entrar em uma fase até agora praticamente inexistente no País: a comercialização de veículos urbanos elétricos a bateria que já cumpriram parte de sua vida operacional. Unidades Marcopolo Torino Low Entry com chassis elétricos BYD D9W, ano/modelo 2019/2020, estão anunciadas por R$ 1,25 milhão, com quilometragem média de aproximadamente 200 mil quilômetros.

Os veículos fizeram parte da experiência pioneira da Viação Piracicabana com ônibus elétricos no Distrito Federal. A empresa integra o Grupo Comporte, assim como a QualityBus, companhia especializada na comercialização de ônibus usados e que colocou os elétricos à venda. O fato ganha uma dimensão adicional porque pelo menos uma unidade também aparece no estoque da Aurovel, revendedora independente de seminovos, indicando que o elétrico começa a deixar de ser apenas um ativo negociado dentro dos grandes grupos operadores para entrar no mercado aberto de veículos usados.

É uma mudança pequena em quantidade, mas importante para a indústria de ônibus.

Depois de anos em que praticamente toda a discussão sobre eletrificação esteve concentrada na compra de veículos novos, infraestrutura de recarga e financiamento, começa a surgir outra pergunta inevitável para operadores, fabricantes, bancos e municípios: o que acontece com um ônibus elétrico quando chega a hora de sua primeira renovação?

E, principalmente, quanto vale um elétrico usado?

Torino elétrico tem 200 mil quilômetros e custa R$ 1,25 milhão

O anúncio da QualityBus descreve o veículo como Marcopolo Torino Low Entry sobre chassi BYD D9W, ano/modelo 2019/2020.

O conjunto possui potência anunciada de 408 cv, três portas, 33 lugares registrados no documento e elevador para passageiros com deficiência ou mobilidade reduzida na porta central.

A quilometragem média informada é de aproximadamente 200 mil quilômetros.

O preço pedido é de R$ 1,25 milhão e a venda é somente à vista. Segundo o anúncio, existem poucas unidades disponíveis e os veículos estão em Mogi das Cruzes (SP).

A Aurovel também passou a anunciar um Marcopolo Torino Low Entry BYD D9W 20.410 com exatamente as características centrais do lote: ano 2020, 200 mil quilômetros, 33 lugares e preço de R$ 1,25 milhão.

Neste caso, a ficha técnica detalha dois motores elétricos de 150 kW cada, equivalentes a aproximadamente 201 cv por motor, além de ar-condicionado e acessibilidade.

A presença do veículo em uma plataforma independente de comercialização é especialmente relevante porque mostra o início de algo que o mercado brasileiro ainda não havia enfrentado em escala: a formação de referência de preço para ônibus elétricos usados.

No diesel, esse mecanismo está consolidado há décadas. Um ônibus deixa uma operação que exige veículos mais novos e pode seguir para fretamento, linhas municipais de cidades menores, transporte privado ou outras aplicações.

Com o elétrico, a equação é diferente.

O valor residual não depende apenas da idade, quilometragem, carroceria, conservação do interior, suspensão e componentes mecânicos. Uma parte decisiva do valor do veículo está no sistema de baterias, cuja capacidade útil depois de anos de carregamentos e descarregamentos pode determinar se a aquisição será economicamente interessante para o próximo proprietário.

Os elétricos à venda fizeram parte da primeira experiência da Piracicabana em Brasília

A origem dos veículos ajuda a contar a própria história recente da eletrificação brasileira.

A Viação Piracicabana iniciou em 2018 a operação de ônibus elétricos BYD em Brasília. Inicialmente eram duas unidades e, em 2020, outras quatro foram incorporadas, formando uma frota de seis veículos.

Os ônibus foram destinados principalmente à linha 0.108, ligando a Rodoviária do Plano Piloto à região da Esplanada dos Ministérios e Três Poderes.

Em balanço divulgado pela BYD em março de 2023, os seis veículos já acumulavam aproximadamente 2,8 milhões de quilômetros em cinco anos de operação.

A fabricante informou na ocasião que a operação havia evitado o consumo de aproximadamente 157,8 mil litros de diesel e estimou uma redução de cerca de três mil toneladas de dióxido de carbono no período.

O modelo D9W foi desenvolvido para aplicação urbana e pode receber carrocerias de aproximadamente 13 metros. Entre suas características estão suspensão pneumática integral, sistema de ajoelhamento da carroceria e frenagem regenerativa, que recupera parte da energia durante as desacelerações.

Agora, alguns desses veículos entram em outra etapa de sua existência comercial.

Não estão mais sendo apresentados como demonstração de uma tecnologia nova. Estão sendo avaliados como patrimônio usado.

QualityBus é ligada ao mesmo grupo empresarial da Piracicabana

A origem dos anúncios também precisa ser diferenciada.

A QualityBus não é uma revendedora sem relação com a antiga operadora dos veículos. Documentos financeiros da Comporte Participações relacionam a Quality Bus Comércio de Veículos Ltda. como empresa ligada ao grupo. A Viação Piracicabana, por sua vez, aparece entre as empresas controladas.

A própria QualityBus se apresenta como uma companhia dedicada à comercialização de veículos para transporte de passageiros, mantendo ônibus urbanos, rodoviários e micro-ônibus seminovos.

Assim, a colocação dos BYD no estoque da QualityBus faz parte do processo de desmobilização e renovação de frota de empresas relacionadas ao conglomerado.

A novidade maior está no passo seguinte.

Ao aparecer também no catálogo de uma revendedora independente, o elétrico passa a disputar comprador no mesmo ambiente comercial em que há centenas de ônibus convencionais seminovos.

É aí que começa efetivamente a formação de um mercado secundário.

O que o comprador de um elétrico usado terá de avaliar

A comparação com um ônibus diesel usado não pode ser feita apenas pelo preço anunciado.

Em um veículo elétrico, o estado das baterias passa a ser uma informação tão relevante quanto a quilometragem.

Um ônibus pode ter carroceria, suspensão, eixos, sistema de direção e interior em boas condições e, ainda assim, exigir investimento significativo caso a capacidade energética disponível das baterias tenha caído de maneira acentuada.

Por outro lado, 200 mil quilômetros não significam automaticamente que uma bateria esteja no fim de sua utilização veicular. A degradação depende de fatores como número e profundidade dos ciclos de carga, temperatura de operação, sistema de gerenciamento térmico, padrão de recarga, potência utilizada nos carregamentos e características da própria operação.

Isso cria uma necessidade que tende a crescer juntamente com o mercado de seminovos elétricos: documentação sobre o estado de saúde das baterias, conhecida no setor pela sigla SoH, de State of Health.

Para um comprador, saber apenas ano e quilometragem poderá não ser suficiente.

Também entram na conta a disponibilidade de peças, assistência técnica, equipamentos de diagnóstico, garantia remanescente ou não das baterias e, principalmente, a existência de infraestrutura de recarga na nova operação.

É possível comprar um ônibus elétrico usado por um valor significativamente inferior ao de um modelo novo e, ainda assim, tornar a operação inviável caso garagem, rede elétrica e carregadores precisem receber investimentos elevados.

Mercado de usados é peça fundamental para que empresas consigam renovar frota

A entrada dos elétricos nesse circuito ocorre em um mercado de seminovos que tem papel pouco percebido pelo passageiro, mas fundamental para a renovação das frotas brasileiras.

Em reportagem especial publicada em agosto de 2026 pelo Diário do Transporte em parceria com a revista Technibus, durante a Lat.Bus, representantes do setor explicaram que a comercialização dos veículos retirados das grandes operações ajuda a financiar a aquisição de ônibus novos.

É uma cadeia.

Grandes operadores precisam renovar veículos para atender limites de idade estabelecidos em contratos e licitações. Os ônibus retirados dessas operações encontram compradores em outros mercados e o dinheiro obtido com a venda retorna parcialmente para o ciclo de renovação.

Na ocasião, o próprio mercado ainda tratava a revenda dos elétricos como uma questão futura.

A avaliação apresentada era de que ainda havia poucos ônibus elétricos chegando à idade de desmobilização e, por isso, não existiam referências suficientes para estabelecer comportamento de preço, procura e valor residual.

Pouco mais de um mês depois, a situação começa a ganhar um exemplo concreto.

Os BYD que operaram em Brasília oferecem uma das primeiras oportunidades para observar quanto o mercado está disposto a pagar por um ônibus elétrico depois de anos de serviço.

R$ 1,25 milhão começa a criar uma referência, mas ainda não determina o valor de mercado

O preço anunciado não significa necessariamente preço efetivamente praticado numa futura negociação.

Os R$ 1,25 milhão representam a pedida dos vendedores.

Será a conclusão das primeiras vendas que começará a mostrar qual é o valor residual efetivamente aceito pelo mercado.

Isso será especialmente importante porque ônibus elétricos novos permanecem significativamente mais caros que modelos equivalentes a diesel.

Se os seminovos mantiverem valor residual elevado, o resultado pode favorecer a conta econômica dos operadores que compram veículos novos, já que parte maior do investimento inicial poderá ser recuperada na renovação.

Se houver forte depreciação provocada principalmente pela incerteza sobre as baterias, ocorre o contrário: o custo total de propriedade terá de considerar uma perda patrimonial maior.

É uma conta que o mercado brasileiro ainda está começando a aprender a fazer.

Outro veículo atualmente anunciado pela QualityBus chama atenção diante da discussão sobre novas matrizes energéticas.

Trata-se de um Marcopolo Viale com chassi Scania KT-310, ano/modelo 2017/2018, configuração urbana, três portas, 38 lugares, acessibilidade e ar-condicionado.

O preço anunciado é de R$ 449,9 mil e, segundo a QualityBus, há poucas unidades, ainda em operação em Maringá (PR).

Entretanto, a página comercial consultada pelo Diário do Transporte não identifica o combustível deste veículo como GNV ou biometano.

Por isso, apesar de existirem ônibus Scania/Marcopolo a gás desenvolvidos e demonstrados no Brasil justamente nesse período, não é tecnicamente seguro afirmar apenas a partir do anúncio que estas unidades específicas de Maringá sejam movidas a gás.

A diferenciação é importante porque a tecnologia a gás voltou ao centro das discussões sobre renovação de frota no Brasil.

GNV e biometano voltaram ao mercado brasileiro com força em 2026

A Scania trabalha há mais de uma década no Brasil com ônibus capazes de utilizar gás natural ou biometano.

Em 2016, por exemplo, a Marcopolo participou do desenvolvimento de um Viale BRS com tecnologia Scania a gás. Posteriormente, veículos demonstradores passaram por diferentes cidades brasileiras.

O princípio da atual tecnologia é permitir que o mesmo motor opere com metano de origem fóssil, no caso do gás natural, ou renovável, no caso do biometano.

A diferença ambiental entre os combustíveis é relevante.

O GNV continua sendo um combustível fóssil, embora apresente características de emissões diferentes do diesel. Já o biometano pode ser produzido a partir do tratamento de resíduos orgânicos, esgoto, resíduos agroindustriais e outras fontes de biogás.

A tecnologia deixou de ser apenas demonstrativa em grande escala no Brasil em 2026.

A Região Metropolitana de Goiânia iniciou a implantação de ônibus a biometano/GNV dentro de um programa que prevê 501 veículos. Os primeiros articulados Marcopolo Viale Express com chassis Scania K340C começaram a operar no BRT Leste-Oeste em março.

A frota colocou em operação comercial uma tecnologia que durante muitos anos circulou pelo País principalmente em demonstrações.

Elétrico usado abre uma nova etapa da transição energética

A chegada dos BYD ao mercado de seminovos mostra que a transição energética começa a produzir consequências que vão além da compra de ônibus novos.

Até agora, a eletrificação brasileira obrigou o setor a discutir quem fabrica os veículos, quem financia, onde instalar carregadores, quanto reforçar a rede elétrica e como organizar garagens.

A partir de agora, gradativamente, outra etapa entra nessa equação: quem comprará esses veículos quando deixarem sua primeira operação.

A resposta interessa não somente às grandes empresas.

Se ônibus elétricos usados conseguirem chegar a operadores menores com preço compatível, bateria em condições adequadas e suporte técnico, o mercado secundário pode ajudar a espalhar a eletrificação para sistemas que não possuem capacidade financeira para adquirir veículos zero-quilômetro.

Por outro lado, caso baterias degradadas, falta de infraestrutura ou custos de reposição impeçam uma segunda vida economicamente viável, os elétricos poderão ter comportamento de depreciação bastante diferente daquele conhecido no mercado de ônibus diesel.

Por isso, os Torino/BYD colocados agora à venda representam mais que algumas unidades retiradas de uma frota.

São um dos primeiros testes reais no Brasil para uma pergunta que acompanhará inevitavelmente a eletrificação do transporte coletivo nos próximos anos:

quanto vale um ônibus elétrico usado?

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Aditivo formaliza prazo para gerenciamento e fiscalização dos estudos e projetos da segunda etapa; corredor dará continuidade ao trecho em obras entre o Parque Dom Pedro II e a Penha e prevê reorganização da Radial Leste

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo formalizou a prorrogação até 30 de junho de 2027 dos serviços técnicos de gerenciamento e fiscalização dos estudos e projetos do BRT Radial Leste II, planejado para prolongar o corredor de ônibus da região da Penha até Itaquera. A segunda etapa deverá dar continuidade à ligação com o Centro e reorganizar o espaço da Radial Leste, com prioridade para os coletivos, possibilidade de ultrapassagem nas paradas e intervenções para pedestres e ciclistas.

O aditivo, publicado nesta quinta-feira, 1º de outubro de 2026, mantém a SPObras responsável pelo acompanhamento técnico dessa preparação e adota um cronograma físico-financeiro para os serviços. O prazo de junho de 2027 se refere a esse contrato de apoio aos estudos e projetos. A meta da Prefeitura para a gestão 2025–2028 é colocar o primeiro trecho do BRT em operação e iniciar as obras da segunda etapa.

A extensão até Itaquera integra o planejamento de um eixo de transporte coletivo entre a região central e a zona Leste. A primeira fase tem aproximadamente 9,8 quilômetros, entre o Terminal Parque Dom Pedro II e a Rua Professor Miguel Russiano, nas proximidades da Estação Penha do Metrô.

A segunda continuará desse ponto até a Rua Salim Jorge Id, junto ao complexo de transporte de Corinthians-Itaquera. A documentação da licitação dos projetos indicava aproximadamente 10,2 quilômetros para esse prolongamento.

Somadas as extensões apresentadas para as duas fases, o eixo planejado tem cerca de 20 quilômetros. Para os passageiros, a proposta é oferecer aos ônibus uma infraestrutura contínua de prioridade, conectando diferentes bairros e pontos de integração da zona Leste ao Centro.

Aditivo formaliza prazo já autorizado em agosto e organiza o acompanhamento dos projetos

O termo foi assinado em 28 de setembro entre a Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras, a SIURB, e a São Paulo Obras, a SPObras.

A íntegra do documento estabelece a adoção de um cronograma físico-financeiro para prorrogar a execução contratual até 30 de junho de 2027.

Como mostrou o Diário do Transporte em 19 de agosto, essa data já havia sido estabelecida em uma retificação publicada pela secretaria. O aditivo agora formaliza contratualmente a prorrogação e faz referência às autorizações divulgadas em agosto.

O contrato acompanhado pela publicação é o de prestação de serviços técnicos especializados para contratação, gerenciamento e fiscalização da consolidação do estudo funcional e da elaboração dos projetos básico e executivo.

A identificação administrativa é o contrato 007/SIURB/24, com o primeiro termo de aditamento formalizado em 2026.

Estudo funcional define como o corredor deverá funcionar; projetos detalham como ele será construído

A preparação de um BRT envolve decisões que vão além de desenhar uma faixa para ônibus.

O estudo funcional organiza a concepção do empreendimento: por onde os coletivos circularão, como serão distribuídas as paradas, quais conexões serão necessárias e como a infraestrutura se relacionará com o restante da via e da rede de transporte.

O projeto básico desenvolve as soluções de engenharia, os serviços necessários e os elementos utilizados para dimensionar a implantação. O executivo detalha a construção, com desenhos, especificações e compatibilização das diferentes disciplinas.

Na prática, isso envolve combinar pavimentação, drenagem, estruturas, acessibilidade, sinalização, instalações e operação dos ônibus. Uma solução adotada para uma dessas áreas pode exigir ajustes nas demais.

A SPObras presta o serviço de acompanhamento contratado pela SIURB. A SPTrans participa das definições relacionadas ao funcionamento do transporte, que precisam ser compatíveis com o desenho da infraestrutura.

Essa preparação interfere diretamente na qualidade futura do serviço. Localização inadequada de uma parada, acesso difícil para pedestres ou conflito entre circulação e embarque podem comprometer o desempenho de um corredor mesmo depois de concluídas as obras.

Cronograma físico-financeiro relaciona entregas técnicas, prazos e recursos

O cronograma físico-financeiro organiza o que deve ser executado ao longo do contrato e a programação financeira correspondente.

A parte física se refere às entregas e etapas. Em um contrato de serviços técnicos, pode envolver levantamentos, documentos, desenvolvimento de projetos, revisões e produtos previstos no escopo.

A parte financeira distribui os valores associados à execução contratual no tempo.

Esse instrumento permite acompanhar se as entregas estão compatíveis com a programação e com as condições estabelecidas para medição e pagamento.

No caso publicado agora, o cronograma está vinculado aos serviços técnicos do BRT Radial Leste II. A implantação física do corredor depende das etapas e contratações correspondentes à construção.

Segunda fase deverá reorganizar a Radial Leste entre Penha e Itaquera

A concepção divulgada para o BRT Radial Leste II prevê circulação dos ônibus no espaço central e uma segunda faixa nas áreas das paradas para permitir ultrapassagens.

Uma ata de reunião do Conselho Participativo Municipal da Penha, realizada em 6 de agosto e publicada em 1º de setembro de 2026, registrou também a previsão de duas faixas para veículos em geral e uma específica para motocicletas em cada sentido, além de ciclovia e recuperação dos passeios.

O documento apresentou intervenções de drenagem, contenções e mudanças na geometria e no perfil de altura e inclinação das pistas. Essas características integram o desenvolvimento do projeto e precisam ser consolidadas tecnicamente.

Como noticiou o Diário do Transporte, a discussão surgiu quando a Subprefeitura da Penha avaliava recuperar o pavimento de concreto da Avenida Conde de Frontin. A consulta à SPObras identificou o projeto do BRT para o mesmo local, e a intervenção isolada foi descartada para evitar sobreposição de investimentos.

O episódio mostra por que o planejamento do corredor precisa considerar toda a via. Recuperar uma estrutura que será modificada pouco depois pode gerar retrabalho e novo gasto público.

Ultrapassagem nas paradas permite que ônibus sigam viagem sem esperar outros terminarem o embarque

Uma das diferenças operacionais importantes do projeto é a possibilidade de ultrapassagem nas estações.

Em um corredor com apenas uma faixa e sem espaço para ultrapassar, um ônibus pode precisar esperar o veículo à frente concluir o embarque e desembarque, mesmo quando não atende aquela parada.

Com uma faixa adicional no local, o coletivo pode continuar o percurso enquanto outro permanece junto à plataforma.

Essa configuração permite planejar serviços com diferentes padrões de parada e reduzir a formação de filas de ônibus. O resultado depende também da programação das linhas, dos intervalos e do controle da operação.

O benefício ao passageiro deve ser medido pelo tempo da viagem, pela regularidade e pelas condições de embarque, e não apenas pela quantidade de quilômetros de pista construída.

Primeira fase tem 9,8 quilômetros e foi dividida em três lotes de obras

O BRT Radial Leste I parte do Terminal Parque Dom Pedro II e segue pelo eixo da Avenida Alcântara Machado e da Rua Melo Freire até a região da Penha.

Sua execução foi organizada em três lotes.

As extensões dos lotes são aproximadas. A Prefeitura apresenta o conjunto como um corredor de 9,8 quilômetros.

Para essa primeira fase, o projeto prevê pista de concreto para os ônibus, plataformas elevadas, pagamento antes do embarque e recursos de informação e controle.

O pagamento fora do veículo permite que o passageiro já tenha validado a viagem ao chegar ao ônibus, reduzindo o tempo gasto com esse procedimento durante o embarque. Plataformas compatíveis com a altura de entrada dos veículos também podem facilitar o acesso.

A Prefeitura anunciou investimento de R$ 385,9 milhões para a primeira etapa, com previsão de atendimento de até 400 mil passageiros por dia e redução de até 50% no tempo de deslocamento no eixo atendido. São estimativas municipais, cuja confirmação dependerá da operação.

Prazo de entrega anunciado para fevereiro de 2026 foi ultrapassado, e obras continuaram durante o ano

Em janeiro de 2025, a Prefeitura divulgou previsão de entrega da primeira fase para fevereiro de 2026.

As intervenções prosseguiram após essa data. Em julho de 2026, a CET anunciou uma nova etapa de interdição parcial da Avenida Alcântara Machado, entre as ruas Almirante Brasil e Dr. Almeida Lima.

Em agosto, a operação da faixa reversível também foi alterada em razão das obras do BRT Radial Leste I.

Esse histórico precisa ser considerado na avaliação do empreendimento. O passageiro aguarda a entrada em funcionamento do corredor, enquanto a preparação da segunda fase segue uma programação própria.

A divisão em lotes e contratos exige acompanhar separadamente obras, projetos, fiscalização e sistemas operacionais. O andamento de um desses componentes não representa, automaticamente, a conclusão dos demais.

BRT deve complementar o Metrô e os trens, oferecendo outra estrutura de transporte no mesmo eixo

O corredor está planejado junto a um eixo já atendido pela Linha 3-Vermelha do Metrô e por conexões ferroviárias e terminais de ônibus.

Sua função é ampliar a estrutura disponível para o transporte coletivo de superfície e permitir conexões com esses serviços.

Ônibus podem atender deslocamentos e pontos intermediários diferentes dos atendidos pelas estações ferroviárias. Uma rede integrada permite combinar modos conforme a origem e o destino do passageiro.

Na segunda fase, a chegada à região de Corinthians-Itaquera aproxima o corredor de um importante ponto de conexão entre ônibus, Metrô e trens metropolitanos.

Para que essa integração seja útil, é necessário considerar o caminho entre plataformas, travessias, acessibilidade, sinalização e tempo de transferência. A proximidade física precisa se traduzir em uma conexão utilizável no cotidiano.

A reorganização futura das linhas de ônibus também deverá compatibilizar os serviços que utilizam o corredor com os trajetos que atendem os bairros.

Conexão com o Aricanduva integra o planejamento de uma rede de corredores na zona Leste

O BRT Radial Leste se relaciona com outro empreendimento de transporte da região: o BRT Aricanduva.

Enquanto a Radial Leste estrutura o deslocamento em direção ao Centro, o Aricanduva foi projetado para ligar a região da Radial ao Terminal São Mateus.

Os dois eixos podem ampliar as possibilidades de conexão dentro da zona Leste, além das viagens tradicionais entre bairro e Centro.

O resultado dependerá da compatibilização das linhas, dos pontos de transferência e das condições de operação. A construção dos corredores precisa ser acompanhada pelo planejamento da rede que irá utilizá-los.

Projeto tem histórico de estudos e licitações anteriores ao aditivo publicado agora

A implantação do BRT na Radial Leste vem sendo discutida há anos.

Em 2018, a Prefeitura abriu um procedimento para receber estudos de estruturação de corredores BRT na via. A proposta daquele momento abrangia 28,8 quilômetros distribuídos em três trechos, com desenho diferente das duas fases apresentadas nas contratações posteriores.

Em dezembro de 2022, a SPObras lançou a licitação das obras da primeira fase, entre o Parque Dom Pedro II e a região da Penha.

Em julho de 2023, foi publicada a licitação para os estudos e projetos do BRT Radial Leste II. Em 2024, ocorreram a homologação da contratação dos projetos e a contratação dos serviços técnicos de acompanhamento pela SPObras.

O histórico mostra que estudos, projetos e obras possuem etapas próprias. Também explica por que os prazos precisam ser apresentados com a identificação exata do serviço a que se referem.

Orçamento de 2027 prevê R$ 484,98 milhões para o BRT Radial Leste

O projeto de orçamento municipal para 2027, também publicado nesta quinta-feira, reserva R$ 484.979.001 para a ação “BRT Radial Leste”.

A dotação é uma previsão anual sujeita à aprovação da Câmara e à execução orçamentária. Sua apresentação agregada exige acompanhamento dos contratos e despesas para identificar a aplicação entre as etapas do empreendimento.

A previsão de recursos e a prorrogação dos serviços técnicos são instrumentos distintos: uma organiza a disponibilidade orçamentária proposta; a outra estabelece o prazo do contrato de acompanhamento dos estudos e projetos.

Meta até 2028 distingue operação da primeira fase e início das obras da segunda

O Programa de Metas 2025–2028 estabelece dois objetivos para o BRT Radial Leste: iniciar a operação do trecho I e começar as obras do trecho II.

Essa diferença é relevante para entender o alcance da promessa municipal. Para a segunda fase, o compromisso registrado é iniciar a construção durante a gestão.

O aditivo publicado agora integra a preparação técnica desse prolongamento. A entrega do serviço à população dependerá da conclusão dos projetos, das etapas de implantação e da organização operacional.

O efeito esperado para os passageiros é uma viagem mais regular, com menor interferência do trânsito e melhores condições de embarque e conexão. Esses resultados precisam ser acompanhados ao longo da implantação e, posteriormente, medidos no funcionamento do corredor.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes