Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Há previsão de viagens adicionais antes e depois da partida, com reforço nos trajetos entre a Central do Brasil e Engenho de Dentro

ARTHUR FERRARI

A TrensRJ terá uma operação especial nesta segunda-feira, 24 de agosto de 2026, para atender aos torcedores que irão ao estádio Nilton Santos para o confronto entre Botafogo e Athletico-PR, marcado para as 20h.

A programação prevê viagens adicionais antes e depois da partida, ampliando a oferta de transporte ferroviário para o deslocamento dos passageiros até o estádio e para o retorno após o encerramento do jogo.

No período que antecede a partida, além dos trens previstos na grade regular, serão realizadas duas viagens extras com saída da Central do Brasil. As composições seguirão diretamente para a estação Engenho de Dentro, com intervalo médio de 12 minutos entre os serviços adicionais.

A operação especial será reforçada novamente após o término do confronto. Ao todo, seis viagens extras serão disponibilizadas a partir da estação Olímpica de Engenho de Dentro, além dos trens da programação regular, que terão intervalo médio de 15 a 17 minutos.

Das viagens adicionais previstas para o retorno, duas terão como destino Santa Cruz, outras duas seguirão para Japeri e duas serão diretas para a Central do Brasil.

Os serviços extras começarão a ser realizados logo após o fim da partida, com o objetivo de ampliar a capacidade de embarque dos torcedores que deixarão o estádio Nilton Santos.

A medida concentra o reforço da operação no entorno da estação Olímpica de Engenho de Dentro, utilizada pelos passageiros que chegam ao estádio e retornam após o evento esportivo.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Nova funcionalidade permite que organizadores comercializem serviços especiais de transporte diretamente nas plataformas de bilhetagem operadas pela empresa; festival é o primeiro a utilizar a tecnologia

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Festivais que movimentam mais de 100 mil pessoas por dia exigem que a experiência do público comece muito antes da abertura dos portões. Pensando nesse cenário, a Autopass, maior empresa especializada em soluções de bilhetagem para mobilidade urbana da América Latina, desenvolveu uma tecnologia que permite a grandes eventos comercializar viagens exclusivas de transporte público diretamente pelos aplicativos de bilhetagem operados pela companhia. Essa novidade estreia no Rock in Rio 2026, onde os participantes já podem adquirir antecipadamente, pelo aplicativo Jaé, os bilhetes do BRT Expresso Rock in Rio de forma totalmente digital.

Desenvolvida para atender operações temporárias de alta demanda, a nova funcionalidade amplia as possibilidades dos sistemas de bilhetagem ao permitir que serviços especiais de transporte sejam criados, configurados e comercializados exclusivamente para grandes eventos, reunindo em uma única jornada digital a compra antecipada, o pagamento, a emissão do QR Code e a validação do embarque.

No Rock in Rio, os participantes podem selecionar previamente o dia em que utilizarão o serviço, adquirir os bilhetes pelo aplicativo Jaé utilizando o saldo da Conta Transporte e receber um QR Code exclusivo para embarque, válido apenas para a data escolhida. A tecnologia também permite configurar regras específicas para cada operação, como quantidade máxima de bilhetes por usuário, definição de tarifas exclusivas, período de validade, emissão de QR Codes temporários e integração com processos de validação durante o evento.

“A mobilidade faz parte da experiência de quem participa de um grande evento. Nosso objetivo foi desenvolver uma tecnologia capaz de conectar transporte, conveniência e eficiência em uma única jornada digital. O Rock in Rio marca a primeira aplicação desse modelo, mas criamos uma ferramenta preparada para atender diferentes eventos e operações especiais de mobilidade em qualquer cidade ou estado onde atuamos”, afirma Bruno Berezin, CEO da Autopass.

Além de simplificar a experiência do passageiro, a tecnologia oferece maior previsibilidade operacional aos gestores públicos e organizadores de eventos, permitindo organizar previamente a demanda de passageiros, reduzir filas e tornar o acesso aos serviços especiais mais eficiente.

Como funcionará no Rock in Rio

Os bilhetes do BRT Expresso Rock in Rio já estão disponíveis para compra exclusivamente pelo aplicativo Jaé, no valor de R$ 29. Para utilizar o serviço, basta acessar o aplicativo, selecionar o dia desejado, efetuar o pagamento utilizando o saldo da Conta Transporte e aguardar a disponibilização do QR Code de embarque, que será liberado uma semana antes da data escolhida.

Cada usuário poderá adquirir até dez bilhetes por dia de festival, permitindo a compra para familiares e amigos. O QR Code será válido exclusivamente para a data selecionada e será utilizado tanto no embarque quanto na validação da pulseira que garante o acesso ao serviço especial de retorno.

“O Rock in Rio movimenta centenas de milhares de pessoas e exige uma operação de mobilidade planejada. Disponibilizar a venda antecipada do BRT Expresso pelo aplicativo Jaé permite que os passageiros organizem seus deslocamentos com antecedência e contribui para uma operação mais fluida durante o festival. É uma solução que torna a experiência mais simples para o público e fortalece a integração entre tecnologia e mobilidade em um dos maiores eventos do mundo”, afirma Leonardo Ceragioli, presidente do Jaé.

Durante os sete dias de festival, o BRT Expresso Rock in Rio contará com três linhas especiais conectando diferentes regiões da cidade à Cidade do Rock, complementando a operação especial preparada pela Prefeitura do Rio de Janeiro e integrada ao esquema especial de funcionamento do MetrôRio.

A tecnologia passa a integrar o portfólio da Autopass e foi desenvolvida para ser adaptável a diferentes contextos, permitindo que futuras operações especiais de mobilidade para festivais, eventos esportivos, grandes shows e outras concentrações de público possam utilizar a mesma infraestrutura tecnológica, independentemente da cidade ou do sistema de bilhetagem operado pela empresa.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Coletivo envolvido no episódio atende a linha 212 do sistema de mobilidade; após atendimento médico, mulher passa bem

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

No último sábado, 22 de agosto, uma mulher que passou mal dentro de um ônibus do transporte público de Campinas (SP) foi socorrida à UPA do Campo Grande.

De acordo com o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros da Região Metropolitana de Campinas (SetCamp), a passageira PCD (pessoa com deficiência) sofreu um mal súbito no coletivo da linha 212. Ao notar o ocorrido, o motorista e os demais funcionários da concessionária Itajaí se dirigiram à unidade de saúde do município.

Conforme informado pelo sindicato ao Diário do Transporte, após atendimento médico, a usuária do transporte público passa bem.

“O Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros da Região Metropolitana de Campinas (SetCamp) agradece e parabeniza os funcionários da concessionária Itajaí que, sábado, às 13h20, socorreram a usuária, iniciais B.R.F. Ela teve um mal súbito quando estava dentro do ônibus prefixo 2964, linha 212. Ao perceber a situação, o motorista e demais membros da equipe agiram prontamente e conduziram a Cliente até a UPA do Campo Grande. A mulher foi socorrida no local pelo enfermeiro Angelo de Assis Rebello e, depois de atendida, passa bem.”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

O que especialistas apontam como principais causas? Como as empresas de ônibus e transportadoras de cargas podem ajudar na prevenção? E quando o caminhoneiro é autônomo? Onde a tecnologia pode ajudar? E os riscos jurídicos?

ADAMO BAZANI

Uma sequência de acidentes graves envolvendo, numa mesma ocorrência, ônibus, micro-ônibus e caminhões tem chamado a atenção nas rodovias brasileiras e levantado uma pergunta inevitável: por que veículos de transporte coletivo de passageiros e de cargas estão se encontrando com tanta frequência em colisões de consequências severas?

Somente nos últimos dias, acidentes deste tipo deixaram dezenas de mortos e feridos em diferentes estados.

O caso mais grave ocorreu na madrugada de quarta-feira, 19 de agosto de 2026, na BR-373, no Paraná. Uma colisão frontal entre um micro-ônibus utilizado pela Secretaria de Saúde de Imbituva e um caminhão matou 23 pessoas e deixou outras cinco feridas. Segundo as evidências preliminares levantadas no local, o caminhão teria invadido a faixa contrária. A dinâmica ainda é investigada.

Relembre:

VÍDEO: Batida frontal entre micro-ônibus e carreta na BR-373 deixa mais de 20 mortos no Paraná

Nesta segunda-feira, 24 de agosto, outra colisão frontal, desta vez entre um ônibus da Viação Pássaro Verde e um caminhão na BR-040, entre Sete Lagoas e Capim Branco, em Minas Gerais, deixou duas pessoas mortas e mais de 20 feridas.

O acidente ocorreu por volta das 4h50. As primeiras informações divulgadas apontavam 15 feridos, mas o balanço foi posteriormente atualizado para duas mortes e 23 pessoas feridas. O caminhão pegou fogo e as chamas atingiram também o ônibus. Informações preliminares apontam que o veículo de carga teria invadido a contramão, circunstância que ainda depende da conclusão das investigações.

Relembre:

Acidente entre ônibus e caminhão na BR-040, em Minas Gerais, deixa várias vítimas nesta segunda (24)

Na sexta-feira, 21 de agosto, os motoristas de um ônibus da Expresso União e de um caminhão morreram em uma colisão na BR-116, na Serra do Belvedere, em Muriaé (MG). Quinze passageiros ficaram feridos. As causas ainda não haviam sido detalhadas nas informações iniciais.

Relembre:

VÍDEO: Motoristas morrem em acidente entre ônibus da Expresso União e caminhão na BR-116 em Muriaé

No mesmo dia, em Xanxerê (SC), um ônibus que transportava funcionários de um frigorífico se envolveu em acidente com dois caminhões. O coletivo bateu na traseira de uma carreta que estava parada na lateral da via. Ao menos 23 trabalhadores ficaram feridos, dois deles gravemente.

Relembre:

Acidente entre ônibus e dois caminhões deixa feridos em Xanxerê (SC)

E a sequência é maior.

Em 7 de agosto, oito pessoas morreram e cerca de 45 ficaram feridas em um acidente envolvendo um ônibus da Real Expresso, do Grupo Guanabara, um caminhão e dois automóveis próximo de Luziânia (GO).

Em 14 de julho, duas pessoas morreram em uma colisão entre ônibus e caminhão na RSC-287, em Santa Cruz do Sul (RS).

A concentração dessas ocorrências num período curto causa a percepção de uma explosão de acidentes entre ônibus e caminhões.

Os números oficiais, entretanto, exigem cautela.

Ainda não há uma estatística nacional consolidada de 2026 divulgada pela PRF que isole especificamente as colisões “ônibus x caminhão”. Assim, a sequência recente é evidente, mas não é possível afirmar apenas a partir desses casos que o número desta combinação específica de veículos aumentou na mesma proporção.

Há, contudo, um sinal de alerta mais amplo.

Acidentes com veículos de passageiros cresceram em 2026

A PRF informou em junho que, somente entre janeiro e abril de 2026, foram registrados 690 acidentes envolvendo ônibus, micro-ônibus e vans nas rodovias federais.

No mesmo período de 2025 haviam sido 637, o que representa aumento de 8,32%.

A diferença nas consequências foi ainda mais acentuada: as mortes passaram de 31 para 74 e os feridos de 696 para 1.128.

Por outro lado, quando se considera todo o trânsito das rodovias federais, 2025 terminou com ligeira redução.

A PRF registrou aproximadamente 72,5 mil sinistros e pouco mais de 6 mil mortes naquele ano, números inferiores aos de 2024.

Isso significa que a resposta para a pergunta não é simplesmente “há mais acidentes de todos os tipos”.

Há uma combinação de exposição, comportamento dos condutores, jornada, infraestrutura rodoviária, velocidade e características físicas dos veículos que torna os acidentes envolvendo ônibus e caminhões especialmente preocupantes.

Quando dois veículos pesados se encontram, as consequências tendem a ser maiores

Ônibus e caminhões possuem algo em comum: são veículos grandes, pesados e utilizados intensivamente em rodovias.

No caminhão, podem existir dezenas de toneladas entre veículo e carga. Em um ônibus rodoviário, além da massa do próprio veículo, podem estar sendo transportadas 40, 50 ou mais pessoas.

Em uma colisão frontal, dois veículos viajando em sentidos opostos se aproximam muito rapidamente. Se ambos estiverem a 80 km/h, por exemplo, a velocidade relativa de aproximação é de 160 km/h.

A energia envolvida cresce com o quadrado da velocidade.

Por isso, pequenas diferenças na velocidade antes do impacto podem produzir grandes diferenças na gravidade das consequências.

E, no caso de um ônibus, existe ainda um agravante evidente: um único acidente pode atingir dezenas de passageiros ao mesmo tempo.

Pista simples torna colisão frontal muito mais perigosa

Os dados da própria PRF ajudam a entender o problema.

Em 2025, 4.143 pessoas morreram em acidentes registrados em rodovias federais de pista simples. Nas pistas duplas, foram 1.603.

A PRF relaciona parte importante dessa diferença às colisões frontais, que possuem alto potencial de letalidade e são favorecidas pelo fato de os fluxos opostos circularem lado a lado, sem uma barreira física separando os veículos.

Isso não significa que a pista seja necessariamente responsável pelo acidente.

Mas em uma rodovia duplicada, uma saída involuntária da faixa ou uma ultrapassagem indevida não coloca automaticamente um ônibus e uma carreta frente a frente.

Em pista simples, poucos metros podem separar os dois sentidos.

Ausência de reação e reação tardia aparecem no topo das causas

Outro dado importante está nas causas apontadas pela PRF.

Em 2025, “ausência de reação do condutor” apareceu em 11.469 acidentes nas rodovias federais.

A “reação tardia ou ineficiente” apareceu em outros 10.799.

Somadas, representam mais de 22 mil ocorrências.

A terceira principal causa foi acessar a via sem observar a presença de outros veículos, com 7.097 registros.

Essas classificações podem envolver situações muito diferentes: distração, sonolência, uso de telefone celular, mal súbito, erro de avaliação, excesso de velocidade ou circunstância inesperada na pista.

É justamente neste ponto que entra um dos temas mais preocupantes quando se fala em motoristas profissionais: a fadiga.

Madrugada merece atenção especial

Há uma coincidência de horário em vários dos acidentes recentes.

A tragédia da BR-373, com 23 mortes, ocorreu por volta das 3h30.

O acidente desta segunda-feira na BR-040 aconteceu por volta das 4h50.

A colisão entre o ônibus da Expresso União e o caminhão em Muriaé também ocorreu durante a madrugada.

A coincidência não permite afirmar que os motoristas estavam cansados ou dormiram ao volante. Cada acidente precisa de perícia própria.

Mas o horário corresponde justamente ao período identificado por estudos como um dos mais críticos para motoristas profissionais.

Um trabalho publicado em julho de 2026 na Revista do Sistema Único de Segurança Pública analisou acidentes e laudos periciais entre janeiro de 2024 e outubro de 2025.

A pesquisa é assinada pelos policiais rodoviários federais Victor Giovanni Pina de Mello, Jeferson Almeida Moraes e Marina Leiko Higa. Moraes é engenheiro civil e coordenador-geral de Segurança Viária da PRF; Higa é engenheira civil, formada também em Direito e especialista em perícia de acidentes de trânsito.

O resultado é expressivo.

Segundo o estudo, o descumprimento das regras de descanso estava relacionado a 65,58% das ocorrências analisadas envolvendo veículos sujeitos ao uso de cronotacógrafo.

Entre os integrantes desse grupo, reação tardia e ausência de reação somaram 30,71% dos eventos.

Mais significativo ainda: 79,49% das mortes associadas a falha de condução e adormecimento ocorreram durante a noite e o amanhecer. O pico de letalidade apareceu às 5h.

O estudo conclui que a deterioração do desempenho do motorista pode começar antes mesmo de jornadas extremamente longas e defende o cumprimento rigoroso das regras de descanso.

O motorista profissional tem limites de direção

A legislação não diferencia, neste aspecto, quem leva pessoas de quem leva carga.

O Código de Trânsito Brasileiro proíbe motoristas profissionais de ônibus e caminhões de dirigir por mais de cinco horas e meia ininterruptas.

No transporte de cargas, deve haver pelo menos 30 minutos de descanso dentro de cada período de seis horas de condução.

No transporte rodoviário coletivo de passageiros, são previstos 30 minutos de descanso a cada quatro horas de direção, admitido o fracionamento deste período dentro das condições legais.

Após decisão do STF e mudanças na fiscalização, a PRF também passou a considerar a necessidade de 11 horas consecutivas de repouso no período de 24 horas.

O cronotacógrafo é peça importante nessa fiscalização.

O equipamento registra velocidade, distância percorrida, períodos de direção, trabalho e parada.

Mas o equipamento não deveria ser usado apenas depois do acidente.

Uma política de prevenção pressupõe que as próprias empresas analisem esses dados continuamente.

O problema começa quando prazo e produtividade competem com segurança

Um motorista profissional não decide necessariamente sozinho quanto tempo terá para realizar uma viagem.

No transporte de passageiros existem escalas, quadros de horários, itinerários e tempos programados.

No transporte de cargas existem prazos de entrega, janelas de recebimento, filas, carregamentos, descarga e compromissos comerciais.

Quando o planejamento considera tempos excessivamente apertados, o sistema pode criar incentivo para acelerar, reduzir pausas ou continuar dirigindo mesmo quando o profissional já apresenta sinais de fadiga.

Uma operação conjunta realizada pelo Ministério do Trabalho, Ministério Público do Trabalho e PRF encontrou casos de jornadas superiores a dez e até 12 horas, descanso insuficiente e uso de substâncias químicas para tentar permanecer acordado.

É por isso que a gestão de segurança não pode ficar restrita ao motorista.

A escala é responsabilidade empresarial.

O prazo de entrega também é uma decisão de gestão.

O que empresas de ônibus podem fazer

No transporte de passageiros, os especialistas e organismos de fiscalização indicam que prevenção envolve uma combinação de gestão, manutenção, tecnologia e comportamento.

A primeira providência é elaborar escalas realistas, respeitando o descanso entre jornadas e não vinculando pontualidade a uma condução agressiva.

Também é possível acompanhar em tempo real velocidade, frenagens bruscas, acelerações excessivas, desvios de rota e tempo de condução.

Dados de telemetria permitem que uma central perceba padrões de risco antes que eles terminem em acidente.

O cronotacógrafo pode ser auditado sistematicamente.

Treinamento periódico deve incluir ultrapassagem, distância de segurança, condução defensiva, comportamento em descidas, chuva, neblina e direção noturna.

A manutenção preventiva também é decisiva: pneus, freios, suspensão, direção, iluminação e sistemas eletrônicos precisam ser tratados como itens de segurança, não apenas como custo operacional.

E as transportadoras de carga?

Há medidas adicionais.

Peso e distribuição da carga interferem diretamente na estabilidade, frenagem e comportamento de um caminhão.

A amarração deve ser dimensionada para o material transportado, inspecionada antes da saída e novamente ao longo da viagem quando necessário.

Também é preciso evitar cronogramas que tornem praticamente impossível cumprir a entrega sem infringir limites de velocidade ou descanso.

A própria PRF considera a fadiga um dos pontos críticos do transporte de cargas e tem realizado operações específicas sobre a Lei do Descanso. Em 2024, os sinistros graves envolvendo veículos de carga nas rodovias federais cresceram 6,37% em relação a 2023 e as mortes nesses acidentes subiram 11,2%.

Tragédia da Emtram mostrou como irregularidades podem se somar

Talvez o exemplo mais contundente seja a tragédia registrada em 21 de dezembro de 2024 na BR-116, em Teófilo Otoni (MG).

O acidente envolvendo uma carreta carregada com blocos de granito e um ônibus da Emtram matou 39 passageiros.

A investigação da Polícia Civil inicialmente chegou a considerar a hipótese de estouro de pneu do ônibus.

O avanço das perícias, entretanto, levou a outra linha.

Segundo a Polícia Civil de Minas Gerais, entre os elementos identificados estavam excesso de peso da carga, falta de conferência das condições do transporte, excesso de velocidade, jornada considerada exaustiva, falta de descanso e uso de drogas pelo motorista da carreta.

As apurações apontaram que um bloco de granito se desprendeu do veículo de carga.

A Polícia Civil informou ainda que foram cumpridos mandados de busca tanto na residência do motorista como na do proprietário da transportadora.

Em janeiro de 2025, o caminhoneiro foi preso preventivamente.

As investigações apontaram ainda carga de aproximadamente 68 toneladas e velocidade acima da permitida em determinado momento da viagem.

O processo criminal prosseguiu. Em julho de 2026, a Justiça mantinha o motorista preso preventivamente e ele havia sido encaminhado a júri popular. O proprietário da transportadora, por sua vez, tornou-se réu por falsidade ideológica relacionada à documentação da carga.

O caso é importante porque mostra que um grande acidente raramente precisa ter uma única falha.

Peso, amarração, jornada, velocidade, condições do motorista, documentação e gestão da empresa podem se somar.

Relembre:

Polícia Civil prende motorista de caminhão envolvido em acidente que matou 39 passageiros da Emtram

E quando o caminhoneiro é autônomo?

Ser autônomo não coloca o motorista fora das regras.

Os limites de tempo de direção do Código de Trânsito valem para o motorista profissional independentemente da existência de um vínculo tradicional de emprego.

O CTB determina que o próprio profissional controle e registre seu tempo de condução e permite fiscalização por cronotacógrafo, diário de bordo, papeleta, ficha de trabalho externo ou meio eletrônico.

Mas existe outra questão.

O contratante não pode simplesmente estabelecer um prazo impossível e transferir integralmente o risco para o autônomo.

O Código de Trânsito estabelece que transportadores, embarcadores, consignatários, operadores de terminais, operadores multimodais e agentes de cargas não podem ordenar que um motorista a seu serviço, inclusive subcontratado, inicie ou prossiga uma viagem desrespeitando os descansos previstos.

Portanto, contratar um autônomo não deveria significar terceirizar a segurança.

O embarcador pode estabelecer critérios de contratação, verificar documentação do transportador e do veículo, planejar janelas realistas de coleta e entrega e impedir que o modelo de remuneração estimule jornadas incompatíveis com a legislação.

Falta ainda estrutura adequada para descansar

Também não basta determinar que o motorista pare se não houver lugar adequado para isso.

A política federal de PPDs (Pontos de Parada e Descanso) reconhece justamente essa dificuldade.

O Ministério dos Transportes considera que a existência de áreas adequadas para repouso pode reduzir acidentes associados ao cansaço e também melhorar as condições de segurança dos profissionais.

Assim, segurança rodoviária também passa por infraestrutura para o trabalhador, não apenas asfalto e sinalização.

Tecnologia pode evitar ou pelo menos reduzir a violência do impacto

Veículos pesados modernos já podem incorporar um conjunto de sistemas conhecidos como ADAS, as tecnologias avançadas de assistência ao motorista.

Entre eles estão alerta de colisão frontal, frenagem automática de emergência, alerta de saída involuntária da faixa, controle adaptativo de velocidade, monitoramento de pontos cegos e sistemas eletrônicos de estabilidade.

Há também câmeras voltadas para o motorista capazes de detectar sinais de sonolência, fechamento dos olhos, desvio prolongado do olhar ou comportamento incompatível com a condução.

Uma central pode receber o alerta e determinar uma parada.

No caso do sistema de alerta de saída da faixa, uma câmera acompanha as marcações da pista. Se o caminhão ou ônibus começar a atravessar a faixa sem que haja indicação de uma mudança intencional, o condutor é alertado.

Isso é particularmente relevante em situações de sonolência ou distração.

Já o AEBS, sistema automático de frenagem de emergência, utiliza sensores para identificar risco de colisão à frente. Se o motorista não reage ou freia de forma insuficiente, o próprio veículo pode aplicar os freios.

A agência de segurança viária dos Estados Unidos estima que a adoção ampla da frenagem automática em veículos pesados poderia evitar mais de 19 mil acidentes por ano naquele país e reduzir milhares de feridos. Não se trata de uma projeção aplicável diretamente ao Brasil, mas demonstra o potencial da tecnologia.

A UNECE, comissão das Nações Unidas responsável por normas técnicas de veículos, também ampliou os padrões de frenagem automática para caminhões e ônibus justamente para reduzir colisões graves.

Mas tecnologia não vence as leis da física

Nenhum desses sistemas torna o veículo infalível.

Se um caminhão cruza repentinamente para a faixa contrária a poucos metros de um ônibus, pode não existir distância física suficiente para evitar o choque.

Mas uma frenagem automática que reduza a velocidade antes da colisão já pode diminuir significativamente a energia do impacto.

Da mesma forma, o alerta de faixa pode impedir que o veículo chegue à contramão quando a invasão ocorre de maneira gradual por distração ou sono.

A tecnologia deve ser entendida como uma camada adicional de segurança, não como autorização para aumentar jornada, velocidade ou reduzir atenção.

O risco jurídico para a empresa de ônibus é grande mesmo quando o caminhão provoca o acidente

Há uma diferença importante entre determinar quem causou o acidente e definir quem deve indenizar o passageiro.

No transporte de pessoas, o Código Civil estabelece responsabilidade do transportador pelos danos causados aos passageiros.

O artigo 735 determina ainda que a culpa de terceiro, por si só, não elimina a responsabilidade contratual do transportador, que pode posteriormente buscar ressarcimento contra o responsável.

O Superior Tribunal de Justiça tem reiterado que a responsabilidade da transportadora perante o passageiro é objetiva e que acidentes de trânsito provocados culposamente por terceiros normalmente integram o risco da atividade de transporte.

Isso significa, em termos práticos, que uma empresa de ônibus pode ser chamada a indenizar seus passageiros mesmo em um acidente cuja culpa viária venha posteriormente a ser atribuída ao caminhão.

Depois, dependendo do caso, poderá exercer direito de regresso contra quem efetivamente causou o dano.

Transportadora de carga também pode responder

No transporte de carga, se o caminhoneiro é empregado ou preposto da empresa, existe a possibilidade de responsabilização civil empresarial pelos atos praticados no exercício do trabalho.

O Código Civil prevê expressamente a responsabilidade do empregador ou comitente pelos atos de seus empregados e prepostos praticados no exercício da atividade.

Dependendo das circunstâncias, podem existir ainda consequências administrativas, trabalhistas e criminais.

Uma coisa é um acidente imprevisível apesar do cumprimento das normas.

Outra é uma investigação encontrar sobrepeso, fraude documental, manutenção inadequada, ordem empresarial para descumprir descanso ou conhecimento prévio de uma situação insegura.

Nestes casos, a discussão pode deixar de se limitar à conduta do motorista.

E o autônomo?

Quando o caminhoneiro é proprietário do próprio veículo e trabalha de forma autônoma, ele pode responder pessoalmente nas esferas administrativa, civil e criminal por sua conduta.

Isso não significa, entretanto, que todos os demais participantes da cadeia estejam automaticamente livres de responsabilidade.

Se uma investigação comprovar que embarcador, contratante ou outra empresa determinou uma operação ilegal, impôs condições incompatíveis com a segurança, participou de irregularidade na carga ou contribuiu de outra forma para o acidente, a extensão das responsabilidades dependerá dos fatos e do nexo causal demonstrado em cada processo.

Não existe uma resposta automática.

Prevenção precisa começar antes de o ônibus e o caminhão se encontrarem

As ocorrências recentes possuem dinâmicas diferentes.

Em Xanxerê, o ônibus atingiu a traseira de um caminhão parado.

Na BR-373, a apuração inicial aponta para invasão da faixa contrária pelo caminhão.

Na BR-040, a investigação ainda está em curso, embora as informações iniciais também indiquem uma possível entrada do veículo de carga na contramão.

Em Muriaé, as causas ainda não foram esclarecidas.

Por isso, seria incorreto atribuir todos os acidentes recentes a caminhoneiros, motoristas de ônibus, fadiga ou condições das rodovias.

Mas os dados mostram onde estão os riscos que podem ser enfrentados antes de uma nova tragédia: jornadas e pausas, velocidade, ultrapassagens, manutenção, carga, infraestrutura, fiscalização e tecnologia.

Em 2025, a PRF registrou 1.770 acidentes cuja causa foi ultrapassagem proibida, com 404 mortes e 2.760 feridos. Minas Gerais foi o estado com maior número dessas ocorrências.

No mesmo ano, mais de sete milhões de autuações foram registradas por excesso de velocidade e cerca de 195 mil por ultrapassagem sobre linha contínua.

A sequência recente de colisões entre ônibus e caminhões não permite, por enquanto, concluir estatisticamente que exista uma epidemia específica desse tipo de acidente.

Permite, porém, fazer um alerta.

Quando erros que poderiam terminar apenas em uma saída de faixa, uma frenagem brusca ou uma pequena colisão envolvem dois dos maiores veículos da rodovia, o espaço para corrigir a falha é menor e as consequências podem atingir dezenas de pessoas.

E é exatamente por isso que, em ônibus e caminhões, segurança precisa ser tratada não apenas como responsabilidade do homem ao volante, mas como resultado de toda a operação: motorista, empresa, embarcador, manutenção, tecnologia, fiscalização e infraestrutura rodoviária.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa tradicional de Divinópolis atua no transporte rodoviário intermunicipal e interestadual e também no segmento de cargas; publicação não informa onde será instalada a nova unidade nem se haverá criação de linhas

ADAMO BAZANI

A Viação São Cristóvão Ltda., tradicional empresa de ônibus sediada em Divinópolis (MG) e ligada à família Daldegan, convocou seus sócios para uma assembleia que terá entre os assuntos a abertura de uma nova filial.

O edital de convocação foi publicado oficialmente em 22 de agosto de 2026.

A assembleia está marcada para 4 de setembro de 2026, às 9h, na Avenida Autorama, nº 1.000, em Divinópolis, endereço da sede da transportadora.

Segundo a publicação, a ordem do dia prevê a abertura de filial e “adequações e consolidação do Contrato Social”.

A convocação é assinada por Márcio Daldegan e Nilmar Daldegan, administradores da companhia.

A nova convocação ocorre poucos meses depois de outra assembleia da Viação São Cristóvão envolvendo mudanças relevantes no contrato social.

Em abril de 2026, a administração havia convocado os sócios para reunião em 7 de maio com uma pauta que previa ingresso de sócio por sucessão, transferência de quotas, retirada de sócio por sucessão, baixa de filial e adequações e consolidação do contrato social.

Aquela convocação também foi assinada por Márcio Daldegan e Nilmar Daldegan.

Registros cadastrais consultados posteriormente mostram novas alterações societárias em junho de 2026, com ingresso de novos sócios.

Agora, pouco mais de três meses depois daquela assembleia, a empresa volta a reunir os integrantes da sociedade, desta vez tendo como principal ponto anunciado a abertura de uma filial.

O Diário Oficial não informa se a nova unidade substitui alguma filial encerrada anteriormente nem se está relacionada às alterações societárias realizadas ao longo de 2026.

História começou nos anos 1950

A relação da família Daldegan com a empresa é histórica.

Segundo a própria Viação São Cristóvão, a companhia foi fundada em 21 de novembro de 1957 e começou no transporte coletivo urbano de Divinópolis com apenas uma jardineira, que atendia a única linha existente na cidade naquele momento.

O Museu Virtual da Imigração Italiana em Minas Gerais relaciona diretamente a história da empresa à família Daldegan e aponta Antonio Daldegan como responsável pela origem da Viação São Cristóvão. O acervo da instituição reúne inclusive registros históricos de ônibus e da antiga sede da transportadora pertencentes à coleção da família.

A história publicada pela própria companhia relata que, posteriormente, novos sócios entraram na empresa trazendo experiência e operações em ligações como Divinópolis–São João del-Rei e Nova Serrana–Bom Despacho.

A partir de 1967, a São Cristóvão passou a ampliar as linhas intermunicipais e avançou também para ligações em direção ao Estado de São Paulo.

Embora a empresa indique 1957 como seu ano de fundação operacional, os cadastros empresariais do atual CNPJ apontam registro em 30 de agosto de 1966. São, portanto, referências diferentes: uma é a origem histórica da operação apresentada pela empresa; outra, o registro cadastral da atual pessoa jurídica.

Operações em Minas, São Paulo e Rio de Janeiro

Em sua página institucional, a Viação São Cristóvão informa operar mais de 50 linhas intermunicipais e oito interestaduais, além de possuir mais de 600 colaboradores.

A relação de cidades divulgada pela companhia mostra presença principalmente em Minas Gerais, além de destinos em São Paulo e Rio de Janeiro.

Entre as cidades mineiras aparecem Divinópolis, Abaeté, Bom Despacho, Campo Belo, Itaúna, Lagoa da Prata, Lavras, Nova Serrana, Oliveira, Pará de Minas, Pitangui, Santo Antônio do Monte e São João del-Rei, entre várias outras.

No Estado de São Paulo, a empresa indica atendimento a Campinas, Jundiaí e à capital paulista. No Rio de Janeiro, aparecem Rio de Janeiro e Petrópolis.

A ANTT também mantém a Viação São Cristóvão habilitada para solicitar autorizações no transporte rodoviário interestadual. Em setembro de 2024, a agência habilitou a companhia, pelo mesmo CNPJ da publicação mineira, para a prestação do serviço regular interestadual.

No mês seguinte, a ANTT adequou a licença operacional da empresa e emitiu autorização para a linha Bom Despacho (MG)–São Paulo (SP), incluindo as respectivas seções autorizadas.

Empresa também atua com cargas

A abertura de uma filial não significa necessariamente, neste momento, uma nova garagem ou um novo ponto de operação de linhas de passageiros.

Isso porque a Viação São Cristóvão também possui uma atividade de transporte de cargas.

A empresa mantém a VSC Cargas, que utiliza tanto veículos dedicados como a estrutura das operações rodoviárias de passageiros para movimentação de encomendas.

No site, são relacionadas estruturas de cargas em Divinópolis, Contagem, Campinas, Lagoa da Prata, Nova Serrana, Rio de Janeiro e São Paulo, entre outras operações.

Por isso, somente após a assembleia ou uma nova alteração cadastral será possível saber se a filial agora proposta estará relacionada ao transporte regular de passageiros, cargas, fretamento, estrutura administrativa, garagem ou outra atividade da companhia.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Despachos publicados nesta segunda-feira (24) tratam dos dois financiamentos de US$ 248,3 milhões cada para eletrificação da frota; recursos podem viabilizar cerca de 1,1 mil veículos e Diário do Transporte foi o primeiro a noticiar impasse e aprovação das operações

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou a celebração dos contratos de contragarantia com a União referentes aos dois financiamentos internacionais que, juntos, somam US$ 496,6 milhões para a eletrificação da frota de ônibus da capital paulista.

Os despachos da Secretaria Municipal da Fazenda foram publicados no Diário Oficial da Cidade desta segunda-feira, 24 de agosto de 2026, e representam mais uma etapa para que os contratos dos empréstimos sejam efetivamente formalizados.

São duas operações de US$ 248,3 milhões cada, uma com o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e outra com o BIRD (Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento), instituição do Grupo Banco Mundial.

Os recursos são destinados ao Programa de Redução da Emissão de Gases Poluentes por meio da Eletrificação da Frota de Ônibus. Pelas estimativas divulgadas anteriormente pela Prefeitura, os financiamentos podem contribuir para a incorporação de aproximadamente 1,1 mil ônibus elétricos ao sistema municipal.

No primeiro despacho publicado nesta segunda-feira, o secretário municipal da Fazenda, Luis Felipe Vidal Arellano, autorizou a celebração do Contrato de Contragarantia com a União relacionado ao financiamento que será contratado com o BIRD.

O próprio ato especifica que os recursos serão destinados ao programa de redução de emissões por meio da eletrificação dos ônibus e que a operação contará com garantia da União.

Em outro despacho, a Prefeitura tomou a mesma providência em relação aos US$ 248,3 milhões que serão contratados com o BID. Também neste caso, a União será garantidora da operação e o Município oferecerá as respectivas contragarantias.

Os dois atos também autorizam a emissão de Nota de Empenho e posterior liquidação no valor de R$ 6 mil para cada operação. Estes valores não correspondem aos empréstimos, que juntos alcançam US$ 496,6 milhões.

Contragarantia é etapa para União garantir os empréstimos

A contragarantia faz parte da estrutura necessária para operações de crédito externo nas quais a União figura como garantidora.

Neste caso, São Paulo é o tomador dos financiamentos junto ao BID e ao BIRD. A União oferece a garantia às instituições internacionais e, em contrapartida, o Município apresenta garantias ao Governo Federal para cobrir eventual necessidade de pagamento pela União.

Assim, os despachos desta segunda-feira não representam ainda o desembolso dos US$ 496,6 milhões, mas avançam em uma das etapas necessárias para que os contratos sejam concluídos e, posteriormente, possam ocorrer as liberações dos recursos.

As operações já receberam autorização do Senado Federal e foram formalizadas pelas Resoluções nº 27 e nº 29, de 2026.

A Resolução nº 27 trata dos US$ 248,3 milhões do BID e a Resolução nº 29 dos outros US$ 248,3 milhões provenientes do BIRD.

As autorizações do Senado estabelecem prazo de até 540 dias para a contratação das operações.

Diário do Transporte revelou impasse e acompanhou liberação

O Diário do Transporte foi o primeiro veículo a noticiar o impasse que colocou em risco o cronograma dos dois financiamentos e também informou em primeira mão a aprovação das operações pelo Senado.

Em 13 de agosto de 2026, o Diário do Transporte mostrou que o plenário do Senado havia aprovado os dois empréstimos, de US$ 248,3 milhões cada, totalizando US$ 496,6 milhões.

Na ocasião, a reportagem mostrou que as operações haviam chegado ao Senado depois de uma disputa entre a Prefeitura de São Paulo e o Governo Federal.

Documentos obtidos pelo Diário do Transporte anteriormente mostraram que a gestão do prefeito Ricardo Nunes havia acionado o Senado e o TCU (Tribunal de Contas da União), alegando demora do Governo Federal no encaminhamento dos financiamentos.

Segundo a Prefeitura, os processos já tinham passado pelas análises técnicas e jurídicas, mas havia risco de vencimento dos PVLs (Pedidos de Verificação de Limites e Condições). A Casa Civil da Presidência da República afirmou, na ocasião, que os processos seguiam os trâmites administrativos e técnicos previstos.

Relembre:

Senado aprova US$ 496,6 milhões para ônibus elétricos de São Paulo; Diário do Transporte revelou risco aos financiamentos

Quatro dias depois, em 17 de agosto, o Diário do Transporte mostrou a publicação das resoluções pelo presidente do Senado, Davi Alcolumbre, no Diário Oficial da União.

A publicação tornou formalmente válidas as autorizações para os empréstimos e para a garantia da União.

Relembre:

Alcolumbre publica US$ 496,6 milhões do BID e BIRD para 1,1 mil ônibus elétricos em São Paulo

US$ 248,3 milhões de cada banco

As duas operações possuem o mesmo valor e a mesma finalidade principal:

• BID: US$ 248,3 milhões
• BIRD/Banco Mundial: US$ 248,3 milhões
• Total: US$ 496,6 milhões
• Destinação: Programa de Redução da Emissão de Gases Poluentes por meio da Eletrificação da Frota de Ônibus
• Estimativa da Prefeitura: aproximadamente 1,1 mil ônibus elétricos

A operação com o BID tem prazo total previsto de 180 meses, equivalente a 15 anos, com 72 meses de carência e 108 meses para amortização.

Já o financiamento do BIRD tem prazo total de 168 meses, ou 14 anos.

Os contratos possuem condições financeiras próprias e os desembolsos não ocorrerão necessariamente de uma única vez.

Recursos não vão diretamente para empresas de ônibus

Os financiamentos serão contratados pelo Município de São Paulo. Isso significa que BID e BIRD não entregarão diretamente os US$ 496,6 milhões às concessionárias de ônibus.

A Prefeitura vem utilizando mecanismos de subvenção para viabilizar a substituição de veículos a diesel por elétricos, que possuem preço de aquisição superior.

O poder público estabelece valores referenciais e mecanismos de remuneração para os investimentos feitos na frota.

Além da aquisição dos veículos, a expansão da eletrificação depende de carregadores, instalações elétricas, obras e adequações nas garagens e aumento da disponibilidade de energia.

A Prefeitura já utiliza outras fontes de financiamento para a eletrificação, entre elas operações envolvendo Banco do Brasil, BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e Caixa Econômica Federal.

Os US$ 496,6 milhões do BID e do BIRD formam um dos maiores pacotes financeiros destinados até agora à ampliação da frota elétrica da cidade.

Com os despachos publicados nesta segunda-feira, a Prefeitura avança justamente na etapa das garantias necessárias aos dois contratos internacionais.

Depois da autorização do Senado, da publicação das resoluções e agora da autorização municipal para formalização das contragarantias com a União, ainda serão necessárias as etapas contratuais e o cumprimento das condições estabelecidas pelos bancos para que os recursos comecem efetivamente a ser desembolsados.

Tem dinheiro, mas avanço é abaixo da meta:

A cidade de São Paulo tem 1759 coletivos a eletricidade, contando com 189 trólebus. É a maior frota do País. Mesmo assim, o número é pequeno, representando apenas 13,07% da frota total de 13.460 coletivos e ainda é abaixo da meta de 2,6 mil elétricos que deveria ter sido alcançada em dezembro de 2024. Como há dificuldades de renovação de frota, a prefeitura permite ônibus a diesel mais velhos, de até 14 anos.

A prefeitura atribui este atraso principalmente a falta de infraestrutura para dar conta da tensão de energia na rede da ENEL.

Desde 17 de outubro de 2022, as viações estão proibidas de comprar ônibus a diesel. Como a elétrica não avança no ritmo necessário, a frota circulante envelhece. A SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal, ampliou a idade máxima permitida dos ônibus de 10 anos para 13 anos de modelo e, no caso dos mídis (micrões), este limite passou para 14 anos de modelo e 15 anos de fabricação.

Agora, a meta é nova, mais modesta: mais 2,2 mil ônibus menos poluentes até 2028, considerando a possibilidade de ônibus a biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos).

Na 1ª Reunião da Câmara Temática do Transporte Público do CMTT (Conselho Municipal de Trânsito e Transporte), da capital paulista, realizada em 17 de junho de 2026, a SPTrans (São Paulo Transporte) admitiu que a idade dos ônibus está avançada, mais que o habitual na cidade: a média é de 6 anos e 11 meses.

O editor chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve no dia 21 de junho de 2026, cobrindo a apresentação de 500 ônibus elétricos para a cidade.

Na ocasião, Nunes disse que espera alcançar a nova meta antes do prazo previsto.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/22/video-exclusivo-de-500-onibus-eletricos-entregues-neste-domingo-21-490-sao-de-tres-marcas-de-tecnologia-dizem-fabricantes/

O Diário do Transporte vem acompanhando desde o início a estratégia adotada pela Prefeitura de São Paulo para acelerar a eletrificação da frota por meio de sucessivas autorizações de empenho às concessionárias.

Em reportagens anteriores, o portal mostrou que a administração municipal passou a utilizar recursos orçamentários para complementar o modelo de financiamento dos veículos elétricos, reduzindo o impacto do elevado custo inicial dessa tecnologia para as operadoras.

A medida integra o conjunto de ações destinadas ao cumprimento das metas estabelecidas pela Lei Municipal nº 16.802/2018, que prevê a substituição gradual dos ônibus movidos a combustíveis fósseis por veículos menos poluentes, além da Lei Municipal nº 14.933/2009, que instituiu a Política Municipal de Mudança do Clima.

Cidade contratou cerca de R$ 6,5 bilhões em financiamentos

Como o Diário do Transporte mostrou em reportagens anteriores, o Município contratou aproximadamente R$ 6,5 bilhões em operações de crédito junto a diferentes instituições financeiras para sustentar os investimentos em ônibus elétricos e na modernização do transporte coletivo.

Esses financiamentos envolvem bancos públicos, bancos de desenvolvimento e organismos nacionais e internacionais, permitindo que a cidade distribua os investimentos ao longo dos próximos anos e acelere a incorporação de veículos de emissão zero sem concentrar o desembolso em um único exercício orçamentário.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Terminal BRT Metropolitano Pedro Fernandes, em Irajá, já está em operação desde março de 2026 e integra a capital a seis municípios da Baixada Fluminense; novo prazo não altera o valor do contrato com a MJRE Construtora

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro prorrogou por mais 90 dias a quinta etapa das obras de construção do Terminal e da Garagem BRT no Trevo das Margaridas, em Irajá, na Zona Norte.

A autorização da Secretaria Municipal de Infraestrutura foi publicada no Diário Oficial do Município desta segunda-feira, 24 de agosto de 2026.

O ato se refere ao Contrato nº 10/2025, firmado com a MJRE Construtora Ltda., e determina expressamente a prorrogação do prazo por 90 dias corridos, sem alteração do valor contratual.

A decisão foi tomada após justificativas apresentadas pela construtora, concordância da fiscalização da obra e manifestações da Coordenadoria Geral de Obras e da Subsecretaria de Infraestrutura.

É importante destacar que a medida não representa o adiamento da entrada em operação do terminal.

O Terminal BRT Metropolitano Pedro Fernandes, nome oficial do Terminal Margaridas, foi inaugurado em 14 de março de 2026 e já recebe passageiros, ônibus municipais, serviços do BRT e linhas intermunicipais da Baixada Fluminense.

A publicação desta segunda-feira refere-se à quinta etapa do contrato de obras da chamada Fase 1 do Terminal e Garagem BRT. O despacho, entretanto, não detalha quais serviços específicos ainda precisam ser executados nesse período adicional de 90 dias.

Licitação previa inicialmente 150 dias de obras

A concorrência para a construção do Terminal e da Garagem BRT no Trevo das Margaridas foi lançada em 2025 pela Secretaria Municipal de Infraestrutura.

O edital estabelecia inicialmente prazo de execução de 150 dias corridos e orçamento estimado global de R$ 54.312.914,46.

O objeto já era denominado “Obras para construção de Terminal e de Garagem BRT no Trevo das Margaridas – Fase 1”, no bairro de Irajá.

As obras começaram em agosto de 2025, no encontro da Rodovia Presidente Dutra com a Avenida Brasil, ponto considerado estratégico para a implantação do BRT Metropolitano e para a conexão dos ônibus provenientes da Baixada Fluminense com o BRT Transbrasil.

Em agosto daquele ano, a Prefeitura também chegou a interditar parcialmente faixas da Avenida Brasil, nas alças do Trevo das Margaridas, para permitir a realização dos trabalhos.

Contrato já passou por alterações

O contrato com a MJRE Construtora sofreu modificações desde o início da execução.

Em agosto de 2025, um primeiro termo aditivo determinou supressão parcial do objeto, com redução de R$ 555.166,26 e adequação do cronograma físico-financeiro.

Em novembro de 2025, a Secretaria de Infraestrutura autorizou nova modificação qualitativa e quantitativa das obras, acompanhada de outra adequação do cronograma físico-financeiro, dessa vez sem acréscimo de valor.

Já em abril de 2026, depois da abertura do terminal aos passageiros, a Prefeitura designou uma comissão para emissão de parecer de aceitação provisória parcial das obras referentes ao mesmo contrato.

Agora, a quinta etapa recebe mais 90 dias.

A publicação desta segunda-feira não apresenta uma nova data final consolidada de todo o empreendimento e também não esclarece se o prazo adicional está relacionado à garagem, a serviços complementares do terminal, áreas externas ou outras intervenções previstas no contrato.

Terminal já funciona desde março

A Prefeitura inaugurou o Terminal BRT Metropolitano Pedro Fernandes em 14 de março de 2026.

Na ocasião, informou que o complexo possuía mais de 63,4 mil metros quadrados e investimento de R$ 46,8 milhões. A área inclui estruturas tanto para atendimento aos passageiros como para a operação dos ônibus.

Entre elas estão um prédio de acesso ao BRT com 480 metros quadrados, plataforma de 1,1 mil metros quadrados destinada aos ônibus alimentadores intermunicipais, galpão de 1,2 mil metros quadrados para inspeção e abastecimento dos articulados e outro de 750 metros quadrados destinado à lavagem dos veículos.

Também foram implantados prédio de apoio operacional, vestiários, enfermaria, depósitos, bicicletário e estruturas de apoio à frota. A garagem foi apresentada pela própria Prefeitura como parte importante da operação do complexo.

Na inauguração, a Prefeitura informou que havia comprado 50 ônibus articulados para o BRT Metropolitano, dos quais 32 começaram a operar inicialmente nos serviços 70 e 73 entre Margaridas e o Terminal Intermodal Gentileza.

O serviço 70 é parador, enquanto o 73 opera como expresso.

O terminal também começou a receber seis linhas municipais ligando regiões como Pavuna, Méier, Vicente de Carvalho, Vista Alegre, Irajá, Madureira e Jardim América.

Integração com a Baixada foi ampliada

O projeto foi concebido para reduzir a necessidade de ônibus intermunicipais seguirem por longos trechos da Avenida Brasil e permitir que passageiros da Baixada Fluminense façam integração com o sistema de alta capacidade da capital.

Mesquita foi o primeiro município da Baixada a ter serviços conectados ao terminal.

Em maio de 2026, a operação foi ampliada para ônibus de Nova Iguaçu e São João de Meriti. Nesta etapa, dez linhas intermunicipais passaram a fazer integração no Terminal Pedro Fernandes.

Em junho, entraram também serviços provenientes de Nilópolis, Belford Roxo e Queimados.

Com isso, o Terminal Margaridas passou a integrar ao sistema de transportes do município do Rio passageiros de seis cidades da Baixada: Mesquita, Nova Iguaçu, São João de Meriti, Nilópolis, Belford Roxo e Queimados.

A conexão com o BRT Transbrasil permite seguir até o Terminal Intermodal Gentileza e, por meio das demais integrações da rede, acessar também os corredores Transcarioca, Transolímpica e Transoeste.

Diário do Transporte acompanhou obras e início da operação

O Diário do Transporte acompanhou a implantação do Terminal Margaridas antes mesmo da inauguração.

Em janeiro de 2026, durante vistoria às obras, o então prefeito Eduardo Paes confirmou a compra de ônibus específicos para o BRT Metropolitano. A reportagem também mostrou a proposta de transformar Margaridas em ponto de integração entre os ônibus da Baixada e o corredor Transbrasil.

Relembre:

Eduardo Paes confirma compra de ônibus exclusivos para o BRT Metropolitano do Rio de Janeiro e vistoria obras do Terminal Margaridas

Em março, o início da ligação metropolitana chegou a registrar um impasse entre as administrações municipal e estadual, após um ônibus usado na ligação entre Mesquita e o Terminal Margaridas ser guinchado pelo Detro-RJ. Posteriormente, Estado e Prefeitura chegaram a um acordo para a operação experimental dos serviços.

Relembre:

Após Detro-RJ guinchar ônibus da Prefeitura do Rio, acordo garante três linhas experimentais do BRT Metropolitano

O Diário do Transporte também noticiou em maio a ampliação da integração para Nova Iguaçu e São João de Meriti.

Relembre:

Rio de Janeiro amplia integração no Terminal Margaridas, que conta com novas linhas e promessa de viagens mais rápidas

A nova prorrogação publicada nesta segunda-feira mantém em andamento o contrato da Fase 1 mesmo com o Terminal Pedro Fernandes já recebendo passageiros e realizando as integrações municipais e metropolitanas.

Além das intervenções atualmente contratadas, o Plano Estratégico 2025-2028 da Prefeitura prevê uma ampliação futura do Terminal Margaridas, cuja conclusão aparece programada para o quarto trimestre de 2028.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ata terá validade de 12 meses e poderá ser usada conforme a necessidade da companhia; documento não vincula previamente os serviços a uma linha, estação ou projeto específico e abrange demolição, reconstrução de muros, retirada de entulho e remoção de solo

ADAMO BAZANI

A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) homologou uma licitação de R$ 1,59 milhão (R$ 1.589.180,89) para a realização de demolições de edificações e outros serviços em imóveis pertencentes à empresa que estejam localizados em áreas classificadas como não operacionais.

O resultado foi publicado nesta segunda-feira, 24 de agosto de 2026.

A vencedora do pregão eletrônico foi a J.L.A. Construções e Comércio Ltda. A contratação ocorre por meio de Ata de Registro de Preços, com validade de 12 meses.

O escopo é mais amplo do que apenas derrubar construções. A empresa poderá ser chamada pela CPTM para executar demolições de edificações, recomposição de muros, limpeza dos terrenos, retirada de entulho e remoção de solo, incluindo mão de obra, materiais e equipamentos.

A ata tem como base de preços julho de 2026 e a data registrada para a contratação é 12 de agosto.

No contrato, não há imóveis em específico para demolir e nem vinculação com linhas.

Na prática, a CPTM registra os preços dos diferentes serviços e pode emitir ordens de serviço ao longo da vigência da ata conforme surgirem necessidades.

A documentação da licitação prevê que o prazo para execução será estabelecido em cada ordem de serviço, levando em consideração as quantidades e características de cada intervenção.

Por isso, o valor de R$ 1,589 milhão não significa necessariamente que exista neste momento um pacote fechado de prédios que será imediatamente demolido.

O que a CPTM considera área não operacional?

A expressão utilizada pela companhia também é importante para entender o alcance da contratação.

Em estudo técnico produzido pela própria CPTM sobre a gestão de seu patrimônio territorial, áreas operacionais são aquelas destinadas às vias férreas, sistemas ferroviários, estações, complexos de manutenção, estruturas de apoio e áreas reservadas para expansão e modernização.

Já as áreas não operacionais estão dentro do patrimônio ferroviário, mas não são utilizadas diretamente na operação dos trens.

Entre os exemplos apresentados pela CPTM estão terrenos sem uso definido, antigas residências de ferroviários e espaços cedidos para equipamentos ou atividades públicas. A companhia possui um patrimônio territorial que vai além das plataformas, trilhos e estações utilizadas diariamente pelos passageiros.

É neste tipo de patrimônio que se enquadra a ata de demolições homologada agora.

Contratação é recorrente na CPTM

Este tipo de contratação não surgiu agora e é corriqueiro na CPTM.

Em julho de 2025, a CPTM assinou outra Ata de Registro de Preços praticamente com o mesmo objeto.

Naquela ocasião, a contratada foi a AMDS Engenharia e Construções Ltda., pelo valor de R$ 1.474.074,86 e também com vigência de 12 meses.

A ata anterior permitia exatamente serviços de demolição, recomposição de muros, limpeza, retirada de entulho e remoção de solo em áreas não operacionais. A CPTM manteve os preços registrados ao longo dos trimestres seguintes depois de verificar a vantajosidade da contratação.

A nova ata é R$ 115.106,03 maior que a anterior.

Há registros ainda mais antigos.

Em janeiro de 2024, a companhia havia firmado outra ata com a SOS Demolidora e Terraplenagem Ltda., inicialmente no valor de aproximadamente R$ 1,67 milhão, também destinada a demolições e limpeza de terrenos em imóveis não operacionais.

Em 2020, a CPTM já havia contratado por R$ 1,47 milhão serviços semelhantes, naquele caso com vigência de 24 meses.

A sequência mostra que a companhia mantém contratos periódicos para atender necessidades de conservação, segurança e administração de seu patrimônio imobiliário, sem que cada nova ata corresponda necessariamente a um novo projeto ferroviário.

Serviços serão definidos ao longo de 12 meses

Com a homologação, a J.L.A. Construções e Comércio fica com os preços registrados para atender às demandas que forem emitidas pela CPTM durante a validade da ata.

A empresa poderá ser chamada para demolir construções, remover materiais, limpar terrenos e reconstruir fechamentos de imóveis.

A publicação, entretanto, não estabelece quantidade de prédios a serem derrubados nem relaciona endereços.

Portanto, neste momento, o que está efetivamente contratado é uma estrutura de preços e serviços para utilização durante 12 meses. Os locais concretos das demolições serão conhecidos à medida que a CPTM emitir as respectivas ordens de serviço.

O Diário do Transporte seguirá acompanhando as publicações para identificar quais imóveis, municípios e antigos trechos ferroviários serão efetivamente atingidos pelas intervenções.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Acordo projeta faturamento conjunto de R$ 16 milhões em 2 anos, combinando tecnologia, soluções integradas e conhecimento de mercado para atender indústria, agronegócio e setor elétrico

ALEXANDRE PELEGI

A Aethrion, empresa brasileira voltada a soluções integradas de energia, firmou sua primeira parceria estratégica internacional com o Grupo Hexing e sua marca Livoltek. O acordo prevê o desenvolvimento de projetos inicialmente na Região Sul, com possibilidade de expansão para outras regiões do País e atuação nacional em linhas específicas de produtos.

A iniciativa pretende posicionar a Aethrion como integradora de soluções de energia no mercado brasileiro, tendo o Grupo Hexing e a Livoltek como parceiros tecnológicos.

O portfólio envolvido na parceria inclui medidores, soluções para subestações, sistemas de armazenamento de energia em baterias (BESS), carregadores para veículos elétricos, motores elétricos para embarcações e baterias. A proposta é combinar equipamentos, integração tecnológica e serviços especializados, buscando adequar cada projeto às necessidades técnicas e financeiras dos clientes.

Como parte do plano comercial, Aethrion, Grupo Hexing e Livoltek projetam faturamento conjunto de R$ 16 milhões nos próximos dois anos. Os mercados considerados prioritários são indústria, agronegócio e os segmentos de geração e distribuição de energia.

Integração como diferencial competitivo

Para Antônio Guetter, CEO da Aethrion e ex-CEO da Copel, um dos principais pontos da parceria é a possibilidade de integrar diferentes equipamentos dentro de um mesmo ecossistema tecnológico.

“Os produtos do Grupo Hexing impressionam pela qualidade e, principalmente, pela capacidade de integração entre diferentes equipamentos. Em vez de depender de soluções isoladas de diversos fabricantes, podemos trabalhar com uma plataforma tecnológica altamente integrada, na qual os equipamentos Livoltek se comunicam entre si. Essa integração favorece a estabilidade de funcionamento, a segurança e a disponibilidade de dados confiáveis em tempo real, reduzindo complexidades para o cliente.”

Segundo Guetter, a experiência dos profissionais que integram a Aethrion no setor de energia é um dos elementos que sustentam a entrada da companhia nesse mercado. A empresa está instalada no centro tecnológico da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep), no Paraná.

A Aethrion também mantém relacionamento com entidades ligadas à indústria e ao agronegócio, além de agentes dos segmentos de geração e distribuição de energia. A intenção é utilizar essa rede para aproximar as tecnologias oferecidas pelos parceiros das demandas de empresas e produtores.

Eficiência, segurança energética e atendimento especializado

Entre os mercados considerados pela parceria estão indústrias e operações do agronegócio que buscam reduzir custos ou aumentar a segurança energética. A proposta é atuar desde o diagnóstico das necessidades até a implantação das soluções.

A equipe da Aethrion deverá realizar estudos técnicos e financeiros para os projetos em conjunto com o Grupo Hexing e a Livoltek. A partir das análises, serão definidas combinações de equipamentos, engenharia e serviços para cada aplicação.

“Queremos unir uma equipe eficiente e um modelo moderno e agressivo de prestação de serviços à entrega de produtos de alta qualidade e segurança. Nosso papel é compreender cada necessidade, avaliar a viabilidade técnica e financeira e construir, junto com o Grupo Hexing e a Livoltek, a solução integrada mais adequada para o cliente.”

Parceria construída entre Brasil e China

A aproximação entre Aethrion, Grupo Hexing e Livoltek incluiu contatos diretos entre as equipes e visita do CEO da empresa brasileira às instalações do Grupo Hexing na China.

Segundo Guetter, a visita permitiu conhecer a estrutura industrial, o portfólio tecnológico e as atividades de pesquisa e desenvolvimento da companhia chinesa.

“Já conhecíamos a qualidade dos medidores de energia do Grupo Hexing, mas ficamos impressionados com a quantidade de patentes, resultado de um forte e contínuo trabalho de pesquisa e desenvolvimento. Essa capacidade de inovação reforçou nossa confiança no potencial da parceria e na qualidade das soluções integradas que levaremos ao mercado brasileiro.”

Na sequência, as empresas celebraram um Memorando de Entendimento (MOU), que estabeleceu as bases da cooperação. A parceria agora avança para sua formalização contratual.

Com o contrato, a expectativa é acelerar o desenvolvimento comercial das soluções inicialmente no Sul do Brasil e, posteriormente, ampliar a presença em outras regiões.

A estratégia combina a capacidade industrial e tecnológica do Grupo Hexing e da Livoltek com o conhecimento de mercado e a atuação comercial da Aethrion no Brasil.

A Aethrion é uma empresa brasileira de soluções integradas de energia voltada aos mercados industrial, do agronegócio e do setor elétrico. Sediada no centro tecnológico da Fiep, no Paraná, atua na avaliação técnica e financeira de projetos, integração de soluções e prestação de serviços especializados.

O Grupo Hexing atua internacionalmente no desenvolvimento de tecnologias para o setor de energia, incluindo investimentos em pesquisa e desenvolvimento. A Livoltek, marca do grupo, possui soluções de armazenamento em baterias, carregamento de veículos elétricos e equipamentos destinados à gestão e ao uso da energia.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Órgão da prefeitura afirma que há preocupação quanto a idade de veículos. Diário do Transporte mostrou que Sancetur ofereceu frota nova para operar emergencialmente

ARTHUR FERRARI

Após um ônibus municipal de Campinas (SP), da linha 210, se “partir ao meio” na última sexta-feira, 21 de agosto de 2026, a Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec) informou que os veículos articulados que operam o itinerário, entre o Terminal Campo Grande e o Terminal Barão Geraldo, serão substituídos por coletivos do modelo Padron, sem articulação. Segundo o órgão, a mudança já estava prevista antes do incidente.

O veículo envolvido, de prefixo 2091, ficou danificado na parte responsável pela articulação. Como mostrou o Diário do Transporte, registros feitos por um passageiro mostram a estrutura comprometida, com as duas partes do ônibus permanecendo unidas, apesar da aparente ruptura do sistema articular. Não houve registro de passageiros feridos.

Relembre

Ônibus articulado se parte ao meio em Campinas (SP), assustando passageiros

Segundo a Emdec, o coletivo passou por manutenção na própria sexta-feira, incluindo intervenção na articulação. O veículo havia sido submetido anteriormente a uma inspeção em junho, com validade até dezembro de 2026. “Em situações como esta, a Emdec determina a reinspeção completa, para identificar a causa e verificar o funcionamento de todos os demais componentes. O veículo permanece fora de operação até que os pontos identificados na inspeção sejam sanados”, completa a nota.

A empresa municipal ressaltou que a substituição dos articulados da linha 210 por ônibus básicos já fazia parte do planejamento, independentemente da ocorrência. A alteração, portanto, não foi anunciada como uma medida criada exclusivamente em resposta ao incidente.

A Emdec relacionou ainda problemas registrados na operação à idade média da frota atualmente em circulação em Campinas (SP). O órgão afirmou que fiscaliza e autua as falhas encontradas nos serviços e informou que foram aplicadas quase 37 mil autuações neste ano.

A modernização mais ampla do sistema de transporte coletivo, segundo a empresa municipal, deverá ocorrer após a conclusão do processo de licitação. Enquanto a concorrência não é finalizada, a Administração municipal afirma ter adotado medidas de renovação da frota em conjunto com os atuais operadores.

Para 2026, estão previstos 137 novos ônibus, dos quais 52 já haviam entrado em operação até o momento da nota. Entre 2021 e 2025, foram incorporados ao sistema 267 veículos novos ou seminovos.

A situação ocorre em meio às discussões sobre a necessidade de renovação e reforço da frota do transporte coletivo de Campinas. Como mostrou a reportagem, a Sancetur ofereceu à prefeitura 320 ônibus para uma operação emergencial na cidade, em um contexto relacionado à licitação do transporte coletivo que foi anulada pelo Tribunal de Contas do Estado de São Paulo (TCE-SP).

Na proposta apresentada ao município, a empresa citou 24,1 mil ocorrências de quebras e faltas de ônibus registradas somente no primeiro semestre de 2026, número 13% superior ao contabilizado no mesmo período de 2025.

A companhia também apontou a existência de veículos acima da idade permitida, além de mencionar cerca de 36 mil multas aplicadas às empresas que atualmente operam o sistema e ocorrências envolvendo incêndios e acidentes relacionados às condições dos coletivos.

Relembre

Sancetur oferece à prefeitura de Campinas (SP) 320 ônibus para operar emergencialmente na cidade em meio a licitação anulada pelo TCE

A substituição dos articulados da linha 210 por modelos Padron ocorre, portanto, dentro de um cenário mais amplo de discussão sobre idade da frota, disponibilidade dos veículos e necessidade de renovação do transporte coletivo municipal.

As causas do incidente envolvendo o ônibus de prefixo 2091 ainda serão apuradas. O coletivo permanecerá fora de circulação até a conclusão da reinspeção e a correção dos problemas identificados.

Nota da Emdec na íntegra

A ocorrência em questão envolveu ônibus articulado da linha 210 (Terminal Campo Grande / Terminal Barão Geraldo), de prefixo 2091, que passou por manutenção na articulação ainda na tarde de sexta-feira (21/08). O veículo foi inspecionado em junho, com validade até dezembro deste ano. Em situações como esta, a Emdec determina a reinspeção completa, para identificar a causa e verificar o funcionamento de todos os demais componentes. O veículo permanece fora de operação até que os pontos identificados na inspeção sejam sanados. De qualquer forma, já há previsão para substituição dos veículos articulados que operam a linha 210 por ônibus do modelo padron (básicos).

Reforça que estas situações estão atreladas à idade média da frota atual. E que as falhas na operação são fiscalizadas e autuadas pela Emdec – foram quase 37 mil autuações neste ano. A total modernização dos ônibus do sistema será realizada após a conclusão do processo de licitação. Vale reforçar que, mesmo antes de finalizar a licitação, a Administração municipal promoveu, em conjunto com os operadores, medidas de renovação de parte da frota atual. Neste ano, serão 137 novos ônibus – 52 deles já entraram em operação. Entre 2021 e 2025, foram incorporados 267 ônibus novos ou seminovos.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte