Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Diário do Transporte foi o primeiro veículo jornalístico a conhecer a fabricação dos novos chassis na planta de São Bernardo do Campo (SP) e revela que 232 unidades estão em produção para entrega até dezembro. Processo reduz em mais da metade o tempo de fabricação; empresa confirma investimentos para triplicar capacidade, desenvolver ônibus rodoviários elétricos e disputar mercado internacional

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

A fabricante brasileira Eletra já está produzindo em escala comercial seus próprios chassis para ônibus elétricos, com uma nova organização industrial que reduziu em mais da metade o tempo necessário para concluir a etapa de eletrificação dos veículos. Em reportagem exclusiva, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, foi o primeiro jornalista a conhecer o processo de fabricação na planta de São Bernardo do Campo (SP), no ABC Paulista, e obteve uma informação inédita: são 232 chassis elétricos em produção com novo método para entregas até dezembro de 2026, sendo 122 articulados e 110 modelos padron. A produção utiliza tecnologia nacional, integra componentes eletroeletrônicos desenvolvidos no Brasil e representa uma mudança em relação ao método anterior, quando a eletrificação era realizada sobre veículos que já tinham recebido a carroceria.

A transformação industrial confirma, na prática, os investimentos e projetos anunciados pela diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, durante a Lat.Bus 2026, realizada em agosto, em São Paulo. A fabricante pretende elevar sua capacidade produtiva para até 2.800 ônibus elétricos por ano, desenvolver modelos rodoviários e de fretamento, ampliar as exportações e fortalecer sua participação na indústria brasileira de veículos de alta tecnologia. Além dos ganhos ambientais, a expansão representa uma oportunidade de neoindustrialização, com geração de empregos industriais qualificados, investimentos em engenharia e formação profissional, fortalecimento de fornecedores nacionais e maior presença do Brasil em um mercado mundial atualmente liderado pela China. A estratégia também encontra respaldo na crescente aceitação dos ônibus elétricos pela população, apontada por pesquisas realizadas em diferentes cidades brasileiras.

De nove para quatro dias: como a Eletra mudou a fabricação dos ônibus elétricos

A principal transformação está na sequência de montagem dos veículos.

Anteriormente, parte do processo era realizada com a carroceria já instalada sobre a estrutura do ônibus. Isso exigia uma organização industrial mais complexa, com movimentações entre etapas de montagem e eletrificação.

Agora, a Eletra recebe as estruturas mecânicas de fornecedores e instala os sistemas necessários para transformá-las em chassis elétricos completos antes do envio às encarroçadoras.

A reportagem acompanhou a preparação dos componentes, a organização dos cabos e chicotes elétricos e a integração dos sistemas de propulsão e controle.

O diretor industrial da Eletra, Pedro Botejara, explicou a diferença de produtividade.

“Quando a gente eletrificava uma plataforma com a carroceria já colocada, você levava nove dias para um articulado. Nós conseguimos reduzir para quatro dias no chassi. Num básico de 12 metros ou 12 metros e meio padron, nós reduzimos de sete dias para três dias. Quer dizer, então foi um ganho de mais de 60%, em torno de 60% de ganho no tempo de produção.”

Os números mostram uma redução de aproximadamente 55,6% no tempo de produção dos articulados e de 57,1% nos veículos padron, considerando as etapas comparadas pelo executivo.

Isso significa que uma mesma etapa, antes realizada em nove dias, agora pode ser executada em quatro. No caso dos veículos convencionais, a redução é de sete para três dias.

O ganho não deve ser confundido com o tempo total de fabricação do ônibus completo, que também depende da montagem da carroceria, acabamentos, testes e demais procedimentos industriais.

Mas tem consequências importantes.

A redução do período de montagem permite organizar melhor as linhas produtivas, diminuir o tempo de permanência das estruturas nas instalações, ampliar o volume de veículos processados e reduzir movimentações entre diferentes etapas da fabricação.

Para os operadores, a maior produtividade industrial pode representar maior previsibilidade de entrega e condições para ampliar encomendas.

Para a indústria, significa melhorar o aproveitamento da capacidade instalada antes mesmo de considerar a construção de novas fábricas.

O cérebro do ônibus começa na preparação dos cabos e chicotes

Diretor industrial, Pedro Botejara, e o repórter Adamo Bazani

Um dos momentos acompanhados pela reportagem exclusiva foi a preparação dos chicotes elétricos.

Sobre mesas e dispositivos específicos, os trabalhadores organizam os conjuntos de fios e conexões que serão utilizados para transmitir energia, comandos e informações entre os diferentes equipamentos do veículo.

A etapa utiliza um sistema de montagem conhecido industrialmente como “cama de pregos”, no qual os cabos são distribuídos segundo trajetos previamente definidos.

A técnica permite padronizar comprimentos, posicionamento das conexões e organização dos circuitos.

É nessa preparação que começa a estrutura das ligações responsáveis pela comunicação entre os principais sistemas do ônibus elétrico.

Diferentemente de um ônibus convencional movido a diesel, o veículo elétrico depende de uma arquitetura que reúne motores de tração, baterias de alta tensão, inversores, controladores eletrônicos, sistemas de distribuição de energia e dispositivos responsáveis por funções auxiliares.

Todos esses conjuntos precisam trabalhar de forma integrada.

Não basta instalar um motor elétrico no lugar de um motor a combustão.

É necessário controlar a entrega de potência, a utilização da energia armazenada, a recuperação de energia nas desacelerações, os limites de funcionamento dos componentes e a interação com os demais sistemas do veículo.

Também entram nessa integração elementos relacionados à segurança operacional, ao gerenciamento de baterias e à comunicação entre equipamentos.

A padronização dos chicotes é importante tanto para a fabricação quanto para a manutenção futura.

Conexões corretamente identificadas, trajetos definidos e organização dos circuitos facilitam a verificação dos sistemas, a identificação de falhas e a substituição de componentes.

Depois dessa etapa, os conjuntos seguem para a montagem sobre a estrutura do chassi.

Da plataforma mecânica ao chassi elétrico: entenda uma diferença importante

A reportagem também esclarece uma dúvida recorrente entre profissionais do transporte, engenheiros, estudantes e interessados na tecnologia dos ônibus.

Por que, em determinados veículos eletrificados pela Eletra, a estrutura fornecida por Mercedes-Benz ou Scania é chamada de plataforma, enquanto o produto concluído recebe a identificação de chassi Eletra?

A explicação está nas etapas de fabricação e na responsabilidade pela integração dos componentes.

As estruturas fornecidas pelas fabricantes parceiras incluem elementos mecânicos necessários à construção do veículo, mas chegam à Eletra sem o conjunto de propulsão elétrica instalado.

Dessa maneira, não possuem condições de movimentar o veículo por meios próprios.

O diretor industrial Pedro Botejara explicou durante a visita.

“Ela não é motorizada, ela não é eletrificada, ou seja, ela não roda por si própria, ela não consegue se deslocar. Por isso é uma plataforma. Agora, quando a Eletra coloca os componentes dela, que ela faz a eletrificação, aí sim, aí ele virou um chassi, porque, com toda a motorização, com todas as baterias, ele já consegue se deslocar, ele já está pronto para ir para o encarroçador, para ser colocada a carroceria. Aí ele vira o ônibus que consegue rodar.”

O novo processo representa uma evolução da participação industrial da Eletra.

A companhia passa a assumir diretamente mais etapas de integração dos sistemas elétricos e eletrônicos do chassi, incluindo a arquitetura de controle e a identificação do produto como fabricante.

A mudança foi apresentada oficialmente na Lat.Bus 2026, quando a empresa destacou sua nova geração de chassis com tecnologia eletroeletrônica própria.

A utilização de estruturas mecânicas fornecidas por parceiros industriais não elimina a participação dessas empresas na fabricação do veículo.

Da mesma forma, a identificação Eletra não significa que todos os componentes sejam produzidos dentro da própria fábrica.

O diferencial está no desenvolvimento da tecnologia de eletrificação, na integração dos conjuntos e na responsabilidade industrial pelo chassi elétrico resultante.

Essa distinção é importante para compreender a cadeia produtiva e a evolução tecnológica da indústria brasileira.

Mais de 200 unidades já comercializadas e cerca de 1.400 ônibus com tecnologia Eletra

Diretora comercial, Ieda Oliveira

A nova etapa industrial não está restrita a protótipos ou projetos experimentais.

A diretora comercial da Eletra, Iêda Oliveira, confirmou à reportagem que a empresa está com mais de duas centenas de unidades em sua programação de produção para o encerramento de 2026.

“Sim, nós já temos. Hoje, no mercado, estamos chegando a 1.400 ônibus com tecnologia elétrica, com chassi elétrico. Nós estamos hoje em linha de produção com 122 articulados, mais 110 padron, só para até dezembro.”

A soma corresponde a 232 veículos.

Os números revelam dois movimentos distintos.

O primeiro é a ampliação da presença da tecnologia Eletra no transporte coletivo brasileiro, considerando a trajetória de eletrificação da empresa.

O segundo é a passagem para um modelo industrial no qual a fabricante amplia sua responsabilidade sobre o chassi completo, antes de sua chegada às encarroçadoras.

É necessário distinguir esses 232 veículos em produção para entrega até o final do ano do total histórico de ônibus com tecnologia Eletra mencionado pela diretora.

A empresa já atuava no desenvolvimento e na eletrificação de veículos antes de iniciar a produção dos novos chassis com a arquitetura industrial apresentada em agosto de 2026.

A expansão também ocorre em diferentes configurações de veículos, dos modelos convencionais aos articulados e superarticulados destinados a sistemas de maior capacidade.

Segundo Iêda Oliveira, o desenvolvimento brasileiro é uma vantagem para atender às necessidades locais.

“A vantagem é essa: você tem um produto nacional, produzido aqui, desenvolvido aqui e preparado para as nossas cidades.”

A afirmação está relacionada a características que fazem diferença na operação cotidiana, como condições de pavimentação, aclives, declives, quantidade de passageiros, temperatura, intensidade de utilização e disponibilidade de infraestrutura de recarga.

Também é relevante para manutenção, assistência técnica e fornecimento de componentes.

A proximidade entre fabricantes, fornecedores e operadores permite desenvolver soluções considerando as condições reais das cidades brasileiras.

Investimentos superiores a R$ 270 milhões e capacidade para 2.800 ônibus por ano

Diretora-presidente, Milena Romano

Durante a Lat.Bus 2026, em agosto, a Eletra apresentou um programa de investimentos superior a R$ 270 milhões, envolvendo desenvolvimento tecnológico, ampliação da produção e estudos para uma segunda unidade industrial.

Desse montante, mais de R$ 70 milhões foram associados ao desenvolvimento de novos chassis e soluções tecnológicas, enquanto investimentos superiores a R$ 200 milhões foram relacionados à expansão da estrutura industrial.

A intenção é acompanhar o crescimento da demanda brasileira e abrir oportunidades em mercados internacionais.

Na entrevista exclusiva realizada na planta de São Bernardo do Campo, a diretora-presidente Milena Braga Romano confirmou a meta de expansão.

“Vamos aumentar a nossa capacidade produtiva para 2.800 ônibus ao ano e diversificar com novos produtos e novos mercados, como o ônibus rodoviário.”

A meta representa uma mudança de escala em relação à estrutura atual da empresa.

A modernização da linha existente e a ampliação das instalações são partes complementares dessa estratégia.

O novo método de produção permite aproveitar melhor a estrutura industrial já disponível, enquanto a expansão física poderá oferecer espaço para volumes maiores, novas etapas de montagem, armazenamento de componentes e diversificação dos modelos fabricados.

Os investimentos anunciados também têm potencial para ampliar a contratação de trabalhadores e a participação de empresas fornecedoras.

Na apresentação realizada durante a Lat.Bus, a Eletra apontou a possibilidade de geração de aproximadamente mil novos empregos relacionados ao seu projeto de expansão industrial.

A concretização dessas metas dependerá do andamento dos investimentos, das encomendas, do financiamento dos veículos e das condições do mercado.

Ônibus rodoviários, fretamento, chassis inteligentes e exportações

A diversificação da produção é uma das prioridades para 2027.

A Eletra pretende ampliar sua atuação para além dos ônibus urbanos convencionais, articulados e superarticulados.

Entre os projetos estão chassis destinados ao transporte rodoviário de passageiros e ao fretamento.

Esses segmentos apresentam exigências próprias.

No transporte urbano, os ônibus normalmente percorrem trajetos com paradas frequentes, velocidades médias relativamente baixas e possibilidade de recarga nas garagens.

No rodoviário, a autonomia, a velocidade de operação, a quantidade de bagagens, a capacidade das baterias e a disponibilidade de carregadores ao longo dos trajetos assumem importância ainda maior.

A eletrificação pode ser especialmente viável em viagens de curta e média distância, com percursos conhecidos e possibilidade de planejamento da recarga.

Outra frente apresentada na Lat.Bus é a nova geração de chassis inteligentes.

A tecnologia utiliza informações relacionadas às condições de funcionamento do veículo para aperfeiçoar o gerenciamento da energia.

Entre os parâmetros considerados estão características do percurso, esforço solicitado ao sistema de propulsão, velocidade e carga transportada.

A finalidade é ajustar a utilização da energia às necessidades da operação, contribuindo para a eficiência e a autonomia.

A empresa também apresentou avanços na tecnologia de trólebus com baterias, conhecida como IMC, sigla em inglês para carregamento em movimento.

Nesse sistema, os veículos podem utilizar energia fornecida pela rede aérea e continuar circulando com baterias em trechos sem infraestrutura de fios.

Durante a feira, a fabricante apresentou novas configurações, incluindo o e-Trol, veículos de maior capacidade e soluções para modelos menores, como os midiônibus.

A parceria com fabricantes de carrocerias, como Caio e Mascarello, amplia as possibilidades de aplicação da tecnologia.

No mercado externo, a estratégia anunciada pela Eletra prevê inicialmente maior atenção aos países latino-americanos, onde diversas cidades já utilizam ônibus elétricos e outras estão estruturando programas de substituição de frotas.

A possibilidade de exportar chassis e tecnologia desenvolvidos no Brasil também pode ampliar a participação nacional em uma cadeia industrial que envolve equipamentos, software, componentes elétricos, engenharia e serviços especializados.

Neoindustrialização: por que produzir ônibus elétricos no Brasil é tão importante quanto colocá-los nas ruas

A eletrificação dos transportes costuma ser associada à redução da poluição atmosférica e do ruído nas cidades.

Esses benefícios são relevantes, mas representam apenas uma parte do potencial econômico e social da tecnologia.

Quando um ônibus elétrico é desenvolvido e produzido no Brasil, os investimentos também podem movimentar uma extensa cadeia de atividades industriais.

A fabricação demanda conhecimento em engenharia mecânica, elétrica e eletrônica, desenvolvimento de software, sistemas de controle, automação, gerenciamento de baterias, eletrônica de potência e integração de componentes.

Exige ainda trabalhadores preparados para montagem, testes, manutenção, programação, diagnóstico e procedimentos específicos de segurança elétrica.

São atividades que podem criar oportunidades profissionais com maior exigência de qualificação e potencial de remuneração, embora os salários efetivamente pagos dependam das funções, empresas e condições de contratação.

Esse processo também aumenta a necessidade de investimentos em educação técnica, formação de engenheiros e atualização dos trabalhadores.

Instituições de ensino técnico, universidades, centros de pesquisa e empresas passam a ter oportunidades para ampliar a capacitação profissional e desenvolver soluções nacionais.

É nesse contexto que a produção brasileira de ônibus elétricos se relaciona à neoindustrialização.

O conceito envolve a modernização da indústria por meio de tecnologias de maior valor agregado, inovação, sustentabilidade e fortalecimento da capacidade produtiva.

Uma indústria que domina o desenvolvimento de sistemas de tração elétrica e componentes eletrônicos não se limita à montagem final de veículos.

Ela adquire conhecimento que pode ser aplicado em diferentes modalidades de transporte e em outros setores da economia.

O fortalecimento dessa capacidade também reduz a exposição a determinados riscos de fornecimento externo e amplia as possibilidades de desenvolver produtos específicos para o mercado brasileiro.

No caso da Eletra, a companhia informa que mais de 93% dos componentes de seus chassis são produzidos no Brasil.

Esse índice de conteúdo nacional, declarado pela fabricante, demonstra a importância de fornecedores locais, embora não signifique que todos os materiais, matérias-primas e tecnologias envolvidos na cadeia produtiva tenham origem exclusivamente brasileira.

A presença de fornecedores como a WEG, além das fabricantes de estruturas mecânicas e carrocerias, ajuda a explicar a organização dessa cadeia industrial.

Brasil tem tradição mundial na fabricação de ônibus, mas disputa novo mercado com a China

Durante décadas, o Brasil construiu uma das mais importantes indústrias de ônibus do mundo.

O país desenvolveu uma cadeia produtiva que reúne fabricantes de chassis, motores, transmissões, carrocerias, componentes e equipamentos especializados.

Empresas brasileiras passaram a fornecer veículos e tecnologia para diferentes mercados internacionais.

A tradição industrial, entretanto, não garante automaticamente uma posição de liderança na eletrificação.

A China consolidou uma grande vantagem de escala na fabricação de ônibus elétricos, no desenvolvimento de baterias e na expansão de sua cadeia de fornecedores.

Fabricantes chineses ampliaram sua presença internacional e passaram a competir com empresas tradicionais de diversos países.

O Brasil, que desenvolveu expressiva capacidade produtiva no segmento de ônibus a diesel, enfrenta agora o desafio de preservar e ampliar sua participação no mercado mundial com veículos de emissão zero.

A produção nacional de ônibus elétricos representa, portanto, uma oportunidade industrial e uma necessidade estratégica.

Sem investimentos em pesquisa, engenharia, formação profissional e capacidade produtiva, existe o risco de o país aumentar sua dependência de produtos e tecnologias importados.

Por outro lado, o desenvolvimento de veículos brasileiros pode favorecer a exportação de produtos com maior valor agregado.

A Eletra é uma das empresas que buscam ocupar esse espaço.

Sua trajetória na eletrificação, somada à nova organização industrial, permite ampliar o desenvolvimento e a produção de chassis destinados a diferentes aplicações.

A concorrência internacional, contudo, também exige preços competitivos, produtividade, financiamento, rede de assistência técnica, confiabilidade operacional e capacidade de entrega.

Por isso, a redução dos prazos de fabricação observada na unidade de São Bernardo do Campo ganha uma dimensão que vai além do funcionamento interno da fábrica.

Ela representa uma etapa da tentativa brasileira de competir em escala em uma nova geração de veículos.

Pesquisas mostram aprovação dos ônibus elétricos pelos passageiros

A ampliação dos ônibus elétricos também encontra respaldo em levantamentos realizados com usuários do transporte coletivo.

Em São Paulo, pesquisa da SPTrans, divulgada em janeiro de 2026 em primeira mão pelo Diário do Transporte, revelou aprovação de 100% da escolha de ônibus elétricos pelos passageiros entrevistados nas linhas Parques e Lazer do serviço Paulistar.

Na Linha Cultura, a aprovação da tecnologia chegou a 97,32%.

O levantamento ouviu 252 passageiros entre os dias 9 e 16 de novembro de 2025.

Os resultados são específicos dessas linhas especiais, mas mostram uma avaliação bastante favorável da tecnologia entre os entrevistados.

Em Curitiba (PR), pesquisa QualiÔnibus realizada pela Urbs, em parceria com o World Resources Institute (WRI), identificou apoio de 81,7% dos entrevistados à adoção de ônibus elétricos.

O levantamento ouviu 958 passageiros em 106 linhas, entre 15 e 26 de setembro de 2025.

A pesquisa também identificou problemas relacionados ao barulho e à poluição, fatores que ajudam a compreender a receptividade aos veículos elétricos.

Em Salvador (BA), pesquisa divulgada pela prefeitura em dezembro de 2025 apontou que 80% dos passageiros consultados aprovavam a ampliação da frota de ônibus elétricos.

Os percentuais não devem ser tratados como uma pesquisa nacional única, já que os levantamentos possuem diferentes públicos, metodologias e abrangências.

Mesmo assim, os resultados indicam uma tendência de avaliação positiva da tecnologia em diferentes realidades urbanas.

Para os passageiros, os benefícios mais perceptíveis incluem a redução do ruído do motor, a ausência de emissão local de gases de escapamento, a diminuição de vibrações e características de aceleração dos veículos elétricos.

A qualidade efetiva da viagem, entretanto, continua dependendo de fatores como frequência, lotação, pontualidade, acessibilidade, conservação e conforto.

Um ônibus elétrico não resolve, isoladamente, os problemas de um sistema de transporte coletivo.

Mas pode contribuir para tornar a experiência de deslocamento mais confortável, especialmente quando acompanhado de melhorias operacionais.

Prefeituras e governos estaduais podem combinar mobilidade, desenvolvimento econômico e reconhecimento público

A adoção dos ônibus elétricos também deve ser analisada do ponto de vista das políticas públicas.

Prefeituras e governos estaduais que estimulam a modernização das frotas podem reunir diferentes objetivos em um mesmo programa de investimentos.

A redução da poluição local, a melhoria das condições de viagem e a diminuição dos ruídos representam benefícios diretos para os passageiros e para a população das regiões atendidas.

Quando existe produção nacional, os investimentos também podem fortalecer a indústria, gerar empregos, estimular fornecedores e movimentar atividades econômicas em diferentes municípios.

Para os gestores públicos, há ainda a possibilidade de reconhecimento positivo da população.

As pesquisas de satisfação indicam que a tecnologia tem boa receptividade entre passageiros entrevistados, o que pode contribuir para a avaliação das políticas de transporte.

Isso, porém, não significa que a aprovação dos ônibus elétricos se traduza automaticamente em aprovação de determinada administração municipal ou estadual.

A percepção da população depende também dos resultados concretos do sistema.

A implantação precisa considerar as condições financeiras dos municípios, a preparação das garagens, a disponibilidade de energia, a infraestrutura de recarga, os custos de manutenção e o planejamento da operação.

A eletrificação também deve ser acompanhada de investimentos na qualidade do serviço, na acessibilidade e na frequência dos ônibus.

É nesse conjunto de medidas que a tecnologia pode oferecer benefícios mais amplos.

O financiamento é outro ponto decisivo.

O BNDES e organismos internacionais de fomento têm ampliado sua participação em programas de modernização e descarbonização das frotas.

Em seu Relatório Anual Integrado de 2025, o banco informou que operações apoiadas desde 2023 haviam viabilizado aproximadamente R$ 5,8 bilhões em investimentos na eletrificação, associados à incorporação de mais de 1.800 ônibus elétricos.

A combinação entre financiamento, planejamento público e capacidade industrial brasileira pode permitir que novas cidades adotem a tecnologia.

A ampliação da produção também tende a favorecer ganhos de escala, embora a redução do preço final dependa de fatores como custo das baterias, componentes, financiamento, volumes contratados e concorrência entre fabricantes.

Mercado brasileiro cresceu mais de 4.000% entre 2021 e 2025

Os números de emplacamentos mostram a velocidade de crescimento do segmento de ônibus elétricos no Brasil.

Em 2021, foram registrados 20 ônibus elétricos, segundo a série da Anfavea reproduzida em estudo do BNDES.

Em 2025, o mercado brasileiro alcançou 849 emplacamentos, de acordo com a Fenabrave.

A comparação representa crescimento acumulado de 4.145% em quatro anos, equivalente a uma taxa média composta de aproximadamente 155% ao ano.

Entre 2024 e 2025, os emplacamentos aumentaram de 314 para 849 veículos, avanço de 170,38%.

A Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) também acompanha a expansão da frota com uma série própria de dados.

Embora os números absolutos ainda sejam reduzidos diante da dimensão da frota nacional de ônibus, o crescimento demonstra que a eletrificação deixou de se limitar a experiências isoladas.

A tecnologia passou a fazer parte dos programas de renovação de frota de diferentes cidades.

O desafio agora é ampliar esse mercado sem perder a capacidade brasileira de desenvolver e fabricar os veículos.

Da linha de produção de São Bernardo do Campo para as cidades brasileiras e o mercado internacional

A visita exclusiva do Diário do Transporte à fábrica da Eletra permitiu acompanhar uma transformação industrial que havia sido anunciada oficialmente durante a Lat.Bus 2026, mas que agora pode ser observada na prática.

Os novos chassis já estão em produção, as encomendas somam 232 unidades para o encerramento de 2026 e a fabricante prepara uma nova etapa de expansão.

A redução do tempo de eletrificação, a integração dos sistemas antes do encarroçamento e o desenvolvimento de uma arquitetura eletroeletrônica própria são os elementos centrais desse processo.

Para os operadores de ônibus, a mudança pode representar maior disponibilidade de produtos nacionais, previsibilidade na fabricação e novas alternativas para a renovação das frotas.

Para os gestores públicos, significa a possibilidade de associar a modernização dos transportes a uma cadeia industrial instalada no Brasil.

Para engenheiros, estudantes e trabalhadores, representa a ampliação de atividades relacionadas a tecnologias que tendem a ganhar importância nos próximos anos.

E, para o país, a expansão pode contribuir para que a transição energética do transporte coletivo também seja uma oportunidade de desenvolvimento econômico e tecnológico.

O desafio será transformar as metas industriais, comerciais e de exportação em resultados concretos, preservando competitividade, qualidade e capacidade de atendimento ao mercado.

Em São Bernardo do Campo, a nova linha de produção mostra que parte dessa transformação já começou.

youtube.com/watch?is=EUz6d9CnPioKQW7Z&v=wcmaC-Jsrkk&feature=youtu.be

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Comissão especial rejeitou denúncia de descumprimento de ordem da Justiça Eleitoral para disponibilizar 100% da frota no segundo turno; prefeito alegou dificuldades operacionais e informou circulação de 8.814 ônibus, enquanto oposição apontou oferta insuficiente. Arquivamento encerra processo político na Câmara, mas não equivale a decisão da Justiça Eleitoral sobre eventual irregularidade

ADAMO BAZANI

A Câmara Municipal de São Paulo arquivou nesta terça-feira, 3 de novembro de 2026, o pedido de impeachment contra o prefeito Ricardo Nunes (MDB), apresentado após questionamentos sobre a quantidade de ônibus disponibilizados à população durante o segundo turno das eleições presidenciais, realizado em 25 de outubro. A comissão especial responsável pela análise aprovou, por cinco votos a dois, o relatório do vereador Major Palumbo (PP), que considerou não haver elementos suficientes para responsabilizar o prefeito por infração político-administrativa. A denúncia havia sido apresentada por três vereadores do PSOL, que acusaram a administração municipal de descumprir uma determinação da Justiça Eleitoral para disponibilizar 100% da frota normalmente utilizada nos dias úteis. Com o arquivamento, o pedido não seguirá para votação no plenário da Câmara.

A controvérsia começou quando a Justiça Eleitoral determinou, em 24 de outubro, que a Prefeitura de São Paulo garantisse no domingo de votação a mesma disponibilidade de ônibus dos dias úteis, com possibilidade de multa de R$ 100 mil ao prefeito e ao presidente da SPTrans em caso de descumprimento. A administração municipal havia programado uma frota reforçada em relação aos domingos convencionais, mas inferior à utilizada durante a semana. No dia da eleição, a oposição denunciou que aproximadamente 60% dos ônibus estariam em circulação, enquanto Ricardo Nunes informou que 8.814 veículos haviam operado, aproximadamente 71% da frota total, sustentando que a oferta estava acima da demanda. O arquivamento encerra a análise política da denúncia naquela comissão, mas não substitui a avaliação da Justiça Eleitoral sobre o cumprimento de suas determinações e eventuais responsabilidades administrativas ou judiciais.

Como começou a discussão sobre os ônibus no segundo turno

A Prefeitura de São Paulo havia anunciado antecipadamente um plano especial para a operação dos ônibus municipais durante o segundo turno da eleição presidencial.

A programação previa reforço em relação aos domingos convencionais, com oferta semelhante à realizada no primeiro turno, em 4 de outubro.

Segundo a administração municipal, naquele primeiro domingo de votação circularam aproximadamente 6.900 ônibus, volume 40% superior ao previsto habitualmente para o dia da semana.

A Prefeitura informou que o sistema transportou 3,4 milhões de passageiros naquela ocasião.

A mesma organização operacional estava prevista para 25 de outubro.

Entretanto, parlamentares do PSOL recorreram à Justiça Eleitoral, argumentando que a oferta planejada não atendia às regras estabelecidas para assegurar o deslocamento dos eleitores.

O questionamento estava relacionado principalmente à diferença entre a frota prevista para um domingo reforçado e a quantidade de veículos normalmente disponibilizada nos dias úteis.

A distinção é importante.

Um sistema de ônibus pode operar com reforço em relação ao domingo tradicional e, ainda assim, disponibilizar uma frota inferior à utilizada de segunda a sexta-feira.

Foi justamente essa diferença que passou a ser discutida judicialmente.

Justiça Eleitoral determinou 100% da frota dos dias úteis e estabeleceu multa de R$ 100 mil

Em 24 de outubro, o Tribunal Regional Eleitoral de São Paulo divulgou decisão do juiz Tiago Ducatti Machado, da 1ª Zona Eleitoral da capital, determinando que o município disponibilizasse 100% da frota de ônibus normalmente utilizada nos dias úteis.

A determinação deveria ser cumprida no domingo seguinte, 25 de outubro, durante o segundo turno.

A decisão atendeu a uma ação popular apresentada por parlamentares do PSOL.

O fundamento incluía a Resolução nº 23.751/2026 do Tribunal Superior Eleitoral, que estabelece regras para a oferta de transporte coletivo gratuito nos dias de votação.

A norma exige frequência compatível com a praticada nos dias úteis e proíbe discriminação entre eleitores.

Também veda a utilização do serviço para promoção pessoal de gestores ou propaganda partidária e eleitoral.

A regulamentação está relacionada ao entendimento do Supremo Tribunal Federal na Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental nº 1.013, que trata da garantia do transporte público gratuito nos dias de votação.

No caso específico de São Paulo, o juiz estabeleceu multa de R$ 100 mil ao prefeito Ricardo Nunes e ao presidente da SPTrans caso a determinação não fosse cumprida.

A decisão também mencionou a possibilidade de caracterização de crime eleitoral, dependendo das circunstâncias de eventual descumprimento.

A previsão de multa, entretanto, não significa que a penalidade tenha sido automaticamente aplicada.

Para isso, seria necessária a verificação do descumprimento e a correspondente decisão da autoridade competente.

Prefeitura alegou dificuldades para mobilizar motoristas e veículos em menos de 12 horas

A administração municipal contestou o prazo para adequar a operação.

Segundo a SPTrans, a determinação judicial foi recebida às 13h10 do sábado, 24 de outubro.

Às 13h32, a empresa municipal informou ter comunicado as concessionárias responsáveis pelos 32 lotes operacionais do transporte por ônibus da capital.

A Prefeitura argumentou que o prazo era insuficiente para reorganizar completamente a operação de domingo.

Entre as dificuldades mencionadas estavam a convocação de motoristas e demais trabalhadores que já tinham escalas de descanso programadas.

A administração sustentou que a mobilização adicional exigiria localizar mais de 10 mil profissionais e modificar escalas de trabalho previamente organizadas.

Também argumentou que seria necessário preservar o direito ao descanso e ao voto dos próprios trabalhadores.

A Prefeitura afirmou que o plano inicialmente preparado havia sido comunicado com antecedência e não tinha recebido questionamentos antes da decisão judicial.

Apesar das críticas, informou que adotaria providências para atender à determinação.

A discussão revelou uma particularidade da operação dos transportes coletivos.

A disponibilidade de ônibus não depende apenas da existência física dos veículos nas garagens.

Também exige motoristas, profissionais de manutenção, equipes de apoio, programação operacional e cumprimento das regras trabalhistas.

Por outro lado, o planejamento do transporte em dias eleitorais precisa observar as determinações da Justiça Eleitoral e assegurar condições adequadas para o deslocamento dos cidadãos.

Prefeitura informou circulação de 8.814 ônibus; oposição questionou cumprimento da ordem

Durante o domingo eleitoral, surgiram informações divergentes sobre a quantidade de veículos disponibilizados.

A coligação Brasil Pronto Pra Mais, do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), acionou a Justiça Eleitoral afirmando que a operação estaria ocorrendo com aproximadamente 60% da frota.

Os representantes da coligação alegaram que a disponibilidade era inferior à determinada judicialmente e que a situação poderia comprometer o deslocamento dos eleitores.

Também foram registradas reclamações de passageiros sobre a espera nos pontos.

A Prefeitura apresentou números diferentes.

Ricardo Nunes afirmou que 8.814 ônibus haviam circulado durante o domingo, diante de uma frota total de aproximadamente 12 mil veículos.

O prefeito sustentou que a quantidade disponibilizada era suficiente para atender à demanda e negou que tivesse ocorrido prejuízo generalizado ao serviço.

Os diferentes percentuais divulgados precisam ser analisados com cuidado.

O total de ônibus que circularam em algum momento do dia não corresponde necessariamente à quantidade simultaneamente disponível em cada faixa horária.

Também existe diferença entre a frota patrimonial, a frota operacional programada e a quantidade de veículos efetivamente em circulação.

A avaliação do cumprimento da ordem judicial depende da comparação entre a oferta efetivamente realizada e a referência estabelecida pela Justiça Eleitoral.

Também devem ser considerados os intervalos, a distribuição dos veículos entre as linhas e os registros operacionais de cada período.

A simples divulgação de um percentual geral não resolve, isoladamente, essas questões.

Pedido de impeachment foi apresentado por três vereadores do PSOL

Ainda em 25 de outubro, os vereadores Amanda Paschoal, Celso Giannazi e Silvia da Bancada Feminista, todos do PSOL, protocolaram na Câmara Municipal de São Paulo um pedido de impeachment contra Ricardo Nunes.

A denúncia atribuía ao prefeito supostas infrações político-administrativas e crimes de responsabilidade.

Os parlamentares argumentaram que a Prefeitura havia deixado de cumprir a determinação judicial relacionada à frota e que a situação poderia prejudicar o exercício do direito ao voto.

O pedido teve como fundamentos dispositivos da Lei Orgânica do Município de São Paulo e do Decreto-Lei federal nº 201/1967, que disciplina responsabilidades de prefeitos e outros agentes municipais.

A denúncia também incluiu acusações relacionadas ao suposto uso político de servidores municipais durante o período eleitoral.

Essas acusações foram apresentadas pelos autores do pedido e não podem ser confundidas com irregularidades judicialmente comprovadas.

Em 28 de outubro, a Câmara aprovou a instalação de uma comissão especial para examinar a denúncia.

O colegiado foi constituído em 29 de outubro.

Participaram da comissão os vereadores Rubinho Nunes (União Brasil), Major Palumbo (PP), Kenji Ito (Podemos), Sandra Tadeu (PL), Sandra Santana (MDB), Luana Alves (PSOL) e Hélio Rodrigues (PT).

Rubinho Nunes foi escolhido presidente e Major Palumbo assumiu a relatoria.

Relator afirma que não havia elementos suficientes para abrir processo contra prefeito

Na reunião desta terça-feira, 3 de novembro, Major Palumbo apresentou relatório recomendando o arquivamento.

O vereador considerou que a denúncia não reunia elementos suficientes para sustentar a abertura de um processo político-administrativo contra Ricardo Nunes.

O relator argumentou que a Prefeitura havia adotado providências para comunicar às concessionárias a determinação da Justiça Eleitoral.

Também afirmou que eventuais falhas na prestação dos serviços poderiam ser apuradas e resultar em penalidades às empresas responsáveis, conforme as circunstâncias identificadas.

Para Palumbo, não foram demonstrados elementos que permitissem atribuir ao prefeito uma ação deliberada destinada a interferir no exercício do voto.

O relatório também considerou que os aspectos eleitorais da denúncia deveriam ser examinados pelos órgãos judiciais competentes.

A posição não significa que todas as empresas tenham comprovadamente cumprido a determinação ou que eventuais falhas operacionais tenham sido descartadas por decisão judicial.

A conclusão da comissão se refere à existência, ou não, de fundamentos suficientes para dar continuidade ao pedido de impeachment no Legislativo.

Como votaram os sete vereadores

A comissão especial decidiu pelo arquivamento por cinco votos a dois.

Com a aprovação do relatório, a denúncia foi encerrada na comissão e não seguirá ao plenário para análise do afastamento do prefeito.

Antes da votação final, a oposição também apresentou pedido de vista por dois dias, rejeitado pela maioria do colegiado.

Oposição questiona dados da operação e defende continuidade da investigação

Os vereadores Luana Alves e Hélio Rodrigues votaram contra o arquivamento.

Para os parlamentares, as informações apresentadas sobre a circulação dos ônibus justificavam uma apuração mais aprofundada.

Hélio Rodrigues afirmou ter observado problemas de atendimento durante o segundo turno e questionou divergências entre os números referentes à frota.

O vereador também defendeu a instalação de uma Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) para investigar os acontecimentos.

Luana Alves igualmente se posicionou contra o encerramento do processo.

A oposição argumenta que o arquivamento antecipado impede um aprofundamento das questões relacionadas ao cumprimento da ordem judicial e à prestação do serviço aos eleitores.

A maioria da comissão, entretanto, considerou que a denúncia não apresentava os requisitos necessários ao prosseguimento do processo de impeachment.

A votação encerrou esse procedimento específico na Câmara.

Arquivamento não significa que a Justiça Eleitoral tenha considerado a operação regular

Uma distinção é fundamental para compreender o alcance da decisão desta terça-feira.

A comissão especial da Câmara Municipal analisou a possibilidade de prosseguimento de uma denúncia político-administrativa contra o prefeito.

Não realizou um julgamento judicial sobre o cumprimento da determinação da 1ª Zona Eleitoral.

Assim, o arquivamento do impeachment não equivale a uma decisão judicial de absolvição.

Também não comprova, por si só, que houve descumprimento da ordem eleitoral.

São procedimentos com competências, objetivos e requisitos diferentes.

No âmbito judicial, eventual responsabilização depende da análise dos fatos, das provas e das condições estabelecidas na decisão original.

A Justiça Eleitoral poderá avaliar as informações sobre a oferta de ônibus, as providências tomadas pela Prefeitura e os registros relativos à operação.

Entre os elementos que podem ser relevantes estão os dados da SPTrans, a programação das concessionárias, os veículos efetivamente disponibilizados e os horários de circulação.

Também podem ser examinados documentos e manifestações apresentados pelas partes envolvidas.

A multa de R$ 100 mil prevista na decisão de outubro não deve ser tratada como aplicada enquanto não houver confirmação de determinação nesse sentido.

Da mesma forma, o arquivamento na Câmara não impede, por si só, a continuidade ou a instauração de procedimentos judiciais e administrativos legalmente cabíveis.

Empresas de ônibus também podem ter responsabilidades apuradas

Outro aspecto envolve as concessionárias responsáveis pela operação do transporte coletivo municipal.

O sistema paulistano é organizado por meio de contratos que estabelecem obrigações relativas à disponibilização da frota, à frequência e à prestação dos serviços.

A SPTrans atua no gerenciamento e na fiscalização dessas atividades.

Quando existe determinação de ampliação de oferta, é necessário verificar quais orientações foram transmitidas às concessionárias e quais condições operacionais deveriam ser cumpridas.

Também é importante distinguir situações decorrentes de limitações operacionais, eventuais falhas contratuais e decisões administrativas.

O relator Major Palumbo mencionou a possibilidade de responsabilização das empresas caso fossem constatadas irregularidades.

Essa hipótese não representa aplicação automática de multas ou sanções.

Eventuais penalidades dependem de apuração individualizada, identificação das obrigações descumpridas e observância dos procedimentos administrativos ou judiciais correspondentes.

Para os passageiros, o aspecto central continua sendo a disponibilidade efetiva do serviço.

Uma frota numericamente elevada pode não assegurar atendimento adequado se a distribuição entre linhas e horários não acompanhar a necessidade de deslocamentos.

Da mesma maneira, os relatórios de operação precisam permitir a verificação da quantidade de ônibus em circulação, dos intervalos e do atendimento prestado.

Transporte gratuito nas eleições é direito do eleitor e obrigação do poder público

O episódio também reacendeu a discussão sobre o transporte coletivo gratuito nos dias de votação.

A regulamentação eleitoral busca assegurar que dificuldades de deslocamento não impeçam o exercício do direito ao voto.

A gratuidade precisa ser acompanhada de oferta compatível com a demanda.

Por isso, não basta suspender a cobrança de passagem se os horários e a disponibilidade dos veículos forem insuficientes.

O entendimento do STF e as regras do TSE procuram assegurar acesso ao transporte sem discriminação política ou eleitoral.

As administrações municipais, por sua vez, precisam planejar com antecedência a operação, a disponibilidade dos trabalhadores e os recursos necessários para financiar a gratuidade e eventuais reforços.

A experiência de São Paulo mostra a importância de estabelecer com clareza os parâmetros operacionais e os prazos para cumprimento de determinações judiciais.

Também demonstra a necessidade de dados transparentes sobre a circulação dos ônibus.

O número total de veículos informados por uma administração não substitui a avaliação da frequência das linhas e das condições enfrentadas pelos passageiros.

Entenda a sequência dos acontecimentos

O que muda com a decisão desta terça-feira

O efeito imediato é o encerramento do pedido de impeachment na Câmara Municipal de São Paulo.

Ricardo Nunes não será submetido a julgamento político em plenário com base nessa denúncia.

A decisão foi tomada após a comissão considerar que não havia elementos suficientes para dar prosseguimento ao procedimento.

As acusações relativas à operação dos ônibus no segundo turno, entretanto, devem ser diferenciadas desse resultado legislativo.

A Justiça Eleitoral possui competência própria para examinar o cumprimento das determinações relacionadas ao processo de votação.

A SPTrans também pode apurar eventuais descumprimentos contratuais pelas concessionárias, quando houver fundamentos para isso.

O episódio deixa uma questão de interesse público que ultrapassa a disputa política: como assegurar que o transporte coletivo oferecido gratuitamente nos dias de eleições tenha frequência, capacidade e distribuição adequadas para garantir o deslocamento dos eleitores.

A resposta depende de planejamento antecipado, regras claras, financiamento da operação e fiscalização dos serviços.

No caso de São Paulo, o impeachment foi arquivado. A avaliação sobre eventuais irregularidades na prestação do transporte durante o segundo turno pertence às instâncias competentes e não deve ser considerada concluída apenas em razão da decisão da Câmara.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Contratação atenderá estudantes da rede pública nas localidades de Linha Gramado, Barra do Ligeiro, Pegorini e Panho; serviço inclui viagens de retorno do contraturno às terças-feiras

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Maximiliano de Almeida, no Rio Grande do Sul, abriu uma licitação para contratar uma empresa especializada no transporte escolar de alunos da rede pública de ensino, com atendimento a quatro localidades do município. A disputa será realizada em 18 de novembro de 2026, às 9h, e a empresa vencedora será escolhida pelo menor preço por quilômetro percorrido, conforme as condições estabelecidas no edital.

A contratação contempla a Rota 10, que atende as comunidades de Linha Gramado, Linha Barra do Ligeiro, Linha Pegorini e Linha Panho, além das viagens de retorno dos estudantes que participam de atividades no contraturno escolar às terças-feiras. O procedimento busca assegurar a prestação do serviço de transporte entre as localidades atendidas e as unidades de ensino, incluindo deslocamentos relacionados à rotina escolar.

Contratação contempla comunidades rurais e atividades no contraturno

O transporte escolar é particularmente importante em municípios com comunidades distribuídas por áreas rurais, onde as distâncias entre as residências dos estudantes e as escolas podem dificultar o acesso às aulas.

A Rota 10 abrange quatro localidades de Maximiliano de Almeida. O edital também prevê atendimento ao retorno dos alunos que participam de atividades no contraturno das terças-feiras, ampliando a abrangência do serviço para além dos horários regulares de entrada e saída das aulas.

A licitação adotará a modalidade de pregão presencial, com julgamento pelo menor preço por quilômetro.

Nesse modelo, as empresas interessadas disputam o valor unitário da quilometragem contratada, observadas as condições e exigências previstas no edital.

A quilometragem efetivamente remunerada e as obrigações de execução dependerão das regras contratuais.

Entre os pontos relevantes para a qualidade do transporte escolar estão a adequação dos veículos, as condições de segurança, o cumprimento dos itinerários e a disponibilidade dos serviços durante o calendário letivo.

O aviso publicado não detalha a quantidade de veículos, a capacidade de passageiros, o número de estudantes atendidos ou o valor estimado da contratação.

Propostas serão recebidas na Prefeitura em 18 de novembro

A sessão pública do Pregão Presencial nº 006/2026 está marcada para quarta-feira, 18 de novembro de 2026, às 9h, na sede da Prefeitura de Maximiliano de Almeida.

O procedimento será conduzido pelo pregoeiro e pela equipe responsável, com recebimento das propostas e dos documentos de habilitação das empresas interessadas.

O edital completo e seus anexos estão disponíveis nos canais oficiais da administração municipal e na própria Prefeitura.

A publicação foi assinada pelo prefeito André Fernando Zucunelli e consta da edição desta terça-feira, 3 de novembro, do Diário Oficial do Estado do Rio Grande do Sul.

A abertura da licitação representa a etapa de seleção da futura contratada. A definição da empresa responsável pela Rota 10 dependerá do resultado do pregão e da formalização da contratação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Acordo prevê fornecimento para 154 unidades consumidoras de rodovias e sistemas sobre trilhos; iniciativa deve reduzir em 25% os gastos da companhia com energia em relação a 2023

YURI SENA

O VLT Carioca, no Rio de Janeiro, passará a utilizar energia proveniente de geração solar a partir de um contrato de autoprodução firmado entre a Motiva e a EDP. O acordo terá duração de 15 anos e prevê o fornecimento de 9,3 MW médios de energia para 154 unidades consumidoras da companhia, incluindo operações de trilhos e rodovias em cinco estados.

Além do sistema carioca, serão atendidas as linhas 4-Amarela e 5-Lilás do metrô e 8-Diamante e 9-Esmeralda de trens metropolitanos de São Paulo. O contrato também contempla concessões rodoviárias no Paraná, Santa Catarina, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e São Paulo.

Segundo a Motiva, a iniciativa deve contribuir para reduzir em 25% os gastos com energia em comparação com 2023. O volume contratado representa cerca de 15% da demanda total da empresa e elevará de 60% para 85% a participação da autoprodução no abastecimento de suas operações.

A energia será gerada no Complexo Solar Novo Oriente, da EDP, localizado em Ilha Solteira, no interior de São Paulo. O empreendimento tem capacidade instalada de 254 MWac e reúne mais de 558 mil painéis solares. O contrato também prevê a emissão de certificados internacionais de energia renovável (I-RECs), que comprovam a origem da eletricidade contratada.

A companhia estima que a iniciativa contribuirá para evitar a emissão de aproximadamente 3,8 mil toneladas de dióxido de carbono (CO₂) por ano.

O contrato foi estruturado na modalidade de autoprodução por arrendamento. Nesse modelo, o consumidor compartilha a capacidade de geração de uma usina com o empreendedor, por meio de um consórcio, e recebe energia proporcional à sua participação no empreendimento.

A parceria amplia uma estratégia que já inclui a participação da Motiva em três parques eólicos do Complexo Eólico Otis, entre o Piauí e a Bahia. A energia gerada nesses empreendimentos abastece operações de trens e metrôs em São Paulo. Em 2024, as empresas também firmaram um contrato de dez anos para fornecimento de energia solar ao Sistema Anhanguera-Bandeirantes, por meio de geração distribuída compartilhada.

De acordo com a Motiva, desde o fim de 2024 todas as operações de rodovias e trilhos da companhia são abastecidas por fontes renováveis. A empresa também informou ter encerrado 2025 com redução de 61% nas emissões dos escopos 1 e 2, em relação ao ano-base de 2019.

A meta da companhia é alcançar a neutralidade de carbono nos escopos 1 e 2 até 2035, conforme compromisso anunciado na estratégia Ambição 2035.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Disputa está marcada para 12 de novembro; regras asseguram acesso dos órgãos de controle ao valor estimado e exigem empresa registrada na CVM

ADAMO BAZANI

A SPTrans manteve reservado o orçamento estimado da contratação de auditoria independente para examinar suas demonstrações financeiras de 2026. A resposta a uma empresa interessada na disputa foi publicada com confirmação da sessão de 12 de novembro, às 10h, e das condições do edital.

O procedimento segue a Lei das Estatais e o regulamento de contratações da companhia, que estabelece a divulgação do orçamento na fase de negociação e assegura acesso aos órgãos de controle. A vencedora deverá possuir registro na Comissão de Valores Mobiliários, a CVM, como auditor independente pessoa jurídica.

A consulta partiu de uma participante que solicitou o valor estimado do serviço e a indicação do documento em que a informação poderia ser encontrada.

A pregoeira Maria Carolina Tiemy Naia M. da Silva respondeu que o orçamento está protegido pelas regras do edital, pelo artigo 34 da Lei Federal 13.303 e pelo artigo 37 do Regulamento Interno de Licitações e Contratos da SPTrans.

Como funciona o orçamento reservado

A quarta revisão do regulamento da companhia, vigente desde 26 de março de 2026, estabelece o sigilo do valor estimado e permite sua divulgação antecipada mediante justificativa na preparação da licitação.

Ao mesmo tempo, exige a publicação dos quantitativos e das demais informações necessárias para que as empresas preparem suas propostas.

O regulamento determina que o orçamento perde o caráter sigiloso no momento da negociação, ressalvadas as exceções expressamente previstas. Também assegura sua disponibilização aos órgãos de controle interno e externo, com registro formal quando solicitada.

A companhia deve adotar mecanismos de restrição de acesso aos arquivos que contenham a estimativa. Após a divulgação do orçamento, os documentos correspondentes devem passar pela retirada dessa restrição.

É esse conjunto de regras que fundamenta a resposta publicada nesta segunda-feira. A licitação utiliza o menor preço como critério de julgamento e mantém aberta a disputa entre as propostas habilitadas.

Auditoria vai examinar as demonstrações financeiras da companhia

O serviço contratado terá como objeto as demonstrações financeiras anuais da São Paulo Transporte relativas ao exercício social de 2026.

Esses documentos apresentam a posição patrimonial e financeira da empresa, seus resultados e as informações contábeis que sustentam a prestação de contas. O trabalho do auditor independente consiste em obter evidências e emitir opinião técnica sobre a apresentação dessas demonstrações segundo as normas aplicáveis.

A SPTrans exige que a contratada esteja registrada na CVM na categoria Auditor Independendente — Pessoa Jurídica, identificada pela sigla AIPJ.

Como mostrou o Diário do Transporte em 19 de outubro, a seleção será realizada por pregão eletrônico, em modo de disputa aberto, com execução por empreitada a preço global.

O boletim de esclarecimentos foi assinado em 23 de outubro. A companhia considerou que a resposta preserva as condições de preparação das propostas e confirmou os prazos anteriormente estabelecidos.

Contratação acompanha um sistema que recebe sucessivos reforços de recursos

A auditoria ocorre em um período de ampliação das dotações destinadas ao transporte coletivo municipal.

Conforme levantamento publicado pelo Diário do Transporte, dois reforços de outubro somaram R$ 665.614.482,92 para compensações tarifárias. O primeiro foi de R$ 271.757.425,72, publicado em 5 de outubro; o segundo, de R$ 393.857.057,20, publicado em 16 de outubro.

As compensações participam do financiamento do serviço, ao lado da arrecadação tarifária. A SPTrans atua no planejamento, na gestão dos contratos e no acompanhamento das operações que sustentam essa rede.

A auditoria das demonstrações financeiras é uma das etapas de prestação de contas da companhia. Seu resultado oferece uma avaliação técnica dos registros contábeis e da situação financeira apresentada ao encerramento do exercício.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto-piloto começou com 51 validadores atualizados; previsão é que toda a frota municipal esteja adaptada até o fim de 2026

YURI SENA

Os passageiros dos ônibus municipais de Niterói (RJ) já podem pagar a tarifa com cartões bancários de crédito e débito ou por Pix diretamente nos validadores instalados nos veículos. A novidade foi implementada pela Prodata Mais Mobi em um projeto-piloto que começou com 51 equipamentos atualizados.

A frota que atende às linhas urbanas e aos consórcios TransNit e TransOceânico conta com aproximadamente 550 validadores. A previsão é que todos recebam a atualização e passem a oferecer as novas opções de pagamento até o fim deste ano.

Para utilizar o Pix, o passageiro deve fazer a leitura de um QR Code exibido no validador. Já nos pagamentos com cartões Visa, Mastercard e Elo, tanto na função débito quanto crédito, basta aproximar o cartão do equipamento para liberar a catraca.

O valor da passagem permanece em R$ 5,60, o mesmo cobrado dos passageiros que pagam em dinheiro.

No pagamento com cartão bancário, a liberação da catraca ocorre após a aprovação da transação. O validador sinaliza a autorização com uma luz verde, permitindo o embarque. A compra também fica registrada no extrato bancário do usuário.

No caso do Pix, a operação é realizada por meio da leitura do código QR disponível no equipamento.

Segundo a Prodata Mais Mobi, a atualização integra diferentes modalidades de pagamento em um mesmo sistema, incluindo cartões de transporte, cartões bancários e Pix. A iniciativa busca ampliar as alternativas disponíveis aos passageiros e facilitar o acesso ao transporte público.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Resultado do terceiro trimestre de 2026 expõe retração dos ônibus urbanos, redução das encomendas internacionais, custos maiores e pressão sobre a indústria. Após eleições, promessas de tarifa zero, renovação de frota e eletrificação exigem fontes permanentes de recursos e responsabilidade fiscal. Empresa reduz estrutura de pessoal, perde participação de mercado e aponta dificuldades para o início de 2027

ADAMO BAZANI

A Marcopolo registrou queda de 43,4% no lucro líquido do terceiro trimestre de 2026, passando de R$ 329,6 milhões para R$ 186,5 milhões, enquanto a produção mundial de ônibus da fabricante recuou 25,2%, de 4.127 para 3.085 unidades. Os números, divulgados nesta terça-feira, 3 de novembro de 2026, refletem a redução das encomendas de ônibus urbanos no Brasil, a menor participação de programas governamentais nas entregas, os custos de produção mais elevados e a retração dos negócios em mercados internacionais, principalmente México, Argentina e África do Sul. A receita líquida caiu 8,5%, para R$ 2,293 bilhões, e a companhia perdeu participação no mercado brasileiro de carrocerias, de 48,7% para 41,3%. Diante do cenário, a empresa afirma que não espera uma recuperação consistente das vendas e da produção no fim de 2026 e no início de 2027, além de admitir a possibilidade de novos ajustes nas operações e no quadro de pessoal.

Os resultados da Marcopolo também mostram um desafio que ultrapassa a situação financeira de uma fabricante: a necessidade de assegurar fontes de financiamento para o transporte coletivo brasileiro, especialmente após as eleições de outubro de 2026. Propostas de tarifa zero, ampliação de subsídios, renovação de frotas e eletrificação podem estimular a demanda por ônibus, mas exigem planejamento, contratos sustentáveis e recursos compatíveis com os orçamentos públicos. A própria Marcopolo associa a retração dos ônibus urbanos ao aumento do diesel e às dificuldades dos operadores para recuperar os custos nas tarifas municipais. Embora o país tenha programas de financiamento, como os do BNDES, a retomada das encomendas depende também de condições econômicas para que prefeituras, governos estaduais e empresas operadoras possam investir. A fabricante alerta que a recuperação desse segmento, no curto prazo, está diretamente relacionada ao reequilíbrio econômico-financeiro dos sistemas municipais, cujo ritmo permanece incerto.

Lucro cai R$ 143 milhões em um ano e margens diminuem

Os demonstrativos financeiros mostram que a queda dos resultados foi proporcionalmente maior do que a redução da receita.

Enquanto o faturamento diminuiu 8,5% em relação ao terceiro trimestre de 2025, o lucro líquido caiu 43,4%.

O lucro bruto passou de R$ 668,7 milhões para R$ 464,8 milhões, retração de 30,5%.

O EBITDA, indicador utilizado para avaliar o desempenho operacional antes dos efeitos financeiros, tributários, depreciações e amortizações, recuou 34,7%, de R$ 419,8 milhões para R$ 274,1 milhões.

A margem EBITDA caiu de 16,8% para 12%.

Já a margem líquida, que representa a parcela da receita convertida em lucro, passou de 13,2% para 8,1%.

Isso significa que, além de vender menos, a fabricante obteve rentabilidade inferior sobre os negócios realizados.

A redução do volume produzido diminuiu o aproveitamento da estrutura industrial, enquanto custos de materiais e outros fatores continuaram pressionando as operações.

A Marcopolo atribui parte do desempenho à menor eficiência das fábricas em períodos de produção reduzida, principalmente nas unidades internacionais e nas atividades brasileiras relacionadas a ônibus urbanos e micro-ônibus.

O relatório também aponta que o aumento dos custos de matérias-primas superou, em determinados negócios, os valores considerados no momento da contratação das vendas.

A valorização do real diante do dólar afetou a rentabilidade das exportações.

Principais resultados da Marcopolo

Fonte: Marcopolo, informações consolidadas do terceiro trimestre de 2026.

Produção de ônibus urbanos recua, enquanto indústria brasileira também perde ritmo

A deterioração dos resultados ocorre em um cenário de redução da fabricação de ônibus no país.

Segundo os dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus), utilizados pela Marcopolo, a indústria brasileira produziu 6.740 carrocerias no terceiro trimestre de 2026.

O volume representa queda de 7,1% diante das 7.253 unidades fabricadas no mesmo período do ano passado.

O segmento de ônibus urbanos apresentou retração ainda maior.

Foram fabricadas 2.272 carrocerias urbanas, contra 2.722 no terceiro trimestre de 2025, redução de 16,5%.

A fabricação de carrocerias rodoviárias caiu 11,4%, de 2.181 para 1.933 unidades.

Os micro-ônibus, por outro lado, registraram crescimento de 11,6%, enquanto os veículos classificados como Volare avançaram 1,3%.

Na Marcopolo, a redução foi mais intensa do que a média do setor.

A produção consolidada da companhia caiu 25,2%, enquanto a fabricação nas unidades brasileiras recuou 16,7%.

Nas operações internacionais, a queda chegou a 59,3%.

Os números indicam que a fabricante enfrenta dificuldades relacionadas tanto às condições gerais da demanda quanto à participação de determinados produtos, mercados e programas de compras em sua carteira.

A produção destinada ao mercado interno brasileiro caiu de 2.814 para 2.240 unidades, redução de 20,4%.

No segmento urbano, a fábrica brasileira passou de 752 carrocerias produzidas, considerando mercado interno e exportações, para 585, recuo de 22,2%.

Já a participação geral da Marcopolo na produção brasileira de carrocerias diminuiu de 48,7% para 41,3%.

O recuo foi particularmente expressivo entre os micro-ônibus, segmento no qual a participação caiu de 69% para 46%.

Nos rodoviários, a empresa manteve uma posição mais estável, passando de 53% para 53,4%.

Diesel mais caro e dificuldades para recompor tarifas prejudicam renovação da frota

O próprio relatório da Marcopolo identifica o aumento do diesel e as dificuldades dos operadores em repassar os custos como fatores centrais da retração dos ônibus urbanos.

A companhia afirma que essas condições frustraram as expectativas inicialmente positivas para o mercado em 2026.

A explicação está relacionada à maneira como o transporte coletivo é financiado.

Em muitas cidades brasileiras, parte significativa da receita das empresas operadoras depende das passagens pagas pelos passageiros e de compensações financeiras previstas em contrato.

Quando os custos de combustíveis, mão de obra, manutenção e outros insumos aumentam, mas a receita não acompanha essa evolução, a capacidade de investimento das operadoras pode diminuir.

O problema se torna mais complexo quando os contratos não possuem mecanismos eficientes de revisão, compensação ou reequilíbrio.

A renovação de frota acaba sendo uma das despesas que podem sofrer adiamento, principalmente quando existe incerteza sobre a remuneração futura do serviço.

A Marcopolo afirma que, no longo prazo, o mercado brasileiro continua oferecendo oportunidades, justamente pelo envelhecimento das frotas urbanas.

Mas potencial de renovação não significa existência imediata de encomendas.

Para transformar a necessidade de ônibus novos em contratos industriais, as empresas precisam ter condições de financiar os veículos e assegurar que a operação consiga remunerar os investimentos.

Pós-eleições: promessas de transporte melhor, tarifa zero e eletrificação precisam de recursos permanentes

O balanço da Marcopolo foi divulgado dois dias depois do segundo turno das eleições de 2026, em um momento no qual governos, Congresso e setores econômicos discutem as prioridades para o próximo exercício.

Embora as eleições gerais não tenham renovado diretamente as prefeituras, o cenário político e econômico nacional influencia as condições de financiamento dos municípios e dos estados.

Promessas de ampliação do transporte público, gratuidades, renovação de frotas e eletrificação precisam ser acompanhadas de definições orçamentárias.

A tarifa zero, em especial, exige uma distinção fundamental.

A gratuidade da passagem para o usuário não significa que o transporte deixe de ter custos.

Motoristas, manutenção, energia, combustíveis, veículos, garagens e infraestrutura continuam demandando recursos.

A diferença é que o financiamento deixa de depender, total ou parcialmente, do pagamento direto feito pelo passageiro e precisa ser assegurado por outras receitas.

É possível estruturar essa remuneração com recursos orçamentários, fundos específicos, subsídios e outros mecanismos legalmente instituídos.

Mas as receitas precisam ser suficientes, previsíveis e compatíveis com os compromissos assumidos.

Uma política de tarifa zero sem financiamento adequado pode comprometer a frequência, a manutenção e a renovação dos ônibus.

Por outro lado, quando bem estruturada, a gratuidade pode ampliar o acesso da população ao transporte e proporcionar maior estabilidade de receita aos operadores, dependendo do modelo contratual.

O resultado depende de como o serviço é contratado, remunerado e fiscalizado.

A discussão também envolve responsabilidade fiscal.

Municípios e estados precisam considerar não apenas os gastos imediatos, mas os compromissos assumidos ao longo de vários exercícios.

O custo de aquisição dos ônibus representa somente uma parcela das despesas de um sistema.

A prestação cotidiana do serviço envolve pessoal, manutenção, administração, energia, reposição de componentes e investimentos na infraestrutura.

No caso da eletrificação, também devem ser considerados os carregadores, as adaptações das garagens e o ciclo de vida das baterias.

Um programa que financia a compra dos veículos, mas não assegura recursos para sua utilização, pode enfrentar problemas de execução.

Da mesma forma, subsídios previstos sem fontes consistentes podem gerar desequilíbrios que afetam o atendimento à população.

O desafio do período pós-eleitoral será transformar propostas em políticas públicas financeiramente sustentáveis, com metas verificáveis e continuidade administrativa.

Tarifa zero e financiamento: proposta federal envolve recursos das emendas parlamentares

A discussão nacional ganhou um novo elemento com a proposta de emenda constitucional encaminhada pelo governo federal ao Congresso, em outubro de 2026, para destinar parte dos recursos de emendas parlamentares obrigatórias ao custeio da gratuidade no transporte coletivo.

A proposta prevê reservar, no mínimo, 26,8% do montante anual das programações obrigatórias de emendas individuais e de bancada para essa finalidade.

Segundo o governo federal, a referência orçamentária para 2027 permitiria destinar aproximadamente R$ 11,2 bilhões à política, com potencial para financiar a tarifa zero aos fins de semana e feriados.

A proposta também busca utilizar recursos já previstos no orçamento federal, sem necessariamente ampliar a despesa primária total.

Entretanto, o envio ao Congresso não significa que o financiamento esteja aprovado ou disponível.

A implementação depende de tramitação legislativa, aprovação das regras e organização dos repasses aos entes responsáveis pelo transporte.

Também será necessário estabelecer critérios de distribuição dos recursos, prestação de contas, fiscalização e compatibilidade entre os repasses e o custo real das operações.

A proposta evidencia que o financiamento do transporte coletivo passou a ocupar espaço maior na discussão sobre políticas nacionais.

O balanço da Marcopolo mostra uma das consequências econômicas da indefinição desses mecanismos: mesmo quando existe necessidade de renovar ônibus, a demanda industrial pode permanecer reprimida se os operadores não tiverem segurança financeira.

Isso não significa que a aprovação de determinada proposta de tarifa zero seja condição para a recuperação da fabricante.

A empresa vende diferentes categorias de veículos e atua em vários países.

Mas um modelo estável de financiamento dos sistemas urbanos pode contribuir para a previsibilidade das encomendas e dos investimentos industriais.

Caminho da Escola: intervalo entre etapas derruba entregas e deixa fábricas ociosas

Outro fator apontado pela Marcopolo foi a redução das entregas relacionadas aos programas governamentais.

No terceiro trimestre de 2025, a empresa havia fornecido 631 veículos ao programa Caminho da Escola, sendo 564 micro-ônibus e 67 Volares.

No mesmo período de 2026, foram entregues apenas dois Volares, encerrando as entregas da fase 12.

A diferença ajuda a explicar a retração industrial e o menor aproveitamento das linhas produtivas.

A companhia informou que concluiu a fase 12 com 6.312 veículos entregues, dos quais 4.785 micro-ônibus e 1.527 Volares.

Para a fase 13, foram homologados 11 modelos, que representam um potencial de até 5.210 unidades, dependendo da adesão de estados e municípios.

Desse total, estão previstos 620 Volares, 2.220 ônibus urbanos e 2.370 micro-ônibus.

A Marcopolo informa que a produção referente à nova fase começou no quarto trimestre de 2026.

Outras 2.000 unidades permanecem relacionadas a uma etapa de homologação suspensa, aguardando decisão do Tribunal de Contas da União.

A situação demonstra como a execução de políticas públicas pode influenciar o planejamento industrial.

O intervalo entre licitações, homologações, adesões e entregas provoca oscilações de produção que afetam o uso da capacidade instalada.

Isso não significa que programas públicos devam dispensar controles ou exigências legais para acelerar encomendas.

Significa que o planejamento das aquisições e a previsibilidade dos cronogramas têm importância tanto para o atendimento aos estudantes quanto para a organização das fábricas.

No programa Caminhos da Saúde, a companhia entregou 12 micro-ônibus no terceiro trimestre de 2026 e concluiu o pedido de 1.500 unidades.

O encerramento dessas entregas também contribuiu para a redução dos volumes em comparação com o ano anterior.

Juros elevados limitam compras e programa Move II mostra demanda reprimida

No segmento rodoviário, a Marcopolo identifica efeitos positivos temporários do programa Move II, que ofereceu condições de financiamento mais acessíveis.

Segundo a companhia, a iniciativa contribuiu para ampliar as vendas de veículos rodoviários durante o terceiro trimestre.

A fabricante avalia que parte das compras foi antecipada, o que poderá reduzir a demanda nos meses seguintes.

Essa avaliação é importante porque mostra que o setor possui necessidade de renovação de frota, mas enfrenta limitações de financiamento.

A aquisição de ônibus rodoviários representa investimento elevado, normalmente amortizado ao longo de vários anos.

Quando os juros são altos, as prestações podem comprometer a viabilidade econômica das compras, mesmo em empresas com demanda de passageiros.

Programas que reduzem o custo do crédito podem destravar investimentos.

Entretanto, quando têm duração limitada ou concentram os benefícios em determinados períodos, podem provocar antecipação de encomendas, seguida por nova acomodação do mercado.

A Marcopolo aponta justamente esse risco para o fim de 2026 e o início de 2027.

O desafio para o mercado será oferecer instrumentos que permitam renovar as frotas sem depender exclusivamente de iniciativas temporárias.

Marcopolo entrega menos ônibus elétricos no trimestre, mas acumula crescimento em 2026

A eletrificação é outro componente importante dos resultados.

No terceiro trimestre de 2026, a Marcopolo entregou 44 ônibus elétricos Attivi, contra 64 no mesmo período de 2025.

A redução foi de 31,25%.

Apesar disso, o acumulado de janeiro a setembro apresentou crescimento.

Foram entregues 116 ônibus elétricos Attivi nos nove primeiros meses de 2026, diante de 111 no mesmo intervalo do ano anterior.

A diferença mostra que o mercado elétrico não está imune às oscilações das encomendas, mesmo com a expansão da tecnologia no transporte coletivo.

A Marcopolo participa da eletrificação por meio de diferentes soluções, entre elas carrocerias destinadas a veículos de fabricantes de chassis e o desenvolvimento de modelos próprios.

O Attivi Integral é um exemplo da estratégia da empresa de atuar no fornecimento de ônibus completos com propulsão elétrica.

A transição tecnológica, entretanto, exige investimentos que vão além da fabricação.

Os operadores precisam de infraestrutura de recarga, treinamento dos trabalhadores e planejamento específico para autonomia e disponibilidade dos veículos.

Os municípios precisam organizar contratos, remuneração, financiamento e adequação das instalações.

Assim, o crescimento da eletrificação dependerá não apenas do interesse em reduzir emissões, mas também da capacidade financeira de transformar projetos e programas em compras efetivas.

A expansão dos ônibus elétricos produzidos no Brasil pode contribuir para uma cadeia industrial de maior valor agregado, envolvendo engenharia, sistemas eletrônicos, motores elétricos, baterias, software e fornecedores especializados.

Mas a disputa também ocorre com fabricantes internacionais, especialmente chineses, que possuem grande escala produtiva e presença no mercado mundial de veículos elétricos.

Para a indústria brasileira, a eletrificação representa uma oportunidade de modernização e, ao mesmo tempo, um desafio competitivo.

México, Argentina e África do Sul aprofundam queda internacional

A retração das operações externas teve peso significativo no resultado consolidado.

A produção internacional da Marcopolo diminuiu de 829 unidades no terceiro trimestre de 2025 para 337 no mesmo período de 2026.

O recuo foi de 59,3%.

No México, a fabricação caiu de 268 para 59 unidades, redução de 78%.

Na Argentina, passou de 194 para 30 unidades, queda de 84,5%.

Na África do Sul, recuou de 156 para 26 unidades, diminuição de 83,3%.

A Austrália apresentou comportamento diferente.

A produção passou de 160 para 175 unidades, crescimento de 9,4%.

A companhia informa que a operação australiana Volgren mantém carteira de pedidos relevante e participação em projetos de ônibus elétricos.

Entretanto, a expectativa para 2027 também é de volumes inferiores aos de 2026, após a conclusão de licitações recentes.

Na Argentina, a Metalsur passou por reestruturação e acompanha possibilidades de recuperação do mercado a partir de 2027.

No México, a Polomex também está adaptando a estrutura produtiva à redução das encomendas.

A operação sul-africana segue promovendo ajustes.

Já a unidade chinesa permanece voltada ao desenvolvimento tecnológico e ao fornecimento de componentes e soluções para o grupo.

Entre as participações societárias, a colombiana Superpolo prepara produção e entregas associadas à licitação do transporte de Bogotá, previstas para o primeiro semestre de 2027.

A canadense NFI apresentou contribuição positiva ao resultado por equivalência patrimonial, invertendo o resultado negativo registrado um ano antes.

Marcopolo reduz pessoal e contabiliza R$ 19,9 milhões em reestruturação

A redução das encomendas já provocou mudanças na organização industrial.

No terceiro trimestre, a Marcopolo contabilizou R$ 19,9 milhões em despesas não recorrentes relacionadas à reestruturação de suas operações no Brasil e no México.

Desse total, R$ 16,7 milhões foram relacionados ao Brasil e R$ 3,2 milhões ao México.

Segundo a companhia, os valores estão associados à adequação do quadro de pessoal.

O relatório não detalha, nesse trecho, o número de trabalhadores afetados pelas medidas.

A fabricante admite que o processo de ajuste poderá continuar durante o quarto trimestre, conforme a evolução da demanda.

A reestruturação também tem efeitos sociais e econômicos.

A indústria de carrocerias movimenta trabalhadores diretamente empregados nas fábricas e uma extensa rede de fornecedores de materiais, componentes e serviços.

Quando a produção diminui, os efeitos podem atingir outras atividades relacionadas ao setor.

A recuperação das encomendas, portanto, tem importância não apenas para as empresas fabricantes, mas também para empregos e atividades econômicas nas regiões onde estão instaladas suas unidades industriais.

Empresa mantém caixa, mas reduz investimentos

Apesar da queda do lucro e das margens, a Marcopolo encerrou setembro de 2026 com R$ 1,667 bilhão em caixa, equivalentes de caixa e aplicações financeiras.

O montante representou crescimento de 5% em relação ao fim de junho.

O endividamento financeiro líquido consolidado foi de R$ 1,799 bilhão.

Desse valor, R$ 1,458 bilhão estava relacionado ao segmento financeiro, representado pelo Banco Moneo, e R$ 341,1 milhões ao segmento industrial.

A companhia destaca que as operações de financiamento possuem características diferentes das atividades industriais, devendo ser avaliadas separadamente.

O endividamento líquido do segmento industrial equivalia a 0,3 vez o EBITDA acumulado em 12 meses.

Os investimentos em ativos permanentes também diminuíram.

No terceiro trimestre de 2026, a empresa investiu R$ 45,3 milhões, contra R$ 103,2 milhões no mesmo período de 2025.

A redução foi de 56,1%.

Parte dos recursos foi destinada a máquinas, equipamentos, imóveis, benfeitorias e instalações nas unidades brasileiras e internacionais.

A companhia afirma que mantém capacidade de investimento e pretende preservar projetos estratégicos de longo prazo, apesar das condições mais restritivas do mercado.

Primeiros nove meses de 2026 também apresentam queda no lucro

O desempenho negativo não ficou restrito ao terceiro trimestre.

De janeiro a setembro de 2026, a Marcopolo acumulou lucro líquido de R$ 722,4 milhões, contra R$ 893,8 milhões no mesmo período de 2025.

A queda foi de 19,2%.

A receita líquida acumulada somou R$ 6,322 bilhões, redução de 2,6%.

O EBITDA caiu 15,1%, para R$ 917,4 milhões.

A produção mundial nos nove meses alcançou 10.159 veículos, retração de 9,5% em relação às 11.221 unidades fabricadas no mesmo intervalo do ano anterior.

Os dados mostram que o terceiro trimestre aprofundou dificuldades já presentes ao longo de 2026.

A desaceleração também ocorreu em um momento no qual a companhia buscava ajustar a produção às mudanças de demanda entre mercados e categorias de ônibus.

A manutenção de resultados positivos em determinadas operações e segmentos não foi suficiente para compensar a redução dos volumes e das margens em outros negócios.

O que esperar de 2027: renovação necessária não significa recuperação automática

A Marcopolo afirma que não prevê retomada consistente da produção e das vendas no fim de 2026 e no começo de 2027.

A companhia considera que parte da demanda por ônibus rodoviários foi antecipada pelo Move II, enquanto a nova fase do Caminho da Escola deverá contribuir para a produção de modelos de menor porte.

No transporte urbano, a retomada está condicionada à evolução dos custos e à capacidade de recuperação financeira dos sistemas municipais.

As operações internacionais também permanecem sujeitas a condições econômicas específicas de cada país.

Para o Brasil, o cenário mostra que a necessidade de renovar ônibus existe, mas depende de condições concretas para se converter em compras.

A eletrificação pode abrir novas oportunidades industriais, mas não elimina a necessidade de contratos economicamente sustentáveis.

A tarifa zero pode ampliar o acesso da população ao transporte, mas exige financiamento permanente.

Subsídios podem melhorar a qualidade dos serviços e viabilizar investimentos, desde que tenham previsão orçamentária, critérios transparentes e fiscalização.

O crédito público pode facilitar a aquisição dos veículos, mas precisa estar associado à capacidade de pagamento e à continuidade dos serviços.

Por isso, o próximo período será importante para verificar se as propostas debatidas no ambiente político conseguirão produzir mudanças efetivas no financiamento e na organização do transporte coletivo.

O resultado apresentado pela Marcopolo é um indicador da situação de uma das maiores fabricantes brasileiras de ônibus, mas não deve ser confundido com o desempenho de todas as empresas do setor.

Ainda assim, a combinação de queda na fabricação de ônibus urbanos, margens menores, redução dos investimentos e dificuldades de financiamento revela desafios relevantes para a cadeia produtiva.

A recuperação dependerá de diferentes fatores, incluindo condições de crédito, custos operacionais, encomendas públicas e privadas, demanda de passageiros e políticas de renovação de frotas.

O principal desafio do transporte coletivo brasileiro será criar condições para que os investimentos em novos ônibus, sejam eles a diesel ou elétricos, sejam acompanhados de serviços confiáveis, acessíveis e economicamente sustentáveis para a população.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prefeitura confirma 34 pontos de recarga já disponíveis na Estação Sul, chegada de mais 89 ônibus ainda em 2026 e divisão de contratos entre frota, operação, infraestrutura e bilhetagem. Financiamento de R$ 879,4 milhões do BNDES integra projeto com tecnologia brasileira, locação de veículos e expansão industrial da Eletra

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São José dos Campos (SP) anunciou nesta terça-feira, 3 de novembro de 2026, novos detalhes sobre a reestruturação do transporte coletivo municipal, que prevê a substituição integral da frota por 400 ônibus elétricos com tecnologia da fabricante brasileira Eletra. O município terá uma rede de nove estações de carregamento, com 156 pontos de recarga, para sustentar a operação dos veículos. Uma das principais estruturas, a Estação Sul, já está concluída desde agosto, com capacidade para carregar simultaneamente 34 ônibus. A administração também confirmou que 20 veículos do novo contrato estão em circulação e que outros 89 devem chegar até dezembro, sendo 24 articulados ainda em novembro e mais 65 ônibus no último mês de 2026. As entregas restantes estão previstas para ocorrer mensalmente até junho de 2027.

O projeto vai além da substituição dos motores a diesel por sistemas elétricos. São José dos Campos está reorganizando a gestão do transporte público ao separar a contratação dos ônibus, a operação das linhas, a infraestrutura de carregamento e a bilhetagem. O financiamento de R$ 879,4 milhões aprovado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) será utilizado pela Green Energy para a aquisição dos veículos com tecnologia Eletra, que serão disponibilizados por locação à Urbam, empresa municipal responsável pela contratação da frota. A iniciativa coincide com a ampliação da produção da Eletra em São Bernardo do Campo (SP), onde o Diário do Transporte acompanhou com exclusividade a fabricação dos novos chassis elétricos, e com a experiência da Linha Verde, sistema que a reportagem percorreu em 31 de outubro, constatando recursos como embarque sem catraca, agente de bordo e prioridade semafórica.

Estação Sul já está pronta e rede terá nove estruturas de carregamento

A principal novidade operacional apresentada pela Prefeitura nesta terça-feira é o detalhamento da infraestrutura necessária para atender à frota de 400 ônibus elétricos.

A Estação Sul foi concluída em agosto de 2026 e possui 17 carregadores, cada um com dois conectores, permitindo a recarga simultânea de até 34 veículos.

A estrutura tem potência instalada de 4,5 megawatts (MW).

A instalação se soma à estrutura já existente na Estação Linha Verde.

O projeto prevê oito estações de carregamento, que, somadas à unidade existente da Linha Verde, formarão uma rede de nove estações distribuídas pelo município, com 156 pontos de recarga.

A implantação das demais estruturas deverá acompanhar a chegada dos novos lotes de ônibus.

Os números demonstram que a eletrificação exige uma organização diferente da utilizada nas frotas convencionais.

Enquanto os veículos a diesel dependem principalmente do abastecimento de combustível e da infraestrutura de manutenção, os elétricos precisam de capacidade de fornecimento de energia, equipamentos específicos, planejamento dos períodos de recarga e controle do consumo.

A distribuição das estações pela cidade também é importante para reduzir deslocamentos sem passageiros entre os locais de operação e os pontos de carregamento.

Outro fator é a programação operacional. A quantidade de carregadores não significa que todos os 400 ônibus poderão receber energia simultaneamente. Será necessário organizar a recarga conforme os horários das linhas, a autonomia dos veículos e a disponibilidade dos equipamentos.

A Prefeitura informa que as demais estações serão implantadas conforme o cronograma de entregas, mas não detalhou, na nota desta terça-feira, o calendário individual de conclusão de cada unidade.

Mais 89 ônibus devem chegar até dezembro e entregas terminam em junho de 2027

O cronograma atualizado pela administração municipal prevê a incorporação gradual dos veículos.

Atualmente, 20 ônibus elétricos do contrato com a Green Energy já estão em circulação.

Outros 24 articulados devem ser entregues até o fim de novembro.

Em dezembro, a previsão é de chegada de mais 65 veículos.

Se todas essas etapas forem cumpridas, o município encerrará 2026 com 109 ônibus recebidos no âmbito da contratação.

Os 291 restantes deverão ser entregues em lotes mensais até junho de 2027.

A implantação ocorrerá, portanto, de maneira progressiva, permitindo que a administração adapte a operação das linhas e amplie a infraestrutura necessária.

O cronograma também representa uma revisão dos prazos inicialmente estabelecidos para a renovação.

Como o Diário do Transporte mostrou anteriormente, a conclusão das entregas chegou a estar prevista para setembro de 2026, mas passou para junho de 2027.

A mudança exige atenção ao período de transição, no qual ônibus elétricos e veículos convencionais continuam compartilhando a operação municipal.

O cumprimento dos novos prazos dependerá da fabricação dos veículos, da disponibilidade da infraestrutura e da organização dos serviços.

Nova estrutura de transportes separa ônibus, empresas operadoras, recarga e bilhetagem

Uma das transformações mais relevantes de São José dos Campos está na divisão das responsabilidades dentro do sistema de transporte coletivo.

Tradicionalmente, muitas concessões municipais concentram na mesma empresa a aquisição da frota e a prestação do serviço.

São José dos Campos está adotando outra organização.

A Urbam recebe os ônibus elétricos mediante contrato de locação com a Green Energy e disponibiliza os veículos às concessionárias responsáveis pela operação das linhas.

A administração também prevê contratações independentes para atividades como infraestrutura de carregamento e bilhetagem.

A gestão, o acompanhamento e a fiscalização permanecem sob responsabilidade da Prefeitura.

Esse arranjo permite, em princípio, que o município organize a escolha das empresas operadoras sem exigir delas o financiamento integral dos ônibus elétricos.

Também possibilita separar a vida útil dos veículos da duração dos contratos de operação, desde que as condições de utilização, manutenção e responsabilidade sejam devidamente estabelecidas.

Durante a transição, os ônibus elétricos disponibilizados pelo município convivem com veículos pertencentes às empresas atuais.

O Diário do Transporte já havia mostrado que os contratos das concessionárias Joseense, Expresso Maringá e Saens Peña foram prorrogados até 21 de outubro de 2027, com possibilidade de encerramento antecipado conforme o novo modelo seja implantado.

A divisão contratual pode facilitar a gestão de determinados investimentos, mas também exige coordenação permanente.

Em caso de problemas com um veículo, por exemplo, é necessário identificar se a responsabilidade está relacionada à fabricação, à manutenção, à operação ou ao fornecimento de energia.

Da mesma forma, o planejamento precisa assegurar que o número de ônibus disponíveis seja compatível com as necessidades das linhas e com a programação de recarga.

A reorganização não representa, por si só, garantia de melhores serviços. Os resultados dependerão da qualidade da operação, da frequência dos ônibus, da fiscalização e do cumprimento dos contratos.

Locação de R$ 2,718 bilhões por 15 anos tem responsabilidades que vão além do fornecimento dos ônibus

A contratação da frota foi objeto de outra reportagem especial do Diário do Transporte, publicada em 31 de outubro de 2026.

A análise do contrato firmado em 7 de março de 2025 entre a Urbam e a Green Energy mostrou que o modelo de locação envolve aproximadamente R$ 2,718 bilhões ao longo de 15 anos.

Esse montante não deve ser confundido com os R$ 1,139 bilhão correspondentes ao projeto de aquisição dos veículos apoiado pelo BNDES.

Os valores possuem finalidades e abrangências diferentes.

O financiamento aprovado pelo banco está relacionado à aquisição dos ônibus pela fornecedora.

O contrato municipal envolve a disponibilização dos veículos e os serviços previstos durante todo o período de locação.

Segundo as condições contratuais examinadas pelo jornal, a Green Energy é responsável pela aquisição dos ônibus, documentação, seguros exigidos e manutenção preventiva.

A Urbam assume outras despesas, entre elas a manutenção corretiva fora das garantias, a substituição de pneus pelo desgaste normal e responsabilidades relacionadas à infraestrutura de carregamento.

As baterias também exigem atenção especial.

Nos oito primeiros anos de operação de cada veículo, a recuperação da autonomia mínima prevista contratualmente é responsabilidade da fornecedora, nas condições estabelecidas.

Depois desse período, a responsabilidade passa à Urbam.

Isso significa que a avaliação financeira da locação não pode considerar apenas o pagamento mensal pelos ônibus.

É necessário contabilizar os custos de energia, infraestrutura, manutenção, baterias, operação e administração do sistema.

A experiência de São José dos Campos poderá servir como referência para outros municípios, mas a conveniência da locação depende das condições de cada cidade, das fontes de financiamento e da capacidade de administrar contratos de longo prazo.

Relembre a reportagem especial:

Locação de ônibus elétricos: como funciona o modelo de São José dos Campos e o que outras cidades precisam avaliar – Diário do Transporte, 31 de outubro de 2026

Frota é da tecnologia brasileira Eletra, que já utiliza novo processo industrial em São Bernardo do Campo

Os 400 ônibus previstos para São José dos Campos têm tecnologia de eletrificação da Eletra, fabricante brasileira instalada em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista.

A empresa desenvolve e integra os sistemas responsáveis pela propulsão elétrica, gerenciamento de energia e controle dos veículos.

Nos primeiros ônibus entregues ao município, a configuração reúne tecnologia Eletra, carrocerias Caio, plataformas Mercedes-Benz e baterias e motores WEG.

A encomenda representa um volume expressivo para a indústria brasileira e ocorre durante uma transformação do processo produtivo da Eletra.

Nesta mesma terça-feira, 3 de novembro, o Diário do Transporte publicou uma reportagem exclusiva em vídeo mostrando como são fabricados os novos chassis elétricos da empresa.

O criador e editor-chefe do jornal, Adamo Bazani, foi o primeiro jornalista a acompanhar esse processo na planta de São Bernardo do Campo.

A reportagem mostrou as etapas de preparação dos cabos e chicotes elétricos, a instalação dos componentes de propulsão e a integração dos sistemas eletrônicos responsáveis pelo funcionamento do veículo.

A empresa informou que o novo método de produção reduziu de nove para quatro dias o tempo de eletrificação dos chassis articulados, enquanto nos modelos padron o período passou de sete para três dias.

A mudança ocorre porque a integração dos componentes elétricos passou a ser realizada antes da instalação da carroceria.

O diretor industrial Pedro Botejara explicou que a empresa recebe estruturas mecânicas que ainda não possuem motorização e as transforma em chassis elétricos capazes de se deslocar por meios próprios.

A diretora comercial Iêda Oliveira confirmou que a fabricante tem 232 chassis em produção com o novo método para entregas até dezembro de 2026, sendo 122 articulados e 110 padron.

Já a diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, confirmou a intenção de elevar a capacidade produtiva para 2.800 ônibus por ano, além de desenvolver modelos rodoviários e ampliar a atuação internacional.

A expansão da fábrica e as encomendas de cidades como São José dos Campos mostram a relação entre programas públicos de eletrificação e o desenvolvimento de uma cadeia industrial brasileira de maior valor agregado.

Além da redução da poluição nos centros urbanos, a produção nacional envolve empregos qualificados, engenharia, tecnologia, fornecedores e formação profissional.

A adoção do novo processo fabril pela Eletra está confirmada. Já a configuração industrial específica de todos os 400 veículos de São José dos Campos dependerá da programação de fabricação de cada lote.

Assista à reportagem exclusiva sobre a fabricação dos chassis:

EXCLUSIVO – VÍDEO: Chassis Eletra de ônibus elétricos brasileiros já têm mais de 200 unidades em produção com novo método. Veja como são fabricados – Diário do Transporte, 3 de novembro de 2026

Linha Verde já mostra os diferenciais da eletrificação, mas passageiros cobram intervalos menores

A transformação pretendida pela Prefeitura também pode ser observada na Linha Verde, sistema que utiliza VLPs, os Veículos Leves sobre Pneus.

No sábado, 31 de outubro de 2026, o Diário do Transporte percorreu o trecho entre a rodoviária e o Terminal Sul de São José dos Campos para conhecer, na prática, as características do serviço.

A experiência revelou que a modernização do transporte envolve mais do que a substituição do motor diesel pela propulsão elétrica.

Entre as diferenças verificadas estão a ausência de catraca, o uso de validadores eletrônicos, a aceitação de cartões bancários por aproximação, a presença de agente de bordo e a prioridade nos cruzamentos semaforizados.

Os veículos também possuem sistemas de câmeras que substituem os espelhos retrovisores convencionais.

A prioridade semafórica, associada ao conceito de metronização, permite melhorar a regularidade do deslocamento ao reduzir determinadas interferências nos cruzamentos.

A ausência de catraca facilita a circulação dentro do ônibus, enquanto o pagamento eletrônico permite utilizar diferentes modalidades de validação da passagem.

O agente de bordo acrescenta atendimento humano, auxiliando passageiros durante o embarque, o desembarque e a utilização dos equipamentos.

Esse apoio é particularmente importante para idosos, pessoas com mobilidade reduzida e usuários que ainda não conhecem o funcionamento do serviço.

Na viagem realizada pela reportagem, o conforto, o silêncio da propulsão elétrica e o atendimento prestado pelos profissionais foram pontos positivos.

Mas também foram identificadas necessidades de melhoria.

Passageiros ouvidos pelo jornal defenderam a redução dos intervalos, especialmente nos fins de semana, e a ampliação da cobertura do sistema.

Essas observações mostram que a substituição da frota pode melhorar a qualidade da viagem, mas precisa ser acompanhada de frequência adequada e atendimento às diferentes regiões da cidade.

Com a chegada dos 400 ônibus elétricos, São José dos Campos terá a oportunidade de estender parte dos benefícios observados na Linha Verde ao conjunto do transporte coletivo municipal.

Para isso, será necessário organizar trajetos, horários, pontos de integração e disponibilidade dos veículos.

Assista à reportagem especial feita no local:

VÍDEO ESPECIAL: Sem catraca, com agente de bordo e prioridade nos cruzamentos, Linha Verde mostra o que o ônibus pode oferecer em São José dos Campos – Diário do Transporte, 31 de outubro de 2026

Financiamento de R$ 879,4 milhões pelo BNDES foi anunciado em outubro

Como o Diário do Transporte noticiou em 30 de outubro de 2026, o BNDES aprovou R$ 879,4 milhões em financiamento para a Green Energy adquirir os 400 ônibus elétricos destinados ao transporte municipal.

Os recursos são provenientes do FGTS, por meio do Programa BNDES Pró-Transporte, no âmbito do Refrota, integrante do Novo PAC.

O investimento total do projeto de aquisição é de R$ 1,139 bilhão.

A aprovação do crédito permite estruturar a compra dos veículos pela empresa que os disponibilizará à Urbam.

O financiamento não significa que os 400 ônibus já tenham sido entregues ou estejam em circulação.

A implantação segue o cronograma municipal, agora detalhado pela Prefeitura, com conclusão prevista para junho de 2027.

O projeto também foi apresentado pelo BNDES como um marco no financiamento da eletrificação de frotas municipais no Brasil.

A substituição integral dos ônibus convencionais permitirá reduzir emissões locais de poluentes atmosféricos, como óxidos de nitrogênio e material particulado provenientes do escapamento dos veículos a diesel.

Segundo estimativa divulgada pelo BNDES e reproduzida pela Prefeitura, a renovação integral da frota poderá evitar aproximadamente 31 mil toneladas de dióxido de carbono por ano.

Esse resultado é uma projeção associada à substituição completa da frota e não representa uma redução já alcançada pelos 20 veículos atualmente em operação.

Relembre:

BNDES aprova R$ 879,4 milhões para 400 ônibus com tecnologia Eletra em São José dos Campos; entregas totais ficam para 2027 – Diário do Transporte, 30 de outubro de 2026

Mercadante prevê que elétricos representem 28% das novas vendas de ônibus urbanos até 2035

O projeto de São José dos Campos também integra um movimento mais amplo de eletrificação do transporte coletivo brasileiro.

Durante o anúncio do financiamento, em 30 de outubro, o presidente do BNDES, Aloizio Mercadante, apresentou a projeção de que os ônibus elétricos representem aproximadamente 28% dos novos licenciamentos de ônibus urbanos no Brasil até 2035.

A estimativa se refere aos veículos novos comercializados e licenciados naquele ano, não à participação dos elétricos na frota total em circulação no país.

O mercado brasileiro vem registrando crescimento.

Segundo os dados apresentados pelo banco, foram emplacados 86 ônibus elétricos em 2023 e 849 em 2025.

A ampliação da produção nacional é importante para que o crescimento da demanda também se transforme em desenvolvimento industrial brasileiro.

Para a diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, o financiamento de longo prazo contribui para levar a tecnologia a municípios de diferentes portes, além de fortalecer a indústria, gerar empregos qualificados e melhorar a atratividade do transporte público.

A demanda de São José dos Campos, somada a encomendas de outras cidades, representa uma oportunidade para que fabricantes instalados no Brasil ampliem investimentos e capacidade produtiva.

Relembre:

Ônibus elétricos devem representar 28% das novas vendas de urbanos no Brasil até 2035, prevê Mercadante; Eletra destaca papel do BNDES – Diário do Transporte, 30 de outubro de 2026

Desafio será transformar os investimentos em melhoria efetiva para os passageiros

A reorganização do transporte coletivo de São José dos Campos reúne investimentos industriais, financiamento de longo prazo, infraestrutura energética, contratos de locação e mudanças na prestação dos serviços.

Com a conclusão das entregas prevista para junho de 2027, a cidade pretende substituir integralmente a frota municipal por ônibus elétricos.

A preparação das estações de carregamento e a definição das responsabilidades contratuais são etapas necessárias, mas a avaliação do resultado dependerá da operação cotidiana.

Será preciso acompanhar a disponibilidade dos veículos, a autonomia em diferentes condições de utilização, a eficiência dos carregadores, os custos de manutenção e a regularidade dos serviços.

Também será fundamental verificar como a nova organização atenderá às reivindicações dos passageiros por intervalos menores e maior cobertura territorial.

A experiência da Linha Verde demonstra que os ônibus elétricos podem oferecer condições diferenciadas de conforto, acessibilidade e atendimento quando associados a infraestrutura adequada e organização operacional.

A implantação em toda a cidade permitirá verificar se essas características serão reproduzidas em linhas com diferentes demandas, trajetos e condições de circulação.

Para o mercado brasileiro, São José dos Campos representa ainda uma experiência de grande porte na combinação entre financiamento público, indústria nacional e contratação separada de frota e operação.

O acompanhamento dos resultados poderá oferecer referências para outras cidades interessadas na eletrificação.

A principal medida de sucesso, porém, continuará sendo a qualidade do serviço entregue diariamente à população.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Contrato da Sumob permite acesso ao Índice Ônibus Urbano, que acompanha a evolução de despesas do setor; medida ocorre enquanto Prefeitura também prepara estudo sobre possível desequilíbrio financeiro dos contratos desde 2008

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Belo Horizonte contratou a Fundação Getulio Vargas (FGV), por R$ 31.005,70, para ter acesso a uma base de indicadores econômicos que inclui o Índice Ônibus Urbano, utilizado no acompanhamento da evolução dos custos do transporte coletivo. O contrato, formalizado pela Superintendência de Mobilidade do Município de Belo Horizonte (Sumob), foi assinado em 27 de outubro de 2026 e tem vigência de um ano, de 29 de outubro de 2026 a 28 de outubro de 2027, conforme documentos publicados no Diário Oficial.

A contratação ganha importância em um momento no qual a administração municipal também discute o financiamento dos ônibus, os subsídios às concessionárias e a análise de um possível desequilíbrio econômico-financeiro acumulado entre 2008 e julho de 2023. Embora a aquisição do índice não represente um reajuste de tarifa nem uma decisão sobre pagamentos às empresas, ela fornece informações econômicas que podem auxiliar o poder público no acompanhamento dos custos da operação.

O contrato GRP nº 002788/2026 estabelece o licenciamento de uso, sem exclusividade, da base de dados on-line FGV SELECT, disponibilizada pelo Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (FGV IBRE).

O serviço compreende o acesso ao indicador Setorial de Transporte Urbano – Índice Ônibus Urbano.

O que é o Índice Ônibus Urbano e por que ele importa

Os sistemas de transporte coletivo possuem despesas que variam de acordo com a evolução da economia.

O diesel é um dos exemplos mais conhecidos, mas existem outros componentes relevantes, como a mão de obra, as peças de reposição, os equipamentos e os custos associados à manutenção e à renovação da frota.

Índices econômicos setoriais permitem acompanhar como determinados grupos de custos evoluem ao longo do tempo.

Na prática, esses indicadores podem subsidiar estudos de planejamento, avaliações financeiras e análises técnicas relacionadas à operação de ônibus.

Entretanto, um índice isolado não representa necessariamente a variação integral do custo de um sistema de transporte.

Cada cidade possui características próprias, como quantidade de veículos, quilômetros percorridos, velocidade comercial, demanda de passageiros, condições dos corredores e estrutura contratual.

Por isso, a utilização desses indicadores deve considerar as características locais e as condições estabelecidas nos contratos.

Quem vai acompanhar a contratação da FGV

A Sumob designou o diretor de Planejamento e Economia dos Transportes, Gustavo Fonseca de Oliveira, como gestor do contrato.

A gerente de Estudos Econômicos do Transporte, Samira Cristina Silva de Almeida, foi indicada como fiscal titular.

Os profissionais integram a estrutura técnica responsável por acompanhar informações econômicas do transporte coletivo municipal.

O acesso à base FGV SELECT poderá apoiar o trabalho dessas áreas durante a vigência do contrato.

A contratação tem valor de R$ 31.005,70, correspondente ao licenciamento do serviço, e não à elaboração de um novo estudo de revisão de tarifas.

Contratação ocorre durante discussão sobre 15 anos de concessões

Na última quarta-feira, 28 de outubro, o Diário do Transporte noticiou que a Prefeitura contratou a consultoria TransporteIntel por R$ 325 mil para avaliar a existência de eventual desequilíbrio econômico-financeiro nos contratos de ônibus desde 2008.

A contratação está ligada a uma mesa de conciliação no Tribunal de Contas do Estado de Minas Gerais.

O trabalho busca examinar o período até julho de 2023, quando foi regulamentada a legislação municipal que modificou a estrutura de financiamento dos serviços.

A aquisição dos indicadores da FGV constitui uma contratação diferente, com objeto próprio.

Ainda assim, as duas medidas estão inseridas no mesmo contexto de acompanhamento dos custos e da sustentabilidade financeira do transporte coletivo.

Para os passageiros, essa discussão tem consequências práticas: os custos de operação influenciam a necessidade de recursos para manter a frota em circulação, cumprir horários e preservar a qualidade do atendimento.

A definição de tarifas e subsídios, por sua vez, envolve decisões administrativas, regras contratuais, critérios técnicos e a disponibilidade de recursos públicos.

A contratação da FGV acrescenta uma ferramenta de acompanhamento econômico à estrutura municipal responsável por essas análises.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Concorrência previa pontes sobre o Córrego Machado, pavimentação, drenagem, calçadas e melhorias na Avenida Trajano Coelho Neto; propostas não alcançaram pontuação técnica mínima exigida

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Palmas (TO) declarou fracassada uma licitação estimada em aproximadamente R$ 15 milhões para implantação de parte do corredor de transporte público coletivo por ônibus na capital do Tocantins. Segundo publicação no Diário Oficial da União desta terça-feira, 3 de novembro de 2026, todas as empresas participantes foram desclassificadas porque as propostas apresentadas não alcançaram a pontuação técnica mínima exigida no edital.

A concorrência abrangia intervenções dos trechos 1 e 2 do projeto, incluindo estudos ambientais, pontes sobre o Córrego Machado, obras na Avenida Trajano Coelho Neto, pavimentação, drenagem, calçadas e sinalização. Com o resultado, a prefeitura não conseguiu selecionar uma empresa para executar o conjunto de serviços. O comunicado não informa uma nova data de licitação nem estabelece quando a contratação poderá ser retomada.

Obras previstas incluem pontes, drenagem e infraestrutura para o transporte coletivo

A contratação estava vinculada à implantação do corredor de ônibus, empreendimento destinado a melhorar as condições de deslocamento pelo sistema de transporte público de Palmas.

O conjunto de obras, identificado no edital como submeta 2 dos trechos 1 e 2, incluía a elaboração dos estudos ambientais e dos projetos executivos de pontes de concreto sobre o Córrego Machado, nos sentidos norte-sul e sul-norte.

Também estavam previstos serviços de infraestrutura na Avenida Trajano Coelho Neto, no segmento compreendido entre a Avenida L e a Avenida Antônio Sampaio.

As intervenções abrangiam drenagem, terraplenagem, pavimentação asfáltica e em concreto armado, calçadas, sinalização viária e obras complementares.

Esses componentes são importantes porque a implantação de um corredor de transporte coletivo depende não apenas do espaço reservado à circulação dos ônibus, mas também das condições de segurança, travessia, acessibilidade e funcionamento das vias que integram o empreendimento.

A existência de pontes e estruturas de drenagem também interfere na continuidade das ligações urbanas, especialmente em períodos de chuva.

Todas as propostas foram desclassificadas na avaliação técnica

A concorrência pública nº 8/2026 utilizava o critério de técnica e preço.

Nesse modelo, a avaliação não considera exclusivamente o menor valor oferecido. As propostas precisam atender aos requisitos técnicos previstos no edital, incluindo a pontuação mínima necessária para prosseguir na seleção.

Conforme o comunicado da Superintendência de Licitações de Palmas, nenhuma das participantes alcançou essa pontuação.

A decisão foi fundamentada em parecer técnico da estrutura municipal responsável pela infraestrutura e habitação.

Com isso, a concorrência foi declarada fracassada.

A situação é diferente de uma licitação deserta, na qual não aparecem interessados. Neste caso, houve participação de empresas, mas nenhuma proposta atingiu as condições técnicas exigidas.

Contratação tinha valor estimado em R$ 14,96 milhões

O procedimento havia sido divulgado no primeiro semestre de 2026, com orçamento estimado de R$ 14.961.492,58.

A abertura estava prevista para 30 de julho.

O aviso de fracasso foi assinado em 26 de outubro pelo presidente da Comissão de Contratação, Antonio Luiz Cardozo Brito.

O documento não informa quantas empresas participaram nem apresenta a classificação individual das propostas.

Também não esclarece se haverá revisão do edital, ajustes nas exigências técnicas ou abertura de uma nova concorrência com as mesmas condições.

Esses aspectos ainda dependem de manifestação da prefeitura ou de futuras publicações oficiais.

Consequências para a implantação do corredor

A ausência de uma empresa selecionada impede a formalização imediata do contrato referente ao conjunto de obras dessa concorrência.

Na prática, a administração municipal terá de definir os próximos procedimentos para contratar os serviços.

A decisão não permite afirmar que todo o projeto do corredor tenha sido cancelado, uma vez que a licitação se refere a uma etapa específica do empreendimento.

Entretanto, a impossibilidade de contratar esse conjunto de intervenções poderá afetar o planejamento de implantação da etapa correspondente.

Para os passageiros de Palmas, a principal questão será o novo calendário de contratação e de execução das melhorias previstas para o transporte coletivo.

A prefeitura ainda deverá esclarecer quais providências serão adotadas e se o fracasso da concorrência terá reflexos sobre o cronograma geral do corredor.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes