Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Linhas foram concedidas à Trivia Trens, do Grupo Comporte, mas a operação exclusiva da empresa foi suspensa por 90 dias após sequência de falhas nos primeiros dias, incluindo incêndio em trem; aditivo readequa quantidades, preços e cronograma de manutenção

ADAMO BAZANI

A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) reduziu em R$ 28,23 milhões o valor de um contrato de manutenção preventiva e corretiva da via permanente das Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade. O aditivo, publicado no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta quinta-feira, 3 de setembro de 2026, prevê a readequação das quantidades, dos preços e do cronograma físico-financeiro dos serviços executados pelo Consórcio Trail–Gros.

A publicação ocorre em um momento particular das três linhas. Elas foram concedidas à Trivia Trens, empresa controlada pelo Grupo Comporte, mas a Artesp suspendeu por 90 dias a operação exclusiva da concessionária poucos dias depois de ela assumir os serviços, após uma sequência de problemas que culminou em uma grande pane e no incêndio de um trem. A CPTM voltou a participar diretamente da operação e manutenção nesse período. Na mesma edição desta quinta-feira, a estatal também abriu licitação para fornecimento de dormentes de madeira por ata de registro de preços.

REDUÇÃO DE R$ 28,23 MILHÕES ENVOLVE MANUTENÇÃO DAS TRÊS LINHAS CONCEDIDAS

O segundo termo de aditamento do contrato LC01423-01 foi firmado em 1º de setembro de 2026 com o Consórcio Trail–Gros.

O objeto é a prestação de serviços de engenharia para manutenção preventiva e corretiva da via permanente das Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade.

Segundo a CPTM, a alteração tem como finalidade a readequação da planilha de quantidades e preços e do cronograma físico-financeiro.

O resultado é uma redução de R$ 28.235.831,44 no valor do contrato.

O extrato publicado não detalha quais serviços ou quantidades foram alterados para produzir a redução.

Assim, a diminuição de R$ 28,2 milhões no valor contratual não deve ser interpretada automaticamente como redução da manutenção realizada nas linhas. Para determinar o efeito técnico do aditivo seria necessário confrontar as planilhas anteriores e atualizadas do contrato.

LINHAS 11, 12 E 13 FORAM CONCEDIDAS À TRIVIA TRENS

As Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade fazem parte do chamado Lote Alto Tietê, concedido pelo Governo de São Paulo à Trivia Trens.

A concessionária é controlada pelo Grupo Comporte e assinou contrato por 25 anos. A Artesp informa investimentos estimados em R$ 14,3 bilhões durante o período da concessão.

O projeto inclui não apenas a operação e manutenção das linhas existentes, mas também ampliações da rede, reforma e construção de estações, modernização de sistemas, rede aérea, sinalização e via permanente.

Entre as expansões previstas estão o prolongamento da Linha 11-Coral de Estudantes até César de Souza, em Mogi das Cruzes; da Linha 12-Safira de Calmon Viana até Suzano; e da Linha 13-Jade em Guarulhos, incluindo prolongamentos em direção a Bonsucesso e Gabriela Mistral.

O contrato também inclui o Serviço Expresso Aeroporto.

TRIVIA ASSUMIU OPERAÇÃO EXCLUSIVA EM JULHO, MAS PROBLEMAS COMEÇARAM NOS PRIMEIROS DIAS

A Trivia Trens passou a comandar integralmente as três linhas em 21 de julho de 2026.

A operação exclusiva, entretanto, durou poucos dias.

Nos três primeiros dias foram registradas sucessivas ocorrências que afetaram o transporte dos passageiros. Em 23 de julho, um problema no sistema elétrico atingiu simultaneamente as três linhas na região do Brás.

Um dos trens pegou fogo nas proximidades da Rua Bresser.

O Corpo de Bombeiros foi acionado por volta das 5h38, e passageiros de uma composição também precisaram desembarcar na via. Segundo a concessionária, uma das hipóteses examinadas era um curto-circuito que teria provocado o incêndio no veículo da Linha 12-Safira e, por segurança, levado ao desligamento de subestações de energia que afetaram as demais linhas.

A ocorrência causou fortes transtornos durante a manhã e levou a Artesp a intervir no modelo de operação recém-iniciado.

ARTESP SUSPENDEU OPERAÇÃO EXCLUSIVA DA TRIVIA POR 90 DIAS

Em 24 de julho, a Artesp formalizou a suspensão por 90 dias dos efeitos da ordem de serviço que havia autorizado a operação exclusiva das Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade pela Trivia Trens.

Com a decisão, a concessionária retornou temporariamente à fase pré-operacional do contrato, enquanto a CPTM voltou a exercer funções de operação e manutenção.

A medida havia sido anunciada no dia anterior pelo diretor-presidente da Artesp, André Isper.

O Diário do Transporte mostrou na ocasião que a determinação ocorreu após três dias consecutivos de problemas desde o início da operação da concessionária.

A suspensão vale por 90 dias ou até eventual decisão anterior no processo administrativo aberto para analisar as ocorrências.

O próprio contrato já previa acompanhamento da transição pela CPTM até junho de 2027, mas a sequência de falhas levou a agência a ampliar novamente a participação direta da estatal na operação.

MANUTENÇÃO CONTINUA SENDO UM DOS PONTOS CENTRAIS DA CONCESSÃO

Esse contexto ajuda a explicar por que um aditivo contratual da CPTM envolvendo justamente a manutenção da via permanente das Linhas 11, 12 e 13 ganha relevância além de uma alteração administrativa de valores.

Embora as linhas estejam formalmente concedidas à Trivia Trens, a estatal voltou a desempenhar papel operacional durante o período extraordinário determinado pela Artesp.

Via permanente é o conjunto estrutural sobre o qual os trens circulam, incluindo trilhos, dormentes, elementos de fixação, lastro e outros componentes responsáveis por manter a geometria e as condições de segurança da ferrovia.

A manutenção preventiva busca atuar antes que desgastes resultem em falhas, enquanto a corretiva é realizada sobre problemas já identificados.

O contrato alterado nesta quinta-feira envolve exatamente esses serviços nas três linhas.

CPTM TAMBÉM ABRE LICITAÇÃO PARA DORMENTES DE MADEIRA

Além do aditivo, a CPTM abriu um novo pregão eletrônico para fornecimento de dormentes de madeira por meio de ata de registro de preços.

O prazo para envio das propostas começou nesta quinta-feira, 3 de setembro, e a sessão pública está marcada para 17 de setembro de 2026, às 9h.

A disputa será realizada pelo sistema Compras.gov.br.

O uso de ata de registro de preços permite que a CPTM estabeleça previamente fornecedores, preços e condições para realizar aquisições conforme a necessidade ao longo do período de validade do instrumento.

Os dormentes são instalados transversalmente sob os trilhos e têm funções fundamentais na via férrea: manter a bitola correta, receber as fixações dos trilhos e distribuir para a estrutura da via os esforços provocados pela passagem dos trens.

Sua substituição faz parte das rotinas de conservação e renovação ferroviária.

CONTRATO DE CONCESSÃO PREVÊ R$ 14,3 BILHÕES EM INVESTIMENTOS

A transferência das Linhas 11, 12 e 13 para a Trivia Trens faz parte de uma das maiores concessões ferroviárias recentes de São Paulo.

Além das expansões, o programa prevê investimentos em rede aérea, via permanente, sinalização, equipamentos e sistemas, reforma das estações existentes e implantação de novas unidades.

Depois das ampliações previstas, a Artesp projeta uma rede de aproximadamente 124 quilômetros sob responsabilidade da concessionária, sendo 58,3 quilômetros da Linha 11-Coral, 41,5 quilômetros da Linha 12-Safira e 24,2 quilômetros da Linha 13-Jade.

A demanda projetada pela agência para 2040 é de aproximadamente 1,3 milhão de passageiros por dia.

Apesar da concessão, a situação operacional neste momento é excepcional justamente por causa da decisão tomada após os problemas de julho.

Assim, durante os 90 dias definidos pela Artesp, a CPTM voltou a ter participação direta na prestação dos serviços, enquanto a agência acompanha a concessionária e analisa as ocorrências que marcaram o início da operação privada.

É nesse cenário que a estatal reduz em R$ 28,2 milhões o contrato existente de manutenção da via permanente das três linhas e, paralelamente, abre uma nova licitação para fornecimento de dormentes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Assinatura da ordem de início do serviço ocorre nesta sexta-feira (04) e companhia já deve começar a operar no sábado (05)

ADAMO BAZANI

A cidade de Cachoeira do Sul (RS) conseguiu definir qual empresa de ônibus vai operar um contrato emergencial do sistema de transportes públicos.

Nesta sexta-feira, 04 de setembro de 2026, o prefeito Leandro Balardin e o secretário de Mobilidade, José Orion Ponsi, assinam a ordem de serviço com a empresa Expresso Presidente Getúlio.

O contrato tem a vigência de 12 meses ou até a conclusão do processo licitatório para a contratação definitiva do serviço.

Segundo a prefeitura, a contratação determina uma frota de 18 ônibus, sendo 16 em operação e dois de reserva, além dos equipamentos e da equipe necessários para atender o sistema. A frota inicial terá idade máxima de 12 anos e, nas substituições, deverá ter idade máxima de 10 (dez) anos, sendo considerada, para fins de remuneração, a idade média de 7 (sete) anos.

A circulação dos coletivos deve começar já neste sábado (05).

São oito trajetos nesta fase inicial:

• Linha 01 – Quinta;
• Linha 02 – Noêmia;
• Linha 03 – Promorar;
• Linha 04 – Cohab/Prado;
• Linha 05 – Soares/Ponche Verde;
• Linha 06 – Charqueada;
• Linha 07 – Fátima/Ponche Verde;
• Linha 08 – Cargill.

O Diário do Transporte acompanhou o chamamento da prefeitura para buscar viações interessadas.

Relembre:

Cachoeira do Sul (RS) recebe propostas para contratação emergencial de transporte público com dispensa de licitação

CONTRATO É DE R$ 7,68 MILHÕES E PREVÊ QUASE 796 MIL QUILÔMETROS DE OPERAÇÃO

A Expresso Presidente Getúlio foi a única empresa a apresentar proposta na Dispensa Eletrônica aberta pela Prefeitura de Cachoeira do Sul para a operação emergencial. A viação ofereceu R$ 9,66 por quilômetro rodado, um centavo abaixo do valor máximo de referência estabelecido pelo município, de R$ 9,67 por quilômetro.

A estimativa é de 795.730,80 quilômetros de operação durante a vigência, o que resulta em um valor global de R$ 7.686.759,53. O contrato foi efetivamente assinado em 24 de julho de 2026 e tem duração de até um ano, podendo terminar antes caso a prefeitura consiga concluir a licitação para a operação definitiva do sistema.

A ordem de início será formalizada às 8h45 desta sexta-feira (04), em frente ao Paço Municipal. Além do prefeito Leandro Balardin e do secretário extraordinário de Transporte e Mobilidade, José Orion Ponsi da Silveira, o ato deve contar com o procurador-geral Bruno Borchhardt Müller e a secretária de Administração, Rosimeri da Costa Bulsing.

A Expresso Presidente Getúlio começa a operar no sábado (05), sem período de operação simultânea com a Transportes Nossa Senhora das Graças (TNSG), que atende atualmente a cidade e permanece responsável pelo serviço até esta sexta-feira (04).

De acordo com as condições divulgadas durante a contratação, os 16 ônibus operacionais devem ser empregados nos dias úteis. Nos fins de semana e feriados, a programação prevê oito veículos, com funcionamento do sistema aproximadamente entre 5h e meia-noite.

A Prefeitura informou ainda que todos os veículos destinados à nova operação serão acessíveis a pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. Os primeiros ônibus chegaram ao município em 26 de agosto, como parte da preparação da garagem, das equipes e da estrutura operacional.

TARIFA CONTINUA EM R$ 5,70 NO CARTÃO, MAS PAGAMENTO EM DINHEIRO SERÁ DE R$ 6

A entrada da nova empresa também altera a forma de cobrança para quem paga a passagem dentro do ônibus em espécie.

Segundo a Prefeitura, a tarifa continuará em R$ 5,70 para pagamentos feitos com cartão ou por meios digitais. Para quem optar pelo dinheiro, o valor embarcado será de R$ 6. A administração municipal diz que a diferença tem como objetivos facilitar o troco, diminuir o tempo das viagens e reduzir a quantidade de dinheiro circulando nos veículos.

Os cartões utilizados atualmente continuarão válidos no início da operação da Expresso Getúlio e os créditos existentes poderão ser usados. A substituição dos cartões deverá ocorrer de maneira gradativa, com cronograma a ser divulgado pela prefeitura.

A transferência desses créditos chegou a gerar uma disputa entre a prefeitura e a TNSG. O município recorreu à Justiça e obteve, em 1º de setembro, uma liminar para assegurar a transferência dos dados da bilhetagem eletrônica necessários à nova operação.

EXPRESSO PRESIDENTE GETÚLIO TEM 54 ANOS E SEDE EM SANTA CATARINA

A razão social registrada da empresa é Expresso Presidente Getúlio Ltda. A denominação “Expresso Presidente Getúlio Vargas”, usada inclusive em comunicações da Prefeitura de Cachoeira do Sul, não é a razão social constante no cadastro empresarial.

A companhia foi formalmente aberta em 27 de abril de 1972 e tem sede em Presidente Getúlio, município do Vale do Itajaí, em Santa Catarina. Em 2026, portanto, completa 54 anos de existência. O capital social registrado é de R$ 5,389 milhões e a atividade econômica principal é o transporte coletivo municipal de passageiros, além de haver registros para operações intermunicipais, fretamento, transporte escolar e outras atividades rodoviárias.

Registros históricos mostram que a empresa já operava linhas intermunicipais catarinenses no começo da década de 1970. Em dezembro de 1973, por exemplo, o Diário Oficial de Santa Catarina registrou decisão do antigo DER-SC sobre um pedido da Expresso Presidente Getúlio para ampliar horários da ligação Presidente Getúlio–Blumenau.

EMPRESA É CONTROLADA PELA LG7 PARTICIPAÇÕES, DE LUIZ OTÁVIO GOES

Atualmente, o controle societário da Expresso Presidente Getúlio é da LG7 Participações Ltda. Documento societário consolidado e registrado na Junta Comercial de Santa Catarina mostra a holding como titular de 100% das 5.389.400 quotas da transportadora, correspondentes ao capital de R$ 5,389 milhões.

A LG7 Participações tem como sócio-administrador Luiz Otávio Goes. Na própria Expresso Presidente Getúlio, Goes consta como administrador desde 15 de dezembro de 2021, mesma data de entrada da LG7 no quadro societário. Assim, juridicamente, a proprietária direta da viação é a LG7, enquanto Luiz Otávio Goes controla e administra a holding e exerce a administração da empresa de ônibus.

O controle empresarial mudou em 2021. Documentos apresentados pela própria Expresso Presidente Getúlio em uma licitação realizada naquele ano em Gaspar identificavam João Carlos Hoelzl como único sócio e administrador da então Expresso Presidente Getúlio Eireli. A LG7 e Luiz Otávio Goes passaram a constar formalmente no quadro da empresa em dezembro daquele ano.

VIAÇÃO JÁ OPERA TRANSPORTE URBANO E INTERMUNICIPAL EM SANTA CATARINA E NO PARANÁ

A entrada em Cachoeira do Sul amplia a presença da companhia no Sul do País. O próprio portal da Expresso Presidente apresenta atualmente operações ou atendimento aos passageiros em Gaspar, Timbó, na região de Riomafra — formada por Mafra, em Santa Catarina, e Rio Negro, no Paraná — e no transporte intermunicipal entre Ilhota, Gaspar e Blumenau.

Em Gaspar, a Expresso Presidente iniciou a operação urbana em julho de 2021. A Prefeitura mantém, em 2026, a empresa identificada como operadora do transporte coletivo municipal e informa endereço, contatos e estrutura de atendimento da garagem da viação.

Na ligação entre Mafra e Rio Negro, a companhia atua no serviço administrado pelo Consórcio Intermunicipal de Mobilidade Urbana (CIMU). A página atualizada pela Prefeitura de Mafra em abril de 2026 informa horários, venda e recarga de cartões e identifica a Expresso Presidente como empresa responsável pela operação.

A companhia também opera, a serviço da Viação Verde Vale, linhas intermunicipais que ligam Ilhota, Gaspar e Blumenau. A operação nesse corredor começou em maio de 2024 e continua aparecendo entre os serviços disponibilizados no portal atual da Expresso Presidente.

No Paraná, a empresa também está presente em Palmas. Em 2026, a Expresso Presidente Getúlio aparece como operadora do sistema municipal Tarifa Zero, no qual os passageiros utilizam gratuitamente os ônibus urbanos. Em abril, prefeitura e operadora promoveram ajustes de horários e quilometragem de linhas de menor demanda.

A empresa teve ainda outras operações ao longo da história. Em Indaial (SC), por exemplo, assumiu emergencialmente o transporte urbano em novembro de 2020 e permaneceu até julho de 2022.

CACHOEIRA DO SUL TEM 82,2 MIL HABITANTES E UM TERRITÓRIO DE MAIS DE 3,7 MIL KM²

Cachoeira do Sul está na região central do Rio Grande do Sul e tinha população estimada em 82.222 habitantes em 2025, segundo o IBGE. No Censo de 2022, eram 80.070 moradores.

O município possui uma área territorial bastante extensa, de 3.736,064 quilômetros quadrados. A densidade registrada no Censo de 2022 era de 21,43 habitantes por quilômetro quadrado, característica que ajuda a dimensionar o desafio de oferecer transporte público em um território amplo e com bairros e localidades espalhados.

O PIB per capita de Cachoeira do Sul foi de R$ 42.103,62 em 2023, dado mais recente disponibilizado pelo IBGE para esse indicador. O Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM) é de 0,742, referente a 2010.

A nova operação emergencial será, assim, a responsável por manter o transporte coletivo da cidade enquanto a administração municipal estrutura a licitação definitiva, que deverá definir o modelo de atendimento para os próximos anos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Crime ocorreu na região de Presidente Altino; velocidade é reduzida em Osasco para atuação das equipes de manutenção

ARTHUR FERRARI

Os trens metropolitanos de São Paulo das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda operam com restrições na manhã desta quinta-feira, 3 de setembro de 2026, após criminosos furtarem cabos do sistema na região de Presidente Altino.

De acordo com a ViaMobilidade, concessionária responsável pelas linhas, os trens circulam com velocidade reduzida no trecho da Estação Osasco para viabilizar a atuação das equipes de manutenção.

Apesar do impacto, a concessionária diz que os intervalos não são prejudicados.

Nota da ViaMobilidade na íntegra

Por conta de um furto de cabos ocorrido nesta madrugada na região de Presidente Altino, os trens reduzem pontualmente a velocidade em Osasco para as equipes de manutenção, que já estão atuando, poderem acessar o local. Os intervalos estão conforme o esperado para o horário e dia da semana em toda Linha.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Documento publicado no DOU está vinculado ao mesmo pregão de 7.470 ônibus em 13 modelos acompanhado pelo Diário do Transporte; extrato não revela quantos veículos estão incluídos no contrato

ADAMO BAZANI

O FNDE (Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação) fechou com a Volkswagen Truck & Bus um contrato de R$ 170,83 milhões para a compra, pela União, de ônibus escolares que posteriormente serão doados a estados, Distrito Federal e municípios para o transporte diário de alunos das redes públicas. O documento foi publicado no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 3 de setembro de 2026, e tem vigência até fevereiro de 2027.

A conferência feita pelo Diário do Transporte confirma que o contrato é, sim, relacionado ao atual ciclo do Caminho da Escola que o site acompanha desde as primeiras fases da concorrência. O extrato cita exatamente o Pregão Eletrônico nº 90004/2026, mesmo certame do FNDE previsto para até 7.470 ônibus escolares distribuídos em 13 itens. O documento desta quinta-feira não traz quantos desses veículos e quais modelos fazem parte especificamente do contrato de R$ 170,8 milhões com a Volkswagen.

PREGÃO DO CICLO DE 7.470 ÔNIBUS

O contrato do Diário Oficial informa como origem o Pregão Eletrônico 90004/2026, realizado pela unidade compradora 153173, que é o FNDE. O processo oficial da licitação disponibilizado pelo próprio Fundo usa exatamente estes mesmos dados e define o objeto como registro nacional de preços para futura e eventual aquisição de ônibus escolares pelo FNDE, estados, Distrito Federal e municípios.

É também a mesma contratação identificada no sistema Compras.gov.br pelo código 15317305900042026, indicado pelo link de acompanhamento do certame. O documento do PNCP ligado à concorrência confirma a unidade compradora 153173, o edital 90004/2026 e o mesmo objeto.

Ou seja: o contrato de R$ 170.834.100 publicado agora não pertence a uma compra anterior nem a outro pregão de ônibus escolares. Ele deriva do ciclo de 2026 acompanhado pelo Diário do Transporte.

O contrato foi assinado em 21 de agosto de 2026 e tem vigência entre 21 de agosto de 2026 e 21 de fevereiro de 2027. A contratada é a Volkswagen Truck & Bus Indústria e Comércio de Veículos Ltda., CNPJ 06.020.318/0001-10.

CICLO COMPLETO PREVÊ 7.470 ÔNIBUS EM 13 ITENS

O atual pregão foi estruturado para um volume máximo de 7.470 ônibus escolares, distribuídos entre modelos rurais e urbanos acessíveis, com diferentes portes, transmissões e características operacionais. A documentação oficial do PNCP confirma as quantidades do certame, enquanto os cadernos técnicos do FNDE abrangem as famílias ORE 1, ORE 2, ORE 3, ORE 1 4×4, ORE Zero e os ONUREA de piso alto e piso baixo.

Como mostrou o Diário do Transporte em abril, as 7.470 unidades foram divididas em 13 itens:

ORE significa Ônibus Rural Escolar. ONUREA é Ônibus Urbano Escolar Acessível.

O fato de o limite global do pregão ser de 7.470 veículos não significa que todos serão comprados de uma só vez, nem que o contrato agora publicado com a Volkswagen contemple todo esse volume. O próprio objeto do certame é de registro nacional para compras futuras e eventuais, e o extrato de R$ 170,8 milhões não discrimina quantidade, item ou configuração contratada.

VOLKSWAGEN HAVIA FICADO EM PRIMEIRO PELO PREÇO PARA 6.590 DOS 7.470 ÔNIBUS, MAS ISSO NÃO SIGNIFICAVA CONTRATO AUTOMÁTICO

Na sessão de ofertas de abril de 2026, o Diário do Transporte mostrou em primeira mão que a Volkswagen ficou classificada com as melhores propostas de preço em oito dos 13 itens. Naquele estágio da concorrência, esses lotes correspondiam a 6.590 ônibus, ou 88,22% do volume máximo previsto. A Marcopolo aparecia em quatro itens, somando 620 veículos, e a Agrale em um item de 260 unidades.

A distinção entre classificação pelo preço e contratação efetiva é essencial. Depois dos lances ainda havia análise documental, avaliação de exequibilidade, apresentação e verificação de protótipos, habilitação, recursos, homologação e demais etapas. O próprio FNDE mantém em sua página oficial a documentação dessas diferentes fases.

Por isso, os 6.590 ônibus associados à Volkswagen na classificação de abril não devem ser apresentados como a quantidade efetivamente adquirida da montadora. O contrato publicado agora é um novo marco concreto do processo, mas, sozinho, não permite estabelecer o número de unidades.

TCU SUSPENDEU O MAIOR ITEM E VOLKSWAGEN DISSE AO DIÁRIO DO TRANSPORTE QUE VIA QUESTIONAMENTO COM “NATURALIDADE”

O andamento não ocorreu sem contestações. Em maio, o Diário do Transporte revelou que o TCU (Tribunal de Contas da União) havia determinado a suspensão do item 2, de 2.000 ônibus ORE 2, após questionamento que apontava possível prejuízo de aproximadamente R$ 30 milhões. O FNDE retomou os demais procedimentos enquanto aquele lote permanecia sob análise.

Em 8 de junho de 2026, o vice-presidente de Vendas, Marketing e Serviços da Volkswagen Caminhões e Ônibus, Ricardo Alouche, falou sobre o assunto em entrevista a Adamo Bazani, do Diário do Transporte. O executivo disse que a fabricante recebia com naturalidade os questionamentos inerentes a uma compra pública deste porte e demonstrou confiança no avanço dos itens nos quais a empresa havia sido classificada. Naquele momento, ressaltou também que ainda não havia contratos assinados e que a montadora aguardaria essa etapa antes de detalhar os negócios decorrentes da licitação.

A publicação desta quinta-feira mostra que pelo menos uma contratação direta entre FNDE e Volkswagen efetivamente passou à fase contratual, no valor de R$ 170,834 milhões.

O extrato, entretanto, não identifica o item correspondente. Por esta razão, a publicação não permite concluir que este contrato envolva o item 2 que foi alvo do questionamento do TCU. Também não permite dizer que a questão daquele lote esteja solucionada apenas com base neste documento.

FNDE JÁ PUBLICOU ATA NACIONAL DA VOLKSWAGEN PARA ORE 1 E ONUREA DE PISO ALTO

Há outro avanço recente do mesmo pregão. Em 1º de setembro de 2026, o FNDE disponibilizou a Ata de Registro de Preços nº 09/2026, tendo a Volkswagen Truck & Bus como fornecedora.

A ata tem abrangência nacional, vigência de 31 de agosto de 2026 a 31 de agosto de 2027 e contempla eventual aquisição de Ônibus Rural Escolar ORE 1 e Ônibus Urbano Escolar Acessível ONUREA de piso alto.

O instrumento, no entanto, deve ser tratado separadamente do contrato de R$ 170,8 milhões publicado no DOU. A existência da ata mostra a evolução do mesmo pregão, mas os documentos disponíveis não autorizam concluir que o valor do Contrato 357/2026 corresponda necessariamente e exclusivamente aos veículos da Ata 09/2026.

O FNDE também já relaciona como vigentes outras atas originadas da licitação, referentes a diferentes tipos de ônibus escolares.

CONTRATO PREVÊ ÔNIBUS COMPRADOS PELA UNIÃO E DEPOIS DOADOS

Há ainda uma característica importante no documento desta quinta-feira. O objeto não é simplesmente a disponibilização de uma ata para que prefeituras e governos façam adesões. O extrato diz expressamente que se trata da aquisição dos ônibus “pela União”, para posterior doação aos estados, ao Distrito Federal e aos municípios, com utilização no transporte escolar diário dos estudantes da rede pública.

Esta modalidade convive com o modelo de registro nacional de preços que permite aquisições pelos entes públicos de acordo com os mecanismos do Caminho da Escola.

Criado em 2007, o programa federal tem como finalidade renovar e padronizar veículos destinados principalmente ao atendimento de estudantes que enfrentam dificuldades de acesso às escolas, em especial nas áreas rurais. As compras públicas de ônibus escolares têm peso expressivo também para a indústria brasileira de ônibus.

O Diário do Transporte continuará acompanhando a execução deste ciclo e os desdobramentos das atas e contratos para identificar, assim que a documentação detalhada estiver disponível, quantas unidades e quais modelos estão compreendidos nos R$ 170,8 milhões agora contratados.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prefeitura autoriza operação compartilhada entre táxis comuns, elétricos, híbridos, acessíveis e especiais; Comissão de Trânsito analisa nesta quinta (3) pedido de audiência sobre aumento de voos, novo terminal, funcionamento após as 23h e reflexos na mobilidade

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo ampliou a estrutura destinada aos táxis no Aeroporto de Congonhas, na zona sul, elevando para 52 o número de vagas físicas do principal ponto da categoria comum e permitindo ainda que os permissionários utilizem outras 100 vagas do bolsão de estacionamento do aeroporto. A operação poderá ser compartilhada com táxis elétricos e híbridos, acessíveis e da categoria especial. A mudança foi publicada no Diário Oficial desta quinta-feira, 3 de setembro de 2026, e depende da implantação da sinalização para entrar efetivamente em funcionamento.

A ampliação ocorre no mesmo dia em que a Comissão de Trânsito, Transporte, Mobilidade Urbana e Atividade Econômica da Câmara Municipal de São Paulo analisa um pedido de audiência pública para discutir os impactos do crescimento das operações de Congonhas. O requerimento, apresentado pelo vereador Nabil Bonduki (PT), cita aumento de voos, construção de um novo terminal, possibilidade de operações depois das 23h, impactos sobre os bairros do entorno e a necessidade de discutir soluções de transporte e infraestrutura para atender à expansão do aeroporto. A reunião da comissão está marcada para as 14h desta quinta-feira.

As duas publicações mostram, por caminhos diferentes, como as mudanças previstas para Congonhas começam a repercutir sobre a mobilidade da região: enquanto o Executivo reorganiza e amplia a oferta para táxis, o Legislativo municipal pretende aprofundar o debate sobre os efeitos do aumento da movimentação do aeroporto sobre circulação, transporte público, infraestrutura urbana e moradores.

Ponto passa a ter sete segmentos e capacidade calculada para 468 táxis

A determinação do Departamento de Transportes Públicos (DTP) amplia o Ponto Privativo nº 606, destinado a táxis da categoria comum.

A estrutura passa a ser distribuída por sete segmentos, alguns dentro do próprio aeroporto e outros em vias próximas.

No piso superior de Congonhas, haverá três áreas: uma com 10 vagas, outra com três e uma terceira com oito. No piso inferior, outra área terá três vagas.

Também estão previstas oito vagas na Rua Estevão Baião, 12 na Rua Sapoti e oito na Avenida da Invernada. Somadas, as áreas têm 259 metros de extensão e capacidade física para 52 veículos.

O DTP adotou índice de rotatividade de nove carros por vaga, o que corresponde a uma capacidade operacional calculada em 468 táxis vinculados ao ponto. Isso não significa que haverá 468 automóveis estacionados simultaneamente: o número resulta da rotatividade estabelecida pelo órgão para as 52 vagas físicas.

Além disso, os permissionários ficam autorizados a utilizar 100 vagas existentes no bolsão de estacionamento do aeroporto. Essas vagas adicionais não foram consideradas no cálculo de rotatividade dos 468 veículos.

Elétricos, híbridos, acessíveis e táxis especiais poderão compartilhar operação

Outra mudança é a autorização para que a gestão e a operação sejam feitas de maneira compartilhada entre diferentes modalidades.

A medida envolve o Ponto Privativo 606, de táxis comuns; o Ponto Livre 0001 TC, destinado a veículos elétricos e híbridos; o Ponto Livre Táxi Acessível; e o Ponto Livre Táxi Especial.

Na prática, a decisão procura integrar as diferentes categorias que atendem Congonhas dentro da reorganização operacional estabelecida pelo município.

A nova configuração começa a valer após a publicação e a implantação das sinalizações horizontal e vertical correspondentes. A portaria também substitui regras estabelecidas em maio de 2026 para o ponto.

Câmara analisa audiência para discutir crescimento do aeroporto

Enquanto a Prefeitura reorganiza os táxis, a Comissão de Trânsito da Câmara Municipal incluiu na pauta desta quinta-feira um requerimento para realização de audiência pública específica sobre Congonhas.

O pedido é do vereador Nabil Bonduki e ainda precisa ser analisado pela comissão. Portanto, a publicação no Diário Oficial não significa que a audiência já esteja aprovada ou marcada.

Na justificativa, o parlamentar menciona o aumento recente do número de voos e afirma que a ampliação das operações tem provocado impactos sobre a população do entorno, entre eles a poluição sonora.

Bonduki também cita dispositivos do Plano Diretor Estratégico que tratam da necessidade de Plano de Transporte e de Infraestrutura Aeroviária e de estudos ambientais e de impacto de vizinhança para instalação, reforma ou ampliação de aeródromos.

Novo terminal, mais pousos e decolagens e possível operação depois das 23h estão no debate

No requerimento, o vereador relaciona a discussão à concessão de Congonhas e afirma que estão previstas ampliação do número de pousos e decolagens e construção de um novo terminal.

O documento também menciona pedido de empresas aéreas para flexibilização dos horários de pousos e decolagens para além das 23h. Esses pontos aparecem como fundamentos apresentados pelo autor do requerimento e deverão ser objeto do debate caso a audiência seja aprovada.

O texto ainda relaciona a situação à oferta de alternativas de transporte regional, reforçando que a discussão não está limitada ao ruído provocado pelas aeronaves, mas envolve também o acesso ao aeroporto e os efeitos sobre o sistema de mobilidade.

A proposta é debater a eventual flexibilização dos horários em contraponto às regras municipais e buscar medidas capazes de reduzir os impactos provocados pelas operações de Congonhas.

SMT, Aena, Anac e Decea estão entre os convidados propostos

Caso o requerimento seja aprovado, a audiência ainda terá data e local definidos posteriormente.

Bonduki propõe convidar representantes da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento e Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente.

A lista inclui também a concessionária Aena, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e o Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo.

Também são citadas diversas organizações de moradores de regiões próximas ao aeroporto, entre elas Associação dos Moradores do Entorno do Aeroporto de Congonhas, Viva Moema, Associação de Moradores da Vila Mariana, Sociedade dos Amigos do Planalto Paulista e entidades de Vila Nova Conceição, Paraíso e Jardim Lusitânia.

A reunião ordinária da Comissão de Trânsito, Transporte, Mobilidade Urbana e Atividade Econômica está prevista para começar às 14h, no Salão Nobre Presidente João Brasil Vita e também em ambiente virtual.

O Diário do Transporte acompanha os desdobramentos da expansão de Congonhas e os reflexos previstos para o transporte e a mobilidade urbana da zona sul de São Paulo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Documento no Diário Oficial também formaliza contragarantia da Prefeitura à União; operação integra pacote de US$ 496,6 milhões com BIRD e BID para cerca de 1,1 mil coletivos e foi revelada em primeira mão pelo Diário do Transporte ainda em 2023

ADAMO BAZANI

O Governo Federal publicou nesta quinta-feira, 3 de setembro de 2026, o contrato de empréstimo de US$ 248,3 milhões entre a Prefeitura de São Paulo e o BIRD (Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento), instituição do Grupo Banco Mundial, para a eletrificação da frota municipal de ônibus. A União é garantidora da operação, que foi efetivamente celebrada em 25 de agosto, depois de uma longa tramitação que passou pelo Senado e por um impasse entre as administrações municipal e federal.

A mesma edição do Diário Oficial da União também publica o contrato pelo qual São Paulo oferece contragarantias ao Governo Federal. O financiamento do BIRD se soma a outros US$ 248,3 milhões já contratados com o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), elevando a US$ 496,6 milhões o pacote internacional destinado à eletrificação e modernização do transporte por ônibus. Segundo a Prefeitura, as duas operações têm capacidade financeira para apoiar aproximadamente 1,1 mil coletivos elétricos, embora isso não signifique que essa quantidade de veículos já esteja comprada ou contratada.

O Diário do Transporte foi o primeiro veículo de comunicação profissional a abordar esta operação, ainda na fase inicial. Em 5 de junho de 2023, o site revelou em primeira mão que a Cofiex (Comissão de Financiamentos Externos) havia aprovado a estrutura que abriria caminho para aproximadamente US$ 500 milhões — posteriormente consolidados em US$ 496,6 milhões — do BID e do Banco Mundial para a eletrificação dos ônibus paulistanos.

Mais de três anos depois, em agosto de 2026, o Diário do Transporte também foi o primeiro veículo a revelar o impasse que chegou a ameaçar o cronograma dos financiamentos, acompanhando as operações até a liberação das garantias pela União e, agora, a publicação federal do contrato propriamente dito.

AGORA É O CONTRATO DE EMPRÉSTIMO PROPRIAMENTE DITO

A publicação desta quinta-feira representa uma diferença importante em relação aos atos anteriores.

Não se trata apenas de uma autorização para São Paulo buscar o financiamento, de uma resolução do Senado ou de um despacho permitindo que a União conceda garantia.

A PGFN (Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional) publicou o extrato do Contrato nº 9821-BR, identificado formalmente como contrato de empréstimo externo e de garantia.

O documento estabelece como finalidade o financiamento do “Programa de Redução da Emissão de Gases Poluentes por meio da Eletrificação da Frota de Ônibus”.

As partes são o Município de São Paulo e o BIRD. A República Federativa do Brasil aparece expressamente como garantidora. O valor é de US$ 248,3 milhões.

O contrato foi celebrado em 25 de agosto de 2026.

Assinaram o instrumento o secretário municipal da Fazenda, Luis Felipe Vidal Arellano, por São Paulo; Cécile Fruman, representante do Banco Mundial no Brasil, pelo BIRD; e a procuradora da Fazenda Nacional Ana Lúcia Gatto de Oliveira, pela União.

A Prefeitura já havia informado em 1º de setembro que a operação estava formalizada. A novidade desta quinta-feira é a publicação do extrato pela própria União no Diário Oficial federal, ao lado da respectiva contragarantia.

CONTRAGARANTIA DO BIRD TAMBÉM É PUBLICADA

Logo antes do contrato de empréstimo, o Diário Oficial publica o instrumento de contragarantia relacionado exatamente à mesma operação.

É o Contrato nº 1500/2026/PFN, de vinculação de receitas e cessão e transferência de crédito em contragarantia.

O documento se refere ao financiamento de US$ 248,3 milhões com o Banco Mundial e ao mesmo programa de eletrificação da frota de ônibus.

O Banco do Brasil participa como interveniente.

Na estrutura desse tipo de financiamento, funciona da seguinte maneira: o Município contrata o dinheiro com o organismo internacional; a União garante ao banco que a dívida será honrada; e São Paulo, por sua vez, oferece garantias ao Governo Federal caso a União tenha de assumir pagamentos.

Também este documento foi celebrado em 25 de agosto.

Assinaram Ana Lúcia Gatto de Oliveira, pela União; Luis Felipe Vidal Arellano, pelo Município; e Ricardo Bacci Acunha, pelo Banco do Brasil.

É uma etapa equivalente à que já havia sido publicada para a operação de US$ 248,3 milhões com o BID, conforme mostrou o Diário do Transporte em 28 de agosto de 2026.

DOIS BANCOS EMPRESTAM US$ 496,6 MILHÕES PARA ELETRIFICAÇÃO

O programa possui duas operações internacionais separadas, apesar de terem exatamente o mesmo valor:

A Prefeitura estima que o conjunto tenha capacidade para apoiar aproximadamente 1,1 mil ônibus elétricos.

É importante diferenciar capacidade de financiamento de aquisição realizada.

Os US$ 496,6 milhões não significam que 1,1 mil ônibus já foram encomendados, nem que todo o dinheiro será utilizado exclusivamente para pagar veículos.

Os programas incluem também modernização da gestão do transporte, soluções tecnológicas, planejamento, monitoramento e outras ações ligadas à transição do sistema.

BIRD DESTINA US$ 243,05 MILHÕES À DESCARBONIZAÇÃO E MODERNIZAÇÃO DA FROTA

A documentação analisada pelo Senado detalhou a divisão prevista para os US$ 248,3 milhões do Banco Mundial.

A maior parte, US$ 243,05 milhões, é destinada à descarbonização e modernização da frota, incluindo recursos para cobrir o maior investimento inicial exigido pelos ônibus elétricos em comparação com veículos convencionais.

Outros US$ 3,25 milhões são destinados ao fortalecimento da gestão do transporte público.

Mais US$ 2 milhões estão previstos para medidas voltadas a um sistema de transporte mais inclusivo e sustentável.

Assim:

O Banco Mundial informa que o projeto pretende reduzir emissões, melhorar a qualidade do transporte público e fortalecer a capacidade de gestão da mobilidade urbana. A instituição também estima benefícios diretos para 114 mil usuários do transporte coletivo e para 2,92 milhões de moradores das regiões atendidas pelos corredores eletrificados.

EMPRÉSTIMO DO BANCO MUNDIAL TEM PRAZO DE 14 ANOS

As condições financeiras aprovadas pelo Senado estabelecem prazo total de 14 anos para o financiamento do BIRD.

A carência pode chegar a 30 meses e a amortização terá prazo de até 138 meses, com pagamentos semestrais.

A taxa de juros terá como referência a SOFR, taxa usada internacionalmente para operações em dólar, acrescida da margem variável estabelecida pelo Banco Mundial.

Também estão previstas comissão de compromisso de 0,25% sobre o saldo ainda não desembolsado, taxa inicial de 0,25% sobre o valor total do empréstimo e acréscimo de 0,5% aos juros em caso de atraso no pagamento. A operação não prevê contrapartida financeira direta do Município.

DIÁRIO DO TRANSPORTE REVELOU OPERAÇÃO EM PRIMEIRA MÃO EM 2023

A trajetória até a publicação do contrato desta quinta-feira começou há mais de três anos.

Em 5 de junho de 2023, o Diário do Transporte revelou em primeira mão que a Cofiex havia aprovado a proposta que permitiria a São Paulo buscar recursos do BID e do BIRD para eletrificação da frota.

Na época, a estrutura era apresentada de forma preliminar como aproximadamente US$ 500 milhões dos dois bancos, mais US$ 125 milhões de contrapartida municipal. A Prefeitura informou posteriormente ao site que os recursos poderiam permitir a aquisição de aproximadamente mil ônibus elétricos.

Em 21 de junho de 2023, o Diário do Transporte voltou ao tema ao mostrar a publicação no Diário Oficial da União do aval da Cofiex, permitindo que a tramitação avançasse.

O desenho financeiro sofreu alterações ao longo dos anos. Na estrutura que chegou ao Senado em 2026, os dois empréstimos passaram a ser de US$ 248,3 milhões cada e não há contrapartida financeira municipal formal para essas duas operações.

EM 2026, DIÁRIO DO TRANSPORTE REVELOU QUE FINANCIAMENTOS ESTAVAM EM RISCO

A operação voltou ao centro do noticiário em 7 de agosto de 2026.

Em reportagem exclusiva, o Diário do Transporte revelou documentos nos quais a Prefeitura de São Paulo afirmava que os financiamentos estavam parados na esfera federal e acusava a Casa Civil da Presidência da República de demora na tramitação.

A gestão do prefeito Ricardo Nunes havia recorrido ao Senado e apresentado representação ao TCU (Tribunal de Contas da União). Segundo o Município, os processos já estavam tecnicamente avançados no Ministério da Fazenda e os PVLs (Pedidos de Verificação de Limites e Condições) poderiam perder validade em 25 de agosto.

Os documentos obtidos pelo site mostravam que os dois processos para ônibus eram:

• US$ 248,3 milhões com o BID;
• US$ 248,3 milhões com o BIRD/Banco Mundial.

Somados, US$ 496,6 milhões.

A Casa Civil disse ao Diário do Transporte que os processos submetidos à análise seguiam os trâmites administrativos e técnicos previstos e seriam encaminhados às etapas seguintes após a conclusão dos procedimentos.

SENADO APROVOU OS DOIS EMPRÉSTIMOS EM 13 DE AGOSTO

A tramitação avançou rapidamente depois da exposição do impasse.

Em 13 de agosto, o Senado aprovou os dois financiamentos para os ônibus, além de um terceiro empréstimo de US$ 205,3 milhões do BID para o programa Avança Saúde II.

O Diário do Transporte informou também em primeira mão a aprovação dos empréstimos para a eletrificação.

No caso do BIRD, a operação chegou ao Senado pela Mensagem nº 40/2026, encaminhada pela Presidência da República, e foi relatada pelo senador Astronauta Marcos Pontes.

A documentação registra expressamente os US$ 248,3 milhões e a destinação ao Programa de Redução da Emissão de Gases Poluentes por meio da Eletrificação da Frota de Ônibus.

Em 17 de agosto, as autorizações foram formalizadas no Diário Oficial da União por resoluções promulgadas pelo presidente do Senado, Davi Alcolumbre, etapa igualmente acompanhada pelo Diário do Transporte.

PREFEITURA AUTORIZOU CONTRAGARANTIAS EM 24 DE AGOSTO

Em 24 de agosto, o Diário do Transporte mostrou que a Secretaria Municipal da Fazenda havia autorizado a celebração dos contratos de contragarantia das duas operações de US$ 248,3 milhões.

Era mais uma providência necessária antes da conclusão dos empréstimos.

Na ocasião, o site já destacou que a contragarantia não representava o recebimento do dinheiro, mas uma etapa da estrutura em que a União garantiria o financiamento internacional e São Paulo ofereceria garantias ao Governo Federal.

NUNES FOI AO STJ E UNIÃO LIBEROU GARANTIAS ÀS 22H01 DO DIA 25

A disputa chegou ao ponto de o Município recorrer ao STJ (Superior Tribunal de Justiça).

Em 25 de agosto, São Paulo ingressou com pedido de liminar contra o Ministério da Fazenda para obter a assinatura necessária à garantia federal das operações.

Era exatamente o dia que a Prefeitura vinha apontando como limite para a validade de procedimentos relacionados aos financiamentos.

Naquela noite, às 22h01, o ministro da Fazenda, Dario Durigan, assinou os três despachos que autorizavam as garantias da União: os dois financiamentos de ônibus e o empréstimo destinado à saúde.

Os documentos foram publicados em edição extra do Diário Oficial da União.

O Diário do Transporte revelou a decisão em primeira mão e mostrou que os três financiamentos chegavam a US$ 701,9 milhões, sendo US$ 496,6 milhões destinados aos ônibus.

A reportagem mostrou ainda que a autorização federal não significava liberação imediata dos recursos: os despachos exigiam previamente a formalização das contragarantias e permaneciam as condições contratuais dos bancos internacionais.

BID FOI FORMALIZADO PRIMEIRO; AGORA DOU PUBLICA O BIRD

A operação com o BID avançou primeiro nas publicações posteriores.

Em 28 de agosto, o Diário do Transporte mostrou que União e Prefeitura haviam formalizado a contragarantia dos US$ 248,3 milhões do BID.

Em 31 de agosto, a Prefeitura publicou o contrato de financiamento com o BID. Segundo a administração municipal, essa operação prevê subvenção econômica para aproximadamente 582 ônibus elétricos, além de recursos para gestão, planejamento, ferramentas digitais, estudos técnicos e monitoramento do sistema.

No dia seguinte, 1º de setembro, a Prefeitura informou a formalização dos outros US$ 248,3 milhões, agora com o Banco Mundial.

E nesta quinta-feira, 3 de setembro, o Governo Federal publica no DOU tanto a contragarantia quanto o próprio Contrato de Empréstimo nº 9821-BR com o BIRD.

A sequência fecha uma das principais etapas jurídicas e financeiras de uma operação que começou a ser estruturada em 2023 e foi acompanhada desde o início pelo Diário do Transporte.

DINHEIRO NÃO É EMPRESTADO DIRETAMENTE ÀS VIAÇÕES

Outro ponto importante para o passageiro e para o mercado é quem recebe esses recursos.

O tomador dos empréstimos é o Município de São Paulo. BID e Banco Mundial não estão emprestando diretamente às concessionárias de ônibus.

A Prefeitura utiliza os recursos dentro do programa de eletrificação e pode estruturar mecanismos de apoio financeiro para reduzir a diferença de investimento entre os ônibus elétricos e os veículos convencionais.

O financiamento do Banco Mundial prevê justamente recursos para ajudar a cobrir o custo inicial maior dos veículos elétricos.

Isso também explica por que o valor dos financiamentos não pode ser simplesmente dividido pelo preço de um ônibus para se chegar a uma quantidade exata de veículos.

Há outros componentes de gestão, tecnologia, planejamento e políticas de mobilidade envolvidos.

AINDA HÁ CONDIÇÕES PARA O DESEMBOLSO

A existência do contrato também não significa que os US$ 248,3 milhões do BIRD tenham sido transferidos integralmente para os cofres municipais nesta quinta-feira.

Operações dessa natureza possuem cronogramas, metas, condições de efetividade e regras próprias para liberação dos recursos.

O marco novo é outro: depois da autorização federal, aprovação do Senado, garantia da União e contragarantia municipal, o contrato de empréstimo com o Banco Mundial está formalizado e agora também registrado oficialmente no Diário Oficial da União.

Para uma operação que chegou a ter seu cronograma colocado em dúvida poucas semanas atrás, a publicação desta quinta-feira marca uma mudança concreta de estágio.

O Diário do Transporte continuará acompanhando os desembolsos dos financiamentos, os mecanismos de aplicação dos recursos e a quantidade efetiva de novos ônibus elétricos que será viabilizada pelas duas operações internacionais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Consulta pública cria sistema crescente de pontos para fabricantes habilitados ao Padis e considera produção de células, BMS, integração dos conjuntos, gerenciamento térmico, testes e investimentos extras em pesquisa

ADAMO BAZANI

O Governo Federal abriu uma consulta pública para estabelecer novas exigências de produção no Brasil para baterias de íons de lítio e outros acumuladores elétricos fabricados por empresas habilitadas ao Padis. A proposta alcança expressamente baterias de tração para veículos elétricos e híbridos leves e pesados — portanto, também ônibus e caminhões — e cria metas progressivas até 2030, valorizando desde pesquisa e desenvolvimento e software de gerenciamento até a fabricação das próprias células, montagem dos conjuntos e testes finais.

Pela proposta, uma bateria para tração elétrica ou sistemas de armazenamento de grande porte terá 1.208 pontos possíveis no Processo Produtivo Básico. O fabricante habilitado precisará somar pelo menos 313 pontos em 2026 e 2027, 479 em 2028 e 2029 e 742 a partir de 2030. Isso não significa, entretanto, obrigação de 313, 479 ou 742 etapas, nem corresponde diretamente a um percentual de conteúdo nacional: é um sistema no qual diferentes operações feitas no País recebem pesos distintos e podem ser combinadas para atingir a pontuação mínima de cada período.

AINDA NÃO É REGRA DEFINITIVA

A medida aparece no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 3 de setembro de 2026, como Consulta Pública nº 27 da Secretaria de Desenvolvimento Industrial, Inovação, Comércio e Serviços do MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços).

O governo está propondo a fixação do PPB, o Processo Produtivo Básico, dos acumuladores classificados nos códigos NCM 8507.60, que abrangem os de íons de lítio, e 8507.80, de outros tipos, quando produzidos no País por empresas habilitadas no Padis.

Como se trata de consulta pública, as exigências ainda podem sofrer alterações. O texto colocado em discussão prevê que a futura portaria passe a valer na data da publicação, mas essa publicação somente ocorrerá após o processo de consulta e eventual consolidação da proposta.

Os interessados têm 15 dias, contados da publicação da consulta, para apresentar manifestações.

ÔNIBUS ELÉTRICOS ESTÃO EXPRESSAMENTE DENTRO DO ALCANCE DA PROPOSTA

O texto não cita especificamente a palavra “ônibus”, mas não deixa dúvida sobre o alcance aos coletivos elétricos.

A definição oficial engloba acumuladores utilizados na alimentação total ou parcial de sistemas de propulsão baseados em motores elétricos e diz expressamente que são aplicáveis a “veículos elétricos ou híbridos, leves e pesados”. Também entram máquinas, equipamentos e veículos industriais.

Desta forma, baterias de tração empregadas em ônibus elétricos a bateria, ônibus híbridos e caminhões eletrificados podem estar dentro desse PPB quando se enquadrarem nas classificações fiscais abrangidas e forem fabricadas por empresas habilitadas ao Padis.

A proposta é mais ampla que o setor automotivo. A mesma categoria contempla acumuladores para BESS, sigla em inglês de Battery Energy Storage System, ou Sistema de Armazenamento de Energia em Baterias, de aplicação comercial, industrial ou em sistemas de grande escala.

FABRICAR A PRÓPRIA CÉLULA É A ATIVIDADE QUE MAIS VALE PONTOS

O modelo para baterias de tração e BESS tem 13 grupos de atividades, somando 1.208 pontos possíveis.

A operação individual de maior peso é a fabricação das células da bateria no País, com 382 pontos. Para receber essa pontuação, a etapa inclui preparação e mistura dos materiais ativos de ânodo e cátodo, deposição, montagem interna, preenchimento com eletrólito, selagem e formação da célula.

Isso é relevante porque diferencia a efetiva produção das células de uma atividade limitada à importação de células prontas e sua montagem em módulos ou packs no Brasil.

A segunda maior pontuação isolada está no processamento das placas de circuito impresso do BMS, com 129 pontos. A etapa inclui furação, transferência de imagem, corrosão, acabamento mecânico e teste elétrico das placas.

Investimentos adicionais em pesquisa, desenvolvimento e inovação podem render até 120 pontos. São previstos 40 pontos para cada ponto percentual adicional de investimento em PD&I, limitado a três pontos percentuais adicionais e ao teto de 120 pontos. Este investimento precisa ser adicional à obrigação mínima que já decorre do Padis.

COMO FICAM OS 1.208 PONTOS PARA BATERIAS DE TRAÇÃO E BESS

A proposta distribui a pontuação da seguinte forma:

A integração do conjunto eletroquímico, que vale 95 pontos, pode envolver agrupamento, interconexão, isolamento, fixação, colagem, compressão ou prensagem das células ou módulos, conforme a arquitetura da bateria.

A integração do BMS rende outros 83 pontos e compreende a instalação e conexão das unidades eletrônicas, sensores, interfaces de comunicação e dispositivos de monitoramento e proteção.

Já o gerenciamento térmico, fundamental especialmente em baterias automotivas de maior capacidade, pode render 53 pontos pela montagem e integração dos componentes de refrigeração, aquecimento, condução ou dissipação de calor. Há mais 12 pontos pelo teste de estanqueidade do circuito, quando aplicável.

A montagem final da bateria vale 60 pontos e deve compreender a instalação dos conjuntos de células, módulos ou submódulos no invólucro, integração dos sistemas elétricos, interconexões, proteções e partes mecânicas e estruturais, seguida pelo fechamento do produto. Outros 60 pontos correspondem aos testes finais.

EXIGÊNCIA CRESCE FORTEMENTE ATÉ 2030

Apesar de existirem 1.208 pontos possíveis, o fabricante não precisará inicialmente executar todas as etapas.

A pontuação mínima proposta é:

Esses percentuais servem apenas para mostrar a proporção entre a pontuação mínima e o total de pontos disponíveis no PPB. Eles não devem ser interpretados como “percentual de componentes brasileiros” nem como índice direto de nacionalização da bateria.

A empresa poderá atingir a meta por diferentes combinações de etapas, desde que sejam observadas as condições do processo produtivo e a pontuação reconhecida para cada atividade realizada no Brasil.

O desenho cria, portanto, um aumento escalonado das exigências. Uma empresa que consiga cumprir a meta de 313 pontos no início do regime terá de elevar sua pontuação para 479 e, posteriormente, para 742 se quiser continuar atendendo ao PPB a partir de 2030.

SOFTWARE IMPORTADO APENAS INSTALADO NO BRASIL NÃO VAI CONTAR COMO DESENVOLVIMENTO LOCAL

A proposta estabelece uma trava específica para evitar que a simples instalação de programas prontos seja contabilizada como desenvolvimento nacional.

Não será considerada, isoladamente, a gravação, instalação, carregamento, reprodução ou atualização automática de software ou firmware integralmente desenvolvido por terceiros.

Para que uma adaptação ou atualização do BMS conte na pontuação, ela deverá representar uma atividade técnica realizada no Brasil e específica para o produto.

O trabalho precisa resultar na implementação ou alteração de funções relacionadas a monitoramento, proteção, balanceamento das células, comunicação, diagnóstico ou controle operacional da bateria. Além disso, a atividade deve ser documentada e validada.

O BMS é o sistema eletrônico responsável por acompanhar e gerenciar parâmetros fundamentais do conjunto de baterias, como tensões, temperaturas, estado das células, proteção contra condições anormais e balanceamento, tendo papel importante na segurança, desempenho e durabilidade de sistemas de tração elétrica.

PESQUISA E DESENVOLVIMENTO TAMBÉM TERÃO DE SER ADICIONAIS

Outro ponto importante é que os pontos de PD&I não poderão ser obtidos apenas pelo cumprimento da obrigação de pesquisa e desenvolvimento que a empresa já possui para usufruir do Padis.

A proposta determina que o investimento pontuado seja adicional ao mínimo legalmente exigido pelo programa e tenha comprovação de acordo com a legislação e a regulamentação aplicáveis.

No grupo de baterias de tração e BESS, cada 1% adicional investido vale 40 pontos, com teto de 120.

HÁ UM SEGUNDO PPB PARA ACUMULADORES DE ATÉ 75 VOLTS

A consulta cria uma segunda categoria, destinada aos acumuladores com tensão nominal não superior a 75 V em sistemas de armazenamento distribuído.

Nesse caso, o próprio texto menciona aplicações residenciais, comerciais, telecomunicações, setor naval, sistemas de backup, sistemas híbridos e integração com inversores e dispositivos de monitoramento.

Para esse grupo, a pontuação máxima é de 1.087 pontos, distribuída em 12 etapas:

Também nesse grupo há crescimento progressivo das exigências. Serão necessários pelo menos 218 pontos em 2026 e 2027, 349 em 2028 e 2029 e 618 a partir de 2030.

Em relação aos 1.087 pontos disponíveis, os mínimos representam aproximadamente 20,1%, 32,1% e 56,9%, respectivamente. Novamente, estas proporções não correspondem a percentuais oficiais de conteúdo nacional.

O QUE É O PADIS E POR QUE ELE ENTRA NA DISCUSSÃO DAS BATERIAS

O Padis é o Programa de Apoio ao Desenvolvimento Tecnológico da Indústria de Semicondutores. Apesar do nome ter origem na política para semicondutores, sua legislação foi ampliada e hoje o programa também alcança acumuladores elétricos e seus separadores.

Segundo o próprio MDIC, o Padis reúne incentivos fiscais federais destinados a estimular novos investimentos e a expansão dos já existentes em semicondutores, displays, acumuladores elétricos, separadores e produtos fotovoltaicos.

A legislação passou a incluir expressamente entre os produtos abrangidos os acumuladores elétricos classificados nos códigos NCM 8507.60 e 8507.80, justamente os dois códigos objeto da consulta publicada nesta quinta-feira.

Na prática, o Processo Produtivo Básico estabelece quais atividades industriais e tecnológicas podem ser consideradas para que fabricantes habilitados atendam às contrapartidas associadas à política de incentivo.

PROPOSTA NÃO OBRIGA QUE TODA BATERIA DE ÔNIBUS VENDIDA NO BRASIL SEJA FABRICADA INTEGRALMENTE NO PAÍS

Este é um cuidado importante na interpretação da medida.

A consulta não determina que, a partir de agora, todo ônibus elétrico vendido no Brasil tenha bateria nacional. Tampouco proíbe a importação de células, módulos ou baterias completas.

O que está em discussão é o PPB aplicável aos acumuladores dos códigos abrangidos produzidos no País por empresas habilitadas no Padis. Para essas fabricantes, o governo propõe o sistema de pontos que determina o grau de atividades produtivas e tecnológicas necessário para atendimento ao programa.

Também não há obrigação de executar todas as 13 etapas. A lógica é de pontuação mínima crescente, o que permite combinações diferentes de operações industriais.

Ao mesmo tempo, a grande quantidade de pontos reservada à fabricação das células mostra que o texto atribui peso elevado à etapa mais profunda da cadeia produtiva, e não apenas à montagem final de módulos e packs.

GOVERNO PODERÁ ALTERAR OU SUSPENDER ETAPAS POR RAZÕES TÉCNICAS OU ECONÔMICAS

O projeto de portaria prevê ainda uma válvula de ajuste.

Caso fatores técnicos ou econômicos devidamente comprovados justifiquem a medida, qualquer etapa do PPB poderá ser temporariamente suspensa ou modificada por portaria conjunta dos ministros do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços e da Ciência, Tecnologia e Inovação.

A previsão permite adaptar o processo produtivo caso determinada tecnologia, matéria-prima, componente ou processo industrial enfrente limitações técnicas ou econômicas que inviabilizem o cumprimento nos moldes inicialmente estabelecidos.

CONSULTA RECEBE CONTRIBUIÇÕES POR 15 DIAS

Empresas, entidades, especialistas e demais interessados podem encaminhar manifestações durante 15 dias contados da publicação no Diário Oficial.

As contribuições devem ser enviadas aos endereços eletrônicos cgel.ppb@mdic.gov.br, cgia@mcti.gov.br, cgtd@mcti.gov.br e cgpri.ppb@suframa.gov.br.

Somente depois dessa etapa será possível saber se o Governo Federal manterá os critérios, pontuações e cronograma exatamente como apresentados ou se fará mudanças antes da publicação da regra definitiva.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Termo atual possui 16 seções, das quais Brasília–Goiânia e Goiânia–São Paulo foram cassadas em 2025; processo citado pela agência está ligado à discussão sobre efeitos da penalidade e à Janela Extraordinária de novos mercados

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) negou à Catedral (Kandango Transportes e Turismo Ltda.) um pedido para acrescentar novas seções à linha interestadual Brasília (DF) – São Paulo (SP). A decisão da Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros foi publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 3 de setembro de 2026, e mantém sem ampliação o atual Termo de Autorização da ligação.

A negativa ocorre em um contexto regulatório mais amplo envolvendo a companhia. O TAR da Brasília–São Paulo possui 16 seções cadastradas pela ANTT, mas duas delas — Brasília–Goiânia e Goiânia–São Paulo — foram cassadas em 2025. Além disso, a decisão desta quinta-feira está vinculada pela própria agência a um processo que já resultou na negativa de novos mercados à Catedral porque, no entendimento da ANTT, uma empresa punida com cassação fica impedida de receber novas autorizações durante o período previsto em lei. Essa interpretação também está sendo discutida na Justiça.

ANTT NÃO PUBLICOU QUAIS NOVAS SEÇÕES A CATEDRAL PEDIU

A Decisão Supas nº 1.288, de 1º de setembro de 2026, foi assinada pelo superintendente Juliano de Barros Samôr.

O texto é objetivo: indefere o pedido da Catedral para modificar o TAR nº DFSP0053055, correspondente à linha Brasília–São Paulo, “com a implantação de seções”.

A publicação não traz anexo com os novos mercados pretendidos. Assim, até o momento, não há no ato público uma relação que permita afirmar quais cidades ou pares de origem e destino a Catedral queria acrescentar especificamente neste novo pedido.

Isso, no entanto, não significa que sejam desconhecidas as seções que já integram o TAR. A própria ANTT mantém a relação completa.

TAR DA BRASÍLIA–SÃO PAULO TEM 16 SEÇÕES CADASTRADAS; DUAS FORAM CASSADAS

O atual TAR nº DFSP0053055 foi emitido em outubro de 2024, quando a ANTT adequou a antiga Licença Operacional nº 13.2 da Catedral ao modelo de autorização estabelecido pela nova regulamentação do transporte rodoviário interestadual.

O cadastro da agência apresenta atualmente estas 16 seções:

A relação e as duas anotações de cassação constam do cadastro oficial da Decisão Supas nº 2.370/2024.

Portanto, a decisão desta quinta-feira não cancela a linha Brasília–São Paulo nem as demais seções autorizadas. O que a agência recusou foi um pedido de ampliação do TAR com outros mercados.

BRASÍLIA–GOIÂNIA E GOIÂNIA–SÃO PAULO FORAM CASSADAS EM 2025

As duas seções que desapareceram da disponibilidade operacional desse TAR fazem parte de uma decisão sancionadora mais ampla tomada pela Diretoria Colegiada da ANTT.

Em outubro de 2025, a agência esclareceu que a cassação aplicada à Catedral alcançava todos os Termos de Autorização nos quais os mercados punidos estivessem inseridos. No caso específico do TAR Brasília–São Paulo, foram atingidos:

Goiânia (GO) – São Paulo (SP), vinculada ao TAR nº DFSP0053055; e

Brasília (DF) – Goiânia (GO), também vinculada ao TAR nº DFSP0053055.

A Deliberação nº 376/2025 relacionou ao todo 27 vinculações de mercados a diferentes TARs da empresa. Há repetições porque um mesmo par de cidades podia estar presente em mais de um Termo de Autorização. Entre os mercados envolvidos estavam Barreiras–Brasília, Brasília–Teresina, Goiânia–Palmas, Uberlândia–Teresina, Goiânia–São Paulo e Brasília–Goiânia.

A determinação também estabeleceu que a Sufis, a Superintendência de Fiscalização de Serviços de Transporte Rodoviário de Cargas e Passageiros, notificasse a empresa.

LINHA BRASÍLIA–SÃO PAULO HAVIA SIDO AUTORIZADA EM 2019 COM OUTRA CONFIGURAÇÃO

A história da ligação antecede o atual modelo de TAR.

Em janeiro de 2019, a Diretoria Colegiada da ANTT deferiu à Catedral a implantação da linha Brasília–São Paulo e autorizou, como seções, viagens de Brasília para Araguari, Uberlândia e Uberaba, em Minas Gerais; Ribeirão Preto, Campinas e Osasco, em São Paulo.

Também foram autorizados mercados de Araguari, Uberlândia e Uberaba para Campinas e São Paulo. A agência alterou, na ocasião, a então Licença Operacional nº 13 da transportadora.

A configuração de 2019, portanto, não é idêntica à encontrada no atual TAR. O sistema regulatório e a própria relação de mercados sofreram alterações ao longo dos anos.

Com a entrada em vigor do novo marco regulatório da ANTT, a Licença Operacional nº 13.2 foi adequada em outubro de 2024 e substituída, para essa ligação, pelo TAR nº DFSP0053055.

É nessa configuração que passaram a aparecer, entre outras, diversas seções envolvendo Goiânia.

PROCESSO CITADO NA NEGATIVA DESTA QUINTA-FEIRA É O MESMO QUE TRAVOU NOVA LINHA DA CATEDRAL

Um detalhe da nova publicação ajuda a entender o contexto da decisão.

A Supas cita dois processos administrativos. Um deles é o processo nº 50500.173326/2024-78, justamente aquele relacionado à adequação da antiga licença e à emissão do TAR Brasília–São Paulo em 2024.

O outro é o processo nº 50505.023410/2026-63.

Este segundo processo já passou pela Diretoria Colegiada da ANTT e tem importância direta na discussão atual envolvendo a Catedral.

Ele se refere a um pedido da companhia para obtenção de um novo TAR na linha Barreiras (BA) – Valparaíso de Goiás (GO), incluindo seções. A documentação da 284ª Reunião Deliberativa Eletrônica da ANTT confirma expressamente esse objeto.

E foi justamente nesse processo que a Diretoria Colegiada firmou, em junho de 2026, entendimento contrário à emissão de novos mercados para a empresa por causa da cassação aplicada anteriormente.

SUPAS HAVIA ENTENDIDO QUE CATEDRAL CUMPRIA REQUISITOS, MAS DIRETORIA NEGOU TAR POR CAUSA DA CASSAÇÃO

O voto do diretor Felipe Queiroz, que fundamentou a decisão sobre Barreiras–Valparaíso de Goiás, traz um elemento relevante.

A área técnica da Supas havia analisado o pedido e considerado atendidos os requisitos regulamentares para a emissão do TAR. O documento chega a registrar que a Superintendência concluiu pelo deferimento e propôs a emissão do TAR nº BAGO0053064 para a linha e suas seções.

A Diretoria Colegiada, porém, adotou outro entendimento ao analisar a situação jurídica da empresa.

O voto destacou que continuava vigente a cassação determinada em 2025 e invocou o artigo 78-J da Lei nº 10.233/2001. Segundo a interpretação aplicada pela ANTT, uma empresa que tenha sido punida com cassação nos cinco anos anteriores não pode receber nova autorização.

A Resolução nº 6.033/2023 reproduz essa restrição ao determinar o indeferimento de requerimentos de TAR de transportadora que tenha sofrido pena de cassação dentro desse período.

No entendimento do diretor, a existência da penalidade dentro do período legal criou um obstáculo objetivo ao pedido e não deixou margem administrativa para a agência conceder a nova autorização.

O voto pelo indeferimento foi aprovado pela Diretoria Colegiada e deu origem à Deliberação nº 172, de junho de 2026.

MESMO PROCESSO APARECE AGORA NA NEGATIVA DA BRASÍLIA–SÃO PAULO

É justamente o processo nº 50505.023410/2026-63 que a Supas voltou a citar na decisão publicada nesta quinta-feira sobre a implantação de novas seções na Brasília–São Paulo.

A decisão atual não reproduz a fundamentação jurídica e, por isso, não afirma textualmente que o indeferimento ocorreu pelo artigo 78-J.

A associação feita pela própria ANTT com o processo em que essa tese foi decidida, entretanto, coloca o novo indeferimento dentro do mesmo contexto administrativo da restrição para obtenção de novas autorizações.

RECIFE–SÃO PAULO JÁ TEVE PEDIDO SEMELHANTE NEGADO EM AGOSTO

O caso da Brasília–São Paulo não é isolado.

Em 7 de agosto de 2026, a Supas negou outro pedido da Catedral para implantação de seções, dessa vez no TAR nº PESP0053021, da linha Recife (PE) – São Paulo (SP).

Naquele ato, a ANTT também citou dois processos: o específico relacionado à alteração da Recife–São Paulo e, novamente, o processo nº 50505.023410/2026-63, da discussão sobre Barreiras–Valparaíso de Goiás.

Agora, menos de um mês depois, ocorre o mesmo padrão documental com a Brasília–São Paulo.

CATEDRAL QUESTIONA NA JUSTIÇA IMPEDIMENTO PARA CONSEGUIR NOVOS MERCADOS

O Diário do Transporte acompanha desde junho a disputa entre a Catedral e a ANTT sobre a possibilidade de a empresa receber novas autorizações depois das cassações.

Em 25 de junho de 2026, o site mostrou com exclusividade que a 4ª Vara Federal Cível do Distrito Federal havia negado pedido de tutela de urgência da empresa para afastar os efeitos do entendimento da agência na Janela Extraordinária de Mercados nº 01/2024.

A Catedral sustenta judicialmente que cumpriu as exigências para apresentar seus pedidos e contesta a utilização da penalidade anterior como impedimento para participar da abertura de novos mercados.

A ANTT, por outro lado, considera que a vedação decorre diretamente do artigo 78-J da Lei nº 10.233 e alcança os pedidos de novas autorizações enquanto permanecerem os efeitos legais da cassação.

Ao negar a liminar, o juiz Itagiba Catta Preta entendeu que a controvérsia exige uma análise mais aprofundada do marco regulatório, do histórico administrativo e dos efeitos jurídicos da sanção. A decisão não representou julgamento definitivo do mérito da ação.

Assim, permanece em discussão judicial se a interpretação utilizada pela ANTT para bloquear novos TARs e mercados da companhia deve ou não prevalecer.

O QUE MUDA PARA O PASSAGEIRO

A decisão publicada nesta quinta-feira não determina o encerramento da Brasília–São Paulo.

A Catedral continua com o TAR nº DFSP0053055, observadas as autorizações que permanecem válidas e as duas seções cassadas em 2025. O que a empresa não conseguiu agora foi acrescentar outros mercados ao termo.

Também não há, na decisão publicada no Diário Oficial, informação sobre retirada de horários, redução da frequência da linha ou cancelamento das demais seções já autorizadas.

O efeito imediato do ato é impedir a ampliação pretendida pela transportadora.

A relação exata das novas seções solicitadas neste pedido específico ainda não foi reproduzida pela ANTT no ato público. Caso essa documentação seja disponibilizada pela agência, será possível identificar quais novos pares de cidades a Catedral pretendia incorporar à Brasília–São Paulo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Serviço B153 foi autorizado pelo Detro/RJ e terá viagens todos os dias da semana; tarifa será de R$ 8,35

YURI SENA

Os passageiros que viajam entre Arraial do Cabo e Cabo Frio contarão com uma nova opção de transporte coletivo. A linha B153, autorizada pelo Detro/RJ, fará a ligação entre os dois municípios e incluirá em seu trajeto uma parada no Shopping Park Lagos.

A nova linha deve ampliar as alternativas de deslocamento entre as cidades, especialmente para moradores de Arraial do Cabo que precisam acessar o centro comercial e outras regiões de Cabo Frio.

O serviço terá operação de segunda-feira a domingo, com horários diferentes conforme o dia da semana. A tarifa estabelecida para a linha é de R$ 8,35.

Horários no sentido Arraial do Cabo–Cabo Frio

Dias úteis: 8h35, 10h15, 12h05, 16h40 e 18h40.

Sábados: 8h38, 10h15, 12h, 17h04 e 18h50.

Domingos: 8h45, 10h10, 11h55 e 18h55.

Horários no sentido Cabo Frio–Arraial do Cabo

Dias úteis: 9h25, 11h15, 15h50, 17h40 e 22h40.

Sábados: 9h25, 11h10, 16h14, 18h05 e 22h40.

Domingos: 9h30, 11h10, 18h10 e 22h15.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte