Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Empresas brasileiras mostraram como financiar a renovação das frotas, preparar garagens e colocar os veículos em serviço. Na Indonésia, projeto para testar ônibus a hidrogênio foi apresentado na conferência em Antalya, na Turquia

ADAMO BAZANI

Eletra, WEG, MobiBrasil e Marcopolo levaram à COP31, em Antalya, na Turquia, experiências que mostram como diferentes cidades e empresas estão substituindo o diesel no transporte coletivo. A Eletra e o BNDES apresentaram a locação de 400 ônibus elétricos em São José dos Campos (SP). A WEG levou o caso do BRT Metropolitano da Grande Belém (PA), para o qual forneceu sistemas de tração, baterias e carregadores de 40 veículos. A MobiBrasil mostrou como ampliou sua frota elétrica de oito para 143 ônibus em São Paulo (SP), e a Marcopolo apresentou soluções a bateria, híbridas e a biometano.

Os casos brasileiros mostram que escolher o ônibus é apenas uma parte da renovação. São José dos Campos estruturou a contratação sem que o município precisasse comprar os veículos. Em São Paulo, a ampliação da frota exigiu adaptar garagens e treinar equipes. Na Grande Belém, os elétricos passaram a atender passageiros em uma rede metropolitana. Nos debates sobre alternativas à bateria, a conferência reuniu experiências em estágios diferentes, de um micro-ônibus híbrido a etanol já testado no transporte de trabalhadores no Brasil a um projeto de ônibus a hidrogênio ainda em estudo para Jacarta, na Indonésia.

Da locação em São José dos Campos à operação em São Paulo e Belém

Em São José dos Campos, a Green Energy foi contratada para fornecer por locação 400 ônibus elétricos fabricados pela Eletra. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou R$ 879,4 milhões em financiamento para a aquisição dos veículos pela empresa, dentro de um investimento total de R$ 1,139 bilhão. Na quinta-feira (12), a diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática do BNDES, Luciana Costa, e a diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, detalharam ao Diário do Transporte, que acompanha presencialmente a conferência, o modelo que o banco pretende financiar também em outras cidades.

A WEG levou à COP31 uma experiência em que os veículos já fazem parte da operação cotidiana. No BRT Metropolitano da Grande Belém, os 40 elétricos fabricados pela Eletra circulam em uma rede que integra corredores e linhas alimentadoras. A WEG forneceu os sistemas de tração, as baterias e os carregadores. O caso mostra por que a entrega dos ônibus e a preparação da infraestrutura de recarga precisam caminhar juntas para que a frota possa cumprir a programação de viagens.

No Pavilhão Internacional do Transporte, a MobiBrasil apresentou a ampliação de sua frota elétrica de oito veículos, em abril de 2024, para 143 em setembro de 2026. Entre os fornecedores citados no caso da operadora estão Eletra, Mercedes-Benz e BYD. A empresa informou investimentos de R$ 16 milhões em infraestrutura, com adequações nas garagens e nos sistemas de recarga. A transição também exigiu treinamento das equipes e mudanças nas rotinas de manutenção e segurança.

Segundo a MobiBrasil, o indicador de custo operacional por quilômetro caiu 70% em comparação com o diesel, e as emissões diretas foram reduzidas em aproximadamente 3,1 mil toneladas de dióxido de carbono equivalente em 2025. O percentual de economia se refere ao indicador divulgado pela operadora. O custo total da eletrificação também inclui a aquisição dos veículos, a infraestrutura e o financiamento.

A experiência da MobiBrasil é um recorte de um sistema municipal que reúne outras marcas. A Volkswagen Caminhões e Ônibus está presente com o e-Volksbus. A Scania fornece a plataforma dos elétricos de 15 metros com tração Eletra destinados à KBPX. A Volvo também participa da renovação, com vendas do chassi elétrico BZRLE para a Santa Brígida e a Gato Preto. No fim de setembro, a Prefeitura de São Paulo anunciou que a capital havia atingido 2.009 ônibus elétricos, incluindo os trólebus.

Marcopolo mostra híbridos e biometano, e Jacarta estuda um piloto a hidrogênio

No painel sobre descarbonização industrial e circularidade de baterias, em 10 de novembro, no Pavilhão Brasil, o diretor-presidente da Marcopolo, André Armaganijan, apresentou soluções a bateria, híbridas e a biometano para operações com necessidades diferentes. O debate reuniu também a WEG, a Fundação Ellen MacArthur e a IndustriALL.

Entre as soluções divulgadas pela Marcopolo está o micro-ônibus Volare Attack 10 híbrido. Um motor elétrico movimenta as rodas, enquanto um motor a etanol atua como gerador de energia, sem ligação mecânica com a tração. A Marcopolo, a Sertran e a bp bioenergy já haviam iniciado no Brasil uma demonstração no transporte de trabalhadores. É um teste em condições reais de uso, distinto de uma operação em linha urbana regular.

O biometano ganhou espaço na agenda da conferência no dia 12, quando a Turquia lançou uma declaração internacional para ampliar a produção e o uso de biogás e biometano, inclusive no transporte. Para sábado (14), o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) programou um painel sobre a transformação de resíduos em combustível para o transporte urbano. Entre os casos selecionados para a exposição brasileira está o corredor da TransJordano, com infraestrutura de abastecimento e previsão de 100 caminhões a biometano. O projeto é voltado ao transporte de cargas.

No transporte de passageiros, a Grande Goiânia (GO) oferece um contraponto brasileiro. Os articulados Scania com carroceria Marcopolo destinados ao BRT Leste-Oeste, o Eixo Anhanguera, podem usar gás natural ou biometano. Em outubro, a região colocou em funcionamento uma estrutura permanente de abastecimento. O caso, acompanhado pelo Diário do Transporte no Brasil, mostra a diferença entre ter ônibus aptos a usar biometano e garantir o fornecimento regular do combustível renovável.

No Pavilhão da ASEAN, a Pertamina detalhou um memorando assinado em outubro com a TransJakarta para avaliar um piloto com ônibus a hidrogênio na capital indonésia. As duas tecnologias estão em estágios diferentes dentro do mesmo sistema. A TransJakarta informava em outubro que já operava 500 ônibus elétricos a bateria. O projeto a hidrogênio ainda estava em fase de estudo.

Estudos discutem como ampliar as frotas e o que fazer com as baterias usadas

A Coalizão para a Descarbonização dos Transportes projeta que o Brasil possa ter cerca de 300 mil ônibus elétricos em circulação em 2050. O número faz parte de um cenário de longo prazo associado a uma agenda com 15 prioridades até 2030. Em outra frente, o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana, debatido pelo Ministério das Cidades e pelo BNDES em Antalya, identificou 187 projetos de transporte coletivo em 21 regiões metropolitanas, com horizonte até 2054. A carteira reúne diferentes modalidades e não se limita à eletrificação de ônibus.

O mapa de transição energética preparado pela Presidência brasileira da COP30 e debatido em Antalya classifica o ônibus elétrico urbano como uma tecnologia comercialmente madura. Para ampliar seu uso, o documento aponta a necessidade de recarga nas garagens, viabilidade financeira e capacidade operacional. A iniciativa 35 por 35, da presidência turca, tem outro alcance. Ela propõe elevar para 35% a participação da eletricidade no consumo final global de energia até 2035, sem estabelecer uma cota para a frota de ônibus.

A Agência Internacional de Energia lançou em Antalya o primeiro balanço do Compromisso de Belém 4x, que busca quadruplicar o uso de combustíveis sustentáveis até 2030. Com as políticas e condições de mercado atuais, a demanda mundial ficaria cerca de 30% abaixo do nível necessário para acompanhar o compromisso. O relatório abrange biocombustíveis, biogases e hidrogênio de baixas emissões em diferentes setores da economia.

A exposição brasileira também incluiu a planta-piloto de reciclagem de baterias da Tupy, instalada no IPT. Com investimento informado de cerca de R$ 45 milhões e capacidade projetada para processar 400 toneladas por ano, a iniciativa busca validar a recuperação de materiais que podem voltar à indústria depois de as baterias deixarem de servir aos veículos.

No Pavilhão da CARICOM, os países insulares do Caribe discutiram como sair de projetos-piloto e ampliar o uso de veículos elétricos, com atenção à recarga e ao financiamento. No Pavilhão Nórdico, uma mesa sobre BRT colocou a eletrificação ao lado de questões como tarifa, qualidade do serviço e viabilidade operacional. Para terça-feira (17), o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) programou duas sessões. Uma vai abordar a experiência da Etiópia, que já contava com cerca de 396 ônibus elétricos segundo o instituto. A outra vai usar a Indonésia como estudo de caso para discutir o financiamento da expansão dos ônibus a bateria.

Para as cidades que precisam renovar a frota sem reduzir a oferta de viagens, os exemplos mostram onde está a dificuldade de cada projeto. A locação pode viabilizar a contratação, mas os ônibus ainda precisam de garagens preparadas. Uma frota a biometano depende de fornecimento regular do combustível. E um piloto a hidrogênio precisa demonstrar como o veículo e o abastecimento se encaixam na rotina de uma linha. O que diferencia esses projetos é quanto cada um já avançou entre a escolha da tecnologia e o serviço prestado ao passageiro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Em Antalya, ministro Vladimir Lima defendeu a expansão dos corredores e dos trilhos e a renovação das frotas. A proposta federal para 2027 reduz a verba total do programa, mas amplia a dotação específica de apoio ao transporte coletivo

ADAMO BAZANI

De Antalya, Turquia

O Ministério das Cidades apresentou na COP31, em Antalya, na Turquia, uma carteira de 187 projetos para ampliar o transporte coletivo em 21 regiões metropolitanas brasileiras, com propostas para metrôs, trens, veículos leves sobre trilhos e corredores de ônibus. O ministro das Cidades, Vladimir Lima, defendeu a renovação das frotas e disse que a regulamentação do Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano deve ficar pronta em breve. No Brasil, o projeto de Orçamento de 2027 prevê R$ 1,96 bilhão para o programa federal Mobilidade Urbana, ante R$ 3,04 bilhões na lei orçamentária de 2026. A diferença é de R$ 1,08 bilhão, ou 35,4%, em valores nominais.

A redução prevista não é uniforme. A maior queda está na verba de implantação e qualificação de vias urbanas, enquanto a ação específica de apoio a sistemas de transporte público coletivo sobe de R$ 691,7 milhões para R$ 1,19 bilhão. O texto ainda está no Congresso e pode mudar com as emendas. A comparação também não indica corte nas linhas de crédito com recursos do FGTS, como a que o BNDES aprovou para viabilizar a locação de 400 ônibus elétricos da Eletra em São José dos Campos (SP), caso acompanhado presencialmente pelo Diário do Transporte na conferência.

O que o Ministério das Cidades levou à COP31

No Diálogo de Líderes Globais do Transporte, na quinta-feira (12), Vladimir Lima apresentou o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana, elaborado pelo ministério e pelo BNDES. O levantamento, cuja versão final foi apresentada em julho e detalhada pelo Diário do Transporte, traça um horizonte até 2054. As intervenções exigiriam investimentos da ordem de R$ 430 bilhões. Se implantada integralmente, a carteira poderia evitar a emissão de cerca de 3,1 milhões de toneladas de dióxido de carbono por ano em 2054, segundo a projeção do estudo. O valor estimado é o custo de implantação da carteira, não dinheiro já aprovado para as obras.

O ministro também destacou a meta do Plano Clima de ter pelo menos 35% da frota alocada ao transporte público coletivo movida a energias renováveis até 2035. A meta não se restringe a ônibus elétricos. Nos painéis da conferência, a diretora de Regulação da Mobilidade e Trânsito Urbano, Danielle de Holanda, apresentou a eletrificação e o biometano entre as alternativas e abordou medidas para melhorar os deslocamentos a pé e de bicicleta e o acesso ao transporte coletivo.

Como mostrou o Diário do Transporte, o ministério discute com representantes do setor como aplicar as novas regras do Marco Legal, entre elas a separação entre a tarifa paga pelo passageiro e a remuneração do operador. A lei entra em vigor em junho de 2027. Os vetos presidenciais a dispositivos sobre o financiamento das gratuidades, entre outros pontos, ainda aguardam análise do Congresso. Em outro painel, no Pavilhão da África do Sul, Danielle apresentou a PEC da Tarifa Zero, que propõe destinar pelo menos 26,8% das emendas individuais e de bancada de execução obrigatória ao custeio da gratuidade. A proposta ainda aguarda despacho na Câmara.

Onde a proposta de Orçamento reduz e onde aumenta as verbas

No quadro do Ministério do Planejamento que compara a lei de 2026 com a proposta de 2027, o orçamento total do Ministério das Cidades passa de R$ 16,58 bilhões para R$ 15,65 bilhões, queda nominal de 5,6%. Dentro do programa Mobilidade Urbana, o apoio à implantação e à qualificação de vias recua de R$ 2,34 bilhões para R$ 230,1 milhões. Em sentido contrário, a dotação específica para apoiar sistemas de transporte coletivo aumenta 71,8%, e o projeto prevê ainda R$ 541 milhões para apoiar a transferência do metrô do Recife (PE) ao Estado, associada à concessão do serviço.

A base de comparação importa. A proposta original para 2026 previa R$ 753 milhões para o programa Mobilidade Urbana, e a lei aprovada para aquele ano chegou a R$ 3,04 bilhões. Os R$ 1,96 bilhão propostos agora para 2027 ficam acima do projeto inicial de 2026, mas abaixo do valor que virou lei. O prazo para apresentar emendas ao novo Orçamento vai até 23 de novembro.

Já no Orçamento de 2026, um levantamento divulgado em 27 de outubro pela Confederação Nacional de Municípios identificou R$ 595,9 milhões em dotações do Ministério das Cidades destinadas a prefeituras que estavam bloqueadas ou contingenciadas. Desse total, R$ 309,8 milhões correspondiam a uma ação de reabilitação, acessibilidade e modernização de áreas urbanas, que tinha 96,3% da verba destinada aos municípios retida no recorte da entidade. A retenção restringe a execução naquele momento, mas não equivale a cancelamento definitivo nem pode ser somada à redução proposta para 2027.

Como financiar a frota e manter o serviço funcionando

O caso de São José dos Campos mostra uma fonte diferente de recursos. O BNDES aprovou R$ 879,4 milhões, com recursos do FGTS, para a Green Energy comprar os 400 ônibus elétricos da Eletra e alugá-los à Urbam, empresa controlada pela Prefeitura. Na COP31, a diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática do BNDES, Luciana Costa, e a diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, detalharam o modelo. A receita da locação foi usada para estruturar o pagamento do empréstimo, enquanto a operação das linhas é contratada à parte. O banco manifestou a intenção de levar o formato a outros municípios, onde cada operação dependerá de um projeto próprio.

A agenda do ministério também tratou de como manter a infraestrutura funcionando sob chuvas fortes e outros eventos extremos. Na sexta-feira (13), no Pavilhão Brasil, Vladimir Lima defendeu investimentos em drenagem e contenção de encostas e apontou a falta de projetos bem preparados como obstáculo à obtenção de recursos. A pasta apresentou guias de adaptação para comunidades e ampliou até 2029 a cooperação técnica com a ONU-Habitat, incluindo a articulação entre municípios de uma mesma região metropolitana. No dia anterior, o Brasil formalizou apoio ao pacto de Antalya por edificações mais eficientes no uso de energia.

Para o transporte, a relação entre essas agendas aparece num exemplo mostrado na cobertura da conferência pelo Diário do Transporte. Em Maputo, capital de Moçambique, um corredor de BRT foi projetado para enfrentar enchentes. A renovação da frota pode reduzir a poluição nas ruas, mas é a combinação com obras como drenagem e proteção dos acessos que ajuda a manter a linha funcionando quando a chuva aperta.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Etapas estavam marcadas para 17 e 26 de novembro na B3, em São Paulo (SP). Novo calendário depende do andamento das discussões na Justiça e no Tribunal de Contas.

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Curitiba (PR) anunciou na noite de sexta-feira (13) o adiamento da entrega de propostas e do leilão da nova concessão do transporte coletivo municipal. As duas etapas seriam realizadas na B3, em São Paulo (SP). As empresas entregariam as propostas na terça-feira (17), e o leilão seria realizado em 26 de novembro. A prefeitura ainda não informou as novas datas.

O anúncio ocorre após decisões do Tribunal de Contas do Estado do Paraná (TCE-PR) e da Justiça estadual que impediram o avanço da concorrência por motivos diferentes. A decisão judicial, publicada em primeira mão pelo Diário do Transporte em 10 de novembro, deu dez dias para a Urbanização de Curitiba (Urbs) analisar pedidos de atestados técnicos das atuais operadoras e proibiu o recebimento das propostas enquanto não houver respostas conclusivas. O adiamento afeta a escolha das futuras concessionárias, sem interromper a operação dos ônibus.

A Urbs informou que buscará medidas jurídicas para retomar a licitação e que se manifestará sobre os questionamentos nos respectivos processos. Segundo a prefeitura, as novas datas serão divulgadas após a solução das pendências.

Justiça cobra resposta às operadoras e TCE questiona regras do edital

A liminar foi assinada em 9 de novembro pelo juiz Bruno Oliveira Dias, da 2ª Vara da Fazenda Pública de Curitiba, em ação do Sindicato das Empresas de Transporte Urbano de Passageiros de Curitiba (Setransp). As operadoras haviam solicitado documentos sobre as frotas utilizadas e os investimentos feitos nos contratos atuais para comprovar experiência na disputa. A decisão não obriga a Urbs a emitir todos os atestados, mas exige que analise os pedidos e fundamente as respostas.

Já a cautelar de 28 de outubro, também noticiada pelo Diário do Transporte, suspendeu os cinco lotes após representação da Auto Viação São José dos Pinhais. O TCE-PR apontou questões a esclarecer sobre as exigências para participação, o cálculo da remuneração das futuras concessionárias e a responsabilidade financeira em caso de queda no número de passageiros. Assim, responder aos pedidos de atestados não basta, por si só, para liberar a concorrência.

A licitação já havia sido suspensa em 19 de outubro por dúvidas sobre a divisão de responsabilidades entre o serviço municipal e a futura concessão metropolitana. Em 23 de outubro, o Tribunal de Justiça do Paraná suspendeu os efeitos daquela primeira cautelar. A decisão do TCE-PR de 28 de outubro tratou de outros pontos do edital.

O que está previsto na nova concessão

O edital, publicado em agosto, divide a operação em cinco lotes, dois voltados às linhas estruturais e três ao atendimento regional. Os contratos terão duração de 15 anos, com investimentos estimados pela prefeitura em R$ 3,9 bilhões.

Entre as mudanças previstas estão novas ligações entre bairros, a incorporação de 250 ônibus elétricos e a ampliação da integração temporal. Com essa regra, o passageiro que usar o cartão-transporte da Urbs poderá trocar de ônibus fora dos terminais e das estações-tubo, sem pagar outra passagem, desde que faça a conexão dentro do prazo definido pelo sistema. Essas mudanças dependem da contratação e da entrada em operação da nova concessão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata funcionarão ininterruptamente durante a madrugada de sábado para domingo, com embarque e desembarque em todas as estações; no domingo, frota será ampliada para atender aos candidatos do exame

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O Metrô de São Paulo terá duas estratégias especiais de operação neste fim de semana para ampliar as opções de deslocamento dos passageiros. Na madrugada de sábado (14) para domingo (15), as linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata funcionarão ininterruptamente, com embarque e desembarque em todas as estações. Já no domingo (15), segundo dia de aplicação do Exame Nacional do Ensino Médio (Enem), a companhia reforçará a oferta de trens para facilitar o deslocamento dos candidatos e atender aos demais passageiros.

A operação durante 24 horas permite que os passageiros utilizem o sistema metroviário também durante a madrugada, sem a necessidade de interromper a viagem ou aguardar a abertura das estações no início da manhã. A iniciativa amplia as alternativas de mobilidade para quem trabalha, estuda, participa de eventos ou precisa se deslocar pela cidade em horários fora do funcionamento habitual do sistema.

A operação experimental também permite ao Metrô avaliar o comportamento da demanda durante a madrugada, identificando os períodos de maior movimentação, as estações mais utilizadas e as necessidades operacionais para oferecer o serviço. As informações coletadas são importantes para analisar a viabilidade da iniciativa, seus benefícios para os passageiros e os impactos na operação, contribuindo para o aperfeiçoamento do planejamento do transporte metroviário.

Metrô reforça operação para o segundo dia do Enem

No domingo (15), segundo dia de aplicação das provas do Exame Nacional do Ensino Médio (Enem), as linhas operadas pelo Metrô contarão com incremento da frota de trens em circulação, em comparação com a programação habitual de domingos. Além disso, composições reservas estarão disponíveis em todas as linhas, prontas para entrar em operação caso seja necessário ampliar a oferta de viagens.

A operação será acompanhada em tempo real pelo Centro de Controle Operacional (CCO), que monitorará o fluxo de passageiros nas estações e plataformas. Caso seja identificado aumento significativo da demanda, poderão ser adotadas estratégias operacionais para adequar a oferta de trens e facilitar a circulação dos usuários.

De acordo com decreto estadual, o transporte metroviário será gratuito das 9h às 21h, sem necessidade de apresentação do comprovante de escolaridade para utilizar o benefício.
Para evitar imprevistos e atrasos, o Metrô recomenda que os candidatos se programem e saiam de casa com antecedência, considerando o tempo necessário para o deslocamento e possíveis conexões com outros meios de transporte.

Também é importante conferir antecipadamente o endereço exato do local de prova e identificar a estação de metrô mais próxima, verificando se será necessário complementar o percurso com ônibus ou outro meio de transporte.

Outra orientação é consultar previamente os trajetos disponíveis e o tempo estimado de viagem, levando em conta que o deslocamento pode envolver integração entre diferentes linhas.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Gratuidade nas linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda será válida das 9h às 21h para facilitar o deslocamento dos candidatos no segundo dia de provas

YURI SENA

Estudantes que farão o segundo dia do Exame Nacional do Ensino Médio (Enem) 2026 poderão utilizar gratuitamente as linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda neste domingo (15), na região metropolitana de São Paulo. A gratuidade será válida das 9h às 21h e contempla os serviços operados pela Motiva Trilhos.

A iniciativa tem como objetivo facilitar o deslocamento dos candidatos até os locais de prova. No primeiro domingo do exame, em 8 de novembro, mais de 500 mil passageiros utilizaram as quatro linhas gratuitamente, segundo a concessionária.

Para evitar atrasos, a empresa recomenda que os estudantes consultem antecipadamente o endereço do local de prova, identifiquem as estações mais próximas e verifiquem as possibilidades de integração com outros sistemas de transporte. A orientação também é sair de casa com antecedência.

Durante o período de gratuidade, agentes de atendimento e segurança estarão disponíveis nas estações para orientar os passageiros. A operação dos trens será monitorada em tempo real, e composições reserva estarão preparadas para entrar em circulação caso seja necessário reforçar o atendimento.

As quatro linhas atendem diferentes regiões da capital e da Grande São Paulo e possuem integração com outros sistemas de transporte sobre trilhos, ampliando as opções de deslocamento dos candidatos.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Projeto de Veículo Leve Elétrico terá duas linhas totalizando mais de 17 km, 39 estações e integração com Metrô, CPTM e terminais de ônibus na região central

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Prefeitura de São Paulo deu o passo oficial para tirar do papel o Bonde São Paulo, novo sistema de transporte coletivo que utilizará Veículos Leves Elétricos (VLE) sobre pneus guiados por trilhos virtuais magnéticos na região central da capital. A autorização para implantação foi assinada nesta sexta-feira, 13 de novembro de 2026, pelo prefeito Ricardo Nunes, acompanhada de uma apresentação técnica que detalha o modelo operacional, o cronograma por fases e os valores atualizados do empreendimento.

De acordo com os dados oficiais apresentados pela administração municipal, o projeto demandará um investimento total de R$ 2,8 bilhões — abrangendo obras civis, material rodante, equipamentos e sistemas. Desse montante, R$ 2,48 bilhões serão aportados pela Prefeitura de São Paulo e R$ 365 milhões pela futura concessionária. Além de viabilizar a requalificação urbana do Centro, a gestão estima uma economia anual de R$ 61,8 milhões aos cofres municipais na remuneração das concessionárias de transporte.

A primeira etapa de operação está projetada para entrar em funcionamento em dezembro de 2027, dentro de um cronograma dividido em quatro fases de implantação.

Duas linhas, 39 estações e integração multimodal

Originalmente concebido como um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), o projeto foi alterado para o modal sobre pneus (também classificado como DRT — Digital Rail Transit) visando maior flexibilidade operacional, menor impacto de obras pesadas no viário e redução de custos em relação aos cerca de R$ 4 bilhões estimados anteriormente.

o todo, o sistema contará com aproximadamente 17 km de extensão e previsão de 49 mil embarques por dia (com capacidade global do sistema projetada para atender mais de 120 mil passageiros diários considerando os deslocamentos e conexões). O horário de funcionamento previsto é diário, de domingo a sábado, das 6h à meia-noite.

A rede será estruturada em duas linhas circulares que conectarão importantes polos comerciais, culturais e turísticos — como Bom Retiro, Mercado Municipal, Parque Dom Pedro II, Liberdade, Praça da República, Pinacoteca, Theatro Municipal, Edifício Copan, Pateo do Collegio, Farol Santander, Edifício Martinelli, Museu Catavento e Sala São Paulo.

No desenho de integração com a rede de média e alta capacidade da capital, o Bonde São Paulo fará conexão direta com nove estações do Metrô (Sé, São Bento, República, Anhangabaú, Luz, Pedro II, Tiradentes, Santa Cecília e a futura estação da Linha 19-Celeste), duas estações da CPTM (Luz e Júlio Prestes) e cinco terminais de ônibus urbanos (Mercado, Bandeira, Amaral Gurgel, Princesa Isabel e Parque Dom Pedro II).

Cronograma em quatro fases

A implantação do sistema ocorrerá de maneira escalonada em quatro etapas:

Fase 1 (Previsão de Dezembro de 2027): Abrange o anel inicial da Linha I – Sibipiruna, atendendo o perímetro central entre as regiões da Luz, Santa Efigênia e Campos Elíseos.

Fase 2: Expansão da Linha I em direção ao Bom Retiro e início da operação do trecho norte/oeste da Linha II – Jequitibá.

Fase 3: Avanço do anel da Linha II – Jequitibá em direção ao Centro Histórico e à região da Praça da República e Anhangabaú.

Fase 4: Conclusão integral do circuito da Linha II até o Parque Dom Pedro II e a região da Liberdade, consolidando toda a malha de 17 km.

Tecnologia DRT e padrão ferroviário sobre pneus

O veículo especificado para o Bonde São Paulo reúne características de concepção ferroviária — como vida útil projetada de 30 anos, piso baixo com portas amplas para acessibilidade e alta capacidade de transporte — aliadas à flexibilidade de rodagem sobre pneus sem necessidade de trilhos de aço ou redes aéreas de alimentação (catenárias).

Segundo o detalhamento técnico do Sistema DRT, a operação se apoia na integração de nove subsistemas de solo e de bordo:

Guiagem magnética de alta precisão: Sensores instalados nos veículos identificam magnetos embutidos no pavimento, orientando a trajetória automaticamente sem trilhos físicos. A navegação combina ainda detecção óptica, satélite e correção inercial, permitindo desvios operacionais quando necessário.

Tração 100% elétrica com supercapacitores: Em vez de catenárias, os veículos utilizam supercapacitores de recarga rápida abastecidos em eletrocentros ao longo do trajeto, zerando emissões locais de poluentes.

Sinalização CBTC e prioridade semafórica: O controle de espaçamento seguro entre as composições utiliza tecnologia CBTC (Communications-Based Train Control), operando em conjunto com um sistema de integração semafórica que garante prioridade de passagem ao VLE nos cruzamentos.

Gestão e segurança: A operação é monitorada por um Centro de Controle Operacional (CCO) com telecomunicações via rádio e fibra óptica, rastreamento por geolocalização, diagnóstico remoto em tempo real, detecção automática de obstáculos e assistência à direção.

De acordo com a Prefeitura, além de oferecer uma alternativa de mobilidade integrada ao Bilhete Único e com a mesma tarifa dos ônibus municipais, o projeto faz parte do pacote de requalificação e reurbanização do Centro, buscando estimular o comércio, a moradia e a valorização dos espaços públicos na região.

Confira as linhas e paradas previstas para o Bonde São Paulo:

Linha I – Sibipiruna

• Tipo: Circular – Sentido único

• Paradas / Locais:

  1. Rua Mamoré

  2. Rua Solon

  3. Rua do Areal

  4. Rua José Paulino

  5. Parque da Luz

  6. Rua Cásper Líbero

  7. Praça Alfredo Issa

  8. Largo do Paissandú

  9. Praça Júlio Mesquita

  10. Avenida Duque de Caxias

  11. Praça Princesa Isabel

  12. Rua Mauá

  13. Rua Prates

  14. Rua Três Rios

Linha II – Jequitibá

• Circular – Sentido horário:

• 15. Avenida São João

• 16. Avenida Prestes Maia

• 17. Rua Carlos de Sousa Nazaré

• 18. Rua Barão de Duprat

• 19. Rua da Cantareira

• 20. Praça da Sé

• 21. Rua Direita

• 22. Viaduto do Chá

• 23. Rua Dom José de Barros

• 24. Rua Barão de Itapetininga

• Circular – Sentido anti-horário:

• 25. Praça da República

• 26. Av. Ipiranga

• 27. Rua da Consolação

• 28. Viaduto Jacareí

• 29. Rua Maria Paula

• 30. Praça Dr. João Mendes

• 31. Rua Anita Garibaldi

• 32. Rua da Figueira

• 33. Avenida Mercúrio

• 34. Mercadão

• 35. Avenida Senador Queirós

• 36. Praça Pedro Lessa

• 37. Largo do Paissandú

Confira as informações do VLE apresentadas pela Prefeitura de São Paulo nesta sexta-feira (13):

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

31Comissão de Finanças e Orçamento dá parecer favorável à proposta de Edir Sales, que condiciona o benefício à comprovação de tratamento permanente na rede pública de saúde

ADAMO BAZANI

Um projeto de lei que prevê gratuidade nos ônibus municipais de São Paulo para pessoas com doença falciforme recebeu parecer favorável da Comissão de Finanças e Orçamento da Câmara Municipal. A proposta, apresentada pela vereadora Edir Sales, pretende dispensar do pagamento da passagem os pacientes que comprovem, por laudo médico, a necessidade de tratamento permanente na rede pública de saúde.

O parecer  representa mais uma etapa da tramitação legislativa. A gratuidade ainda não está instituída por essa decisão, pois a proposta depende da conclusão do processo legislativo e das demais exigências aplicáveis para entrar em vigor.

O texto é apresentado no Projeto de Lei nº 151/2022.

A Comissão de Finanças e Orçamento examinou a repercussão financeira da medida e se manifestou favoravelmente à continuidade da tramitação.

O parecer foi relatado pelo vereador Marcelo Messias.

O que prevê a proposta

O benefício seria destinado às pessoas com doença falciforme que comprovassem, por meio de laudo médico, a realização de tratamento permanente na rede pública de saúde.

O projeto trata especificamente da isenção da tarifa no transporte coletivo urbano por ônibus do município de São Paulo.

A doença falciforme é uma condição hereditária que afeta os glóbulos vermelhos e pode exigir acompanhamento contínuo e tratamento em unidades de saúde.

Para pacientes que precisam se deslocar frequentemente, o custo do transporte pode representar uma despesa relevante.

Questão financeira

A Comissão de Finanças e Orçamento considerou que as despesas de execução da proposta poderiam ser atendidas por dotações orçamentárias próprias, suplementadas quando necessário.

A manifestação não estabelece, por si só, a fonte definitiva de custeio nem o número de futuros beneficiários.

Esses aspectos dependerão da tramitação da proposta e, caso ela seja aprovada, das regras de implementação.

Até a conclusão do processo legislativo, permanecem aplicáveis as condições de gratuidade já previstas na legislação municipal.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Menos ruído, vibrações e poluentes, além de viagens mais suaves, podem beneficiar passageiros com necessidades específicas. Sorocaba já utiliza ônibus sensorial com tecnologia Eletra; Auto Bless desenvolve ações de inclusão em São Paulo. Diário do Transporte acompanha o debate internacional em Antalya, na Turquia

ADAMO BAZANI

Uma criança com Transtorno do Espectro Autista (TEA) que sofre com barulhos intensos, um passageiro com deficiência física que enfrenta dificuldades para embarcar, uma pessoa com sensibilidade a cheiros ou um estudante que precisa de condições mais tranquilas para chegar à escola. Para esses usuários, características muitas vezes consideradas secundárias em um ônibus, como ruído, vibração, temperatura, acessibilidade e qualidade do ar, podem determinar se uma viagem será confortável ou particularmente difícil. A eletrificação das frotas abre novas possibilidades de atendimento, principalmente quando a tecnologia é combinada com adaptações específicas e preparação dos profissionais. No Brasil, Sorocaba (SP) já possui um ônibus elétrico sensorial com tecnologia de tração da Eletra, enquanto a Auto Bless, operadora de São Paulo (SP), desenvolve iniciativas de inclusão e participa do atendimento de passageiros com grandes restrições de mobilidade. Experiências nos Estados Unidos e no Reino Unido também mostram como a modernização pode beneficiar crianças com deficiência e necessidades sensoriais.

O assunto integra uma dimensão humana da transição energética discutida durante a COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, realizada de 9 a 20 de novembro de 2026, em Antalya, na Turquia. O Diário do Transporte acompanha presencialmente o encontro, que conta com a participação da fabricante brasileira Eletra e de sua diretora-presidente, Milena Braga Romano. A companhia apresenta experiências de eletrificação em cidades como São Paulo, São José dos Campos (SP) e Belém (PA), demonstrando que as tecnologias de menor emissão também podem oferecer oportunidades para melhorar o atendimento às pessoas. A discussão envolve um princípio fundamental: um transporte ambientalmente mais eficiente também precisa ser acessível, acolhedor e capaz de atender passageiros com diferentes necessidades físicas, sensoriais e cognitivas.

A relação entre ônibus elétricos e inclusão tem atraído a atenção de pesquisadores, organizações dedicadas à acessibilidade e gestores de sistemas de transporte.

Nos Estados Unidos, a eletrificação do transporte escolar está sendo utilizada como oportunidade para melhorar as condições de deslocamento de estudantes com deficiência.

No Reino Unido, organizações que oferecem transporte adaptado a crianças e adolescentes também passaram a incorporar veículos elétricos.

No Brasil, as experiências de Sorocaba e da Auto Bless mostram duas dimensões complementares: a adaptação dos veículos às necessidades dos passageiros e a construção de políticas de inclusão dentro das empresas de transporte.

Os exemplos indicam que o desenvolvimento tecnológico pode ser acompanhado por mudanças na maneira como os serviços são planejados.

Por que uma viagem comum pode ser tão difícil para uma pessoa autista?

O Transtorno do Espectro Autista envolve diferentes características relacionadas à comunicação, à interação social, ao comportamento e ao processamento de estímulos sensoriais.

As necessidades variam significativamente de pessoa para pessoa.

Algumas apresentam maior sensibilidade a determinados sons, cheiros, movimentos, iluminação ou contato físico. Outras podem procurar estímulos sensoriais específicos ou apresentar necessidades diferentes de apoio.

Em um ônibus, diversos fatores podem ocorrer simultaneamente.

O ruído do motor, a abertura das portas, as conversas entre passageiros, os anúncios sonoros, os solavancos, a iluminação e a movimentação de pessoas podem criar um ambiente de muitos estímulos.

Para determinados passageiros, essa combinação pode produzir desconforto intenso, ansiedade ou sobrecarga sensorial.

A dificuldade pode se tornar maior quando há mudanças inesperadas de itinerário, atrasos, lotação ou necessidade de realizar transferências.

Uma pesquisa científica publicada em 2023, intitulada Autism-friendly public bus transport: A personal experience-based perspective, analisou experiências relatadas por 17 pessoas autistas no transporte público por ônibus.

Os pesquisadores identificaram três aspectos principais para tornar as viagens mais acessíveis: previsibilidade, redução de estímulos e comunicação clara.

Entre as estratégias mencionadas estavam a utilização de abafadores ou fones para reduzir ruídos e aplicativos que permitem acompanhar os horários e a localização dos ônibus.

O estudo demonstra que acessibilidade também envolve oferecer informações e condições ambientais compatíveis com as necessidades dos usuários.

É nesse contexto que a eletrificação pode contribuir.

A retirada do motor de combustão elimina uma fonte importante de ruído e modifica determinadas características de vibração do veículo.

Entretanto, um ônibus elétrico continua produzindo sons provenientes de pneus, equipamentos auxiliares, portas e sistemas de climatização.

Também permanece sujeito aos solavancos provocados pelas irregularidades do pavimento.

Por isso, os benefícios dependem da combinação entre tecnologia, projeto do veículo e atendimento adequado.

Sorocaba já utiliza ônibus sensorial elétrico com tecnologia da Eletra

Um dos exemplos brasileiros mais diretamente relacionados à questão está em Sorocaba, no interior paulista.

Desde agosto de 2026, o município possui um Ônibus Sensorial na linha 100 – Expresso, que liga os terminais Santo Antônio e São Paulo, na região central.

O projeto foi desenvolvido pela Urbes – Trânsito e Transporte em parceria com a Secretaria da Inclusão e Transtorno do Espectro Autista (Sintea).

O veículo utiliza tração elétrica, escolhida também pela possibilidade de reduzir ruídos e proporcionar um ambiente mais confortável aos passageiros com necessidades sensoriais.

A configuração técnica identificada em levantamento publicado pelo Portal UNIBUS reúne plataforma Mercedes-Benz, tecnologia de tração da Eletra, carroceria Caio e baterias WEG.

O ônibus faz parte da operação da concessionária City Transportes.

Além da propulsão elétrica, o projeto inclui adaptações específicas.

O interior possui painel sensorial, tapetes e abafadores de ruído, destinados a ajudar os passageiros que precisam de recursos para regulação e conforto durante as viagens.

O veículo também apresenta material informativo sobre o autismo, com acesso a uma cartilha elaborada pela Sintea.

A iniciativa conta com apoio da Associação de Socorro Imediato a Pessoas com Câncer e Autismo (Asipeca).

A associação atua na conscientização dos usuários para que os espaços e equipamentos sejam respeitados e utilizados prioritariamente por quem necessita deles.

O serviço opera nos períodos de maior movimento da manhã e da tarde.

Mais de 29 mil passageiros transportados em dois meses

O projeto já possui resultados operacionais divulgados pela Prefeitura.

Entre 19 de agosto e 19 de outubro de 2026, o Ônibus Sensorial transportou 29.242 passageiros em 1.348 viagens.

A informação foi publicada pela administração municipal em 23 de outubro e também acompanhada pelo Diário do Transporte.

O número representa o total de usuários transportados pelo veículo durante o período.

A operação é aberta ao público, com prioridade de atendimento às pessoas com deficiência, passageiros autistas e seus acompanhantes.

Assim, os 29.242 passageiros não correspondem exclusivamente a pessoas com TEA ou outras deficiências.

A Prefeitura também divulgou a experiência de Rinaldo Novaes, funcionário da Urbes e pai de uma criança autista.

Ele relatou que os ruídos durante os deslocamentos podem incomodar seu filho e que determinadas reações da criança nem sempre são compreendidas pelos demais passageiros.

Para o pai, a criação de um ambiente adaptado representa mais tranquilidade para a família e uma oportunidade de conscientizar a população.

A experiência mostra como a acessibilidade pode envolver elementos que ultrapassam a instalação de rampas e elevadores.

Para algumas pessoas, a possibilidade de realizar uma viagem em um ambiente com menos estímulos pode ser tão importante quanto a acessibilidade física.

Também demonstra que a eletrificação pode integrar projetos de atendimento específico, reunindo tecnologia e ações desenvolvidas por profissionais especializados em inclusão.

Auto Bless desenvolve iniciativas para acolher famílias de crianças autistas em São Paulo

Outro exemplo brasileiro está na Auto Bless Transportes, concessionária do sistema municipal de ônibus de São Paulo, anteriormente denominada Transcap.

A empresa desenvolve um processo de eletrificação de sua frota e também passou a ampliar ações de inclusão voltadas aos colaboradores e familiares.

Em reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 20 de abril de 2026, o jornalista Alexandre Pelegi mostrou iniciativas anunciadas pela companhia durante um evento de conscientização sobre o autismo, realizado no dia 17 daquele mês.

A proposta apresentada pela direção da empresa foi transformar as ações de inclusão em iniciativas permanentes, incorporadas ao cotidiano da organização.

Entre as medidas divulgadas estavam a ampliação da cobertura do convênio médico para familiares, a realização de palestras de conscientização e a preparação de programas de inclusão profissional.

A diretora da Auto Bless, Claudiana Souza, explicou que a empresa pretendia manter o tema presente nas relações com gestores e colaboradores ao longo de todo o ano.

O evento também reuniu familiares de funcionários, incluindo crianças com necessidades específicas, permitindo que conhecessem o local de trabalho dos pais e responsáveis.

A gerente de recursos humanos, Solange Cardoso Fiori, destacou a importância de considerar a realidade das famílias na organização das atividades profissionais.

Uma das propostas anunciadas foi a criação de oportunidades de trabalho em meio período para mães de crianças com necessidades específicas de apoio.

A empresa também informou que pretendia ampliar a contratação de pessoas autistas, com preparação prévia de suas lideranças.

Outro compromisso foi a manutenção de ônibus adesivados com mensagens de conscientização sobre o autismo durante todo o ano, e não apenas no mês de abril.

As iniciativas apresentam uma dimensão importante da humanização do transporte.

A inclusão não se limita à relação entre a empresa e o passageiro.

Ela também envolve profissionais que possuem filhos com deficiência, pessoas neurodivergentes que desejam ingressar no mercado de trabalho e famílias que precisam conciliar cuidados, tratamentos e atividades profissionais.

Além das iniciativas voltadas aos trabalhadores, a Auto Bless participa da prestação de serviços no sistema Atende+, gerenciado pela SPTrans.

O Atende+ oferece transporte gratuito, porta a porta, para pessoas com autismo, surdocegueira e deficiência física severa que apresentam grandes restrições de acesso e utilização dos meios convencionais de transporte.

O serviço possui regulamentação própria e atende usuários cadastrados mediante programação de viagens.

A estrutura também contempla deslocamentos destinados a atividades de saúde, educação, trabalho e lazer, conforme as condições estabelecidas pela SPTrans.

O programa existe desde 1996 e é atualmente disciplinado pela legislação municipal.

A operação utiliza veículos adaptados e envolve empresas de transporte e serviços autorizados.

Segundo levantamento da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), publicado em maio de 2026, a estrutura da Auto Bless contempla 45 vans destinadas ao atendimento do Atende+.

Esses veículos fazem parte do serviço especializado e devem ser considerados separadamente da frota regular de ônibus elétricos da concessionária.

A documentação consultada não estabelece que as 45 vans do Atende+ operadas pela Auto Bless sejam elétricas.

A distinção é importante porque mostra duas áreas de atuação da empresa: o avanço da eletromobilidade nas linhas regulares e a prestação de serviços especializados a passageiros com grandes restrições de mobilidade.

A combinação dessas experiências pode contribuir para o desenvolvimento de práticas de atendimento mais inclusivas, especialmente quando os conhecimentos das equipes do transporte especializado são considerados na modernização dos ônibus convencionais.

A relação entre tecnologia e inclusão aparece ainda no processo de modernização da frota regular da Auto Bless.

Em levantamento publicado pela ANTP em maio de 2026, a concessionária foi apresentada como uma das experiências brasileiras de eletrificação de ônibus.

O processo teve início com testes de tecnologias e a incorporação de veículos elétricos de diferentes fabricantes.

Posteriormente, a empresa ampliou a aquisição de ônibus e incorporou unidades com tecnologia Eletra, carroceria Caio e plataforma Mercedes-Benz.

A transformação também envolve a preparação de uma nova garagem em Taboão da Serra (SP), infraestrutura de carregamento e treinamento dos profissionais.

A empresa estabeleceu como objetivo avançar para uma operação integralmente eletrificada.

A experiência demonstra que a modernização do transporte pode ocorrer simultaneamente a mudanças na organização das empresas.

A aquisição de ônibus elétricos, a adaptação das garagens e as iniciativas de inclusão profissional são investimentos distintos, mas que podem contribuir para um modelo de operação mais atento às condições de passageiros e trabalhadores.

Também representam oportunidades para incorporar conhecimentos sobre acessibilidade aos projetos futuros.

Estados Unidos: ônibus elétricos melhoram viagens de crianças com necessidades sensoriais

As experiências internacionais mostram que a relação entre eletrificação e inclusão não está restrita ao Brasil.

Nos Estados Unidos, o World Resources Institute (WRI) desenvolve a iniciativa Electric School Bus Initiative, voltada à eletrificação dos ônibus escolares.

Além das questões ambientais, a organização passou a acompanhar os benefícios potenciais para estudantes com deficiência, incluindo aqueles que apresentam dificuldades de processamento sensorial.

Em julho de 2024, o WRI publicou um estudo sobre a necessidade de priorizar esses passageiros durante a modernização das frotas escolares.

O levantamento reuniu experiências e relatos de estudantes com deficiência, familiares e profissionais de transporte.

Uma das conclusões foi que a substituição dos ônibus representa uma oportunidade para rever características de acessibilidade que muitas vezes permanecem inadequadas nos veículos convencionais.

Entre os pontos mencionados estão o espaço destinado a cadeiras de rodas, os sistemas de fixação, os dispositivos de embarque e os equipamentos de segurança.

Os pesquisadores também destacaram o potencial dos veículos elétricos para oferecer viagens mais silenciosas e com menor vibração relacionada ao conjunto de propulsão.

O benefício pode ser particularmente relevante para estudantes com hipersensibilidade a determinados estímulos.

Entretanto, os relatos também mostram que a experiência de cada criança deve ser considerada individualmente.

Uma adaptação que funciona para determinado passageiro pode exigir ajustes para outro.

Em Utah, uma criança sentiu a diferença ao voltar para um ônibus a diesel

Um caso relatado em janeiro de 2024 pela publicação especializada norte-americana School Transportation News ajuda a compreender como a mudança tecnológica pode ser percebida pelas crianças.

A experiência ocorreu no distrito escolar de Salt Lake City, no Estado de Utah.

Segundo o responsável pelo transporte escolar, Ken Martinez, uma criança que utilizava habitualmente um ônibus elétrico precisou voltar temporariamente a um veículo a diesel durante uma manutenção.

O comportamento observado durante a viagem chamou a atenção da equipe.

Imagens internas mostraram a criança cobrindo os ouvidos e demonstrando desconforto.

A família relatou dificuldades relacionadas às vibrações do ônibus a diesel.

Para os responsáveis pelo serviço, a diferença evidenciou a importância das condições acústicas e mecânicas no atendimento a determinados estudantes.

O episódio representa uma observação individual, não um estudo clínico capaz de demonstrar resultados semelhantes para todas as crianças.

Mesmo assim, oferece um exemplo concreto de como características do veículo podem influenciar a experiência do passageiro.

A situação também chama atenção para a necessidade de considerar as condições de acessibilidade e conforto quando são utilizados veículos substitutos.

Um ônibus adaptado não atende plenamente às necessidades de seus usuários apenas quando está disponível o veículo principal.

O planejamento operacional também precisa prever situações de manutenção, substituição e emergência.

Em Oklahoma, crianças com necessidades sensoriais passaram a viajar em ônibus elétricos

Outra experiência foi registrada pelo World Resources Institute no sistema escolar de Shawnee, no Estado de Oklahoma.

O distrito incorporou ônibus elétricos à operação e passou a observar diferenças nas condições de viagem.

Segundo relatos apresentados pela organização, determinados estudantes com sensibilidade ao ruído tinham dificuldades para utilizar os ônibus a diesel.

Com a introdução dos elétricos, as equipes relataram maior conforto acústico e melhores condições para a comunicação entre motoristas e estudantes.

Em 2025, o WRI destacou que metade da frota do distrito já era elétrica, incluindo dois veículos acessíveis.

Os profissionais entrevistados relataram que a redução do ruído e das vibrações contribuiu para melhorar a experiência de alunos com diferentes necessidades de mobilidade, aprendizagem e processamento sensorial.

A possibilidade de ouvir mais claramente o que acontece dentro do veículo também foi apontada pelos motoristas como uma vantagem.

Isso pode facilitar o acompanhamento dos estudantes e a comunicação durante a viagem.

Os relatos representam experiências operacionais e percepções dos envolvidos, sem constituir uma medição clínica da redução de sintomas.

Entretanto, mostram como a eletrificação pode ser considerada no planejamento de serviços destinados a passageiros que necessitam de atendimento especializado.

Oakland: eletrificação alcança estudantes da educação especial

Na Califórnia, o distrito escolar de Oakland também adotou ônibus elétricos em uma operação de transporte estudantil.

Em 2024, foi anunciada a implantação de uma frota de 74 ônibus escolares elétricos, com infraestrutura de recarga, por meio da empresa especializada Zum.

O projeto foi apresentado como uma das primeiras experiências norte-americanas de eletrificação integral da frota escolar de um grande distrito.

O serviço atende principalmente alunos que necessitam de transporte especial.

Na ocasião, aproximadamente 1.300 estudantes da educação especial estavam entre os potenciais usuários da rede.

A renovação dos veículos buscou combinar redução das emissões locais, melhoria das condições de viagem e reorganização da operação.

O exemplo demonstra a importância de considerar os passageiros com deficiência desde o planejamento das aquisições.

A eletrificação de ônibus escolares não precisa se limitar à substituição da tecnologia de propulsão.

Pode incluir adaptação de acessos, espaços para equipamentos de mobilidade, sistemas de fixação, comunicação acessível e treinamento das equipes.

Os resultados sobre o conforto dos usuários, entretanto, precisam ser acompanhados por avaliações específicas.

Reino Unido: ônibus elétricos adaptados ampliam oportunidades para crianças com deficiência

No Reino Unido, a organização beneficente Variety, dedicada ao atendimento de crianças e adolescentes, também passou a incorporar veículos elétricos ao programa Sunshine Coaches.

A iniciativa oferece micro-ônibus adaptados para escolas e instituições que atendem estudantes com deficiência e outras necessidades educacionais específicas.

Em janeiro de 2026, a organização apresentou dois veículos elétricos da Ford destinados à Beaucroft Foundation College e à Reynalds Cross School.

Os veículos foram incorporados a um programa que, ao longo de mais de seis décadas, disponibilizou milhares de unidades para instituições educacionais e comunitárias.

A proposta é ampliar o acesso de crianças e adolescentes a atividades realizadas fora do ambiente escolar.

Isso inclui visitas a parques, estabelecimentos comerciais, espaços públicos e outras experiências de convivência.

As instituições destacam que esses deslocamentos contribuem para o desenvolvimento da autonomia e de habilidades relacionadas à vida cotidiana.

A eletrificação acrescenta uma característica ambiental e operacional ao programa.

Segundo a Variety, os veículos apresentam funcionamento mais silencioso, o que pode oferecer um ambiente mais tranquilo para estudantes com necessidades específicas.

A experiência britânica aproxima a discussão da realidade de Sorocaba.

Em ambos os casos, a propulsão elétrica está associada à possibilidade de oferecer maior conforto a passageiros que podem apresentar dificuldades diante de ruídos e outros estímulos.

Entretanto, os projetos possuem finalidades distintas.

O Sunshine Coaches atende escolas e instituições com micro-ônibus adaptados.

O Ônibus Sensorial de Sorocaba integra uma linha regular aberta à população.

A comparação mostra que a acessibilidade pode ser incorporada a modelos de atendimento diferentes.

O conforto sensorial também depende de informação e previsibilidade

Os exemplos internacionais apontam um aspecto que vai além das características mecânicas dos ônibus.

Para algumas pessoas autistas, compreender antecipadamente o que acontecerá durante a viagem é tão importante quanto o conforto acústico.

Informações sobre horários, itinerários, pontos de parada e mudanças na operação podem contribuir para reduzir a insegurança diante de situações inesperadas.

Aplicativos de acompanhamento em tempo real, avisos acessíveis e sinalização clara podem ajudar nesse processo.

Também é importante preparar os profissionais para lidar com diferentes necessidades.

Um passageiro pode ter dificuldade para responder rapidamente a uma pergunta ou compreender uma orientação dada em ambiente muito movimentado.

Outro pode precisar de mais tempo para embarcar ou desembarcar.

Há pessoas que utilizam comunicação alternativa, acompanhantes ou recursos específicos de apoio.

A preparação das equipes deve considerar essas possibilidades sem generalizar o comportamento das pessoas com deficiência.

Uma operação inclusiva precisa permitir que os usuários tenham suas necessidades reconhecidas e respeitadas.

Nesse aspecto, o treinamento dos trabalhadores pode ser tão importante quanto o desenvolvimento dos veículos.

Acessibilidade também envolve passageiros com mobilidade reduzida

Os benefícios potenciais da modernização não se limitam às pessoas autistas.

Passageiros com deficiência física, idosos e pessoas com mobilidade reduzida podem se beneficiar de ônibus com acesso adequado, plataformas estáveis e condições de viagem mais confortáveis.

A propulsão elétrica permite utilizar diferentes configurações de chassis e carrocerias, incluindo modelos de piso baixo.

Entretanto, o piso baixo não é uma característica exclusiva dos ônibus elétricos.

Veículos a diesel também podem possuir essa configuração.

A diferença está na possibilidade de aproveitar a renovação das frotas para incorporar soluções de acessibilidade e conforto de maneira mais ampla.

Nos ônibus elétricos, a resposta do sistema de propulsão e o gerenciamento eletrônico da aceleração e da frenagem também podem favorecer uma condução suave.

A intensidade dos movimentos depende da programação dos equipamentos, das condições da via e do comportamento do motorista.

A frenagem regenerativa, utilizada para recuperar parte da energia durante as desacelerações, precisa ser ajustada para oferecer uma resposta adequada.

Para uma pessoa que utiliza cadeira de rodas, andador ou outro dispositivo de apoio, movimentos bruscos podem representar desconforto ou risco.

A qualidade da suspensão, os sistemas de fixação e o treinamento dos condutores continuam sendo fundamentais.

Como cada característica pode ajudar passageiros com necessidades específicas

As características precisam ser avaliadas no projeto completo do ônibus e nas condições reais de operação.

A ausência de escapamento pode ajudar quem possui problemas respiratórios

A qualidade do ar é outro componente importante.

Ônibus elétricos a bateria e trólebus não possuem emissões de escapamento provenientes da combustão durante a operação.

Isso elimina uma fonte direta de poluentes como óxidos de nitrogênio, monóxido de carbono e partículas associadas à queima de combustível.

O benefício potencial alcança passageiros, motoristas e pessoas que permanecem próximas aos veículos, principalmente em terminais, pontos e corredores de transporte.

A redução dessas fontes pode ser especialmente relevante para populações vulneráveis aos efeitos da poluição atmosférica.

Crianças, idosos e pessoas com doenças respiratórias podem apresentar maior sensibilidade à exposição a determinados poluentes.

A Organização Mundial da Saúde relaciona a poluição atmosférica ao agravamento de problemas respiratórios e cardiovasculares.

Entretanto, a ausência de escapamento no ônibus não elimina automaticamente todos os poluentes presentes no ambiente.

O ar externo continua podendo conter emissões de outros veículos, poeira e partículas provenientes de diferentes fontes.

O funcionamento dos sistemas de ventilação e filtragem também influencia a qualidade do ar dentro do veículo.

A eletrificação representa, portanto, uma contribuição para reduzir fontes de poluição, que deve ser acompanhada por outras medidas de gestão ambiental.

Menos vibração não significa ausência de solavancos

A redução de determinadas vibrações associadas aos motores de combustão é outra vantagem potencial da propulsão elétrica.

Os motores elétricos possuem características mecânicas diferentes, com funcionamento mais uniforme em diversas condições de operação.

Isso pode reduzir determinadas frequências de vibração percebidas no interior do ônibus.

Entretanto, o comportamento do veículo também depende do pavimento, da suspensão, dos pneus, dos bancos e da velocidade.

Buracos, lombadas e irregularidades continuam produzindo movimentos que chegam aos passageiros.

Para pessoas que apresentam dificuldades motoras, dores ou necessidades sensoriais específicas, essas condições podem ser importantes.

Por isso, os investimentos em eletrificação precisam estar associados à manutenção das vias e à escolha adequada dos componentes.

Os benefícios não devem ser atribuídos exclusivamente ao motor.

O conforto resulta da integração de diferentes sistemas.

Um ônibus muito silencioso também precisa ser percebido por pessoas com deficiência visual

A redução do ruído apresenta uma questão adicional de segurança.

Pessoas cegas ou com baixa visão podem utilizar informações sonoras para identificar a aproximação de veículos e orientar seus deslocamentos.

Como os ônibus elétricos produzem menos ruído de propulsão em determinadas velocidades, sistemas de alerta acústico podem ser necessários para aumentar sua percepção por pedestres.

Esses equipamentos precisam conciliar segurança e conforto acústico.

O World Resources Institute destacou essa necessidade em suas recomendações sobre eletrificação do transporte escolar acessível.

A organização defende que os fabricantes considerem as características dos passageiros com deficiência durante o desenvolvimento dos veículos.

O debate internacional também avançou no campo da regulamentação.

Em 2025, a Comissão Econômica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) anunciou alterações técnicas em normas relacionadas à acessibilidade de ônibus, incluindo melhorias de contraste visual, rampas, assentos prioritários e dispositivos de comunicação.

As mudanças ampliam o reconhecimento das necessidades físicas, sensoriais e cognitivas dos passageiros.

Essa abordagem reforça a importância de considerar diferentes formas de acessibilidade no mesmo projeto.

Para algumas pessoas, menos ruído representa conforto.

Para outras, sinais sonoros adequados são essenciais para orientação e segurança.

Um transporte verdadeiramente inclusivo precisa conciliar essas necessidades.

São Paulo também possui iniciativas de acolhimento em terminais

A acessibilidade sensorial não depende exclusivamente dos ônibus.

Em dezembro de 2023, a Prefeitura de São Paulo inaugurou uma sala multissensorial no Terminal Santo Amaro, na zona sul da capital.

O espaço foi desenvolvido em parceria com a concessionária Vivacidade para atender pessoas autistas e neurodivergentes.

A estrutura inclui recursos como fones, controle de iluminação, revestimento acústico e mobiliário adaptado.

A proposta é oferecer um ambiente de descompressão para passageiros que enfrentam sobrecarga sensorial em locais com grande movimentação.

Terminais de transporte podem reunir fatores de desconforto, incluindo ruídos de motores, anúncios sonoros, circulação intensa de pessoas e ambientes com iluminação elevada.

A existência de espaços adaptados pode contribuir para tornar a viagem mais acessível.

Entretanto, a melhoria das condições precisa alcançar também o percurso até o terminal, os pontos de embarque e os próprios veículos.

A integração entre infraestrutura e operação representa uma das principais condições para ampliar os resultados das iniciativas de inclusão.

O que diz a legislação brasileira?

No Brasil, a Lei nº 12.764, de 27 de dezembro de 2012, estabelece a Política Nacional de Proteção dos Direitos da Pessoa com Transtorno do Espectro Autista.

A legislação considera a pessoa autista como pessoa com deficiência para todos os efeitos legais.

Também estabelece diretrizes relacionadas à proteção de direitos, inclusão e acesso a serviços.

A Lei Brasileira de Inclusão, nº 13.146, de 6 de julho de 2015, estabelece obrigações de acessibilidade e atendimento às pessoas com deficiência.

No transporte coletivo, isso envolve condições adequadas de embarque e desembarque, atendimento prioritário, acessibilidade dos veículos e disponibilização de informações em formatos apropriados.

Entretanto, a qualidade do atendimento depende da aplicação efetiva dessas normas.

A acessibilidade física é um componente importante, mas diferentes passageiros podem apresentar necessidades que exigem adaptações complementares.

Experiências como a de Sorocaba mostram como iniciativas locais podem ampliar a atenção às condições sensoriais.

A modernização das frotas representa uma oportunidade para incorporar essas características desde a elaboração dos projetos.

O que a Eletra pode mostrar e aprender na COP31?

A participação da Eletra na COP31 ocorre em um momento de expansão da indústria brasileira de ônibus elétricos.

A fabricante de São Bernardo do Campo desenvolve tecnologias de tração elétrica, gerenciamento de energia e chassis próprios, em parceria com fornecedores e encarroçadoras.

Sua diretora-presidente, Milena Braga Romano, participa de debates internacionais sobre a implantação de sistemas eletrificados, alternativas de financiamento e desenvolvimento tecnológico.

Os exemplos apresentados pela companhia incluem São Paulo, São José dos Campos e Belém, que possuem diferentes modelos de operação e investimentos.

A experiência de Sorocaba acrescenta outra dimensão à atuação da tecnologia brasileira.

O município utiliza um ônibus sensorial com tração da Eletra, demonstrando uma aplicação em que a propulsão elétrica está diretamente associada a um projeto de atendimento específico.

Essa experiência permite discutir como o desenvolvimento dos veículos pode incorporar necessidades relacionadas ao conforto sensorial e à inclusão.

O projeto também mostra a importância das parcerias.

A tecnologia de tração, a carroceria, a suspensão, os recursos internos e o treinamento das equipes precisam ser considerados conjuntamente.

Já as experiências norte-americanas e britânicas mostram que a eletrificação do transporte escolar e especializado pode oferecer oportunidades semelhantes.

O intercâmbio internacional pode contribuir para ampliar o conhecimento sobre projetos de veículos acessíveis, sistemas de comunicação, equipamentos de apoio e avaliação das condições de viagem.

A Eletra também apresenta na conferência sua estrutura de consultoria EletraConsult, voltada ao planejamento e à implantação da eletromobilidade.

O dimensionamento de veículos destinados a passageiros com necessidades específicas pode integrar discussões futuras sobre a qualidade dos serviços, desde que sejam considerados os requisitos técnicos e operacionais de cada aplicação.

A discussão envolve não apenas a fabricante, mas também encarroçadoras, operadores, gestores públicos, profissionais especializados e representantes dos usuários.

A inclusão precisa começar na elaboração dos projetos

Os exemplos brasileiros e internacionais mostram que a eletrificação não deve ser tratada apenas como substituição de combustível ou de motor.

A aquisição de novos veículos também representa uma oportunidade para rever características de acessibilidade.

Isso inclui ouvir as pessoas que utilizarão os serviços.

Crianças e adultos autistas, usuários de cadeiras de rodas, pessoas com deficiência visual, famílias, profissionais de saúde e entidades representativas podem contribuir para identificar dificuldades que nem sempre aparecem nas especificações tradicionais.

Também é importante avaliar o atendimento prestado pelos motoristas e demais profissionais.

Um veículo moderno pode oferecer recursos avançados de acessibilidade, mas a qualidade da viagem continua dependendo da forma como o serviço é realizado.

A informação clara, a paciência no atendimento, o respeito às prioridades e a compreensão das diferentes necessidades são fundamentais.

Os estudos internacionais destacam a importância de desenvolver projetos em conjunto com os usuários.

A participação de pessoas com deficiência no planejamento pode ajudar a identificar soluções que atendam situações reais.

Como medir se a eletrificação está tornando o transporte mais inclusivo?

A experiência dos passageiros pode ser acompanhada por indicadores específicos.

Entre as informações relevantes estão as avaliações de conforto acústico, as condições de vibração, a temperatura interna e a facilidade de embarque e desembarque.

Também é possível verificar a percepção dos usuários sobre segurança, previsibilidade e clareza das informações.

No caso dos serviços voltados a crianças e pessoas com necessidades sensoriais, pesquisas com familiares e profissionais de atendimento podem ajudar a compreender os resultados.

Essas avaliações precisam respeitar as características individuais dos passageiros e evitar conclusões generalizadas.

A redução do ruído não significa automaticamente que todas as pessoas autistas terão uma experiência melhor.

Da mesma forma, a introdução de um ônibus elétrico não elimina todas as barreiras enfrentadas por passageiros com deficiência.

O objetivo é identificar quais adaptações realmente contribuem para melhorar o atendimento.

A experiência de Sorocaba representa uma oportunidade de desenvolver esse tipo de avaliação.

O município possui dados sobre a quantidade de passageiros transportados pelo Ônibus Sensorial, mas esses números não medem, isoladamente, os efeitos da iniciativa sobre a saúde, o conforto ou a autonomia das pessoas autistas.

Estudos específicos podem contribuir para aprofundar essa compreensão.

COP31: a eletrificação também precisa ser medida pela transformação na vida das pessoas

A discussão sobre ônibus elétricos costuma destacar a redução de emissões, o consumo de energia, a autonomia das baterias e os investimentos necessários à substituição das frotas.

Esses aspectos são fundamentais para a transição energética.

Entretanto, as experiências de Sorocaba, da Auto Bless e de sistemas internacionais mostram que a modernização do transporte também possui uma dimensão social.

Um ambiente mais silencioso pode representar maior conforto para uma criança sensível a ruídos.

Uma condução mais suave pode beneficiar pessoas com dificuldades motoras.

Um veículo sem emissões de escapamento elimina uma fonte direta de poluentes próxima aos passageiros.

Um projeto acessível pode ampliar as possibilidades de deslocamento de quem enfrenta barreiras físicas, sensoriais ou cognitivas.

Esses resultados dependem de planejamento, equipamentos adequados, treinamento e atenção às necessidades individuais.

Na COP31, a presença da Eletra permite apresentar ao mundo experiências brasileiras de desenvolvimento tecnológico e implantação de ônibus elétricos.

O Diário do Transporte acompanha presencialmente a conferência em Antalya, observando não apenas as questões ambientais e industriais, mas também as possibilidades de melhoria concreta na vida dos passageiros.

A transformação energética dos transportes representa uma oportunidade de associar sustentabilidade à inclusão.

O caso de Sorocaba demonstra como a tecnologia brasileira pode participar de um projeto voltado ao conforto sensorial.

As iniciativas da Auto Bless mostram que a humanização também envolve acolhimento às famílias, oportunidades de trabalho e atendimento especializado.

E as experiências internacionais reforçam que a acessibilidade precisa ser considerada desde a concepção dos veículos e dos serviços.

A redução de gases de efeito estufa continua sendo um dos principais objetivos da eletrificação.

Mas a qualidade do transporte também deve ser medida pela capacidade de permitir que mais pessoas utilizem os serviços com segurança, conforto e autonomia.

Para uma criança que antes enfrentava dificuldades durante uma viagem por causa do excesso de estímulos, a diferença pode estar no ruído mais baixo do motor, na forma como o ônibus se movimenta e na preparação de quem presta o atendimento.

Para uma família, pode significar a possibilidade de realizar deslocamentos cotidianos com mais tranquilidade.

E, para o transporte coletivo, representa a oportunidade de demonstrar que a inovação tecnológica também pode ser uma ferramenta de inclusão social.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ecossistema TOP oferece pagamento por aproximação, cartão físico e QR Codes digitais para facilitar o deslocamento durante o feriado

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Os próximos feriados em São Paulo que ocorrerem no dia 15 e 20 de novembro serão marcados por programações para todos os públicos. Com vias interditadas e grande circulação de pessoas, o transporte público torna-se a principal alternativa de deslocamento para os usuários que desejam aproveitar as atividades pela cidade durante o período.

Para facilitar o trajeto, a Autopass disponibiliza diferentes formas de acesso ao transporte público por meio do ecossistema TOP, oferecendo mais praticidade para embarques.

Entre as opções disponíveis está o pagamento por aproximação (EMV), disponível nas estações da CPTM e do Metrô (Linha 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha, 15-Prata e 17-Ouro). A tecnologia permite que passageiros utilizem cartões bancários por aproximação, celulares ou relógios inteligentes com tecnologia NFC diretamente nas catracas.

Os usuários também podem optar pela Carteira Digital TOP, disponível na CPTM e nos ônibus intermunicipais, ou adquirir QR Codes pelo aplicativo, nas máquinas de autoatendimento, que agora oferecem pagamento via Pix nos sistemas ferroviário e metroviário. O canal oficial do TOP também está disponível, sem a necessidade de cadastro.

As tecnologias ampliam o acesso ao transporte para quem não possui o cartão físico ou prefere realizar a compra diretamente pelo celular.

Festival da Consciência Negra

O 1º Festival da Consciência Negra de São Paulo será realizado gratuitamente entre os dias 14 e 22 de novembro em diferentes bairros, com destaque para a Avenida Ipiranga e região central da cidade. O evento contará com diversos shows, apresentações de danças e manifestações artísticas com nomes de destaque como Seu Jorge e Dudu Nobre. Como opções de ida e volta, a Linha 1-Azul e a 3-Vermelha tornam-se opções viáveis de transporte.

Festa do Imigrante

A 30ª Festa do Imigrante acontece entre os dias 14 e 15 de novembro de forma gratuita na região da Mooca. O evento promove a diversidade cultural e as tradições diferentes. Para chegar, é possível utilizar A Estação Bresser-Mooca da Linha 3-Vermelha, é a opção de transporte mais perto do local.

Museu do Futebol

O Museu do Futebol conta com exposições sobre a história do futebol no Brasil. E terá programação especial durante o feriado do dia 20 de novembro com palestras e atividades gratuitas focadas no feriado da Consciência Negra. O acesso pode ser feito pela Estação Clínicas, da Linha 2-Verde.

Pinacoteca de São Paulo

A Pinacoteca é um dos principais espaços culturais da cidade e reúne obras de artes renomadas e exposições de diferentes artistas brasileiros e internacionais. O local pode ser acessado facilmente pelo transporte público, com desembarque na Estação da Luz, da Linha 1-Azul.

Parque do Ibirapuera

O Parque Ibirapuera reúne áreas para caminhada e atividades ao ar livre, além contar com o Museu Afro Brasileiro Emanoel Araújo, focado na história afro-brasileira. O acesso pode ser feito pela Estação Paraíso, da Linha 2-Verde, com integração ao sistema de transporte público.

Feira em Embu das Artes

Embu das Artes é referência em atrações culturais e tradicionais feiras de artesanato. O acesso pode ser feito pela Linha 5-Lilás, com integração na Estação Campo Limpo à linha de ônibus intermunicipal 056. Já dentro da cidade, os usuários podem utilizar o transporte público municipal por meio do aplicativo de bilhetagem EmbuCard, também operado pela Autopass.

Vá de TOP

O ecossistema TOP continua sendo um dos principais meios de acesso ao transporte público na Região Metropolitana de São Paulo, oferecendo soluções de bilhetagem digital que facilitam a jornada dos passageiros em diferentes modais, que aliam tecnologia e praticidade, o sistema contribui para tornar a compra de passagens e o acesso ao transporte mais simples e convenientes no dia a dia.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Empresa inicia operação experimental com voos entre capitais do Sudeste e passa a oferecer bilhetes de avião no mesmo site e aplicativo utilizados para viagens de ônibus

YURI SENA

A Buser começou a oferecer passagens aéreas em seu site e aplicativo nesta sexta-feira (13). A iniciativa marca a entrada da plataforma no mercado de transporte aéreo e amplia as opções de deslocamento disponíveis aos mais de 14 milhões de clientes cadastrados na empresa.

Nesta primeira etapa, a comercialização ocorre em caráter experimental e contempla voos entre capitais da região Sudeste. Os trechos disponíveis são São Paulo–Belo Horizonte, Rio de Janeiro–São Paulo, Rio de Janeiro–Vitória, Belo Horizonte–Rio de Janeiro, São Paulo–Vitória e Belo Horizonte–Vitória.

A plataforma reúne opções de voos operados pelas companhias GOL, Azul e LATAM, todos na classe econômica. As passagens aéreas ficam disponíveis em uma aba específica, separada das ofertas de viagens rodoviárias.

Segundo a Buser, a entrada no segmento aéreo considera o comportamento dos usuários. Dados da empresa apontam que mais de 35% dos clientes que já viajaram pela plataforma consideram o avião a principal alternativa de transporte depois do ônibus.

A companhia também destaca o tamanho do mercado doméstico de aviação, que transportou aproximadamente 100 milhões de passageiros em 2025.

De acordo com o CEO da Buser, Marcelo Vasconcellos, a proposta é ampliar as possibilidades de escolha dos passageiros, reunindo diferentes modalidades de transporte em um mesmo ambiente digital.

A empresa informou que utilizará o período de testes para acompanhar a procura pelos trechos, o comportamento dos consumidores e a experiência de compra. A partir dos resultados, poderá avaliar a expansão da oferta para outras rotas.

No transporte rodoviário, a Buser reúne ofertas de aproximadamente 300 empresas parceiras em diferentes regiões do país. A companhia afirma que o segmento continuará sendo seu principal negócio, enquanto a venda de passagens aéreas funcionará como uma alternativa complementar aos serviços já oferecidos.

As passagens podem ser consultadas e compradas pelo site e aplicativo da Buser.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte