Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Ato publicado no Diário Oficial da União envolve o Lote 1 do corredor e mantém acompanhamento relacionado ao patrimônio arqueológico; medida não equivale à liberação ambiental ou autorização geral das obras

ADAMO BAZANI

O Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) renovou por seis meses a autorização para a pesquisa arqueológica relacionada às obras do BRT entre Cuiabá e Várzea Grande, em Mato Grosso. A decisão consta do Diário Oficial da União desta terça-feira, 1º de setembro de 2026, e alcança especificamente o Lote 1 do projeto do corredor de transporte coletivo.

A renovação permite a continuidade dos trabalhos arqueológicos associados ao empreendimento enquanto avançam as intervenções para implantação do BRT. O ato, entretanto, não representa uma nova autorização para a obra nem uma licença ambiental. O próprio Iphan ressalta que as autorizações para pesquisas arqueológicas não correspondem a uma manifestação conclusiva do instituto para obtenção de licenciamento ambiental.

Renovação alcança o Lote 1 do BRT em Cuiabá e Várzea Grande

A medida está na Portaria nº 84, de 31 de agosto de 2026, do Centro Nacional de Arqueologia do Iphan.

No documento, o projeto é identificado como “Obras do Modal de Transporte BRT – Lote 1”, com área de abrangência nos municípios de Cuiabá e Várzea Grande.

A coordenação arqueológica está sob responsabilidade de Marcos Vinícius Oliveira dos Santos. Emerson Danilo Lustosa da Silva Barros aparece como arqueólogo de campo e o apoio institucional será do Museu de Humanidades Alaíde Montechhi.

O prazo fixado pelo Iphan é de seis meses.

A pesquisa está vinculada a um processo que tramita no patrimônio histórico desde 2012, portanto anterior à própria decisão posterior de substituir o projeto do VLT pelo BRT.

O número do processo é 01425.000380/2012-04.

O que a autorização arqueológica significa para a obra

Intervenções de infraestrutura que envolvem escavações e movimentação de solo podem atingir áreas com vestígios de ocupação humana e outros bens de interesse arqueológico. Por isso, determinados empreendimentos precisam manter programas de acompanhamento, avaliação, salvamento ou pesquisa conforme as características das obras e as determinações do Iphan.

No caso do BRT mato-grossense, o ato desta terça-feira é uma renovação, ou seja, o trabalho arqueológico relacionado ao empreendimento já estava autorizado e agora poderá prosseguir por mais seis meses.

O Iphan determina ainda que as superintendências estaduais acompanhem e fiscalizem os projetos, inclusive quanto à destinação e guarda de materiais eventualmente coletados e às medidas de preservação dos remanescentes encontrados.

Os arqueólogos responsáveis também terão de apresentar relatórios parciais e finais, em meios físico e digital, ao término dos prazos estabelecidos.

Há uma ressalva importante para evitar interpretações equivocadas: o próprio texto da portaria diz expressamente que essas autorizações não substituem outras aprovações exigidas pelos órgãos públicos e não constituem decisão conclusiva do Iphan para fins de licença ambiental.

Lote 1 envolve trechos de Várzea Grande, Avenida do CPA e ligação entre as duas cidades

A denominação “Lote 1” usada pelo Iphan coincide com uma das frentes definidas pelo Governo de Mato Grosso para concluir a infraestrutura do BRT.

Segundo a Sinfra (Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística), o pacote envolve a conclusão da infraestrutura e urbanização do chamado Tramo 1 em Várzea Grande, a execução da infraestrutura e urbanização do Tramo 1 em Cuiabá e a conclusão do Tramo 2 na capital.

Em 2025, quando iniciou uma nova contratação para os serviços remanescentes, o Governo de Mato Grosso detalhou que este primeiro grande trecho compreendia a conclusão e implantação da linha entre Várzea Grande e o CPA.

O escopo previa terminar os serviços em Várzea Grande e implantar a infraestrutura em Cuiabá desde a Ponte Júlio Müller até a região da Secretaria de Estado de Fazenda. A administração estadual informou naquela ocasião que o trecho do Coxipó ao centro, estações, terminais e outros serviços seriam tratados em contratações separadas.

Projeto foi dividido em diferentes pacotes de obras

A implantação do BRT de Cuiabá e Várzea Grande não está concentrada em um único contrato.

Além do Lote 1 citado agora pelo Iphan, o Estado abriu em 2026 uma contratação específica para o Lote 3, que envolve os terminais do sistema e o CCO (Centro de Controle Operacional).

Esse pacote contempla terminais nos tramos de Várzea Grande e Cuiabá e estruturas necessárias à operação do corredor. A contratação foi homologada em favor da Lotufo Engenharia e Construções por R$ 128 milhões.

Assim, a renovação publicada pelo Iphan nesta terça-feira não deve ser interpretada como abrangendo automaticamente todas as frentes do BRT. O ato federal identifica de maneira específica a pesquisa arqueológica vinculada ao “Lote 1” e estabelece prazo de seis meses para essa atividade.

BRT substituiu projeto inacabado do VLT

A história do corredor é marcada pela mudança do sistema originalmente planejado para a Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá.

As obras começaram como um projeto de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), preparado para a Copa do Mundo de 2014, mas o sistema ferroviário não foi concluído.

No fim de 2020, o Governo de Mato Grosso decidiu substituir o VLT pelo BRT. Em maio de 2021, o Conselho Deliberativo Metropolitano do Vale do Rio Cuiabá aprovou a mudança, por 13 votos favoráveis e quatro contrários.

A troca provocou disputas políticas, técnicas e judiciais, especialmente durante a gestão do então prefeito de Cuiabá Emanuel Pinheiro, que defendia participação municipal na definição do modal e contestou a substituição.

Depois desse processo, o Estado avançou com a implantação do corredor de ônibus e, nos últimos anos, reorganizou contratos e abriu novas contratações para terminar trechos que ainda permaneciam pendentes.

A portaria publicada agora pelo Iphan representa mais uma etapa administrativa necessária dentro desse conjunto de obras: durante os próximos seis meses, permanece autorizada a pesquisa arqueológica vinculada ao Lote 1 entre Cuiabá e Várzea Grande.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Administração diz que transporte continuará com atuais operadoras em contratos transitórios até conclusão da concorrência; empresa havia oferecido veículos fabricados entre 2024 e 2026, além de estrutura operacional

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Campinas (SP) decidiu não avançar, neste momento, com a proposta da Sancetur – Santa Cecília Turismo Ltda. para colocar até 320 ônibus no transporte coletivo da cidade em uma operação emergencial. A empresa, que havia vencido o Lote Sul da licitação posteriormente anulada pelo TCE (Tribunal de Contas do Estado de São Paulo), ofereceu veículos fabricados entre 2024 e 2026, além da estrutura necessária para operar.

A administração municipal informou que o sistema continuará sendo atendido pelas empresas atuais, por meio dos contratos vigentes mantidos de forma transitória enquanto é conduzido o processo para uma nova concessão. A manifestação encerra, pelo menos por enquanto, a possibilidade levantada após a decisão do TCE de a Sancetur entrar antecipadamente no sistema por meio de uma solução emergencial.

O Diário do Transporte mostrou em 21 de agosto de 2026 que a Sancetur havia colocado os 320 ônibus à disposição da prefeitura e que o prefeito Dário Saadi havia confirmado o recebimento da oferta, informando na ocasião que a proposta seria analisada.

A empresa dizia possuir veículos disponíveis para mobilização imediata, sem necessidade de aguardar novas encomendas às fabricantes de ônibus.

Além da frota, a Sancetur afirmou que poderia disponibilizar estrutura operacional, trabalhadores, manutenção, tecnologia de bilhetagem e monitoramento.

Agora, a posição da administração municipal indica que esta alternativa não será adotada.

Em nota, a Secretaria Municipal de Transportes informou que o sistema continua funcionando com os contratos existentes, mantidos transitoriamente até que seja concluída a licitação.

Segundo a pasta, “a operação é permanentemente fiscalizada e, sempre que são identificadas inadequações na prestação do serviço, são cumpridas as medidas previstas nos contratos e na legislação”.

PREFEITURA HAVIA DITO QUE ANALISARIA OFERTA

A proposta da Sancetur foi formalizada em ofício encaminhado ao prefeito Dário Saadi em 19 de agosto de 2026, justamente no período em que o TCE determinou a anulação da licitação do transporte coletivo.

Na ocasião, a prefeitura confirmou o recebimento do documento e informou que o material havia sido encaminhado para análise técnica.

A Sancetur sustentou que poderia colocar imediatamente à disposição de Campinas até 320 ônibus fabricados entre 2024 e 2026.

A empresa argumentou ainda que já dispunha dos veículos, não sendo necessário esperar pela fabricação de novos ônibus, e afirmou possuir estrutura e capacidade operacional para uma mobilização rápida.

A oferta foi apresentada para uma eventual operação emergencial e, segundo a própria Sancetur, não tinha como objetivo interferir no processo licitatório nem antecipar decisões administrativas ou judiciais sobre a concessão definitiva.

A possibilidade de contratação também nunca foi automática.

Como destacou o Diário do Transporte ao revelar os detalhes da proposta, qualquer entrada emergencial de uma nova operadora dependeria de decisão administrativa da prefeitura, análise jurídica e demonstração das condições legais que justificassem uma contratação dessa natureza.

PREFEITURA OPTA PELA CONTINUIDADE DOS CONTRATOS ATUAIS

Com a manifestação mais recente da administração municipal, a solução escolhida para atravessar o período até a conclusão da nova concorrência continua sendo a manutenção das empresas que já atendem Campinas.

Os contratos foram prorrogados justamente para permitir a continuidade da operação durante a transição para a futura concessão.

A Câmara Municipal aprovou em abril de 2026 a possibilidade de extensão dos atuais contratos por dois anos.

A decisão da prefeitura de não avançar com a proposta da Sancetur ocorre apesar dos problemas de operação e envelhecimento da frota que vêm sendo reconhecidos pela própria administração municipal.

Dados oficiais da Emdec já mostraram quantidade elevada de autuações por descumprimento de viagens programadas, falta de ônibus e atrasos.

Em fevereiro de 2026, por exemplo, a administração determinou às operadoras que colocassem 100% da frota operacional programada nas ruas depois de problemas de disponibilidade, principalmente em linhas da VB3.

Em outro balanço, a Emdec informou que somente em 2025 foram aplicadas 39,3 mil autuações aos operadores, sendo 32,8 mil relacionadas ao descumprimento de viagens programadas.

Já em junho, o órgão informou que mais de 25 mil autuações haviam sido registradas em 2026 por problemas como descumprimento de partidas, ausência de veículos e atrasos. Aproximadamente 22 mil estavam relacionadas a viagens não realizadas em razão de quebra ou falta de ônibus.

SANCETUR USOU PROBLEMAS DA FROTA PARA JUSTIFICAR OFERTA

Foi justamente esse cenário que a Sancetur utilizou para justificar a proposta apresentada ao município.

A empresa citou em seu documento 24,1 mil ocorrências de quebras e faltas de ônibus no primeiro semestre de 2026, alta de 13% em comparação com igual período de 2025, além de mencionar multas aplicadas às atuais operadoras.

Como ressaltou anteriormente o Diário do Transporte, esses números específicos faziam parte da argumentação apresentada pela própria Sancetur e, portanto, deveriam ser atribuídos à empresa.

Há, entretanto, informações oficiais da administração municipal que confirmam problemas relacionados à idade da frota, quebras e indisponibilidade de veículos.

A própria Emdec informou que 267 ônibus novos ou seminovos foram incorporados ao sistema entre 2021 e 2025, dos quais 110 somente em 2025, mas relacionou parte dos problemas operacionais ao envelhecimento da frota.

SANCETUR TINHA VENCIDO LOTE SUL

A situação também chama atenção porque a Sancetur não apareceu agora pela primeira vez no processo de reorganização dos transportes de Campinas.

A empresa havia sido considerada vencedora do Lote Sul da nova concessão.

No leilão realizado em 5 de março de 2026 na B3, em São Paulo, a Sancetur apresentou tarifa de remuneração de R$ 9,54 por passageiro no Lote Sul, contra um valor máximo de R$ 11,21 estabelecido pelo edital.

O Consórcio Andorinha ficou logo atrás, com R$ 9,55.

A tarifa de remuneração não corresponde ao valor pago pelo passageiro na catraca. É o parâmetro econômico utilizado para remunerar a prestação do serviço.

A concorrência completa prevê dois grandes lotes e contratos estimados em aproximadamente R$ 11,8 bilhões ao longo de 15 anos.

Mas a vitória no leilão não chegou a resultar no início da operação da Sancetur.

TCE MANDOU ANULAR LICITAÇÃO

Em 19 de agosto, o TCE determinou a anulação da licitação e a necessidade de refazer etapas da concorrência.

Como mostrou o Diário do Transporte, a decisão não ocorreu especificamente por causa da vitória da Sancetur.

O foco do julgamento foram falhas técnicas e administrativas apontadas na condução do processo pela própria administração municipal, particularmente aspectos relacionados à modelagem econômica e às alterações realizadas durante a concorrência.

Também é necessário diferenciar essa decisão das denúncias de suposto conluio empresarial que haviam sido apresentadas anteriormente ao Tribunal de Contas.

O TCE chegou a analisar questionamentos sobre possíveis relações entre grupos participantes da concorrência, mas a decisão que levou à anulação não estabeleceu que a Sancetur tenha vencido o Lote Sul por fraude nem condenou individualmente a empresa por irregularidade na disputa.

Na prática, a determinação do tribunal retirou a validade do resultado que colocava a Sancetur no Lote Sul e o Consórcio Grande Campinas no Lote Norte e obrigou o município a reorganizar o processo para escolha das empresas que deverão operar o sistema pelos próximos 15 anos.

OFERTA SURGIU NO MESMO DIA DA DECISÃO DO TCE

Foi neste contexto que a Sancetur apresentou a proposta dos 320 ônibus.

Horas depois da decisão do TCE, a companhia colocou a frota à disposição do município para uma eventual operação emergencial, desde que fossem observados os procedimentos legais.

A movimentação abriu uma segunda discussão.

Além de definir como seria refeita a concorrência para a concessão definitiva, a prefeitura passou a ter diante de si uma proposta de uma empresa externa ao atual sistema para uma possível intervenção de curto prazo na operação.

O Diário do Transporte mostrou na ocasião que a oferta ampliava a pressão sobre a administração municipal justamente porque Campinas precisava conciliar dois problemas: concluir uma nova licitação e, simultaneamente, manter a regularidade dos ônibus enquanto a solução definitiva não chegasse.

Com a posição agora apresentada pela prefeitura, a segunda hipótese não avançará neste momento.

Os atuais operadores continuam responsáveis pelo transporte coletivo e sujeitos à fiscalização e às penalidades previstas contratualmente, enquanto Campinas tenta concluir novamente o processo para definir quem comandará o sistema pelos próximos anos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Administração do município busca que gestão do sistema urbano e metropolitano seja transferido para a empresa Boa Vista

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Prefeitura de Aracaju recorreu da liminar concedida pela Justiça de Sergipe na última sexta-feira, 28 de agosto, que possibilitava a retomada da operação da empresa VRS no sistema de transporte público coletivo da capital e Região Metropolitana.

Em 20 de agosto, mais de 100 ônibus não puderam deixar a garagem por conta de um bloqueio efetuado por viaturas da Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito e da Guarda Municipal. Com isso, a companhia Boa Vista iria assumir a gestão de 36 linhas que até então eram operadas pela VRS.

A decisão da prefeitura por trocar a empresa responsável pelo sistema urbano e metropolitano ocorre após problemas operacionais na VRS.

A transferência da gestão para a Boa Vista utiliza como base o Decreto nº 8.042/2025, assinado pela prefeita Emília Corrêa.

De acordo com o documento, é proibida a circulação de ônibus a combustão com mais de 12 anos e veículos elétricos com mais de 15 anos de uso.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Decisão do ministro Marco Aurélio Bellizze reforma acórdão favorável à Abrafrec e restabelece sentença que havia negado pedido da associação; magistrado aplica precedente envolvendo modelo da Buser e afirma que decisão apresentada do STF não tem efeito vinculante no caso

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

O ministro Marco Aurélio Bellizze, do STJ (Superior Tribunal de Justiça), deu provimento a recurso da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e restabeleceu uma sentença que havia negado pedido da Abrafrec (Associação Brasileira dos Fretadores Colaborativos) em uma disputa sobre a operação de transporte interestadual de passageiros por fretamento em “circuito aberto”, modelo associado à intermediação de viagens por plataformas tecnológicas.

Na decisão, assinada nesta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, Bellizze considerou que o entendimento adotado anteriormente pelo TRF-3 (Tribunal Regional Federal da 3ª Região), favorável às empresas representadas pela associação, diverge da jurisprudência da Segunda Turma do STJ. Segundo o ministro, o fretamento em circuito aberto implica prestação irregular de transporte rodoviário de passageiros. A decisão é monocrática, ou seja, foi tomada individualmente pelo relator, e não representa um novo julgamento colegiado do STJ.

O recurso foi apresentado pela ANTT contra decisão do TRF-3 que havia reconhecido às empresas associadas à Abrafrec o direito de não sofrer cassação em processos administrativos instaurados por descumprimento da exigência de circuito fechado.

O processo discute justamente os limites entre o fretamento autorizado pela ANTT e uma operação que, pelas características de comercialização, frequência e organização das viagens, pode se aproximar do transporte regular de passageiros.

CIRCUITO FECHADO X CIRCUITO ABERTO

A diferença entre os dois conceitos está no centro da disputa.

No chamado circuito fechado, característico do fretamento, o grupo de passageiros realiza as viagens de ida e volta dentro das condições estabelecidas para essa modalidade.

Já o circuito aberto permite, na prática discutida judicialmente, que o passageiro adquira somente um trecho da viagem, sem a obrigação de retornar com o mesmo grupo.

A discussão ganhou importância com o crescimento das plataformas digitais que aproximam passageiros de empresas de fretamento e organizam viagens entre diferentes cidades.

No processo analisado agora pelo STJ, o TRF-3 havia entendido que a imposição do circuito fechado extrapolava o poder regulamentar da ANTT.

O tribunal regional considerou que não havia justificativa técnica suficiente para a restrição e entendeu que a regra poderia limitar a livre iniciativa, a entrada de novos concorrentes e o desenvolvimento de novos modelos de negócios.

Com esse entendimento, o TRF-3 reconheceu o direito das empresas associadas à Abrafrec de não sofrerem a penalidade de cassação nos processos administrativos instaurados especificamente para apurar o descumprimento da regra do circuito fechado.

ANTT RECORREU E DEFENDEU DIFERENÇA ENTRE FRETAMENTO E SERVIÇO REGULAR

A ANTT levou a discussão ao STJ.

No recurso, a agência argumentou que possui competência legal para regular, autorizar e fiscalizar o transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros, inclusive o realizado sob regime de fretamento.

A autarquia também sustentou que a exigência do circuito fechado faz parte da própria diferenciação entre fretamento e transporte regular.

Na argumentação apresentada ao STJ, a ANTT afirmou ainda que a liberdade econômica não é absoluta e que as regras existentes procuram evitar concorrência considerada desleal ou predatória e impedir que operações autorizadas como fretamento funcionem, na prática, como serviços regulares sem atender às exigências aplicáveis a essa modalidade.

O TRF-3 havia adotado raciocínio diferente. Para o tribunal regional, a restrição não encontrava justificativa técnica suficiente e poderia representar abuso do poder regulatório.

Assim, o processo colocou frente a frente dois princípios: de um lado, a liberdade econômica e a possibilidade de inovação nos modelos de transporte; de outro, o poder regulatório da ANTT e a diferenciação jurídica entre serviços regulares e fretamento.

PRECEDENTE DA BUSER PESOU NA DECISÃO

Ao analisar o recurso, Bellizze aplicou entendimento anteriormente adotado pela Segunda Turma do STJ em processo envolvendo a Buser.

Nesse precedente, de 2024, o tribunal considerou irregular o modelo de fretamento em circuito aberto analisado naquele processo.

Entre as características levadas em consideração estavam a disponibilização de vários trajetos, viagens realizadas com regularidade, horários determinados, cobrança individual e possibilidade de compra somente da ida.

Para o STJ naquele julgamento, essas características aproximavam a operação de um serviço regular ou permanente, enquanto as transportadoras envolvidas possuíam autorização para atuar como fretadoras em circuito fechado.

O precedente também considerou haver situação de concorrência desleal em relação às empresas autorizadas a prestar transporte interestadual regular.

É importante, entretanto, distinguir as atividades. No precedente citado pelo próprio STJ, a Buser foi caracterizada como plataforma e não como empresa que realiza diretamente o transporte por fretamento. O tribunal afirmou naquele caso que a fiscalização da ANTT deve alcançar as transportadoras autorizadas que efetivamente realizam as viagens, independentemente de os passageiros terem sido captados por meio da plataforma.

O precedente citado é o REsp 2.093.778/PR, julgado pela Segunda Turma do STJ em junho de 2024.

DECISÃO DO STF APRESENTADA PELA ABRAFREC NÃO FOI CONSIDERADA VINCULANTE

Outro ponto relevante da decisão desta segunda-feira envolve o STF (Supremo Tribunal Federal).

Durante a tramitação do recurso, a Abrafrec apresentou ao STJ uma decisão do Supremo como fato superveniente.

Bellizze, entretanto, afirmou que a decisão juntada pela associação não constitui precedente vinculante do STF e, portanto, não é de observância obrigatória pelo STJ neste processo.

O ministro concluiu que o acórdão do TRF-3 divergia do entendimento já existente no STJ sobre o fretamento em circuito aberto.

“Verifica-se que o acórdão recorrido diverge do entendimento deste Tribunal a respeito da matéria, na medida em que o serviço de fretamento em circuito aberto implica a prestação irregular de serviço de transporte rodoviário de passageiros”, registra a decisão.

Com isso, Bellizze deu provimento ao recurso especial apresentado pela ANTT e determinou a manutenção da sentença original que havia negado a segurança solicitada pela Abrafrec.

O resultado, portanto, reverte a vitória que a associação havia obtido no TRF-3.

O QUE MUDA COM A DECISÃO

Na prática, a decisão afasta, neste processo, o entendimento do TRF-3 que protegia as associadas da Abrafrec contra cassações decorrentes de processos administrativos relacionados ao descumprimento da regra de circuito fechado.

O STJ passa a aplicar ao caso o entendimento de sua Segunda Turma segundo o qual operações de fretamento em circuito aberto com características próprias de transporte regular são irregulares.

A decisão não significa, entretanto, que qualquer uso de plataforma tecnológica para contratar fretamento seja automaticamente ilegal.

O elemento central destacado pelo precedente utilizado pelo STJ é a forma como o transporte é efetivamente prestado. Entre os fatores analisados estão viagens frequentes, horários determinados, comercialização individual dos lugares, possibilidade de aquisição somente de um trecho e operação em circuito aberto por empresas autorizadas apenas para fretamento.

Também não se trata, neste momento, de uma nova decisão colegiada do STJ sobre o processo da Abrafrec. O recurso especial foi decidido individualmente pelo relator Marco Aurélio Bellizze.

A decisão foi assinada em Brasília em 31 de agosto de 2026. O documento informa disponibilização em 1º de setembro e publicação em 2 de setembro de 2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Atualmente, empresa administra mais de dois milhões de cartões eletrônicos ativos

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Ela não vai para o álbum de família nem costuma sobreviver às gavetas. Cumprida sua função, desaparece. Mas, se fosse possível colocar lado a lado as passagens usadas em Guarulhos nas últimas três décadas, surgiria ali um pequeno retrato de como a cidade mudou. Em 1994, ano em que nasceu a Guarupass, o papel ainda fazia parte da rotina do transporte coletivo. Depois veio a bilhetagem eletrônica.

O cartão ocupou espaço na carteira dos passageiros e ganhou diferentes versões para acompanhar uma cidade formada por estudantes, trabalhadores, idosos, crianças e pessoas com diferentes necessidades de deslocamento. Hoje, a Guarupass administra 2.231.752 cartões eletrônicos ativos. O número ajuda a dimensionar o alcance da bilhetagem na cidade, mas guarda uma contradição interessante: nenhum desses cartões tem destino.

Quem tem destino são as pessoas. É o passageiro quem transforma um cartão em uma ida para a escola, uma entrevista de emprego, uma consulta médica, um encontro ou uma volta para casa. A bilhetagem está justamente nesse ponto quase invisível entre a necessidade de sair e a possibilidade de chegar. Talvez seja aí que a história da Guarupass encontre a própria transformação da mobilidade em Guarulhos, uma mudança que acompanha um movimento muito maior no transporte coletivo brasileiro.

Levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), divulgado em 2025, reuniu dados de 12 empresas fornecedoras de tecnologia de bilhetagem que atuam no País. Juntas, elas atendiam 1.043 cidades, com 120.409 validadores instalados nos ônibus de 3.453 operadoras. Embora não representem a totalidade do mercado nacional, os números ajudam a dimensionar o espaço que a bilhetagem eletrônica passou a ocupar no transporte público brasileiro.

Guarulhos faz parte dessa transformação há mais de três décadas. Nesse período, a passagem deixou o papel, ganhou novos formatos e avançou para o ambiente digital, com recargas e informações sobre o transporte cada vez mais acessíveis.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Estudantes poderão usufruir gratuitamente do sistema de mobilidade por ônibus durante todo o dia

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Prefeitura de Cuiabá implantará, nesta primeira semana de setembro, o Cuiabá Card Estudantil, que permitirá aos estudantes utilizar o transporte coletivo gratuitamente durante todo o dia. O anúncio foi feito pelo prefeito Abilio Brunini na noite da útlima segunda-feira, 31 de agosto, ao lado da secretária municipal de Mobilidade Urbana e Segurança Pública, coronel Francyane Lacerda.

Caso sejam necessários ajustes finais, a expectativa é que o benefício esteja em funcionamento, no máximo, na próxima semana. A iniciativa não terá custos adicionais para a administração municipal, pois está sendo construída por meio de um acordo e de uma parceria com as empresas do transporte coletivo, integrando o Cuiabá Card ao Cuiabá Card Estudantil e ao sistema de passe livre estudantil.

Com o Cuiabá Card Estudantil, o aluno terá passe livre durante todo o dia, podendo utilizar o transporte coletivo não apenas no deslocamento entre casa e escola, mas também para outras atividades da rotina.

Na prática, o estudante poderá utilizar o benefício para ir à escola, biblioteca, shopping, cinema, atividades esportivas e culturais, eventos e outros compromissos, em qualquer horário e dia, durante todo o mês.

O objetivo é ampliar as oportunidades para que os estudantes aproveitem o tempo fora da sala de aula também para praticar esportes, participar de atividades culturais, frequentar espaços de conhecimento e lazer e fortalecer sua formação, com pesquisas e cursos.

O benefício estará diretamente vinculado à frequência escolar. Para continuar tendo acesso ao passe livre, o estudante deverá manter a frequência escolar. “Em caso de falta, o benefício será suspenso no dia seguinte. Dessa forma, o programa estabelece uma relação direta entre a permanência e o compromisso do aluno com a escola”, pontuou o prefeito.

Abilio adiantou que a implantação do Cuiabá Card Estudantil está sendo finalizada em parceria com a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Segurança Pública e a Secretaria Municipal de Finanças, com a participação dos respectivos secretários, a coronel Francyane Lacerda e Marcelo Bussiki, além das empresas responsáveis pelo transporte público.

“Com o passe livre durante todo o dia, o estudante poderá estudar, praticar esporte, participar de atividades culturais, acessar espaços de conhecimento e lazer e desenvolver novas experiências sem que o transporte seja uma barreira”, frisou Francyane.

O secretário municipal de Educação, Reginaldo Teixeira, também ressaltou que o Cuiabá Card Estudantil representa um importante passo para uma Cuiabá mais acessível, inclusiva e conectada com as necessidades da comunidade estudantil.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Prefeitura mantém vida útil regular em sete anos, porém passa a permitir prorrogação; veículos entre sete e nove anos terão inspeção semestral e os que ultrapassarem nove anos precisarão de laudo a cada três meses

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Belo Horizonte alterou as regras de idade da frota do transporte coletivo suplementar e passou a permitir que veículos permaneçam em operação por até 12 anos, desde que sejam aprovados em inspeções periódicas de segurança. A vida útil regular continua fixada em sete anos, mas o novo regulamento cria a possibilidade de prorrogação mediante pedido formal do consórcio de permissionários.

Pelas novas regras, veículos com mais de sete e até nove anos terão de apresentar laudo de aprovação em inspeção de segurança a cada seis meses. Para os que ultrapassarem nove anos e permanecerem em circulação até o limite de 12 anos, a exigência será mais rigorosa, com inspeção trimestral. A mudança foi publicada no Diário Oficial do Município desta terça-feira, 1º de setembro de 2026.

A medida é da Sumob (Superintendência de Mobilidade do Município de Belo Horizonte) e da BHTRANS e modifica o regulamento do Serviço Público de Transporte Coletivo Suplementar de Passageiros, conhecido pela sigla STSP.

Limite regular continua sendo de sete anos e permanência além dessa idade depende de pedido

A Portaria Conjunta Sumob/BHTRANS nº 008/2026 não substitui o limite de sete anos por uma vida útil automática de 12 anos.

O texto estabelece que a idade regular máxima do veículo no sistema permanece em sete anos, contados a partir da data de fabricação registrada na nota fiscal do fabricante. A mudança está na possibilidade de extensão desse período.

Para que um veículo continue operando depois dos sete anos, o Consórcio de Permissionários terá de fazer uma solicitação formal. A permanência fica condicionada ao cumprimento das exigências estabelecidas pela administração municipal.

Na prática, a regra cria três faixas de idade:

• até sete anos: vida útil regular prevista pelo regulamento;
• acima de sete e até nove anos: possibilidade de continuidade mediante inspeção de segurança semestral;
• acima de nove e até 12 anos: possibilidade de continuidade com inspeção de segurança trimestral.

Os laudos deverão ser emitidos por ITL, sigla para Instituição Técnica Licenciada.

Assim, quanto mais antigo for o veículo, menor será o intervalo entre as avaliações obrigatórias de segurança.

Mudança altera regulamento do transporte suplementar criado em 2023

A nova determinação modifica a Portaria Conjunta Sumob/BHTRANS nº 007/2023, publicada em fevereiro de 2023 e que reúne as regras do Serviço Público de Transporte Coletivo Suplementar de Passageiros de Belo Horizonte.

Além da nova redação sobre a vida útil dos veículos, Sumob e BHTRANS revogaram o parágrafo 1º do artigo 94 do regulamento anterior. A nova portaria entra em vigor com a publicação.

O ato é assinado pelo superintendente de Mobilidade de Belo Horizonte, Frederico Augusto da Silva, e pelo presidente da BHTRANS, Afonso Henrique Fraga de Souza.

Embora publicado em 1º de setembro, o documento está datado de 20 de agosto de 2026.

Transporte suplementar também teve recursos de infrações julgados

Na mesma edição do Diário Oficial, a Junta Administrativa de Recursos de Infração do Transporte publicou resultados de processos envolvendo permissionários do serviço suplementar.

Foram relacionados 15 recursos, todos considerados improcedentes pela 4ª Câmara da Jarit em sessão realizada em 26 de agosto de 2026.

A publicação, entretanto, é independente da mudança sobre a idade da frota.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto prevê reformulação de todo o viário da Radial Leste no trecho, com duas faixas para automóveis e uma para motocicletas em cada sentido, além de mudanças em drenagem, geometria e passeios

ADAMO BAZANI

Um documento publicado pela Prefeitura de São Paulo nesta terça-feira, 1º de setembro de 2026, revela mais detalhes de como está sendo projetado o BRT Radial Leste II, segunda etapa do corredor de ônibus que deverá prolongar o sistema da região da Penha até Itaquera. O desenho prevê faixa exclusiva para os ônibus no canteiro central, espaços para ultrapassagem nas paradas, duas faixas para os demais veículos e uma faixa específica para motocicletas em cada sentido, além de ciclovia e revitalização dos passeios.

As informações aparecem em ata do Conselho Participativo Municipal da Penha e reproduzem dados técnicos apresentados após consulta à SPObras e à SPTrans. Segundo o documento, todo o viário da Radial Leste no trecho será reformulado, com alterações de geometria, drenagem, muros de contenção e ajustes de nível da pista. O projeto está contratado e em elaboração, com revisões solicitadas pela SPTrans.

A publicação acrescenta detalhes ao projeto que já vinha sendo acompanhado pelo Diário do Transporte. A segunda etapa dará continuidade ao BRT Radial Leste I, atualmente em obras entre o Terminal Parque Dom Pedro II e as proximidades da Estação Penha, formando no futuro um corredor contínuo entre o Centro e a região da Estação Corinthians-Itaquera.

Informação apareceu porque Subprefeitura queria reformar pavimento da Radial Leste

Os detalhes do BRT surgiram em uma discussão que inicialmente nem tratava diretamente da implantação do corredor.

A Subprefeitura da Penha pretendia realizar uma intervenção para recomposição do pavimento de concreto da Avenida Conde de Frontin/Radial Leste. Antes de avançar, técnicos consultaram a SPObras para verificar se já existiam intervenções previstas para o mesmo local.

Segundo relato do coordenador de Projetos e Obras da Subprefeitura da Penha registrado na ata, a resposta foi que SPObras e SPTrans já trabalhavam no projeto do BRT e que uma nova obra no pavimento naquele momento poderia provocar sobreposição de investimentos públicos.

Por isso, a intervenção inicialmente cogitada pela Subprefeitura foi descartada e os recursos deverão ser direcionados a outra obra.

BRT terá faixa central e possibilidade de ônibus ultrapassarem nas estações

O documento afirma que o BRT Radial Leste II deverá sair das proximidades da Estação Penha e seguir até Itaquera.

A faixa dos ônibus ficará no corredor central. Nas regiões das paradas haverá uma segunda faixa para permitir ultrapassagens, solução característica de sistemas BRT de maior capacidade.

Isso permite, por exemplo, que um ônibus que não tenha parada em determinada estação passe por outro veículo que esteja realizando embarque e desembarque, evitando a formação de filas de coletivos atrás das plataformas.

A solução já é semelhante à prevista para o primeiro trecho do BRT Radial Leste, que também terá faixas de ultrapassagem nas estações.

Projeto reserva uma faixa para motos em cada sentido da Radial Leste

Um dos detalhes mais específicos revelados pela ata é a configuração destinada ao trânsito geral.

Segundo a informação técnica reproduzida no Diário Oficial, além do espaço central dos ônibus, deverão permanecer em cada sentido duas faixas destinadas aos veículos em geral e uma faixa específica para motocicletas.

O desenho prevê ainda ciclovia e revitalização dos passeios para pedestres.

Assim, o projeto vai além da construção das pistas destinadas ao transporte coletivo e implica uma reorganização mais ampla do espaço viário da Radial Leste entre Penha e Itaquera.

Drenagem, contenções e nível das pistas também serão modificados

A intervenção não deverá se limitar às faixas de circulação.

A informação técnica registrada na ata cita mudanças na geometria do sistema viário, intervenções de drenagem, implantação de muros de contenção, ajustes no greide — o perfil de altura e inclinação das pistas — e outras disciplinas de engenharia.

Esse conjunto explica por que a SPObras recomendou que a Subprefeitura não executasse uma recuperação isolada do pavimento antes da conclusão dos projetos do BRT: parte do que fosse reformado poderia ter de ser novamente modificada durante a implantação do corredor.

Ata falava em projeto concluído no fim de 2026, mas prazo foi posteriormente atualizado para junho de 2027

Há uma diferença de datas que precisa ser considerada.

Embora a ata somente tenha sido publicada no Diário Oficial desta terça-feira, a reunião extraordinária ocorreu em 6 de agosto de 2026. Na ocasião, a informação técnica apresentada dizia que o projeto estava contratado, em execução, passando por revisões solicitadas pela SPTrans e com previsão de término no final de 2026.

Depois dessa reunião, entretanto, houve uma atualização oficial.

Como mostrou o Diário do Transporte em 19 de agosto, a Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras corrigiu para 30 de junho de 2027 o prazo de execução dos serviços técnicos relacionados ao BRT Radial Leste II. O contrato é destinado à consolidação do estudo funcional e à elaboração e gerenciamento dos projetos básico e executivo, e não à construção física do corredor.

Assim, a referência ao fim de 2026 deve ser entendida como a previsão existente quando a reunião do Conselho da Penha ocorreu. O ato administrativo posterior estabelece junho de 2027 para os serviços técnicos contratados.

Segunda fase continuará o corredor da Penha até Corinthians-Itaquera

O BRT Radial Leste é dividido em duas grandes etapas.

A primeira possui aproximadamente 9,8 quilômetros e liga o Terminal Parque Dom Pedro II, no Centro, à região da Estação Penha da Linha 3-Vermelha do Metrô.

O trecho em obras foi dividido em três lotes e terá 12 estações. A Prefeitura estima atendimento de aproximadamente 400 mil passageiros por dia e redução de até 50% no tempo de viagem no eixo atendido.

Já o BRT Radial Leste II começará onde termina a primeira fase e seguirá paralelamente ao eixo ferroviário e metroviário da Radial Leste até a Rua Salim Jorge, nas proximidades da Estação Corinthians-Itaquera, atendida pela Linha 3-Vermelha do Metrô e pelos trens metropolitanos.

O Programa de Metas 2025-2028 da Prefeitura prevê colocar o primeiro trecho em operação e iniciar as obras da segunda etapa durante a atual gestão. O ato publicado agora, entretanto, não representa uma ordem de início das obras do BRT Radial Leste II. O que está em andamento nesta fase são os estudos e projetos necessários para que a implantação física possa posteriormente ser contratada e executada.

Com as duas etapas concluídas, a proposta é estabelecer um corredor estruturado de ônibus ligando diretamente o Centro da cidade à região de Itaquera e conectado a outros eixos de transporte da zona Leste.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Documento expirou na última segunda-feira, 31 de agosto, após 10 anos de vigência

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta terça-feira, 1º de setembro de 2026, a Prefeitura de Juiz de Fora (MG) prorrogou por 12 meses o atual contrato de concessão do transporte coletivo urbano.

O contrato expirou na última segunda-feira, 31 de agosto, após 10 anos de vigência no sistema de mobilidade do município.

De acordo com a prefeitura, o prazo de 12 meses poderá ser reduzido caso seja possível concluir a licitação do Novo Transporte Público antes desse período.

A administração do município ressalta que a prorrogação do contrato, neste momento, é uma medida temporária para garantir a continuidade do serviço de transporte.

Em outubro de 2025, a prefeitura apresentou o plano para realizar uma nova licitação do transporte coletivo, a partir de uma consulta pública que abriu espaço para a participação da sociedade e o recebimento de contribuições para a construção do novo modelo.

O edital recebeu questionamentos do Tribunal de Contas do Estado (TCE-MG), que também apontou ajustes necessários. A prefeitura já realizou as adequações e encaminhou novamente a documentação ao Tribunal para análise.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Novo núcleo vai reunir informações, fiscalização, videomonitoramento e inteligência; decreto inclui cabos de semáforos, equipamentos de transporte e outros componentes da infraestrutura urbana

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro criou uma força integrada para combater furtos e receptação de cabos, fios, equipamentos e componentes da infraestrutura urbana, problema que também atinge diretamente o transporte público da cidade. O decreto publicado nesta terça-feira, 1º de setembro de 2026, inclui expressamente equipamentos relacionados aos sistemas de transporte, monitoramento e segurança urbana e coloca a CET-Rio entre os integrantes permanentes do novo núcleo.

O problema já chegou diversas vezes ao BRT. Estações e terminais foram alvo de furtos de cabos, fios e outros equipamentos nos últimos anos, com ocorrências em locais como as estações Penha 2, Bosque Marapendi e Américas Park e até no Terminal Santa Cruz. A própria Prefeitura atribui ao reforço do BRT Seguro uma redução de 90% no vandalismo das estações, mas os casos não desapareceram. Em 2026, o programa contava com mais de 400 agentes patrulhando terminais, estações e ônibus articulados.

O Núcleo Integrado de Combate a Furtos e Receptação de Cabos será coordenado pela Seop (Secretaria Municipal de Ordem Pública) e terá representantes do sistema municipal de segurança, da Rioluz e da CET-Rio. Órgãos estaduais de segurança, concessionárias, permissionárias, empresas responsáveis por infraestruturas e outras instituições consideradas relevantes também poderão participar das ações.

Decreto inclui componentes de transporte, semáforos e sistemas de monitoramento

A abrangência da nova estrutura vai além de fios da iluminação pública.

O decreto cita cabos e fios elétricos, metálicos, de telecomunicações e de transmissão de dados; cabos, controladores e componentes da sinalização semafórica; equipamentos da iluminação pública; redes de energia e telecomunicações; equipamentos relacionados aos sistemas de transporte, monitoramento e segurança urbana; além de tampas, grelhas, grades e outras estruturas metálicas da infraestrutura da cidade.

Assim, ainda que o BRT não seja citado nominalmente no dispositivo, equipamentos existentes em estações, terminais, corredores e sistemas de controle do transporte podem se enquadrar diretamente no campo de atuação estabelecido pela Prefeitura.

Os furtos desse tipo vão além do custo da reposição. Dependendo do equipamento atingido, podem comprometer iluminação, sistemas de comunicação, câmeras, sinalização, equipamentos operacionais ou instalações utilizadas pelos passageiros.

BRT já teve cabos arrancados de estações com uso até de caminhão

Há antecedentes concretos no sistema.

Em maio de 2024, agentes do BRT Seguro foram acionados depois que as câmeras do Centro de Controle e Monitoramento da Mobi-Rio flagraram o furto de fios e cabos na estação Penha 2.

Segundo a Prefeitura, os criminosos chegaram a utilizar um caminhão para arrastar os fios de um bueiro da estação. Um suspeito foi preso, enquanto outros integrantes do grupo conseguiram fugir.

Em novembro daquele ano, outro homem foi flagrado retirando aproximadamente 60 metros de cabos elétricos subterrâneos nas proximidades da estação Américas Park. Na mesma sequência de ocorrências, um extintor de incêndio foi furtado da estação Cardoso Moraes, no corredor Transcarioca.

Houve ainda registros anteriores de furto de cabos diretamente da estação Asa Branca, também no Transcarioca.

Em 2025, criminosos voltaram a atacar estações e Terminal Santa Cruz

Os casos continuaram no ano seguinte.

Em abril de 2025, câmeras da estação Bosque Marapendi, na Barra da Tijuca, identificaram quatro pessoas retirando aproximadamente 20 metros de fiação de telefonia. Dois suspeitos foram presos pelos agentes do BRT Seguro.

Dois meses antes, em fevereiro, o Centro de Controle Operacional da Mobi-Rio identificou três homens tentando furtar cabos no Terminal Santa Cruz.

Segundo a Prefeitura, um deles estava dentro do bueiro onde ficavam os cabos e foi preso. O suspeito teria informado que o material seria arrancado com a ajuda de um caminhão que chegaria posteriormente.

Em outra ocorrência, em novembro de 2024, um criminoso foi flagrado com cerca de 60 metros de cabos subterrâneos nas proximidades da estação Américas Park.

Até equipamentos instalados nos ônibus já foram alvo. Em fevereiro de 2023, um homem foi preso dentro de um coletivo estacionado no Jardim Oceânico depois de retirar aproximadamente 12 metros de cabos de cobre e uma barra do mesmo material do veículo.

Vandalismo chegou a gerar cerca de R$ 5 milhões em danos ao BRT

A dimensão financeira do problema aparece no próprio planejamento estratégico da Prefeitura.

Segundo o Plano Estratégico 2025-2028 do município, a Mobi-Rio contabilizou em 2022 aproximadamente R$ 5 milhões em danos relacionados ao vandalismo no sistema BRT, incluindo quebras, pichações e destruição de componentes.

Em 2023, considerando o período de janeiro a novembro, o valor informado caiu para aproximadamente R$ 1 milhão, com ocorrências de menor impacto, como furtos de fivelas e portas USB.

O problema dos cabos não se restringe ao transporte. A Rioluz informou que somente no primeiro semestre de 2025 aproximadamente 70 quilômetros de cabos elétricos foram furtados do sistema de iluminação pública da cidade, provocando prejuízo superior a R$ 2 milhões.

Uma publicação anterior da própria Prefeitura já colocava entre os principais atos de vandalismo na cidade os furtos de cabos e luminárias, controladores de sinais de trânsito e a depredação das estações do BRT.

BRT Seguro reduziu vandalismo, mas ocorrências continuam

O Rio criou o programa BRT Seguro em junho de 2021 para ampliar a fiscalização e a segurança nos corredores.

De acordo com a Prefeitura, mais de 400 agentes passaram a atuar diariamente em terminais e ônibus articulados e a iniciativa contribuiu para redução de 90% nos casos de vandalismo nas estações dos corredores Transoeste, Transcarioca, Transbrasil e Transolímpica.

O Diário do Transporte mostrou em maio de 2026 que a recuperação do BRT envolveu não apenas reforço policial, mas reconstrução de estações, melhoria da infraestrutura e mudanças operacionais. Em apresentação sobre a recuperação do sistema, a ex-secretária municipal de Transportes Maína Celidonio relatou que roubos e furtos de cabos de energia das estações estavam entre os problemas enfrentados no período de maior degradação.

O novo núcleo criado agora amplia a abordagem ao tentar atingir não somente quem furta o material, mas também a cadeia de receptação e comercialização.

Prefeitura quer cruzar câmeras, fiscalização, estabelecimentos e informações policiais

Pelo decreto, o núcleo deverá integrar informações sobre furtos, danos, receptação, armazenamento e comércio irregular dos materiais.

Uma das finalidades é identificar áreas de maior incidência, padrões de atuação, reincidentes e estabelecimentos relacionados à receptação.

As informações poderão reunir dados de fiscalização, licenciamento, videomonitoramento e plataformas municipais de inteligência, além daqueles compartilhados legalmente pelos órgãos de segurança pública.

A partir desse cruzamento, a Prefeitura pretende direcionar fiscalizações a estabelecimentos que compram, vendem, armazenam, recuperam ou reciclam sucata, metais e materiais semelhantes.

Os agentes poderão verificar a origem dos materiais encontrados, aplicar medidas administrativas, apreender itens e interditar estabelecimentos quando houver respaldo legal. Informações sobre possíveis crimes poderão ser encaminhadas às autoridades policiais.

A estratégia parte da avaliação de que prender quem retira fios, cabos e equipamentos das ruas não é suficiente se continuar existindo mercado para a venda do cobre e de outros materiais retirados ilegalmente.

CET-Rio terá participação permanente

Para a mobilidade, outro ponto relevante é a participação direta da CET-Rio.

A companhia aparece como integrante permanente do Núcleo ao lado da Rioluz e dos órgãos do Sistema de Segurança Municipal.

A presença da CET-Rio está relacionada principalmente aos equipamentos utilizados para controlar e monitorar o trânsito.

Furtos de cabos e controladores semafóricos podem desligar sinais, comprometer cruzamentos e exigir intervenções emergenciais. O decreto, por isso, menciona especificamente cabos, controladores e demais componentes dos sistemas de sinalização semafórica.

Já concessionárias, permissionárias e empresas responsáveis pela operação de infraestruturas poderão ser chamadas para participar das reuniões e das ações quando houver necessidade.

O decreto não estabelece ainda operações específicas em estações ou terminais do BRT, nem determina participação permanente da Mobi-Rio no núcleo. A companhia, entretanto, opera uma infraestrutura que já registrou sucessivos furtos e cuja proteção se enquadra entre os objetivos gerais estabelecidos pela nova política.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes