Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Decisões publicadas nesta quinta-feira (29) envolvem solicitações antigas de três transportadoras e aplicação das regras de transição do transporte interestadual; histórico inclui autorizações provisórias da Expresso Maia, ligação entre Goiás e Maranhão e novas seções da Viação Garcia na rota entre Rio de Janeiro e Sorocaba

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) negou pedidos de autorização para operar novos mercados de ônibus interestaduais apresentados pela Expresso Maia, pela Bueno Viagens e pela Viação Garcia. As decisões foram publicadas no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 29 de outubro de 2026, em cumprimento a determinações judiciais envolvendo as três transportadoras. Os indeferimentos foram fundamentados nas regras estabelecidas para adequar solicitações apresentadas sob a regulamentação anterior ao novo marco do transporte rodoviário interestadual, que entrou em vigor em 2024 e também estabeleceu o procedimento da primeira Janela Extraordinária.

As três decisões ocorrem durante a fase de apresentação de lances da Janela Extraordinária, cujo prazo foi prorrogado para 13 de novembro, após determinações judiciais envolvendo Amarelinho, Catedral e Progresso modificarem 4.838 classificações de solicitações. Os casos de Expresso Maia, Bueno Viagens e Viação Garcia, entretanto, envolvem procedimentos individuais de adaptação de requerimentos antigos. A situação é especialmente relevante para a Expresso Maia, que já teve outras solicitações indeferidas e chegou a obter autorizações provisórias posteriormente revertidas pela ANTT, inclusive em ligações entre Goiás, Tocantins, Maranhão e Piauí. Já a Viação Garcia também participa da Janela Extraordinária, tendo recebido em setembro autorização para implantar uma seção entre Rio de Janeiro (RJ) e Arujá (SP) em uma linha que liga a capital fluminense a Sorocaba (SP).

As decisões desta quinta-feira foram assinadas pelo superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros, Juliano de Barros Samôr, em 22 de outubro.

As três transportadoras tiveram requerimentos indeferidos com fundamento nos artigos 230 e 231 da Resolução ANTT nº 6.033, de dezembro de 2023.

Esses dispositivos disciplinam o tratamento dos pedidos de Licença Operacional apresentados antes da entrada em vigor da regulamentação atual.

A mudança é uma das etapas da reorganização do mercado rodoviário interestadual, que passou a utilizar procedimentos de seleção para determinadas ligações e condições específicas de entrada de novos operadores.

Expresso Maia recebe nova negativa após histórico de autorizações provisórias e decisões judiciais

A Expresso Maia Ltda., inscrita no CNPJ 01.526.219/0001-91, teve indeferido um requerimento apresentado em 2023.

A decisão publicada nesta quinta-feira foi expedida em cumprimento a determinação judicial relacionada ao mandado de segurança nº 1044595-13.2025.4.01.3400.

O pedido administrativo examinado é o nº 50500.300919/2023-32.

A Expresso Maia atua no transporte rodoviário interestadual de passageiros e possui vínculos empresariais com o Grupo Novo Horizonte, que reúne outras transportadoras.

A empresa deve ser identificada separadamente da Viação Novo Horizonte Ltda., outra pessoa jurídica do grupo.

A distinção ganha importância porque a expansão das empresas associadas ao Grupo Novo Horizonte tem sido acompanhada pelo Diário do Transporte, especialmente em relação às solicitações apresentadas à ANTT.

A negativa desta quinta-feira se soma a outras decisões administrativas relacionadas à Expresso Maia ao longo de 2025 e 2026.

Em junho de 2025, por exemplo, a agência já havia indeferido outro pedido da empresa, relacionado ao requerimento administrativo nº 50500.300923/2023-09.

Em setembro de 2026, uma nova negativa foi publicada, desta vez envolvendo o processo nº 50500.300922/2023-56.

As decisões foram fundamentadas nas mesmas disposições de adequação dos pedidos ao novo marco regulatório.

O histórico revela uma sequência de solicitações apresentadas em 2023, posteriormente submetidas a discussões judiciais e a novas análises pela ANTT.

Ligação Goiânia–São Bernardo, via Palmas, também esteve envolvida em disputa judicial da Expresso Maia

Uma das decisões anteriores de maior relevância ocorreu em maio de 2026.

Na ocasião, a ANTT suspendeu os efeitos de uma autorização concedida provisoriamente à Expresso Maia para operar a linha Goiânia (GO)–São Bernardo (MA), via Palmas (TO).

A autorização original havia sido concedida em janeiro de 2026 na condição sub judice, ou seja, vinculada ao andamento de discussão judicial.

Em maio, a agência publicou a Decisão SUPAS nº 802/2026, suspendendo os efeitos da autorização e indeferindo o pedido de mercados correspondente.

A decisão também estabeleceu providências para proteger os passageiros que eventualmente tivessem comprado bilhetes depois de sua publicação.

Nesses casos, a transportadora deveria assegurar a devolução dos valores pagos ou a aquisição de passagens em outra empresa autorizada, às suas custas, conforme a legislação aplicável.

A determinação demonstra como uma disputa regulatória pode alcançar diretamente a oferta de serviços interestaduais.

A decisão envolveu o requerimento administrativo nº 50500.300931/2023-47, também apresentado pela Expresso Maia.

O caso é distinto daquele examinado na publicação desta quinta-feira, mas integra o histórico de pedidos da transportadora submetidos a decisões administrativas e judiciais.

Trindade–Parnaíba: autorização provisória também foi revogada pela ANTT

Outro episódio ocorreu em abril de 2026.

A ANTT revogou uma autorização provisória anteriormente concedida à Expresso Maia para operar a linha Trindade (GO)–Parnaíba (PI).

A empresa havia recebido autorização em janeiro, também na condição sub judice.

Posteriormente, a agência publicou a Decisão SUPAS nº 673/2026, revogando a autorização e indeferindo os mercados correspondentes.

O fundamento foi novamente a aplicação das regras de transição da Resolução nº 6.033/2023.

A decisão também tratou da proteção aos passageiros que tivessem adquirido passagens após a publicação, com previsão de restituição dos valores ou aquisição de bilhetes em outra transportadora autorizada.

Esse histórico mostra que a situação regulatória da Expresso Maia envolve diferentes requerimentos e linhas interestaduais, além de discussões judiciais individualizadas.

Em votação da Diretoria Colegiada da ANTT, outro pedido da empresa, apresentado em setembro de 2023, também foi submetido à análise após decisão judicial.

Nesse processo, a Justiça havia determinado que a agência examinasse o requerimento no prazo de 30 dias, com fundamentação nas normas aplicáveis ao período de apresentação do pedido.

O episódio evidencia a importância da transição entre a regulamentação anterior e as regras atualmente utilizadas pela ANTT.

Bueno Viagens tem pedido de mercados indeferido após mandado de segurança

A Bueno Viagens Ltda., CNPJ 05.493.209/0001-58, também recebeu decisão de indeferimento.

A negativa consta da Decisão SUPAS nº 1.476/2026, relacionada ao requerimento administrativo nº 50505.014440/2025-06.

A publicação faz referência ao mandado de segurança nº 1028560-75.2025.4.01.3400.

A empresa buscou a Justiça Federal em uma discussão envolvendo o procedimento administrativo de autorização de mercados.

Em cumprimento à determinação judicial, a SUPAS examinou o requerimento e aplicou os artigos 230 e 231 do novo marco regulatório.

O resultado foi o indeferimento da solicitação.

A decisão representa uma etapa da reorganização dos pedidos de transporte interestadual que permaneciam submetidos à apreciação da agência.

Nesse processo, o ponto central é a adaptação às exigências estabelecidas para solicitações antigas.

Viação Garcia tem pedido iniciado em 2020 negado após discussão na Justiça Federal

A Viação Garcia Ltda., CNPJ 78.586.674/0001-07, teve um pedido de autorização indeferido pela Decisão SUPAS nº 1.477/2026.

O requerimento administrativo nº 50500.126668/2020-75 foi apresentado em novembro de 2020, mais de três anos antes da publicação do novo marco regulatório.

A decisão foi tomada em cumprimento a determinação relacionada ao mandado de segurança nº 1108191-05.2024.4.01.3400.

A Viação Garcia é uma das empresas tradicionais do transporte rodoviário de passageiros no Brasil, com atuação principalmente nas regiões Sul e Sudeste.

A transportadora integra o Grupo GBS, que reúne diferentes marcas e operações no transporte rodoviário.

Cada autorização, entretanto, é vinculada à pessoa jurídica responsável pela operação.

A negativa desta quinta-feira refere-se ao requerimento específico da Viação Garcia Ltda., que passou pelo procedimento de adaptação dos antigos pedidos de mercados.

O histórico também demonstra a duração de determinadas solicitações apresentadas sob a regulamentação anterior.

O pedido original é de 2020, o processo judicial foi iniciado em 2024 e a nova decisão administrativa foi publicada em outubro de 2026.

Viação Garcia já recebeu contemplação na Janela Extraordinária para seção Rio de Janeiro–Arujá

A Viação Garcia também aparece em decisões favoráveis relacionadas à primeira Janela Extraordinária.

Em setembro de 2026, a ANTT autorizou a alteração do Termo de Autorização de Serviços Regulares da linha Rio de Janeiro (RJ)–Sorocaba (SP).

A mudança permitiu a implantação da seção Rio de Janeiro (RJ)–Arujá (SP), em decorrência da contemplação de mercado desatendido na Janela Extraordinária nº 1/2024.

A decisão foi publicada em 14 de setembro.

O serviço possui o TAR nº RJSP0035002.

A agência também determinou que a implantação da seção intermediária reiniciasse a contagem do período mínimo de atendimento da linha, conforme a regulamentação.

A operação entre Rio de Janeiro e Arujá, portanto, integra a participação da Viação Garcia no procedimento extraordinário de abertura de mercados.

A autorização de setembro e o indeferimento publicado nesta quinta-feira correspondem a requerimentos administrativos distintos, submetidos a análises específicas.

Esse histórico demonstra que uma empresa pode receber autorização para determinados mercados e ter outros pedidos negados, conforme as condições aplicáveis a cada requerimento.

Como funcionam as regras de adaptação dos pedidos antigos

As três decisões publicadas nesta quinta-feira utilizam os artigos 230 e 231 da Resolução ANTT nº 6.033/2023.

O primeiro estabelece a necessidade de adequação dos requerimentos pendentes à nova regulamentação.

O segundo disciplina a comunicação às transportadoras para identificação dos mercados originalmente solicitados que pretendem operar.

A regra faz parte da transição entre o modelo anterior de autorização de linhas e o sistema atualmente utilizado pela ANTT.

Uma das principais características do novo procedimento é a diferenciação entre mercados monopolistas, desatendidos e outras situações de atendimento.

Nos mercados monopolistas, existe uma empresa autorizada e pode ser aberta uma vaga adicional para permitir o ingresso de concorrente.

Nos mercados desatendidos, a agência considera a ausência de atendimento regular reconhecido naquela classificação, possibilitando a disponibilização de duas vagas.

A primeira Janela Extraordinária foi organizada justamente para lidar com essas categorias durante a transição regulatória.

Por isso, a análise dos pedidos antigos e a seleção de novos operadores fazem parte de um processo mais amplo de reorganização do transporte rodoviário interestadual.

Decisões judiciais também alteraram milhares de classificações na Janela Extraordinária

O histórico dos indeferimentos ocorre em um momento de grande movimentação no processo de abertura de mercados.

Como revelou em primeira mão o Diário do Transporte, em 24 de outubro, a ANTT prorrogou para 13 de novembro o encerramento dos lances da primeira Janela Extraordinária.

A alteração ocorreu após decisões judiciais envolvendo Viação Amarelinho, Viação Catedral e Empresa Auto Viação Progresso.

O reprocessamento promovido pela SUPAS modificou 4.838 classificações de solicitações.

No caso da Amarelinho, o arquivamento de 4.301 pedidos provocou mudanças para outras transportadoras.

Com a retirada dessas solicitações, 239 pedidos de 56 empresas, distribuídos por 133 mercados, passaram à possibilidade de contemplação direta.

Já a reinclusão de solicitações da Catedral fez com que 52 pedidos de outras 12 transportadoras passassem a depender de lances.

O bloqueio de 17 mercados relacionado à Progresso afetou 34 solicitações de dez empresas.

As mudanças demonstram como a situação administrativa de uma transportadora pode interferir nas oportunidades disponíveis para concorrentes.

A fase atual de lances contempla 5.364 mercados, conforme a base atualizada pela ANTT em outubro.

O procedimento ainda será seguido pelas etapas de classificação, convocação, confirmação dos mercados e emissão dos termos de autorização.

Para os passageiros, o resultado dependerá da entrada efetiva de novas transportadoras e da implantação das viagens.

O conjunto de decisões administrativas e judiciais também demonstra que a abertura de mercados envolve não apenas a apresentação de pedidos, mas o cumprimento de exigências regulatórias, a capacidade operacional das empresas e a continuidade dos serviços autorizados.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Serviço contabilizou 5.435 atendimentos entre janeiro e setembro, aumento de 17,4% em relação ao mesmo período de 2025; quase 28 mil itens foram doados desde 2024

YURI SENA

O serviço de Achados e Perdidos da Motiva Trilhos registrou 20.162 objetos encontrados e realizou 5.435 atendimentos entre janeiro e setembro de 2026. O número de atendimentos representa um aumento de 17,4% na comparação com os nove primeiros meses de 2025, quando foram contabilizados 4.630.

Entre os itens esquecidos pelos passageiros nas linhas 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda estão documentos, cartões, roupas e celulares. Também foram encontrados objetos menos comuns, como dentaduras, guitarras, cadeiras de rodas, monitores, bicicletas e carrinhos de bebê.

No período, 1.364 pertences foram devolvidos aos proprietários. Os objetos encontrados são registrados e armazenados para que os passageiros possam consultar o serviço e tentar recuperá-los. Aqueles que não são retirados em até 90 dias são destinados a instituições parceiras.

De janeiro a setembro deste ano, foram doados 4.251 itens, dos quais 3.974 vieram das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda e 277 da linha 5-Lilás. Considerando o período entre 2024 e setembro de 2026, o total de doações chegou a 27.744 objetos.

Nas linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, roupas lideraram os registros entre janeiro e agosto, com 2.174 ocorrências. Na sequência, apareceram cartões bancários, com 1.266 registros, e documentos, com mais de 1.100.

Na linha 5-Lilás, os cartões de transporte, bancários e de refeição foram os itens mais frequentes no mesmo período, somando 3.850 registros. Os documentos ficaram em segundo lugar, com 1.302 ocorrências.

Segundo Everton Trindade, diretor-executivo das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, o registro e a organização dos objetos são etapas importantes para facilitar a recuperação dos pertences pelos passageiros.

Já Fábio Silva, gerente-executivo de atendimento das linhas 4-Amarela e 5-Lilás, orienta que os clientes procurem os canais oficiais assim que perceberem a perda de algum objeto.

A Motiva Trilhos mantém parcerias com as unidades da Associação de Pais e Amigos dos Excepcionais (APAE) de Jandira e Taboão da Serra, o Instituto Jô Clemente e o Lar Jesus Entre as Crianças, em Osasco.

De acordo com Ivana Carvalho, coordenadora de Responsabilidade Social da plataforma de trilhos da companhia, a iniciativa busca dar uma nova destinação aos objetos não resgatados e beneficiar instituições e comunidades.

Nas linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, o setor de Achados e Perdidos fica na Estação Osasco, na Praça Antônio Menck, no Centro de Osasco.

Na linha 5-Lilás, o atendimento é realizado na estação Adolfo Pinheiro, localizada na Avenida Adolfo Pinheiro, 301.

O serviço funciona de segunda a sexta-feira, das 7h às 19h, exceto feriados. Os objetos permanecem armazenados por até 90 dias, contados a partir da data de entrada na central. Os passageiros devem consultar os canais oficiais da respectiva linha para verificar se o pertence foi localizado e receber orientações para a retirada.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Estrutura reúne nove salas, laboratório com impressoras 3D e recursos de inteligência artificial; sede administrativa também recebe novo nome em homenagem a Constantino de Oliveira Junior

YURI SENA

A TIC Trens inaugurou nesta semana um Espaço de Tecnologia e Inovação na sede administrativa da concessionária, localizada na Lapa, zona Oeste de São Paulo. Com 600 m², o ambiente será destinado ao desenvolvimento de projetos, treinamentos, reuniões e à experimentação de novas tecnologias.

A concessionária é responsável pela modernização, operação e manutenção da Linha 7-Rubi, além da implantação dos futuros Trem Intercidades (TIC) Eixo Norte e Trem Intermetropolitano (TIM).

O espaço conta com nove salas e um laboratório equipado com impressoras 3D, máquina de gravação e corte a laser, óculos de realidade virtual e recursos de inteligência artificial. A estrutura também inclui um estúdio com isolamento acústico para a produção de podcasts.

Segundo a empresa, o ambiente foi projetado para estimular a colaboração entre os profissionais e ampliar as possibilidades de desenvolvimento de soluções tecnológicas aplicadas aos projetos da concessionária.

De acordo com Pedro Moro, diretor-presidente da TIC Trens, a inauguração formaliza um trabalho de desenvolvimento de projetos e incorporação de novas tecnologias realizado pela empresa há mais de um ano.

A partir desta segunda-feira (26), a sede administrativa da TIC Trens passa a se chamar Centro Administrativo Constantino de Oliveira Junior, em homenagem ao empresário Constantino de Oliveira Junior (1968-2026) e à família Constantino, acionistas da concessionária.

Segundo a empresa, a mudança busca reconhecer a trajetória do empresário no setor de transportes e sua contribuição para a mobilidade brasileira.

A inauguração do espaço tecnológico e a mudança de nome do centro administrativo fazem parte da estratégia da concessionária de valorizar ambientes voltados à colaboração, à criatividade e ao desenvolvimento de projetos.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Sistema Siga Fácil substituirá praça física de pedágio e dividirá a tarifa de R$ 40,60 em duas cobranças de R$ 20,30, uma por sentido

YURI SENA

A Ecovias iniciará a instalação de um pórtico eletrônico do sistema Siga Fácil na pista norte da Rodovia dos Imigrantes, no sentido São Paulo, durante a madrugada desta quarta-feira (28) para quinta-feira (29). A estrutura será instalada no km 37,3 e permitirá a substituição da praça física de pedágio após a homologação da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp).

Com a entrada em operação do sistema, a tarifa de R$ 40,60, atualmente cobrada em um único sentido, será dividida em duas cobranças de R$ 20,30, uma para cada direção. Segundo a concessionária, a mudança busca melhorar a fluidez do tráfego, reduzir filas e aumentar a segurança viária, principalmente em períodos de maior movimento.

A data para o início da cobrança eletrônica ainda será definida. Após a instalação, o equipamento passará por testes e validação operacional antes da liberação.

O pórtico será instalado no km 37,3, em substituição ao ponto inicialmente previsto no km 29. A estrutura que já havia sido instalada nesse trecho será mantida para monitoramento operacional da rodovia.

De acordo com a concessionária, a escolha do novo local considerou fatores técnicos, ambientais e sociais, incluindo a preservação dos deslocamentos das comunidades próximas. O equipamento ficará antes do km 40, onde começa o trecho de serra que, segundo a empresa, não apresenta condições técnicas para a instalação do sistema.

A diretora da Artesp, Raquel Carneiro, afirma que a cobrança nos dois sentidos deve contribuir para a modernização da rodovia, com redução de acidentes, maior fluidez e diminuição das emissões associadas às frenagens dos veículos.

O sistema utiliza câmeras, sensores e antenas para identificar e classificar os veículos por meio da placa ou de uma TAG eletrônica, sem a necessidade de parar para pagar a tarifa.

Para os motoristas que já utilizam TAG, a cobrança continuará automática. Quem não possui o dispositivo poderá consultar e pagar a passagem pelo site Pedágio Digital ou nos totens de autoatendimento instalados em pontos do Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI). O prazo para pagamento será de até 30 dias após a passagem, com opções como Pix e cartão de crédito.

Dados da concessionária referentes ao período entre junho e outubro apontam que cerca de 75% dos veículos registrados no SAI tinham TAG ativa. Entre caminhões e ônibus, o índice foi de 93%; entre veículos de passeio, de 70%. Os demais foram identificados por reconhecimento automático de placas.

A implantação integra as ações de modernização do Sistema Anchieta-Imigrantes, que, segundo a concessionária, acumula R$ 11 bilhões em investimentos ao longo de 28 anos de concessão. Entre as obras citadas estão a construção da pista descendente da Imigrantes, o Anel Viário de Cubatão e a Marginal da Via Anchieta, em São Bernardo do Campo.

O Siga Fácil já opera em outras concessões rodoviárias paulistas, incluindo trechos do Rodoanel Norte, do Litoral, da região Noroeste, da Tamoios e da Raposo Tavares. A implantação ocorre de forma gradual, sob supervisão da Artesp.

Mais informações sobre os pórticos, formas de pagamento e canais de atendimento estão disponíveis no site oficial do Siga Fácil.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Iniciativa oferece pós-graduação em Gestão de Projetos com dupla titulação e vagas em diferentes estados; inscrições vão até 18 de janeiro de 2027

YURI SENA

A Acciona abriu inscrições para a edição de 2027 do programa global de trainees iXPA, voltado a profissionais formados em áreas de engenharia, arquitetura e outros cursos relacionados a STEM. As oportunidades estão vinculadas a projetos de infraestrutura, água e saneamento em diferentes regiões do Brasil.

Podem participar candidatos que concluíram a graduação entre dezembro de 2022 e dezembro de 2026, com inglês avançado. As vagas contemplam projetos nos estados de São Paulo, Pernambuco, Paraná e Espírito Santo, entre outras localidades, conforme a necessidade da companhia.

Esta é a quinta edição do programa no Brasil. Segundo a Acciona, mais de 160 trainees já passaram pela iniciativa, que combina experiência profissional em projetos da empresa com formação acadêmica.

Ao longo de nove meses, os selecionados terão acesso a uma pós-graduação em Gestão de Projetos com dupla titulação pela Universidade de São Paulo (USP) e pela Universidad Politécnica de Madrid (UPM), na Espanha. A especialização prevê mais de 300 horas de aulas, com conteúdos em português e inglês, e atividades voltadas à aplicação prática dos conhecimentos.

O programa também inclui uma trilha personalizada para o desenvolvimento de habilidades comportamentais, de acordo com as necessidades profissionais e interpessoais de cada participante.

Segundo María Castroviejo, diretora de Organização, Talento e Saúde da Acciona no Brasil, a iniciativa busca preparar profissionais para atuar em projetos de infraestrutura e ampliar suas perspectivas de carreira em um setor com demandas cada vez mais complexas e internacionais.

Além da formação superior nas áreas elegíveis e do inglês avançado, a empresa considera diferenciais a experiência profissional de até dois anos em funções relacionadas à graduação, a flexibilidade e o interesse em conhecer diferentes áreas de atuação.

O início do programa está previsto para abril de 2027. A contratação será em regime CLT, com benefícios como assistência médica e odontológica, seguro de vida, participação nos lucros ou resultados (PLR), vale-alimentação, vale-refeição, vale-transporte e programas de treinamento e desenvolvimento. A disponibilidade de alguns benefícios pode variar conforme o projeto ou a unidade de alocação.

As inscrições estão previstas para terminar em 18 de janeiro de 2027. Os interessados devem consultar os requisitos e realizar a candidatura pelo link divulgado pela Acciona.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Proposta aprovada nesta quarta-feira (28) segue para sanção presidencial e recupera regras de medida provisória que perdeu validade em agosto; crédito poderá beneficiar empresas de transporte urbano e rodoviário de passageiros, mas dependerá de regulamentação e disponibilidade de recursos

ADAMO BAZANI

O Senado Federal aprovou nesta quarta-feira, 28 de outubro de 2026, um projeto de lei que autoriza a destinação de até R$ 14,5 bilhões para financiamentos destinados à renovação de frotas de transporte rodoviário de passageiros e cargas em todo o Brasil. A medida contempla a aquisição de ônibus e micro-ônibus novos por empresas que atuam no transporte urbano e rodoviário, além de caminhões e outros veículos de carga. Um dos dispositivos permite que chassis e carrocerias de ônibus sejam financiados separadamente, desde que sejam fabricados no Brasil e estejam credenciados no Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O texto segue para sanção presidencial.

A autorização consta do Projeto de Lei nº 5.649/2026, de autoria do deputado federal Augusto Coutinho (Republicanos-PE), aprovado pela Câmara dos Deputados na terça-feira (27) e pelo Senado nesta quarta-feira (28), em regime de urgência. O texto recupera mecanismos de financiamento previstos na Medida Provisória nº 1.353/2026, que perdeu eficácia em 27 de agosto. A proposta também contém dispositivos de apoio à agricultura, financiamento de infraestrutura e operações de crédito para a aviação civil. Para o setor de ônibus, o principal ponto é a possibilidade de utilização de recursos federais em linhas de crédito reembolsáveis para renovação de frota, com participação do BNDES, sujeitas à disponibilidade orçamentária e financeira e às condições regulamentares.

Os R$ 14,5 bilhões representam o limite global autorizado para o conjunto das operações de financiamento de veículos. O valor não é reservado exclusivamente à aquisição de ônibus, sendo compartilhado com caminhões, caminhões-tratores, micro-ônibus e implementos rodoviários.

Também não se trata de dinheiro destinado à distribuição gratuita de veículos. As empresas beneficiadas precisarão contratar operações de crédito e cumprir as condições de pagamento.

A regulamentação das taxas de juros, dos encargos, dos prazos e das demais condições caberá ao Conselho Monetário Nacional (CMN), enquanto o Ministério da Fazenda será responsável pela gestão dos recursos e o BNDES atuará como agente financeiro.

Financiamento poderá atender empresas de ônibus urbanos, rodoviários e microempreendedores

O artigo 9º do projeto estabelece as regras para utilização dos recursos.

Poderão ser beneficiados os transportadores autônomos de cargas, pessoas físicas vinculadas a cooperativas de transporte rodoviário de cargas, microempreendedores individuais, empresários individuais e pessoas jurídicas que atuem nos setores de transporte rodoviário ou urbano de cargas e passageiros.

A inclusão expressa das atividades de transporte urbano e rodoviário de passageiros permite que empresas de ônibus desses segmentos sejam consideradas nas linhas de financiamento, desde que atendam aos critérios estabelecidos.

A medida poderá alcançar, por exemplo, transportadoras que operam serviços municipais, metropolitanos, intermunicipais e interestaduais, conforme o enquadramento de cada empresa e as condições que forem estabelecidas para contratação.

O projeto não estabelece uma reserva específica de recursos para cada modalidade, nem define antecipadamente quantos ônibus poderão ser financiados.

Também não determina uma divisão entre ônibus urbanos convencionais, articulados, superarticulados, rodoviários ou micro-ônibus.

Essa distribuição dependerá da procura pelas linhas de financiamento, das condições de habilitação e das regras operacionais aplicáveis.

Ônibus e micro-ônibus precisarão ser novos; seminovos são previstos para caminhões

Um detalhe importante da redação aprovada é a diferença de tratamento entre os veículos de passageiros e de cargas.

Para os ônibus e micro-ônibus, o projeto estabelece expressamente a aquisição de veículos novos.

Já no caso de caminhões e caminhões-tratores, admite unidades novas ou seminovas, com condições específicas para os beneficiários da compra de usados.

Essa distinção consta do artigo 9º e evita uma interpretação mais ampla da proposta, como se a nova linha de crédito permitisse financiar ônibus usados.

Fonte: redação final do PL nº 5.649/2026, artigo 9º, aprovada pela Câmara dos Deputados e encaminhada ao Senado.

Além disso, os veículos novos financiados deverão ser de fabricação nacional e estar inscritos no Credenciamento de Fornecedores Informatizado (CFI) do BNDES.

A exigência poderá beneficiar a cadeia produtiva brasileira de ônibus, composta por fabricantes de chassis, carrocerias, sistemas de propulsão e outros fornecedores, na medida em que os produtos atendam aos requisitos de credenciamento.

A presença de uma fábrica no Brasil, entretanto, não significa automaticamente que todos os seus modelos estejam habilitados à linha. Será necessário observar o credenciamento específico dos bens.

Projeto permite financiar chassis e carrocerias de ônibus separadamente

Uma das disposições de maior interesse para a indústria brasileira de ônibus está no parágrafo 6º do artigo 9º.

O dispositivo permite financiar individualmente o chassi com motor e a carroceria quando esses componentes forem comercializados de forma separada.

Isso é relevante porque parte significativa dos ônibus produzidos no Brasil utiliza uma estrutura industrial na qual o fabricante do chassi e o encarroçador são empresas diferentes.

Nesse modelo, a empresa operadora pode adquirir um chassi de determinado fabricante e contratar a carroceria de outra indústria.

A redação aprovada contempla essa característica do mercado nacional.

Para que o financiamento individual seja admitido, os componentes deverão cumprir duas condições: fabricação nacional e credenciamento no CFI do BNDES.

Na prática, o dispositivo poderá facilitar a estruturação financeira de aquisições realizadas em etapas ou com contratos separados, conforme as regras da operação de crédito.

O texto, porém, não garante automaticamente a aprovação de qualquer combinação de chassi e carroceria. Além do credenciamento, continuarão aplicáveis as exigências técnicas, financeiras e regulatórias.

Ônibus elétricos e veículos de menor emissão poderão ser contemplados, sujeitos aos critérios de sustentabilidade

A proposta determina que os financiamentos observem critérios de sustentabilidade ambiental, social e econômica.

Esses critérios serão estabelecidos por ato do ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços.

O texto aprovado não limita expressamente o financiamento de ônibus a uma única tecnologia de propulsão.

Assim, veículos elétricos, modelos de menor consumo energético ou outras tecnologias poderão ser considerados conforme os requisitos que forem definidos e o enquadramento dos produtos.

O projeto também não fixa um percentual mínimo dos R$ 14,5 bilhões para veículos elétricos.

Isso significa que a aprovação da proposta não representa, por si só, a criação de uma linha exclusiva de eletrificação do transporte coletivo.

A possibilidade de financiar chassis e carrocerias separadamente também merece atenção nesse segmento, em razão das diferentes configurações industriais existentes no mercado de ônibus.

Entretanto, as condições específicas de acesso aos recursos e a elegibilidade de cada tecnologia dependerão da regulamentação.

A medida ocorre em um contexto de ampliação das compras de veículos de baixa emissão por sistemas municipais e metropolitanos, como São Paulo (SP), Belo Horizonte (MG), Recife (PE), Goiânia (GO) e Rio de Janeiro (RJ).

Nessas cidades, projetos de renovação e eletrificação de frotas envolvem investimentos em veículos, mas também exigem infraestrutura de abastecimento ou recarga, adequações de garagens e planejamento das operações.

A autorização de crédito para compra de ônibus não significa que esses outros investimentos estejam automaticamente incluídos na mesma linha de financiamento.

BNDES poderá operar diretamente ou por meio de instituições financeiras habilitadas

O projeto estabelece que os recursos sejam repassados pelo Ministério da Fazenda ao BNDES.

O banco poderá combinar esses valores com recursos próprios para viabilizar as operações.

A concessão dos financiamentos poderá ocorrer diretamente pelo BNDES ou por instituições financeiras habilitadas.

Esses agentes financeiros assumirão os riscos das operações, incluindo o risco de crédito.

Portanto, a existência de recursos autorizados não elimina a necessidade de avaliação das condições financeiras dos interessados.

A aprovação dos empréstimos continuará sujeita às regras de concessão de crédito, à capacidade de pagamento e aos critérios de habilitação aplicáveis.

O projeto também admite o financiamento do seguro do bem e do seguro prestamista, quando contratados em conjunto com o veículo, além de eventuais tributos federais incidentes sobre as operações, observadas as normas regulamentares.

Outro dispositivo determina que o BNDES apresente anualmente um relatório circunstanciado sobre as operações financiadas com os recursos previstos.

Esse relatório poderá permitir o acompanhamento da utilização do dinheiro e da distribuição dos financiamentos entre os beneficiários.

Medida recupera financiamento previsto desde abril, mas que perdeu eficácia em agosto

A autorização de recursos para renovação de frota tem origem na Medida Provisória nº 1.353, publicada em 30 de abril de 2026.

A MP já previa até R$ 14,5 bilhões para financiamento de veículos de transporte rodoviário de passageiros e cargas, além de alterações relacionadas ao Fundo Garantidor para Investimentos (FGI).

Posteriormente, a Medida Provisória nº 1.374, de junho, modificou dispositivos relacionados aos beneficiários das operações.

Entretanto, a MP nº 1.353 perdeu eficácia em 27 de agosto, sem ter sido convertida em lei.

O PL nº 5.649/2026 recupera o mecanismo de financiamento para renovação de frota, agora em uma proposta que também reúne medidas voltadas à agricultura, ao setor aéreo e a projetos de infraestrutura.

Há, contudo, uma distinção importante: a redação final do projeto não reproduz integralmente todos os dispositivos da MP nº 1.353.

A medida provisória original, por exemplo, também previa disposições específicas para reforço do FGI. Essa autorização de aporte não aparece da mesma forma no texto final do PL aprovado.

Também é necessário distinguir o novo limite legal de informações sobre recursos já contratados em programas anteriores.

Durante a discussão no Senado, a líder do governo na Casa, senadora Teresa Leitão (PT-PE), afirmou que recursos destinados à renovação de frotas já haviam sido integralmente utilizados, mencionando mais de 19 mil contratos em 1.966 municípios, com cerca de R$ 19 bilhões para empresas do setor de transportes e quase R$ 1 bilhão para transportadores autônomos.

Esses valores foram apresentados pela parlamentar em referência à execução de iniciativas de financiamento. Não devem ser confundidos com uma comprovação de que os R$ 14,5 bilhões autorizados pelo novo projeto já tenham sido especificamente contratados para ônibus.

O projeto também dependerá de sanção presidencial para se converter em lei.

Financiamento poderá contribuir para renovação, mas resultado para passageiros dependerá das compras

A renovação de ônibus pode trazer consequências para o transporte coletivo, especialmente em sistemas que operam veículos com maior idade média ou enfrentam dificuldades para financiar novas aquisições.

A disponibilidade de crédito de longo prazo pode permitir que empresas distribuam o custo de aquisição ao longo do período de pagamento, em vez de dependerem integralmente de recursos próprios.

Entretanto, a possibilidade de financiamento não significa que a renovação ocorrerá automaticamente.

Os investimentos dependem de contratos, da capacidade de endividamento das transportadoras e, em muitos casos, da estrutura de remuneração dos serviços definida pelos poderes concedentes.

No transporte urbano, a substituição de veículos também precisa considerar as condições dos contratos de concessão, as exigências de acessibilidade, o planejamento das frotas e a remuneração dos investimentos.

Já no transporte rodoviário intermunicipal e interestadual, os financiamentos podem ser utilizados pelas empresas para adequar ou renovar a frota, desde que atendam aos requisitos da linha e às normas específicas de cada serviço.

A efetiva contribuição da medida para a população será verificada posteriormente, por meio das contratações realizadas, da entrada de novos ônibus em operação e das condições de atendimento.

Projeto também prevê seguro de crédito para aviação civil

Além do financiamento de ônibus e caminhões, o PL nº 5.649/2026 modifica as regras do Fundo de Garantia à Exportação (FGE) para contemplar operações de seguro de crédito interno vinculadas à aviação civil.

A mudança ocorre por meio de alteração na Lei nº 9.818, de 1999.

Pela redação aprovada, poderão ser incluídas operações relacionadas a financiamentos para aquisição de combustível de aviação, além de outros insumos e serviços necessários ao funcionamento das companhias do setor.

O mecanismo não significa pagamento direto do governo pelas despesas operacionais das empresas aéreas.

A proposta amplia a possibilidade de cobertura de riscos de crédito em operações financeiras, conforme as condições aplicáveis ao fundo.

O dispositivo poderá facilitar o acesso a determinadas modalidades de financiamento para despesas necessárias à operação do transporte aéreo.

A medida, entretanto, não estabelece redução automática no preço das passagens nem determina diminuição de tarifas aeroportuárias.

Capital de giro para infraestrutura também está previsto

Outra alteração aprovada permite o financiamento de capital de giro associado a investimentos em infraestrutura.

O dispositivo modifica a Lei nº 14.947, de agosto de 2024.

Na prática, a medida autoriza que determinadas operações financeiras relacionadas a projetos de infraestrutura contemplem também recursos necessários à sua execução, além dos investimentos principais.

Essa autorização pode ter relevância para diferentes setores de infraestrutura, conforme as linhas de financiamento e os projetos elegíveis.

O projeto não reserva, entretanto, um valor específico para corredores de ônibus, terminais, sistemas BRT ou outras obras de mobilidade urbana nesse dispositivo.

A inclusão dessas estruturas dependerá do enquadramento de cada projeto nas regras aplicáveis.

Agricultura recebe outras duas medidas de apoio financeiro

O PL também autoriza a concessão de subvenção econômica a produtores independentes de cana-de-açúcar da Região Nordeste afetados pelas tarifas adicionais impostas pelos Estados Unidos ou por eventos climáticos extremos.

O auxílio previsto é de R$ 12 por tonelada de cana-de-açúcar produzida e comprovadamente entregue a usinas, destilarias ou cooperativas durante a safra 2025/2026, observados os critérios definidos.

A proposta ainda permite utilizar até R$ 10 bilhões do superávit financeiro do Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (FNDCT) em linhas de financiamento reembolsável para projetos de inovação tecnológica na produção agrícola.

Esses recursos são distintos do limite de R$ 14,5 bilhões previsto para renovação de veículos.

O projeto foi relatado no Senado pelo senador Fernando Dueire (PSD-PE).

A aprovação ocorreu em regime de urgência, após a Câmara dos Deputados ter concluído a votação no dia anterior.

Com a aprovação nas duas Casas, a proposta será encaminhada à Presidência da República para sanção ou veto.

No caso específico dos ônibus, o próximo passo será verificar a manutenção dos dispositivos de financiamento na lei sancionada e as condições estabelecidas para efetiva contratação dos créditos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Linha 22 fará ligação circular com a ECO Cecap diariamente; linha 25 terá itinerário ampliado para atender o Residencial Mirante

ADAMO BAZANI

O transporte coletivo de Taubaté (SP) terá alterações nos horários de 19 linhas a partir deste domingo, 1º de novembro de 2026. A programação também inclui atendimento ao Mirante do Pôr do Sol, em Quiririm, pela linha 22, e ampliação do trajeto da linha 25 para alcançar o Residencial Mirante.

Segundo a Prefeitura, os horários de pico serão mantidos, assim como a programação das demais linhas do sistema. A Secretaria de Mobilidade Urbana afirma que definiu os ajustes após levantamento dos períodos de menor utilização dos ônibus, com o objetivo de adequar a oferta de viagens à demanda.

Linha 22 atenderá o mirante todos os dias

A linha 22 fará o itinerário Estação de Conexão ECO Cecap/Mirante do Pôr do Sol/Circular.

O atendimento será diário, incluindo os finais de semana, oferecendo uma alternativa de transporte coletivo para moradores e visitantes que pretendem chegar ao ponto turístico de Quiririm.

O mirante é conhecido pela vista panorâmica e recebe visitantes especialmente no fim da tarde.

Linha 25 passará pela Avenida Hilário José Signorini

Outra mudança será a extensão do percurso da linha 25, que atende o Parque Três Marias e a Chácara São Silvestre.

Os ônibus passarão pela Avenida Hilário José Signorini, permitindo o atendimento aos passageiros do Residencial Mirante.

A alteração de itinerário integra o conjunto de mudanças previsto para começar em 1º de novembro.

Confira os serviços com programação divulgada

A Prefeitura anuncia ajustes em 19 linhas e o atendimento ao mirante pela linha 22. A página municipal com as tabelas de horários reúne os 20 serviços abaixo, incluindo a 22.

Passageiros terão orientação antes das mudanças

A Secretaria de Mobilidade Urbana informou que realizará ações nos ônibus das linhas afetadas para esclarecer dúvidas e distribuir materiais informativos antes da entrada em vigor da programação.

Também está prevista a instalação de cartazes nos veículos.

As tabelas foram disponibilizadas no portal da Prefeitura, na página “Alterações no horário do transporte público — 01/11/2026”. Após a implantação, a programação atualizada também poderá ser consultada na seção de horários do site da concessionária Vou de Tau.

Para quem utiliza as linhas relacionadas, a orientação é conferir a tabela correspondente ao dia da viagem antes do deslocamento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Edson Giriboni terá três dias para analisar requerimento de Ana Carolina Serra sobre atrasos nas obras e eventual rompimento do contrato; Artesp aponta descumprimento de prazos, enquanto concessionária apresenta histórico de dificuldades com redes elétricas, licenciamento ambiental, desapropriações e alterações de projeto

ADAMO BAZANI

A Comissão de Assuntos Metropolitanos e Municipais da Assembleia Legislativa de São Paulo (Alesp) adiou a decisão sobre o requerimento que pretende ouvir o secretário estadual de Parcerias em Investimentos, Rafael Benini, e a diretora-presidente da Next Mobilidade, Milena Braga Romano, para esclarecer os atrasos nas obras do BRT-ABC e as medidas que o Governo do Estado poderá adotar caso decida romper o contrato da concessionária. Na reunião de terça-feira, 27 de outubro de 2026, o deputado estadual Edson Giriboni recebeu vista do pedido por três dias, conforme documento oficial da Assembleia obtido pelo Diário do Transporte.

O requerimento, apresentado pela deputada estadual Ana Carolina Serra, busca esclarecimentos sobre o futuro do corredor de ônibus elétricos de 17,8 quilômetros projetado para ligar o ABC Paulista à capital. A discussão ocorre em meio ao processo de caducidade aberto pela Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) contra a Next Mobilidade, que poderá resultar no encerramento de uma concessão que não envolve apenas a construção do BRT, mas também a operação de ônibus e trólebus já utilizados diariamente por passageiros da região. O governo estadual aponta descumprimento contratual, enquanto a concessionária sustenta que dificuldades externas à sua atuação afetaram o andamento do empreendimento e precisam ser consideradas na definição das responsabilidades.

O documento da Alesp, datado de 27 de outubro, registra expressamente:

“Concedida vista ao Deputado Edson Giriboni pelo prazo de 03 dias em 27/10/2026.”

A movimentação foi formalizada às 19h39 pelo analista legislativo Marcelo Salviano da Costa, da Comissão de Assuntos Metropolitanos e Municipais.

O pedido de vista significa que o parlamentar poderá examinar o requerimento antes da continuidade de sua apreciação. A medida não representa rejeição da proposta, tampouco demonstra que Giriboni seja contrário à realização da audiência.

Também não significa que os representantes do governo estadual e da concessionária tenham sido dispensados de prestar esclarecimentos. O convite ainda depende de deliberação da comissão, que poderá retomar a análise posteriormente.

A documentação consultada não estabelece uma nova data para a votação.

A movimentação representa o primeiro desdobramento formal da reunião de 27 de outubro identificado na tramitação do requerimento.

Como mostrou o Diário do Transporte em 19 e 26 de outubro, a discussão foi levada à Assembleia diante da possibilidade de encerramento antecipado do contrato da Next Mobilidade e das consequências que essa decisão pode provocar para as obras e para o transporte metropolitano do ABC.

Artesp abriu processo que pode encerrar concessão, mas decisão ainda depende de análise da defesa

O Conselho Diretor da Artesp aprovou, em 5 de outubro de 2026, a conversão de um procedimento administrativo de apuração de irregularidades contratuais em processo de caducidade da concessão da Next Mobilidade.

A caducidade é uma modalidade de extinção de concessão pública motivada por descumprimento de obrigações contratuais, mediante procedimento administrativo que assegure o direito de defesa da empresa.

Segundo a agência reguladora, o prazo contratual para conclusão das obras do BRT-ABC terminou em 30 de novembro de 2024.

Posteriormente, a concessionária apresentou um plano de ação com previsão de conclusão até 31 de outubro de 2026.

Na avaliação da Artesp, a evolução física do empreendimento demonstrou que a empresa não conseguiria cumprir o cronograma apresentado.

A agência também considerou o histórico de atrasos e as obrigações assumidas pela operadora.

Entretanto, a abertura do processo não significa que o contrato já tenha sido encerrado.

A concessionária tem direito ao contraditório e à ampla defesa. Depois da apresentação e análise das manifestações, o procedimento deverá passar pela avaliação técnica da Artesp e pela Consultoria Jurídica.

A decisão sobre uma eventual caducidade caberá à Secretaria de Parcerias em Investimentos, comandada por Rafael Benini, um dos representantes que a deputada Ana Carolina Serra pretende ouvir na Assembleia.

Essa divisão de responsabilidades é relevante porque a agência reguladora conduz a apuração administrativa, enquanto a decisão final sobre o eventual encerramento da concessão depende do poder concedente.

A Next Mobilidade, por sua vez, afirma que mantém tratativas com a Artesp e defende a análise individualizada das causas dos atrasos antes de uma decisão definitiva.

Next Mobilidade aponta interferências de concessionárias, licenciamento e mudanças de engenharia

A Next Mobilidade contesta a interpretação de que os atrasos possam ser atribuídos exclusivamente à sua atuação.

Em documento obtido pelo Diário do Transporte e divulgado em 8 de outubro, a concessionária apresentou um histórico de obstáculos enfrentados desde o início da implantação do corredor.

A empresa sustenta que o BRT-ABC é um empreendimento de elevada complexidade, desenvolvido em áreas urbanas consolidadas, com grande quantidade de redes de infraestrutura subterrâneas e aéreas, vias movimentadas, imóveis, instalações industriais e áreas sujeitas a intervenções ambientais.

Segundo a Next, parte dessas dificuldades exigiu providências de concessionárias de serviços públicos, órgãos ambientais, administrações municipais e outras instituições, o que teria comprometido diferentes etapas do cronograma.

Entre os exemplos apresentados pela companhia estão dez intervenções em redes de distribuição de energia elétrica atribuídas à Enel.

Na Rua Abrahão Braga, segundo o levantamento da empresa, um dos remanejamentos levou 455 dias para ser concluído.

Na Praça dos Andarilhos, o prazo informado foi de 428 dias.

Na Rua do Grito, a concessionária aponta 421 dias.

Na região do Viaduto Delamare, o documento menciona uma intervenção concluída em 304 dias, além de uma pendência envolvendo infraestrutura de alta tensão.

Também são relacionadas interferências em locais como as avenidas Guido Aliberti, Afonsina e Lauro Gomes, além de trechos da Winston Churchill e da Estrada das Lágrimas.

A Next argumenta que essas intervenções tiveram reflexos sobre a sequência das obras porque determinados serviços não poderiam ser executados antes da retirada ou adequação das redes existentes.

A empresa considera necessário examinar, para cada situação, quando a interferência foi identificada, quais órgãos eram responsáveis pelas providências, quanto tempo foi necessário para a liberação das áreas e de que forma houve repercussão sobre as etapas seguintes.

Por outro lado, a existência de interferências não significa automaticamente que a concessionária esteja isenta de responsabilidade.

A avaliação contratual precisa considerar quais riscos foram assumidos pela empresa, quais obrigações pertenciam ao poder público e se os problemas encontrados efetivamente impediram a execução das atividades previstas.

É justamente essa distribuição de responsabilidades que está entre os pontos de divergência entre a concessionária e a agência reguladora.

Empresa relata quase três anos para obter autorização ambiental da segunda etapa

Outro ponto destacado pela Next Mobilidade envolve o licenciamento ambiental.

O histórico apresentado pela companhia começa em março de 2021, quando foi firmado o termo aditivo que estabeleceu a implantação do BRT-ABC.

Naquele momento, segundo a concessionária, ainda não estavam concluídos os estudos e as autorizações ambientais necessários à execução integral do empreendimento.

Em maio de 2021, a empresa protocolou a documentação para consulta prévia junto à Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb).

A licença ambiental prévia foi emitida em junho de 2022.

Em outubro daquele ano, foi concedida a licença de instalação da primeira etapa, correspondente a aproximadamente 3,5 quilômetros.

Já a licença de instalação da segunda fase foi emitida em 31 de janeiro de 2024.

Segundo a Next, transcorreram aproximadamente dois anos e nove meses entre o início das providências ambientais e a autorização para executar a segunda etapa.

A companhia sustenta que a implantação exigiu atendimento a mais de 20 exigências técnicas e anuências de diferentes órgãos municipais.

Também foram necessárias intervenções de drenagem, compensações ambientais, adequações de projetos e providências relacionadas à vegetação existente no percurso.

O intervalo entre o início dos procedimentos e a obtenção das licenças, entretanto, não pode ser atribuído integralmente à atuação do órgão ambiental sem a análise das datas de apresentação dos estudos, solicitações de complementação e respostas da concessionária.

A Next defende que essas circunstâncias sejam consideradas na avaliação do cumprimento das obrigações contratuais.

Mudança de traçado na Avenida Presidente Wilson exigiu negociações com CPTM, União e Transpetro

A concessionária também aponta dificuldades na implantação do trecho previsto para a Avenida Presidente Wilson, na capital paulista.

De acordo com a empresa, os projetos executivos demonstraram limitações para a construção do corredor na configuração originalmente prevista.

Entre os obstáculos relacionados estavam o movimento de caminhões, a presença de galpões industriais e logísticos, limitações físicas da via e a necessidade de compatibilizar a obra com outras intervenções urbanas.

A solução estudada foi deslocar parte do traçado para uma área próxima à infraestrutura ferroviária.

Essa alteração exigiu negociações envolvendo terrenos e instalações relacionados à CPTM e à União.

A empresa também informou a identificação de interferências com gasodutos e caixas de válvulas da Transpetro.

A mudança não se limitou ao deslocamento do corredor no desenho do projeto. Ela trouxe necessidade de novos estudos de engenharia, soluções de drenagem e adequações das estruturas previstas.

Em agosto de 2024, o diretor da Next Mobilidade Fabrízio Braga já havia explicado ao Diário do Transporte as dificuldades relacionadas ao trecho da Presidente Wilson e a alternativa de implantação próxima aos trilhos.

A concessionária considera esse conjunto de alterações um dos exemplos de situações que exigiram revisão do planejamento inicial.

BRT-ABC tem 17,8 quilômetros e projeto prevê 92 ônibus elétricos

O BRT-ABC foi concebido como um corredor de transporte de média capacidade para melhorar os deslocamentos entre municípios do ABC Paulista e a cidade de São Paulo.

O empreendimento prevê infraestrutura específica para ônibus elétricos, estações de embarque e desembarque e operação integrada ao sistema metropolitano.

O projeto foi estruturado para atender deslocamentos entre São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e a capital, com conexão à rede de transporte sobre trilhos.

A implantação também deve proporcionar uma nova alternativa de circulação entre áreas de grande concentração residencial, comercial e de empregos.

Os dados técnicos apresentados ao longo da implantação são os seguintes:

A construção ocorre em diferentes etapas, com características de engenharia que variam ao longo do percurso.

O empreendimento foi estruturado como alternativa ao projeto da Linha 18-Bronze de monotrilho, que previa uma ligação sobre trilhos entre a região do ABC e a capital.

A substituição da solução ferroviária por um corredor de ônibus alterou o modelo de implantação da infraestrutura e as características operacionais do futuro serviço.

No caso do BRT, os veículos podem circular sobre vias especialmente preparadas e atender estações distribuídas pelo trajeto, com instalações de recarga e sistemas próprios de operação.

A eficácia do empreendimento dependerá não apenas da aquisição dos ônibus, mas também da conclusão dos corredores, estações, sistemas de energia, instalações operacionais e integração com a rede existente.

Next afirma ter dez quilômetros preparados, nove estações e 20 ônibus elétricos para operação inicial

Apesar dos atrasos apontados pela Artesp, a Next Mobilidade afirma que parte do BRT-ABC já reúne condições de receber passageiros.

Segundo informações apresentadas pela empresa ao Diário do Transporte, aproximadamente dez quilômetros do corredor estão preparados para uma primeira etapa de operação.

O segmento fica entre a Parada Metrópole, em São Bernardo do Campo, e a Vila Império, em São Caetano do Sul.

A concessionária informa que essa primeira etapa dispõe de nove estações e licença ambiental de operação concedida pela Cetesb.

Também afirma ter disponibilizado 20 ônibus elétricos articulados, com 21,5 metros de comprimento, destinados ao atendimento inicial.

Os veículos utilizam baterias para armazenamento de energia e têm recarga prevista em instalações da empresa.

De acordo com a Next, a garagem de São Bernardo do Campo conta com estrutura para recarregar até 14 veículos simultaneamente.

A empresa apresentou pedido para realizar uma operação assistida, experimental e gratuita no trecho preparado.

A proposta divulgada anteriormente previa funcionamento inicial das 9h às 15h, permitindo avaliar o desempenho dos veículos, das estações e das demais instalações antes da operação comercial definitiva.

Na alternativa apresentada pela concessionária, os passageiros que precisassem prosseguir até Tamanduateí utilizariam outro ônibus da Next Mobilidade, com transbordo e passagem pelo Sacomã, sem pagamento de uma segunda tarifa.

Essa configuração seria provisória, enquanto as obras do trecho restante fossem executadas.

A disponibilidade de ônibus e a existência de licença ambiental são elementos relevantes, mas não representam, isoladamente, autorização para início da operação.

O atendimento depende das autorizações operacionais exigidas e das condições de segurança e funcionamento determinadas pelos órgãos responsáveis.

A proposta de operação experimental também não significa que o corredor completo esteja concluído.

A diferença entre os dez quilômetros informados pela empresa e os 17,8 quilômetros do projeto permanece entre os principais pontos da discussão contratual.

Artesp manteve negativa de revisão de remuneração e separou outras análises contratuais

A divergência entre a agência reguladora e a Next Mobilidade não se limita ao cronograma das obras.

A concessionária apresentou pedidos relacionados ao reequilíbrio econômico-financeiro, à remuneração pela operação dos serviços metropolitanos, à revisão dos prazos e a alterações no projeto do BRT-ABC.

Em deliberação divulgada em outubro, a Artesp manteve o indeferimento do pedido de aumento da tarifa de remuneração.

Quanto à postergação do cronograma e às modificações no projeto e no traçado, a agência decidiu não reabrir a discussão naquele procedimento, sob o entendimento de que os assuntos já haviam sido analisados em outra tramitação.

A decisão também separou questões remanescentes da revisão ordinária para exame em processo próprio.

Essa diferenciação é importante porque uma negativa de aumento de remuneração não equivale, necessariamente, à rejeição de todos os pedidos administrativos apresentados pela concessionária.

A Next sustenta que os diferentes temas precisam ser examinados de acordo com as disposições contratuais e os fatos que motivaram as solicitações.

Enquanto isso, a Artesp mantém sua avaliação sobre o descumprimento dos prazos de implantação do BRT.

Possível rompimento também envolve ônibus e trólebus que já transportam passageiros

A eventual caducidade tem consequências que vão além da conclusão das obras do BRT-ABC.

A concessão da Next Mobilidade, operada pela ABC Sistema de Transporte SPE S.A., CNPJ 40.181.203/0001-46, abrange serviços metropolitanos já existentes no ABC Paulista.

Entre eles estão o Corredor Metropolitano ABD e linhas convencionais que atendem municípios da região.

O Corredor ABD possui uma infraestrutura consolidada e opera com ônibus convencionais e trólebus, conectando cidades como São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul, Diadema e São Paulo, além de atender deslocamentos metropolitanos que se relacionam com outras localidades do ABC.

Já as linhas comuns alcançam bairros e corredores viários que não são atendidos diretamente pela infraestrutura exclusiva do ABD.

Esses serviços transportam passageiros independentemente do estágio de execução do novo BRT.

Por isso, uma eventual decisão de encerramento contratual exigiria providências específicas para preservar a continuidade da operação.

Seria necessário definir quem assumiria as linhas, como seriam mantidos os veículos, garagens, equipamentos e sistemas operacionais, além da responsabilidade sobre trabalhadores e contratos necessários à prestação do serviço.

O governo estadual também precisaria estabelecer as condições de transição, evitando que uma disputa relacionada às obras comprometa o atendimento diário.

Outro ponto envolve os investimentos já realizados na implantação do BRT-ABC.

Uma eventual extinção contratual exige apuração sobre os bens vinculados à concessão, as obras executadas e possíveis indenizações, conforme as regras contratuais e a legislação.

Isso não significa que a Next tenha direito automático ao ressarcimento de todos os valores que declarar ter investido. Também não significa que os investimentos possam ser desconsiderados sem a devida apuração.

A avaliação precisa levar em conta as obrigações assumidas, eventuais descumprimentos e os critérios de reconhecimento dos bens reversíveis.

CPTM já realizou vistorias e pode participar de alternativa para conclusão das obras

O governo estadual também passou a estudar possíveis alternativas para o BRT-ABC caso decida encerrar a concessão atual.

Como noticiou o Diário do Transporte em 6 e 7 de outubro, a CPTM realizou vistorias nas obras, em um movimento relacionado à avaliação da infraestrutura existente e à possibilidade de participação da companhia ferroviária em uma futura solução.

Uma das alternativas consideradas envolve a CPTM assumir a gestão ou a continuidade das obras do corredor.

Nesse cenário, os serviços metropolitanos de ônibus que fazem parte da concessão da Next poderiam ser reorganizados e incluídos em futuras licitações juntamente com outras áreas do transporte intermunicipal.

Entretanto, essas possibilidades não representam uma decisão definitiva de transferência das obras à CPTM nem demonstram que a companhia assumirá a operação dos ônibus.

A definição depende de atos administrativos específicos, avaliações técnicas, condições jurídicas e financeiras.

Uma eventual nova contratação também precisaria considerar as características das estruturas já construídas, os projetos pendentes, os equipamentos disponíveis e a integração com os serviços existentes.

Para os passageiros, o principal risco seria a ampliação do período de espera pela conclusão do BRT ou dificuldades durante a reorganização dos serviços metropolitanos.

A eventual troca de responsável pelo empreendimento, por si só, não garante aceleração das obras nem redução de custos.

Registro da ABC Sistema foi renovado por um ano mesmo com processo de caducidade

Em 23 de outubro, a Artesp autorizou a renovação do Certificado de Registro Cadastral da ABC Sistema de Transporte SPE S.A., empresa responsável pela operação com a marca Next Mobilidade.

A renovação tem validade de 12 meses e se refere ao cadastro para prestação de serviços metropolitanos regulares de transporte coletivo de passageiros.

A decisão ocorreu depois da abertura do processo de caducidade.

Entretanto, os dois atos têm finalidades diferentes.

O registro cadastral é um instrumento de regularidade administrativa da empresa perante a agência reguladora.

Já o processo de caducidade examina o possível descumprimento de obrigações da concessão.

Assim, a renovação cadastral não equivale a uma prorrogação do prazo das obras nem antecipa a decisão final sobre o contrato.

Pedido da Assembleia pretende esclarecer futuro do contrato e consequências para a população

É nesse cenário que o requerimento da deputada Ana Carolina Serra entrou em análise na Comissão de Assuntos Metropolitanos e Municipais.

O pedido pretende ouvir Rafael Benini, responsável pela secretaria que terá participação decisiva na definição do futuro da concessão, e Milena Braga Romano, diretora-presidente da Next Mobilidade.

A iniciativa busca esclarecer as causas dos atrasos do BRT-ABC e quais medidas poderão ser adotadas pelo governo estadual caso o contrato seja rompido.

A audiência também poderá permitir o confronto entre as conclusões técnicas da Artesp e os argumentos apresentados pela concessionária, além de esclarecer as alternativas consideradas para finalizar o corredor.

Entre os pontos que permanecem sem definição pública conclusiva estão a responsabilidade por cada atraso, a possibilidade de colocar em operação o trecho preparado, as condições de continuidade dos serviços existentes e o destino dos investimentos já realizados.

A análise parlamentar não substitui as atribuições da agência reguladora nem a competência do poder concedente para decidir sobre o contrato.

Entretanto, poderá contribuir para esclarecer consequências administrativas e operacionais de uma eventual ruptura.

Com a concessão de vista ao deputado Edson Giriboni, por três dias, a votação do requerimento permanece pendente.

O documento da Assembleia de 27 de outubro não informa quando a proposta voltará a ser analisada.

Enquanto isso, a Artesp prossegue com o procedimento administrativo relacionado aos atrasos, e a Next Mobilidade mantém sua posição de que as dificuldades encontradas durante a implantação precisam ser avaliadas individualmente antes de uma decisão sobre o encerramento contratual.

Para os passageiros do ABC Paulista, a indefinição envolve tanto a entrega de uma nova infraestrutura de transporte quanto a preservação dos ônibus e trólebus que já fazem parte da rotina de deslocamento entre as cidades da região e a capital.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ministros debatem se Estado pode legislar sobre fretamento. Alexandre de Moraes fez comparação com “perueiros clandestinos de São Paulo” e Flávio Dina com lógica dos mototáxis na capital paulista 

ADAMO BAZANI

Colaboraram Vinícius de Oliveira e Yuri Sena

O Supremo Tribunal Federal (STF) adiou novamente nesta quarta-feira, 28 de outubro de 2026, a consculão do julgamento do Recurso Extraordinário nº 1.506.410/MG, conhecido como Caso Buser, e decretou a (incontitucionalidade ou constitucionalidade) de dispositivos da Lei nº 23.941/2021, de Minas Gerais. O adiamento ocorreu depois de pedido de vistas (maior tempo para analisar do minsitro Dias Toffolli

Assim, não se chegou a um consenso, por exemplo, exigência do circuito fechado para fretamento que, em resumo, exige que nesta modalidade tanto na ida como na volta da viagem seja o mesmo grupo de passageiros, com a proibição de vendas individuais de bilhetes. O mérito na verdade foi se Estados podem ou não legislar sobre este tipo de tema.

Votaram em favor da lei a relatora Carmen Lúcia, sendo acompanhada pelo presidente da corte, Edson Fachin, e o ministro  Cristiano Zanin.

Alexandre de Moraes não vorou oficialmente, mas adiantou ser favorável ao circuito fechado.

Moraes chegou a fazer uma comparação com os perueiros clandestinos na época em que foi secretário municipal de transportes da capital paulista, na gestão do prefeito Gilberto Kassab.

O ministro Cristiano Zanin, que já tinha votado em favor da lei inicialmente, mesmo após as explanações de Dino e Mendonça, manteve o voto em favor da lei.

O ministro Flávio Dino, por sua vez, disse que não se trata de julgar o fretamento e o circuito fechado em si, mas o fato de Estados não poderem legislar sobre este assunto. Para isso, inclusive, citou a lógica dos mototáxis da cidade de São Paulo.

André Mendonça disse que o circuito fechado contraria a lei a livre iniciativa e disse que a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) deveria ser mais inovadora na reguladora e não preservar um modelo engessado.

A discussão central é se Minas Gerais poderia impor essas condições ao fretamento ou se algumas delas representam restrições inconstitucionais à livre iniciativa, à livre concorrência e à utilização de plataformas digitais para contratar viagens.

O recurso foi apresentado pelo diretório mineiro do Partido Novo, e a Buser participa do processo como interessada.

O que é a “Lei da Buser” e quais restrições foram impostas em Minas Gerais

A Lei Estadual nº 23.941, de 24 de setembro de 2021, estabelece condições para a prestação de serviços de fretamento contínuo ou eventual em viagens intermunicipais e metropolitanas.

A legislação prevê que a prestação do serviço depende de autorização do Departamento de Edificações e Estradas de Rodagem de Minas Gerais (DER-MG).

Essa autorização tem caráter precário, personalíssimo, intransferível e temporário. O pedido pode ser apresentado por empresas de diferentes portes ou cooperativas, com cadastramento dos veículos, dos condutores e dos responsáveis pelo serviço.

Entre as principais exigências estabelecidas pela legislação estão:

1. Circuito fechado: transporte de grupo previamente definido, com motivação comum, que parte de uma origem, segue até o destino e retorna no mesmo veículo utilizado na ida.

2. Lista nominal de passageiros: obrigação de encaminhar ao DER-MG a identificação das pessoas que serão transportadas.

3. Antecedência de seis horas: solicitação da autorização e envio da lista de passageiros até seis horas antes do início do primeiro trecho da viagem.

4. Limitação das alterações na lista: possibilidade de substituição de até dois passageiros ou 20% da capacidade do veículo, prevalecendo o maior desses limites, com comunicação até o início da viagem.

5. Proibição de venda individualizada por intermediários: restrição ao fretamento intermediado por terceiros que comercializem lugares de maneira fracionada ou individualizada.

6. Proibição de características de transporte regular: restrição a viagens habituais com regularidade de dias, horários ou itinerários, além da comercialização individual de passagens.

7. Restrições aos locais de embarque e desembarque: vedação, nas condições previstas na lei, ao embarque e desembarque ao longo do itinerário e em terminais rodoviários utilizados pelo transporte coletivo público.

8. Documentação durante a viagem: obrigação de o motorista portar a autorização, o documento fiscal do contrato de fretamento e a relação dos passageiros transportados.

A legislação também estabelece mecanismos de fiscalização e remete às penalidades previstas na legislação estadual e no Código de Trânsito Brasileiro.

No caso do transporte clandestino ou irregular, a Lei nº 19.445/2011, com as alterações promovidas pela Lei nº 23.941/2021, prevê multa de 1.000 Unidades Fiscais do Estado de Minas Gerais (Ufemgs), remoção do veículo e outras sanções, conforme a infração.

A multa pode ser duplicada em caso de reincidência e a legislação também alcança quem promove ou intermedeia serviços irregulares.

Há ainda tratamento específico para o fretamento destinado ao transporte intermunicipal de trabalhadores rurais, com dispensa de determinadas exigências cadastrais e de envio de listas, sem afastar as obrigações relacionadas à segurança.

Circuito fechado e circuito aberto: entenda as diferenças para passageiros e empresas

A expressão circuito fechado é um dos pontos centrais da disputa porque determina como a viagem fretada deve ser organizada e contratada.

No modelo tradicional de circuito fechado, um grupo contrata um ônibus para realizar um deslocamento com ida e volta, com passageiros previamente identificados.

Já no chamado circuito aberto, a contratação pode envolver viagens somente de ida ou deslocamentos nos quais não exista obrigação de retorno com o mesmo grupo e veículo.

O circuito aberto, por si só, não significa necessariamente venda individual de passagens. Essa é uma questão jurídica distinta, embora as duas práticas estejam relacionadas na discussão sobre os modelos de fretamento intermediados por aplicativos.

A diferença tem consequências operacionais e comerciais.

No circuito fechado, uma empresa que transporta determinado grupo precisa organizar o retorno conforme as condições do contrato e da regulamentação aplicável.

Em um modelo aberto, a transportadora pode, em tese, utilizar o veículo em outra viagem contratada de maneira independente, sem necessariamente transportar de volta os mesmos passageiros da primeira viagem.

Essa possibilidade pode modificar o aproveitamento dos ônibus, o planejamento dos deslocamentos e a composição dos custos operacionais.

Ao mesmo tempo, o debate envolve os limites entre a contratação de um serviço de fretamento e a oferta de viagens regulares com venda individual de passagens.

No transporte regular, as empresas operam serviços submetidos a regras específicas de autorização ou concessão, com obrigações relacionadas a itinerários, horários, atendimento aos passageiros e continuidade da prestação do serviço.

O STF deverá examinar a validade das restrições contestadas, levando em consideração essas diferenças e as competências constitucionais dos entes federativos.

Histórico completo: da aprovação da lei em 2021 aos adiamentos do julgamento no STF em 2026

A disputa sobre a chamada “Lei da Buser” envolve decisões legislativas, ações judiciais, medidas provisórias e votações no Supremo Tribunal Federal. A seguir, os principais acontecimentos em ordem cronológica.

1. Projeto de lei começa a tramitar na Assembleia de Minas Gerais — 2015

A legislação tem origem no Projeto de Lei nº 1.155/2015, apresentado na Assembleia Legislativa de Minas Gerais.

A proposta tratava da regulamentação do fretamento de veículos de transporte coletivo para viagens intermunicipais e metropolitanas.

Durante a tramitação, a discussão passou a envolver também as condições para a contratação das viagens e a diferença entre fretamento e transporte regular.

2. Assembleia aprova restrições e governador veta parte das regras — setembro de 2021

Em setembro de 2021, a Assembleia aprovou a proposição que deu origem à Lei nº 23.941.

O governador Romeu Zema sancionou a legislação em 24 de setembro, mas vetou dispositivos que considerou inadequados, incluindo a exigência de circuito fechado, a apresentação antecipada da lista de passageiros e a restrição à comercialização individualizada de lugares.

Na justificativa dos vetos, o Executivo questionou os efeitos dessas restrições sobre a prestação do serviço e o mercado de transporte fretado.

3. Assembleia derruba vetos de Romeu Zema — 17 de novembro de 2021

Os deputados estaduais rejeitaram os vetos do governador, restabelecendo os artigos 3º, 4º e 5º e dispositivos do artigo 6º da legislação.

A decisão colocou em vigor regras que haviam sido excluídas do texto sancionado, como a obrigatoriedade do circuito fechado e a proibição de intermediação de viagens com venda individualizada de lugares.

Foi esse conjunto de restrições que passou a ser contestado judicialmente.

4. Lei é questionada na Justiça mineira — 2022

O diretório estadual do Partido Novo apresentou uma ação de controle de constitucionalidade no Tribunal de Justiça de Minas Gerais.

A discussão envolvia artigos da Lei nº 23.941/2021 e as competências legislativas do Estado, além de questionamentos sobre a livre iniciativa e a separação dos Poderes.

O Tribunal de Justiça rejeitou a pretensão de declaração de inconstitucionalidade, o que levou o partido a recorrer ao STF.

5. Dispositivos são suspensos durante a tramitação do recurso — 2024

No andamento da controvérsia, foi concedido efeito suspensivo ao recurso extraordinário apresentado pelo Partido Novo.

Com isso, ficaram temporariamente suspensos os efeitos de dispositivos que tratavam do circuito fechado, das listas de passageiros, da antecedência da autorização e das restrições à comercialização e ao embarque.

Essa suspensão foi posteriormente revista pelo Supremo.

6. Cármen Lúcia restabelece a eficácia das restrições — dezembro de 2024

Em decisão monocrática publicada em 13 de dezembro de 2024, Cármen Lúcia cassou o efeito suspensivo que havia sido atribuído ao recurso extraordinário.

A medida restabeleceu a eficácia dos artigos 3º, 4º e 5º e dos dispositivos contestados do artigo 6º da Lei nº 23.941/2021.

A decisão teve consequência prática para a fiscalização e para as empresas de fretamento, uma vez que as restrições voltaram a produzir efeitos.

7. Cármen Lúcia rejeita o recurso extraordinário — 13 de outubro de 2025

A relatora negou provimento ao recurso do Partido Novo.

No entendimento apresentado, a legislação mineira encontrava amparo na competência residual dos Estados para disciplinar o transporte intermunicipal e metropolitano.

Cármen Lúcia também afastou as alegações de violação à separação dos Poderes e à reserva de administração.

A ministra considerou admissível a iniciativa parlamentar da legislação e apontou limites à revisão, pelo STF, de questões relacionadas à interpretação de normas locais.

8. Partido Novo apresenta embargos de declaração — 21 de outubro de 2025

Após a decisão, o Partido Novo apresentou embargos de declaração, alegando omissões que deveriam ser examinadas pelo Supremo.

O partido também pediu a alteração do resultado do julgamento, buscando afastar a decisão desfavorável e permitir nova análise da constitucionalidade dos dispositivos.

Os embargos passaram a concentrar a discussão subsequente.

9. Três ministros se manifestam pela manutenção da decisão — outubro e novembro de 2025

Na sessão virtual realizada de 31 de outubro a 10 de novembro de 2025, Cármen Lúcia votou por receber os embargos de declaração como agravo regimental e negar provimento ao pedido.

O entendimento foi acompanhado pelos ministros Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin.

Na sequência, André Mendonça pediu vista, suspendendo a análise para examinar o processo.

10. André Mendonça apresenta voto divergente — abril de 2026

O julgamento foi retomado no plenário virtual iniciado em 17 de abril de 2026.

André Mendonça apresentou voto divergente, defendendo o provimento parcial do recurso e a declaração de inconstitucionalidade dos seguintes dispositivos da legislação mineira:

• Artigo 3º, que estabelece a obrigatoriedade do circuito fechado e da relação nominal dos passageiros.

• Artigo 4º, que exige autorização e apresentação da lista com antecedência de seis horas.

• Artigo 5º, que limita as alterações na relação dos passageiros.

• Inciso I do artigo 6º, que proíbe o fretamento intermediado por terceiros com comercialização fracionada ou individualizada de lugares.

• Inciso III do parágrafo único do artigo 6º, que trata da restrição ao embarque e desembarque ao longo do itinerário e em terminais rodoviários utilizados pelo transporte público.

A divergência alcançava os pontos de maior repercussão para os modelos de fretamento intermediados por plataformas digitais.

11. Edson Fachin pede destaque para julgamento presencial — abril de 2026

Após a apresentação do voto de André Mendonça, o ministro Edson Fachin solicitou destaque do processo.

O pedido levou a discussão do ambiente virtual para o plenário presencial, onde os ministros poderiam debater a matéria.

Dessa maneira, o julgamento dos recursos passou a depender de nova deliberação em sessão presencial.

12. Processo entra na pauta de 26 de agosto de 2026, mas julgamento é adiado

O Supremo incluiu o caso na pauta de 26 de agosto de 2026.

No dia anterior, Cármen Lúcia apresentou despacho indicando a necessidade de garantir às partes a oportunidade de manifestação diante da retomada do julgamento presencial.

A relatora propôs que os embargados fossem intimados para apresentar contrarrazões, com posterior reinclusão do processo em pauta.

Em 26 de agosto, o plenário adiou a apreciação por indicação da ministra. A sessão foi presidida por Edson Fachin.

13. STF anuncia nova previsão de julgamento para 14 e 15 de outubro de 2026

Na programação oficial de outubro, o Supremo voltou a destacar o Caso Buser entre os assuntos previstos para as sessões dos dias 14 e 15.

O recurso foi colocado na relação de matérias destinadas ao plenário presencial, novamente sob a relatoria de Cármen Lúcia.

14. STF realiza sessão, mas não julga o Caso Buser — 14 de outubro de 2026

Na sessão desta quarta-feira, os ministros examinaram outros processos, e o RE 1.506.410/MG não chegou a ser chamado para votação.

Ao apresentar os julgamentos previstos para quinta-feira, Edson Fachin não mencionou a ação que discute a legislação mineira de fretamento.

O episódio representa mais uma oportunidade em que a controvérsia não chega a uma conclusão no plenário presencial.

Quem participa da disputa judicial

O recurso foi apresentado pelo diretório estadual do Partido Novo em Minas Gerais.

Entre os participantes e interessados no processo estão o Estado de Minas Gerais, a Assembleia Legislativa de Minas Gerais, a Confederação Nacional de Serviços (CNS), a Confederação Nacional do Transporte (CNT), a Buser Brasil Tecnologia Ltda., a Associação Brasileira dos Fretadores Colaborativos (Abrafrec), a Federação de Serviços de Minas Gerais e o Sindicato das Empresas de Transporte Turístico e de Fretamento do Estado de Minas Gerais.

A presença dessas entidades demonstra que a discussão envolve segmentos distintos da atividade econômica e da representação empresarial, com interesses relacionados à contratação, fiscalização e execução dos serviços de transporte de passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Corpo de Bombeiros informa que não houve registro de vítimas

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na tarde desta quarta-feira, 28 de outubro, por volta das 14h06, um ônibus municipal pegou fogo e foi destruído na Avenida Luiz Gushiken, na altura do número 1328, no Jardim São Luis, na Zona Sul de São Paulo (SP).

Duas viaturas do Corpo de Bombeiros foram acionadas para atender a ocorrência; as chamas foram controladas e extintas pelos agentes de segurança.

De acordo com o órgão, não houve registro de vítimas no local.

Em nota ao Diário do Transporte, a SPTrans (São Paulo Transporte) informou que o coletivo envolvido atendia a linha 677A/10 Terminal Jardim Ângela – Itaim Bibi.

“A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans informam que foi registrado princípio de incêndio, em razão de pane elétrica, em um ônibus da Viação Metrópole, por volta das 14h desta quarta-feira (28). O coletivo trafegava pela Av. Luiz Gushiken, na Zona Sul, e estava reservado, portanto sem passageiros. As chamas foram controladas pelo Corpo de Bombeiros e não há registro de vítimas. Em razão da ocorrência, a linha 677A/10 Term. Jd. Ângela – Itaim Bibi está com a operação prejudicada . O guincho da concessionária também foi acionado.”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte